Aerolíneas Argentinas
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El negocio de carga puede ser bueno si hay demanda de productos perecederos en el exterior... En el contexto actual, no es suficiente con la bodega de los aviones de pasajeros?
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Desde su estatización no hace mas que dar perdida, servir de aguantadero de militancia y sindicales...todo eso lo mantiene el sector de la clase media a la que exprimen año tras año...en vez de gastar guita en dos aviones de transporte para incursionar en un sector que puede llegar a no ser redituable mas aún en un país como el nuestro, por que no arreglan primero el problema de déficit que tienen? que según el presidente de AA para este año iba a ser de U$S 570, lo dijo en febrero así que ahora con la pandemia ese numero seguro es mayor...
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Creo que muchas aerolíneas estatales del mundo no dan ganancias, pero se los toma como una inversión de interés estatal tener una compañía de bandera y mucho más después de la pandemia y la lista de países es larga entre ellas Alemania que da grandes subsidios a su línea de bandera...
Pero si lo ves ideológicamente obviamente siempre te va a molestar lo que es contrario a tus ideas o pensamiento...
Hay que ser un poquito más abierto de pensamiento, no es difícil.... -
¿Empresa estatal o empresas privadas…??
Y yo diría que no todo se mide con la misma vara…Si me hablas de EE.UU. o Europa, te digo que privadas, porque ya todo esta hecho y los turistas vienen igual, (con empresas estatales o privadas)…Pero si hablamos de Kenia o Mozanbique, seguramente sus gobiernos se cansarán esperando que una compañía privada se interese por “conectar a ese país” con el mundo, si sus gobiernos ( o sea sus ciudadanos) no se preocupan por construir ellos mismo sus rutas y conexiones con el resto del mundo…
Argentina tiene un problema natural (para empezar) que no puede competir de igual a igual, con países de Europa y EE.UU (no se puede medir económicamente con la misma vara)….porque a ofertas iguales, no es lo mismo para un turista volar 12 horas a Argentina y pagar 1.000 dólares un pasaje (y luego también tener que conectar ciudades lejanas del interior pagando otros 200 dólares mas y volar 2 o 3 horas + a continuación... + la espera de la conexión...), por ejemplo con Europa o EE.UU. por 200 o 300 dólares y vuelan solo 2, 3 o 4 horas…porque para un viajero europeo o norteamericano que no conoce Argentina, le da lo mismo volar a nuestro país, que volar a México o Costa Rica, con la diferencia de que gasta 5 veces menos en un pasaje y lo hace en 2 horas (para un norteamericano)..Somo nostros los argentinos los que tenemos que tratar de incentivar, seducir, ofrecer (o sea invertir) en atraer turistas…y eso no te lo hace una empresa extranjera y privada, por propia voluntad o interés (si le pagas si, claro…)…Y países que intentan atraer viajeros y no tiene empresas nacionales ¿cómo hacen?…, países como Kenia o Ghana “subsidian” a empresas extranjeras para que vuelen a sus países…(o sea les pagan sus asientos vacios…) Pero entonces estamos en las mismas…en vez de subsidiar una empresa de su país, tendrán que subsidiar a un empresa privada extranjera, si quieres que el “resto” del mundo se conecte con tu “lejano” país
En Argentina existe Aerolíneas Argentina por ese motivo se creó, porque se necesita fomentar, conectar, atraer y crear caminos (mostrarle al mundo que existimos). Y esa “inversión”, ese trabajo no te lo iba hacer una empresa privada… Una empresa privada solo volará a la Argentina, cuando tenga asegurado el “camino” y ya vuelen a Argentina miles de viajeros, no antes…Por eso, primero tienes que hacer “el camino…” , mojarte, invertir y gastar (como en toda empresa privada, primero hacen la fábrica, luego fabrican el producto y por último lo "venden" y ganan dinero...y no al reves...).
Luego claro, y como ocurre en España, llegan 80 millones de turistas al año…pero alguien pensó en quien " hizo el camino" en los años 70 y 80, o sea que primero hubo que invertir y para eso el estado español tuvo una herramienta fundamental que fue las “estatales" Iberia y la ferroviaria Renfe…Hoy claro esta todo esta hecho y todo es fluido y va "sobre rieles" con 80 millones de turistas (casi el doble de la población española)... ¿es lógico entonces comparar una empresa aérea dentro de España o Francia, con Argentina...??
