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Trenes: el Gobierno no renovará la concesión del Urquiza y Belgrano
14 junio 2021 - 00:00
Se trata del Ferrocarril Urquiza y el Belgrano Norte. Las concesiones vencen a fines de septiembre y fuentes del Gobierno adelantaron que no habrá renovación. Impulsan inversiones públicas en el sector ferroviario.Por Andrés Lerner
El Gobierno apuesta a un plan de obras públicas para reactivar la economía en el corto plazo. Ya hay más de mil iniciativas realizándose en simultáneo. Además, trabaja sobre una serie de proyectos de gran envergadura que tendrán como uno de sus ejes al sector ferroviario que requiere de grandes inversiones que los privados no estarían dispuestos hacer. En ese marco, fuentes del ejecutivo adelantaron a Ámbito que no se renovarán las concesiones del ferrocarril Urquiza y del Belgrano Norte que vencen en septiembre. A partir de octubre, la operatoria estaría a cargo de Trenes Argentinos.Estas dos líneas son las únicas del área metropolitana que están aún en manos privadas. Por eso, desde el Ministerio de Transporte que conduce Alexis Guerrera señalan que “la unificación dentro del sistema público sería lógica y óptima para el servicio”.
Durante el cuatrienio gobernado por Cambiemos el FGS presentó una marcada reducción de la participación del FGS en proyectos productivos y de infraestructura. También se han concretado ventas de acciones en importantes empresas argentinas gracias a la sanción de la Ley de Reparación Histórica que permitía liquidar los activos del FGS.
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En qué se invierte la plata de los jubiladosLuego de que los ferrocarriles Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur volvieron a ser operados por el Estado, en el año 2015 se trazó el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, donde se preveía que también se avanzaría con el Urquiza y el Belgrano Norte. Pero la gestión del ex ministro Guillermo Dietrich decidió dar marcha atrás con esa decisión y las empresas Metrovías y Ferrovías siguieron operando.
Luego de sucesivas extensiones, la concesión se vence el 30 de septiembre. “Estamos encaminados a no renovar. El Estado volvería a operar los servicios porque finaliza la concesión y no por traspaso. La idea es que a partir de octubre se haga cargo Trenes Argentinos”, adelantaron a Ámbito fuentes oficiales.
Según explican en el Gobierno, la medida se justifica en que para mejorar la operatoria de ambas líneas se requiere de importantes inversiones que los privados no hicieron y tampoco estarían dispuestos a hacer. En rigor, las ultimas y más importantes obras que se llevaron a cabo, como la renovación de las estaciones de toda la traza del Belgrano Norte, corrieron por cuenta del Estado aún mientras la concesión estaba en manos privadas.
El pase de manos se daría en el marco de un ambicioso plan para reactivar la industria ferroviaria. El Gobierno hizo una inversión de $32.000 millones en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros y de u$s 4.905 millones para modernizar el transporte de cargas. Además, están previstas compras de nuevo material rodante y la renovación de cientos de kilómetros de vías.
Al mismo tiempo, el embajador Sabino Vaca Narvaja está terminando de cerrar con el gobierno de China el nuevo Plan Quinquenal de inversiones en infraestructura. El programa que tendrá un financiamiento total cercano a los u$s35.000 millones tiene entre los proyectos que están al tope de la lista a la ampliación del tendido ferroviario del Belgrano Cargas y la renovación de las líneas San Martín y Roca.
En paralelo, el Ministerio de Desarrollo Productivo trabaja para que los trenes tengan más partes de elaboración nacional. El año pasado, al menos diez empresas del sector recibieron asistencia por medio del Programa de Desarrollo de Proveedores, a través del cual se entregaron aportes no reembolsables y créditos con tasas subsidiadas. El foco de ese plan es justamente la sustitución de importaciones que, según explican en la cartera que conduce Matías Kulfas, redunda en ahorro de dólares e impulso a los pueblos del interior.
