Aerolíneas Argentinas
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@pisciano dijo en Aerolíneas Argentinas:
No me parece descabellado cerrar Palomar. Ezeiza tiene capacidad de sobra para recibir los vuelos de una aerolinea que cuenta con 1 solo avion como es Flybondi. No modifica nada y es la unica que opera en Palomar. De AR, si es complicado pero se compensa por la caida de demanda en viajes al exterior que hay en este momento, no creo que Ezeiza explote de gente en este momento, hay muchas aerolineas que dejaron de operar por la pandemia. Además los aviones no van repletos, van a un 50% de su capacidad lo que se traduce en un trafico menor de gente en espera en el aeropuerto.
Si no leiste los otros post sobre el tema, te indico que ademas de Fly Bondi, tambien se traslado a JetSmart. Obviamente nadie espera que explote de un dia a otro Ezeiza, pero sin dudas es mucho mas riesgoso desde el punto de vista de la pandemia que los reunas a todos en un solo aeropuerto. Por otro lado parece más una medida para hechar a pique a la aviación de las low cost y dejar a AA con el monopolo exclusivo que otra cosa. Claro poco importa todo el perjuicio económico que traeria y la imagen del pais ante nuevos inversores. Son puntos de vista, este es el mio
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@Darwin La empresa chilena solicito su traslado a Aeroparque para operar....
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@Darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
Esta situación vuelve más incomprensible, en medio de la pandemia, de concentrar todos los vuelos internacionales y de cabotaje en un solo aeropuerto. La media no responde al sentido común y a todas las recomendaciones dadas por la OMS y por el mismo gobierno nacional que determina esta media. Cerrar e Palomar (Aeroparque no funicona por refacciones) es la medida más caprichos y anticuarentena que aplicó este gobierno. Van a llegar gente de otros países (muschos con rebrotes importante de COVID, otros con la pandemia en pleno desarrollo) y reunirse en espacios cerrados comunes con gente que vuela en forma interna por el país. Nada más descabellado
¿Incompresible para quien…?? ¿Para el arrendador o para el arrendatario?
En todo caso y si Flybondi fue victima de un abuso del estado debiera ir a la justicia y hacer la denuncia…Y como debe haber un contrato entre arrendador (el estado dueño de Palomar) y el arrendatario (el empresario dueño de la aerolínea), deberían aquel que se sienta perjudicado por incumplimiento de contrato, denunciar a la otra parte que no cumple lo firmado..
O sea, incomprensible no es,… alguno de los dos violó un contrato de concesión o arrendamiento…
1º - Palomar NO es un aeropuerto de su propiedad (Flybondi), sino del estado argentino y este solo le alquila una parte para su uso..
2º- El funcionamiento de un aeródromo como el Palomar, seguramente genera muchos gastos y problemas (control aéreo, control de pista, mantenimiento de las instalaciones, control de accesos, gastos de personal, luz, gas, agua, etc, etc.) ¿quien los paga, el estado o Flybondi...
Y si esta claro que Flybondi no paga lógicamente, sino el estado (vos, tu vecino y todos los argentinos), habría que ver, si la actividad de una aerolínea con un solo avión, le sigue resultado compensatorio (al estado), darlo en arrendamiento para el uso de un solo avión (no creo que justamente pague mucho por ese alquiler).
3ª - Cuando se firmó el contrato de concesionamiento para su uso compartido las de instalaciones, quedó establecido que en caso de contingencias mayores, guerra, desastres, etc. La concesión podría ser revocada, anulada o transferida a otro aeródromo (Y ahora en épocas de pandemia, el gobierno considera que lo es).
4º En el mundo de la aviación, el uso de los horarios de aeropuertos (slots) si se deja de utilizarlos por falta de vuelos) ( en este momento IATA llegó a un acuerdo para estirarlos hasta 2 meses de ausencia) se pierden…
O sea, para hacerlo claro, según las reglamentaciones aerocomerciales, los aeropuertos estan obligados a guardar un slot, hasta 2 meses, luego lo pierden y no hay derecho a reclamo.
Pregunto: ¿Cuánto hace que Flybondi había cesado su actividad en Palomar??, quizás siga siendo dueño de su hangar y su lugar alli, pero aún asi, puede haber perdido el slot disponible, para aterrizar y despegar desde esa pista…
Por eso, y si no representas a una de las partes, me gustaría escuchar también la otra versión, la del estado dueño de Palomar…. -
@Teodofredo
Seguis errando la comprension de mis mendsajes, estoy diciendo: incomprensible desde la situación sanitaria de la pandemia (excluyo del análisis otra cuestión)Por otro lado está la cuestión del manejo de las empresas de aviación privada que cuestionamiento por separado. Creo que ningno de este foro es ingenuo y sabe que el actual gobierno está en contra de las Low Cost (desde que llegaron con la gestión anterior) e incluso han realizado muchas maniobras para perjudicar a LATAM en la gestión de Cristina. El plan es muy clarito, hasta para el que tenga una benda en los ojos: dejar a AA como operador exclusivo de las rutas regionales. En este punto hay que deicir si se está de acuerdo con el plan del gobierno o se esta en contra, yo soy de los segundos. Yo quiero que mi pais tenga a AA y tenga aerolineas privadas y cuanto más mejor.