La respuesta de porque existen aerolíneas estatales al servicio del país y no de su rentabilidad exclusiva, es que esa empresa es una herramienta para generar, atraer, para conectar….
Muchos dirán: "para fomentar esta LADE...Correcto, entonces cerremos Aerolíneas y demos a Lade todas las herramientas que necesita y tiene Aerolíneas...Entones a los 5 años volveríamos a estar haciéndonos la misma pregunta ¿para que queremos LADE??
No me importa el nombre (Aerolíneas, LADE o Austral) lo que importa es tener una herramienta en función de las conexiones del país, como interesan tener ferrocarriles y tener rutas y carreteras acordes, y una flota marítima, para conectar el país...porque eso no te lo van a hacer empresas privadas extranjeras...
Y tan importante es el fomento y las conexiones para un país, que países como España, tiene un ministerio exclusivamente dedicado a ello…"al fomento"...Las rutas, las vías de ferrocarril, los aeropuertos, el subsidio a empresas aéreas privadas para asegurar la conexión con pueblos del interior…todo sale del bolsillo de los contribuyentes…. En la región donde vivo, incluso el gobierno de Murcia subsidia a compañías extranjeras (si ninguna nacional quiere volar hasta aquí...) y les paga hasta el 70 % de sus asientos vacios para que vengan hasta aquí…¿estan locos?...no, quieren hacer fomento, necesitan atraer turistas, “crear un vínculo” con el resto del mundo y Europa…El primer paso ya lo dieron…se gastaron 200 millones de Euros en un Aeropuerto internacional con los mas modernos avances, instrumental, iluminación... (una pista de 3000 x 45 metros y 24 horas al dia)…ahora falta que vengan los viajeros, pero para eso hay que crear conexiones…, o sea primero el estado tiene que invertir… Seguramente dentro de 15 o 20 años, será al revés y serán las aerolíneas las que se peleen por conseguir un slot diario aquí…Pero hoy le toca al estado (Murcia) gastar…
Pero la gran diferencia, es que Argentina tiene un problema que nunca va a poder resolver de la misma manera que España o Italia, por su lejanía geográfica…Aunque si toma el ejemplo de países como Australia o Nueva Zelanda (también lejanos) puede mejorarlo bastante… O subvencionas a una empresa del estado o contratas a una empresa privada para ponerla al servicio del Estado (como lo hacen muchos países de África, Ásia u Oceanía)…
El problema estructural argentino, es una enfermedad que en los humanos se llama "macrocefalia", una cabeza muy grande y un cuerpo debil y pequeño...Buenos Aires...
Y nadie nunca se puso en serio a trabajar para mejorar ese problema (o si lo hizo y fue Alfonsin, pero casi lo cuelgan por ello...)... Y aunque no se pueda borrar el problema de un plumazo, si se debería empezar por fomentar el interior del país, CONECTARLO, mejorar las infraestructuras, mas vias de ferrocarril, mas rutas, mas vuelos al interior...allí donde noe vuela casi nadie...Porque primero tiene que ser el estado el que se"moje" y el que "invierta" y no estar esperando que LATAM o Avianca, les solucione el problema... Porque una empresa privada no te va a llevar a Maquinchao o a Telsen, por cuenta y riesgo propio, porque no le importa, lo que le importa es volar hacia y desde Buenos Aires…lo demás que lo arreglen los argentinos como puedan…Y para eso, (y entre otras tantas herramientas, ferrocarriles, rutas, accesos) se creo "también" Aerolíneas Argentinas...
La economía ortodoxa y pura (la liberal) no te "cuenta esas cosas", ni te dice que primero hay que crear las “herramientas” (construir la fábrica y comprar las máquinas) para ganar mas dinero…solo te cuenta como ganarlo y te dan ejemplos de países de Europa y EE.UU. ejemplos falsos, donde ya todo esta hecho y con infraestructuras y un flujo de turistas establecidos y asegurados…Claro ahí da lo mismo y hasta resulta un estorbo (sindicalismo) empresas del estado… -
@Teodofredo Mejor explicado Imposible. Y eso se noto cuando fue gestionada por Empresas "Privadas", La Gestión de la Estatal (?) española Iberia y la Gestión Marsans... que casi la hacen desaparecer. Memoria corta la de los Argentinos.