El Secretario de Industria Ariel Schale viene elaborando distintas iniciativas en el marco del Acuerdo Económico y Social que reúne a representantes de las empresas y de los trabajadores del sector ferroviario en la misma mesa. Los industriales ven con buenos ojos el nuevo impulso estatal y apuntan a que se multiplique la producción de ferropartes e incluso se fabriquen vagones y trenes en el país.
Fuente: https://www.ambito.com/economia/trenes/el-gobierno-no-renovara-la-concesion-del-urquiza-y-belgrano-n5201350 -
CHINA RAILWAY INTERNATIONAL GROUP SUCURSAL ARGENTINA Y CASDIF FIRMAN UN ACUERDO DE COOPERACIÓN, PARA PROPUESTAS DE NUEVOS CORREDORES FERROVIARIOS
Buenos Aires – Argentina – 18/06/2021: El pasado día 6 de Junio del corriente se firmó un acuerdo de colaboración entre el Grupo CRIG Argentina a través de su representante Sr. Andrés Gao Zhengliang y el presidente de CASDIF Sr. José Cisternas que tiene por objeto elaborar de manera conjunta una oferta atractiva hacia el Estado Nacional para la construcción de nuevos corredores ferroviarios.
6 月 6 日，CRIG Argentina 通过其代表 Andrés 高政亮先生和 CASDIF 主席 José Cisternas 先生签署了一项合作协议，旨在共同开发对阿根国家政府具有吸引力的新的铁路走廊建设项目。
En el acuerdo las partes desarrollan acciones de interés común y complementario.
在协议中，双方制定了具有共同利益和互补利益的活动。
CASDIF asume el compromiso de elaborar la ingeniería básica de cada proyecto, para poder precisar costos y plazos de ejecución, mientras que CRIG Argentina tiene a su cargo el análisis y la potencial oferta económico, financiera.
CASDIF 负责准备每个项目的初步设计，以确定成本和工期，而 CRIG Argentina 负责潜在的经济和财务方案分析。
Es de particular interés de las partes en esta etapa, generar las mejores condiciones para alcanzar la vinculación ferroviaria con la hermana República de Chile hacia los puertos del Pacifico.
双方在现阶段特别感兴趣的是创造最佳条件，以实现与邻国智利共和国之间的铁路连接，通往太平洋港口。
El convenio establece como primer objetivo trabajar sobre un futuro corredor Loma Campana – Rincón de los Sauces considerando que ya se han alcanzado los acuerdos necesarios entre el Estado Nacional y la firma CMEC para la puesta en valor del corredor Bahía Blanca- Loma Campana. Esta extensión a Rincón de los Sauces permitiría generar mejores condiciones logísticas tanto para el polo petrolero Vaca Muerta como para la potencial explotación del potasio en la región.
CRIG Argentina 与CASDIF签署的协议将以推动Loma Campana – Rincón de los Sauces走廊项目作为首要目标，这也是基于阿根廷政府已经与CMEC就加强推动Bahía Blanca- Loma Campana走廊项目达成的协议。扩建至 Rincón de los Sauces 将为 Vaca Muerta 油田核心地带和该地区钾的潜在开采创造更好的物流条件。
Desde CASDIF estamos orgullosos por haber alcanzado este acuerdo, en el que se refleja nuestra convicción de que la relación Publico Privada será la que motorice el desarrollo económico y la integración territorial que tanto anhelamos.
作为CASDIF，我们很自豪能够达成这一协议，这反映了我们的信念，即公私关系可以推动我们渴望的经济发展和融合。
Agradecemos profundamente a CRIG Argentina por confiar en nosotros y esperamos que este convenio de cooperación sea una de las llaves para la reconstrucción del sistema ferroviario argentino.、
我方深深感谢CRIG Argentina对我们的信任，我们希望这项合作协议将成为重建阿根廷铁路系统的关键之一。
Rieles
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Se construirá un nodo logístico para aumentar las exportaciones hacia Medio Oriente y favorecer a la producción y la industria nacional.