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@Darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
@Teodofredo
Seguis errando la comprension de mis mendsajes, estoy diciendo: incomprensible desde la situación sanitaria de la pandemia (excluyo del análisis otra cuestión)Por otro lado está la cuestión del manejo de las empresas de aviación privada que cuestionamiento por separado. Creo que ningno de este foro es ingenuo y sabe que el actual gobierno está en contra de las Low Cost (desde que llegaron con la gestión anterior) e incluso han realizado muchas maniobras para perjudicar a LATAM en la gestión de Cristina. El plan es muy clarito, hasta para el que tenga una benda en los ojos: dejar a AA como operador exclusivo de las rutas regionales. En este punto hay que deicir si se está de acuerdo con el plan del gobierno o se esta en contra, yo soy de los segundos. Yo quiero que mi pais tenga a AA y tenga aerolineas privadas y cuanto más mejor.
Sigo opinando igual.
Lo que dije antes: En todo caso y si Flybondi fue victima de un abuso del estado debiera ir a la justicia y hacer la denuncia
2- Eso de que este gobierno esta en contra de las low-cost. corre por tu cuenta e imaginación (cada uno es libre de opinar).
3- No perjudica a nadie, en todo caso pone reglas parejas para todos y les quitó el privilegio de "aerolínea reina" que vive a costillas del contribuyente argentino (lo de flybondi fue escandaloso con Palomar) a los amigos beneficiados y privilegiados de Macri ( a los que se les regaló parte de sus rutas, que pertenecían ya de antes a otras compañías), a las cuales Macri, quiso arruinar, para dejarles el lugar a sus amigos...
Que vengan todas las aerolíneas privadas que quieran, como ocure en otras partes del mundo), pero sin privilegios, como cualquier otra empresa, como lo haría, un mecanico, un carpintero, un zapatero, si montan su pequeña fábrica... Pero no es posible, que hagan cerrar un taller, para luego dejarles el lugar a sus amigos...O sea, que vengan las que quieran, pero que empiecen por abrir nuevas rutas, sin quitárselas, a quienes las ostentaban antes...porque eso es abusarse y servirte del esfuerzo y sacrificio de los demás...
Estos señoritos llegaron al país y se montaron en cunas de oro, pagadas por todos los argentinos (amigos del poder), no solo no pusieron un peso, sino que el estado (Macri) les financió y facilitó todo, con créditos a pagar el dia de la porota... (asi también pongo yo una aerolínea, total si es gratis) ¿Y después preguntan en donde se gastaron tantos millones de dólares que nos prestó el FMI...?? Hombre asi, todos somos empresarios exitosos...jajajjjajj. -
@Teodofredo Ademas Flybondi es un reducto de corrupcion que vive de los subsidios estatales. Cordoba, Misiones entre otras la bancan, sino no vuelan un segundo mas. @Darwin Seamos buenos. Me pregunto pq en el gobierno anterior boicotearon a Andes.... de eso no te quejas?
Saludos cordiales.
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@Teodofredo
.Estas exagerendo "un poco" al decir que Flybondi vive a costillas del contribuyente. Hay cientos de actividades comerciales e industriales que tienen algún incentivo económico (te hablo de Argenitna, como de cualquier pais en el mundo). En función de otros réditos ecnoómicos para el país (generación de puestos de trabajo, ingresos por impuestos, etc.) "Vivir a costillas" seria que le paguemos la nafta, los servicio de catering, los sueldos de los empleados y el de los gerentes (eso solo se da con el caso de Aerolineas Argentinas). Ademas no se la va a dejar de dar incentivos, ya que el gobierno le anunció que le va a subvencionar la tarifa si opera desde Ezeiza.
Con respecto a la cuestión sanitaria no lei que tuvieras opinión. -
Si claro que vive...Si para sobrevivir necesita el dinero que le da el estado, así también me hago yo empresario...Los gastos me los pagan otros a través de subvenciones estatales y provinciales, pero las ganancias me las guardo yo en mi bolsillo...Y, a diferencia de las empresas del estado (nuestras), el día que no me conviene (como hizo Avian o Norwegian) agarro mis cosas y mi dinero y me largo del país a instalar a Colombia, Nigeria o Burkina Faso, o a donde se me de la gana, porque como privado no tengo que darle explicaciones a nadie, lo que hago con "mis" intereses y "mi" propiedad...Y si bien todo el tejido industrial y económico de un país, son de igual importancia, no es lo mismo ni se puede poner en igualdad, al Banco Santander, la cocacola o la Ford... que Aerolíneas Argentinas o YPF...
Yo vivi muchos años en EE.UU. y ahora vivo hace bastante tiempo en España....Y siempre digo, que muchos amantes del liberalismo del primer mundo, temdrían que viajar un poco mas a EE.UU. Francia o a Alemania y ver el tratamiento que da el estado a unas empresas y a otras...Por ejemplo en EE.UU. el estado no da las mismas reglas y ayudas a la Lockheed, a Motorola, Boeing o a Cocacola, que las que da a Toyota, Huawei o Airbus...Ni en España Navantia o Repsol tiene los mismo privilegios Cocacola o Nissan...
Pero si en Argentina, puede ocurrir que de pronto llega una compañía extranjera, y no solo les dan subvenciones y ayudas, quita de impuestos, les regalan tierras, las modifican leyes, incluso obligan a cerrar empresas nacionales... y un largo etc.. para mejorarle su negocio...Anda a instalarte a EE.UU. y pide las mismas reglas que una norteamericana a ver que te dicen... -
En América los corruptos socializan las pérdidas y privatizan las ganancias. Al carajo con esos empresarios mediocres.
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@Caronte en todo el mundo my dear!!
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/