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@Teodofredo aplauso y saludo 1...mas claro y conceptual....imposible......
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@Teodofredo Excelente como siempre Teo, sin dogmatismos de ninguna especie. Vale lo que expresas cualquiera fuera la ideología de quién la lee.
Todos los países en mayor o menor grado han subvencionado su industria del turismo y en el caso de Argentina, la potencialidad en materia internacional es enorme, sea al norte-norte (Salta/Jujuy) Nor-este, (Cataratas del iguazú), Centro-oeste ( todo el lateral este de la Cordillera de los Andes), Centro-este (Buenos Aires) y por supuesto, todo el sur patagónico hasta el canal de Beagle. Pero como bien dices, la situación geográfica de Argentina no ayuda para nada y además de los costos, están las largas horas de traslado de los pasajeros, muchos de los cuales no quieren sufrir, principalmente por su edad que son precisamente quienes mas vuelan en turismo. De allí que el incentivo debe ser muy bueno, con una política hotelera y de traslados internos que también atraiga.
El tema tal como lo expresas, es que Inglaterra planificó (duele decirlo pero es así) el desarrollo de nuestro país haciendo coincidir todo en el puerto de Buenos Aires, generándose la macrocefalia que señalas, con lo cual si quieres desarrollo turístico, conjuntamente hay que impulsar las diferentes regiones para permitir no solo un buen acceso al lugar sino una confortable estadía. Pero como siempre hay un pero, para ello es necesario incrementar la población y su calidad de vida, porque una aerolínea además necesita del pasajero local para poder sobrevivir. Es probable que llene el pasaje de un vuelo semanal, pero para cubrir sus costos totales de explotación, quizás necesite un vuelo diario.
Como conclusión y también como lo citas en tu comentario, si se habla de subsidio tan necesario para promocionar el turismo, es preferible hacerlo con una compañía de bandera argentina (pública o privada) dado que los beneficios del subsidio quedan en gran parte en el país, entre otras cosas en el personal de la aerolínea.
Lo único que agregaría a tu cátedra, es que no deberíamos confundir "subsidio" con "ineficiencia", que es precisamente el lograr la buena utilización del subsidio, centro precisamente de la crítica que se hace, confundiéndose ambos términos. Algunos quieren eliminar Aerolíneas Argentinas como línea de bandera basándose en la supuesta ineficiencia operativa de la misma. Y creo que en este punto existe un error muy extendido, fruto posiblemente de la mala denominación presupuestaria de los dineros aportados a la Empresa.
De tal manera, lo primero que debería hacerse con AR es determinar que dinero se asigna como un subsidio operativo para cubrir déficits de destinos, de lo que es estrictamente la ineficiencia operativa de la empresa. Porque en la discusión cae todo en una misma bolsa.
Y voy a dar un ejemplo: si los gastos operativos para un destino determinado son imputados a cargo de los gobiernos de provincia - aunque estos gastos estén a su vez subsidiados por el Tesoro Nacional - sería completamente diferente el cuadro contable de la empresa, ya que estos gastos no estarían reflejados como un quebranto de AR y por el contrario, figuraría en la contabilidad de la compañía como un vuelo exitoso y rentable, ya que ha cubierto como mínimo el 70% del pax. La conclusión es que el subsidio se le está dando a la promoción del turismo interno, no a la compañía aérea y así estaría reflejado en los presupuestos provinciales y nacional.
De la misma manera, si el gobierno nacional definiera presupuestariamente IMPUTACIONES DE PROMOCIÓN AL TURISMO INTERNACIONAL y de esas partidas se asignaran como compensación a los vuelos de AR, abonándole el viaje a la empresa en forma independiente a la cantidad de pasajes que pudiera haber obtenido, estos importes antes que representar un quebranto para la empresa aérea contablemente representarían una utilidad o al menos un reintegro al gasto operativo realizado, no una pérdida, dado que la "pérdida" ha sido soportada por la partida presupuestaria asignada al turismo internacional (o nacional) pero no como un aporte a la empresa aérea sino como un aporte a la promoción del turismo.
Realmente no entiendo como la gente del Sindicato no haya tomado conciencia de esta distinción, a menos que realmente estén ocultando la verdadera ineficiencia de la Empresa.