Llevando adelante una articulación público-privada, el Ministerio de Transporte de la Nación avanzó en fortalecer la relación comercial entre la Argentina y Medio Oriente a través de un contrato de carga y arrendamiento y posterior construcción de un nodo logístico en la localidad de San Francisco, Córdoba, que permitirá fomentar las economías regionales, conectar los diferentes modos de transporte, mejorar la cadena de valor de la productividad agroindustrial y aumentar la carga transportada en ferrocarril.17/06/2021 - El Ministerio de Transporte, que conduce Alexis Guerrera, a través de la Secretaría de Planificación de Transporte, a cargo de Gastón Jaques, coordinaron con las diferentes áreas de Gobierno y la empresa privada Argentina GCC Business Platform S.A, el contrato de carga y arrendamiento en el que intervino el Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, para facilitar los terrenos donde se construirá el nodo logístico, que logrará aumentar considerablemente el volumen de carga del ferrocarril, y articular la función del tren con el camión y el transporte marítimo-fluvial.
Con la medida, el Ministerio de Transporte de la Nación afianza el rol comercial de la Argentina con Medio Oriente, que incluye a Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, logra objetivos que permitan impulsar la ampliación de la frontera productiva, fortalecer las exportaciones de productos no tradicionales, incrementar la competitividad e incentivar la inversión privada en el país.
En relación a los beneficios directos de los productores locales y regionales, la decisión de arrendar los terrenos para la construcción de un nodo logístico impactará positivamente en cientos de comerciantes de los alrededores de la localidad de San Francisco, provincia de Córdoba, abarcando las provincias de Santa Fe, e involucrando a Chaco y Santiago del Estero.
Es importante remarcar que la destacada medida de consolidar una relación comercial con Medio Oriente comenzó en diciembre del 2020, a través de la firma de un convenio en Casa Rosada, donde participaron autoridades del Ministerio de Transporte, el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el Ministerio de Desarrollo Social, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca y la Fundación para la promoción de inversiones y comercio internacional, con el principal objetivo de promocionar las inversiones en sectores estratégicos para posicionar a la Argentina como proveedora de alimentos al exterior, puntualmente hacia Medio Oriente.
Detalles del Nodo Logístico Regional
En línea con la articulación que llevó adelante la Secretaría de Planificación de Transporte, el Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, junto al Gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales, Julián La Rocca, intervinieron en las negociaciones para arrendar los terrenos ubicados en el departamento de San Justo, Córdoba, para la construcción de un nodo logístico regional, que permitirá aumentar el volumen de carga transportada en ferrocarril, con el compromiso por parte de la empresa privada Argentina GCC Business Platform S.A de una evolución de carga de las 37.500 toneladas anuales a un total de 62.500 toneladas.
El convenio busca acrecentar la participación del ferrocarril en la matriz de cargas, generar nuevos puestos de trabajo y afianzar la articulación multimodal de transporte.
Construcción de un nodo logístico en San Francisco
La construcción del nodo logístico en San Francisco, provincia de Córdoba, abarca la puesta en funcionamiento de las instalaciones y la consolidación de un Polo Agroindustrial y Logístico en la estación San Francisco por donde circula el ferrocarril Belgrano en el ramal CC.
En un plazo de 6 meses, se realizarán obras que contemplan una planta de procesamiento de productos dotada de una compresora, un depósito e instalaciones de consolidación y acopio de productos. Estas instalaciones se construirán en un predio de 23.000 metros cuadrados que Trenes Argentinos Cargas posee en mencionada estación. Además, se generará cerca de 60 puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, de mano de obra nacional (argentina.gob.ar).
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Establecen el uso obligatorio de los comprobantes electrónicos denominados "Carta de Porte para el Transporte Ferroviario de Granos" y "Carta de Porte para el Transporte Automotor de Granos"
https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/06/establecen-el-uso-obligatorio-de-los.html
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Resolución General Conjunta Nro. 5017/2021 de fecha 23 de Junio de 2021 de la Administración Federal de Ingresos Públicos, Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pensa y del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelven lo siguiente:
TÍTULO I
DOCUMENTACIÓN OBLIGATORIA PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR Y FERROVIARIO DE GRANOS
A- ALCANCE
ARTÍCULO 1°.- Establecer el uso obligatorio de los comprobantes electrónicos denominados “Carta de Porte para el Transporte Ferroviario de Granos” y “Carta de Porte para el Transporte Automotor de Granos” (ambos, en adelante, “Carta de Porte”), como únicos documentos válidos para respaldar el traslado de granos no destinados a la siembra -cereales y oleaginosos- y de legumbres secas -porotos, arvejas y lentejas-, así como de aquellas semillas aún no identificadas como tales por la Autoridad Competente, a cualquier destino dentro de la REPÚBLICA ARGENTINA mediante el transporte automotor o ferroviario.
Queda exceptuado de lo dispuesto en el párrafo precedente, el traslado realizado por transporte internacional cuando corresponda a operaciones de importación y/o exportación, y se encuentre respaldado por la documentación aduanera que corresponda de acuerdo con la normativa vigente.
Los referidos comprobantes sustituyen, a los efectos del traslado de los bienes indicados en el primer párrafo, al remito establecido por la Resolución General Nº 1.415 del 7 de enero de 2003 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), sus modificatorias y complementarias.
B- SUJETOS OBLIGADOS
ARTÍCULO 2°.- Podrán solicitar la “Carta de Porte” los sujetos incluidos en el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO (SISA) conforme a lo dispuesto en la Resolución General N° 4.310 del 17 de septiembre de 2018 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), que seguidamente se indican:
a) Productores de granos que, a la fecha de solicitud del comprobante, se encuentren registrados en carácter de tales, ante la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), y de corresponder, en la categoría “Planta de Acopio de Productor” del REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), que funciona en el ámbito de la Dirección Nacional de Control Comercial Agropecuario de la SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA del MINISTERIO DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA, de acuerdo con lo previsto por la Resolución N° RESOL-2017-21-APN-MA del 23 de febrero de 2017 del ex - MINISTERIO DE AGROINDUSTRIA, sus modificatorias y complementarias.
b) Operadores del comercio de granos que dispongan de una o más plantas habilitadas por la Autoridad Competente para el ingreso y/o egreso de granos, que se encuentren declaradas en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA).
c) Autorizados mediante resolución fundada de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP).
ARTÍCULO 3°.- Los operadores de granos indicados en el inciso b) del artículo precedente deberán informar un estado de matrícula habilitado en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), para obtener la “Carta de Porte”.
C- SOLICITUD DE EMISIÓN. REQUISITOS. PROCEDIMIENTO
ARTÍCULO 4°.- A efectos de tramitar la “Carta de Porte”, los sujetos mencionados en el Artículo 2° deberán reunir los requisitos que se detallan a continuación:
a) Poseer Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) activa.
b) Tener registrados y aceptados los datos biométricos, de acuerdo con lo establecido por la Resolución General N° 2.811 del 20 de abril de 2010 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), su modificatoria y complementarias, para los titulares de la Clave Fiscal y sus autorizados.
c) En caso de corresponder, haber presentado la totalidad de las declaraciones juradas del impuesto al valor agregado y de los recursos de la seguridad social, de los últimos DOCE (12) períodos fiscales o del lapso transcurrido desde el inicio de actividades o del cambio de carácter frente al gravamen, si éste fuera menor, vencidos a la fecha de presentación de la solicitud, así como la declaración jurada del impuesto a las ganancias correspondiente al último período fiscal vencido a la fecha de presentación de la solicitud.
d) Poseer Domicilio Fiscal Electrónico constituido de acuerdo con lo previsto en la Resolución General Nº 4.280 del 24 de julio de 2018 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y su modificatoria, y tener actualizado el domicilio fiscal declarado en los términos del Artículo 4° de la Resolución General N° 2.109 del 9 de agosto de 2006 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y sus modificatorias.
ARTÍCULO 5°.- La solicitud de emisión se efectuará ingresando al servicio denominado “Carta de Porte Electrónica” habilitado en el sitio “web” de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) (http://www.afip.gob.ar), utilizando la Clave Fiscal con Nivel de Seguridad 3, obtenida conforme al procedimiento previsto por la Resolución General N° 3.713 del 21 de enero de 2015 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), sus modificatorias y complementarias. Allí deberán seleccionar la opción “Solicitud Carta de Porte Automotor” o “Solicitud Carta de Porte Ferroviaria”, según corresponda.