Insisto, no confundir ineficiencia de la empresa que eso debería revertirse de existir, de gastos operativos no rentables claramente definidos como objetivos de promoción al turismo, que deben ser cubiertos con subsidios. En este último caso, independizándolos de la contabilidad de AR como "subsidio" sino como "pago de servicios" por parte del Estado nacional.Saludos.
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@Teodofredo
Creo que AA debe seguir en manos estatales y es una buena herramienta de fomento. Y, como demostró esta pandemia, es una herramienta estratégica que evita la "desconexión" del país con el Mundo ante una situación excepcional. Pero creo que en Argentina se confunde el "medio" con el "fin". Solo con la Aerolinea no haces nada, hay que invertir en infraestructura para el turismo y desarrollar las áreas de interés, si te gastás toda la guita en la aerolínea y no te queda para lo otro no te va a rendir la inversión. A España no van 80 millones de turistas proque el valor del boleto le sale barato, van por la oferta turística (principlmente, las playas y el clima) y por la infraestructura y servicios que tiene el turista a su alcance. Excepto en el AMBA y algunos puntos turísticos puntuales falta desarrollar infraestructura y servicios para el turismo (l a naturaleza está) El otro problema es que se ve a las aerolineas privadas como un problema en vez de una solución, algunos creen qeu solo debe volar AA y que debe acaparar todas las rutas. Ese es el ottro gran error -
Es que Lade Nada tiene que ver con Aerolíneas Argentinas son 2 cosas diferente para diferentes servicios y necesidades, ninguna está demás y ninguna es reemplazable por la otra!!!
hace algunos años leí un informe en internet que destellaba y explicaba de forma impecable las funciones y los intereses sobre lade y Aerolíneas Argentina, son 2 visiones totalmente diferentes y complementarias para las necesidades del país...
Necesitamos de las 2, podemos hablar de estrategias para mejorarlas, eso ya no es mi competencia obviamente, pero hablar de cerrarlas por que dan perdida es una burrada colonial gigantesca un latiguillo a favor de sectores que fomentan la destrucción de lo Argentino, como en los años 90s y las corruptas privatizaciones!! Seria un discurso vacío pero "util" -
Explotar el comercio de carga con AA, algo que veniamos pidiendo hace tiempo en el foro. La pandemia se los impuso.
Aerolíneas Argentinas realizará seis nuevos vuelos de carga a China
(21/09/20) - Durante el mes de octubre, Aerolíneas Argentinas realizará seis vuelos de carga a China, pero en esta oportunidad irán vía Madrid a la ida transportando arándanos y el regreso será vía AucklandEstas seis operaciones que realizará Aerolíneas Argentinas a China, serán a la ciudad de Guangzhou y tienen como objetivo principal, traer material sanitario para el Ministerio de Salud de la Nación. El primer vuelo será el 1 de octubre y los siguientes se realizarán día por medio.
A diferencia de los vuelos anteriores, en esta oportunidad el vuelo de ida se realizará vía Madrid, con el objetivo de transportar a España productos argentinos de exportación. El vuelo de regreso desde China, será por Auckland, completando una vuelta al mundo.
«Las operaciones de carga llegaron para quedarse y hablan de la importancia de contar con una línea aérea de bandera ante un contexto tan difícil», explicó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.
Los vuelos a China han sido una enorme experiencia para potenciar la nueva unidad de negocios de cargas de Aerolíneas Argentinas, una cuenta pendiente para la compañía. «Esto es algo muy importante para el país ya que aportará al desarrollo del comercio y exportaciones», remarcó Ceriani.
La escala en Madrid tiene por objeto el traslado de arándanos lo que significa una optimización de los costos de las operaciones y un fuerte impulso el negocio de cargas**, uno de los objetivos estratégicos que la compañía se fijó para superar la crisis que atraviesa la industria aerocomercial.**
Junto a otras operaciones que se realizarán a la ciudad de Miami, la compañía habrá trasladado a fin del mes de octubre aproximadamente 360 toneladas de arándanos de la producción de las provincias de Salta, Tucumán, Entre Ríos y Buenos Aires.
Aerolíneas Argentinas lleva realizados 35 vuelos a China y se trajeron al país 887 toneladas de barbijos, guantes, máscaras, trajes de bioseguridad, componentes para la fabricación de reactivos rápidos y otros materiales sanitarios (hangarx.com)
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/