Asimismo, podrán utilizar el procedimiento de intercambio de información basado en el “WebService” habilitado a tal fin, cuyas especificaciones técnicas se encuentran disponibles en el aludido sitio institucional.
D- AUTORIZACIÓN DE EMISIÓN. DENEGATORIA. SITUACIONES ESPECIALES
ARTÍCULO 6°.- La ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) autorizará la solicitud, otorgando un código de emisión denominado “Código de Trazabilidad de Granos Electrónico”, por cada “Carta de Porte” autorizada.
ARTÍCULO 7°.- El MINISTERIO DE AGRICULTURA, GANADERÍA y PESCA y/o la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) podrán limitar, denegar o autorizar excepcionalmente su emisión, en virtud del resultado de la evaluación del comportamiento fiscal del solicitante, realizado a través de controles sistémicos, verificaciones, fiscalizaciones y/o sobre la base de parámetros objetivos de medición, magnitud productiva, económica y/o uso de los comprobantes que así lo ameriten, así como de la calificación asignada por el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA).
En caso de verificarse la existencia de alguna causal que amerite la limitación o denegación, el juez administrativo interviniente notificará la misma al Domicilio Fiscal Electrónico del solicitante, fundamentando las razones que le dieron origen.
ARTÍCULO 8°.- De tratarse de responsables inscriptos en el Impuesto al Valor Agregado (IVA) o sujetos adheridos al Régimen Simplificado para Pequeños Contribuyentes (RS), que inicien actividades o adquieran la calidad de sujetos obligados de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 2°, se otorgarán autorizaciones parciales durante los TRES (3) primeros meses.
ARTÍCULO 9°.- En todos los casos, la “Carta de Porte” se confeccionará con anterioridad al inicio del traslado de los bienes y los acompañará hasta su destino final, debiéndose exhibir cuando la Autoridad Competente así lo solicite.
E- OTRAS DISPOSICIONES
ARTÍCULO 10.- El sistema permitirá la carga anticipada de datos que serán guardados en estado “Borrador”, para su posterior “Aceptación” dentro de las SETENTA Y DOS HORAS (72 HS.) previas al inicio del traslado de los bienes.
ARTÍCULO 11.- Queda prohibido el tránsito y/o la descarga de mercadería que no se encuentre debidamente respaldada por su respectiva “Carta de Porte”, o que cuente con dicho comprobante emitido en forma ilegible y/o adulterado.
ARTÍCULO 12.- Una vez obtenido el comprobante, éste será válido desde la fecha de inicio del traslado y hasta el plazo en días que le asigne el sistema de acuerdo con los datos de localidad de origen y de destino declarados.
ARTÍCULO 13.- El comprobante “Carta de Porte” es intransferible, no pudiendo ser objeto de cesión, préstamo, endoso ni transferencia alguna, ya sea a título oneroso o gratuito.
En caso de contingencia, desvío de la carga o rechazo del comprobante, el sujeto obligado a ingresar al servicio indicado en el Artículo 5° será el que -para cada caso- se indica seguidamente:
a) Por contingencia: el titular emisor.
b) Por desvío: el responsable en destino.
c) Por rechazo: el titular emisor.
ARTÍCULO 14.- El sujeto emisor de la “Carta de Porte” será responsable de los KILOGRAMOS (KG.) consignados en dicho comprobante.
ARTÍCULO 15.- El responsable en destino deberá confirmar el arribo de la “Carta de Porte” a través del servicio indicado en el Artículo 5°.
ARTÍCULO 16.- Los datos de la “Carta de Porte” estarán visibles desde su emisión para todos los usuarios de la misma y se podrán consultar mediante Clave Fiscal en el servicio mencionado en el Artículo 5°.
TÍTULO II
CARTA DE PORTE AUTOMOTOR FLETE CORTO. TRASLADOS A PLANTAS DE ACOPIO CON ORIGEN PRODUCTOR
ARTÍCULO 17.- Los sujetos indicados en el inciso a) del Artículo 2°, calificados con Estado 1 ó 2 por el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA), podrán amparar el traslado de granos mediante un comprobante especial denominado “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el que deberá ser emitido por los sujetos mencionados en el inciso b) de dicho artículo que cumplan con los siguientes requisitos:
a) Se encuentren inscriptos en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA) con actividad “ACOPIADOR”.
b) Registren Estado 1 ó 2 en el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA).
c) El traslado se realice a la planta de acopio más cercana.
d) La Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) del sujeto emisor se corresponda con la Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) del sujeto en destino.
e) Posean la autorización mediante Clave Fiscal por parte del productor indicado en el inciso a) del Artículo 2°, conforme lo establecido por los artículos siguientes.
ARTÍCULO 18.- A los fines de emitir la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el sujeto emisor deberá acceder al servicio indicado en el Artículo 5°, opción “Carta de Porte Automotor - Flete Corto”, e ingresar los datos requeridos por el sistema.
De comprobarse errores y/o inconsistencias, el sistema indicará los mismos.
Una vez finalizada la carga, el comprobante quedará en proceso de emisión hasta la aceptación del productor.
ARTÍCULO 19.- Para finalizar el proceso de emisión de la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el sujeto productor deberá ingresar a la opción “Carta de Porte Automotor - Flete Corto” a fin de gestionar la aceptación o rechazo del comprobante pendiente de emisión.
Una vez finalizada la transacción con la carga de datos requeridos y su respectiva aceptación, el sistema generará la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”.
ARTÍCULO 20.- En la “Carta de Porte Automotor Flete Corto” no podrá utilizarse, en ningún caso, el rubro “cambio de domicilio de descarga”. De producirse un rechazo de la carga, sólo se habilitará su regreso a origen.
TÍTULO III
DISPOSICIONES GENERALES
A- INCUMPLIMIENTOS. EFECTOS
ARTÍCULO 21.- El incumplimiento a lo establecido en la presente norma conjunta hará pasible a los responsables de las sanciones previstas en la Ley de Procedimiento Fiscal Nº 11.683 (texto ordenado por el Decreto Nº 821/98) y sus modificaciones y/o en el Capítulo XI del Decreto-Ley N° 6.698 del 9 de agosto de 1963 y sus modificatorias y/o el Decreto Nº 253 del 3 de agosto de 1995, según corresponda.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo precedente, dicho incumplimiento será causal de suspensión y, en su caso, exclusión del REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), previsto por la Resolución N° RESOL-2017-21-APN-MA del 23 de febrero de 2017 del ex - MINISTERIO DE AGROINDUSTRIA, sus modificatorias y complementarias.
B- INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
ARTÍCULO 22.- La ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y los MINISTERIOS DE TRANSPORTE y DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA, intercambiarán la información relacionada con el presente régimen, a través del servicio “e-ventanilla” con Clave Fiscal, a los fines de su utilización en el ámbito de sus respectivas competencias.
Dicho intercambio de información procederá en la medida en que no se vean vulneradas las limitaciones previstas en el Artículo 101 de la Ley Nº 11.683 (texto ordenado por el Decreto Nº 821/98) y sus modificaciones, y en la Ley de Protección de Datos Personales Nº 25.326.
C- DISPOSICIONES VARIAS
ARTÍCULO 23.- Derogar, a partir de la fecha de aplicación obligatoria de la presente, la Resolución Conjunta General N° 2.595, Resolución N° 3.253 y Disposición N° 6 del 14 de abril de 2009 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente, la Resolución General N° 2.678, Resolución N° 7.534 y Disposición Nº 17 del 21 de septiembre de 2009, de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente y las Resoluciones Generales Nros. 2.607 del 18 de mayo de 2009, 2.806 del 26 de marzo de 2010, 2.809 del 13 de abril de 2010, 2.845 del 1 de junio de 2010, 3.163 del 18 de agosto de 2011 y 3.292 del 21 de marzo de 2012, y el Título II de la Resolución General N° 3.593 del 18 de febrero de 2014, todas ellas de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP); sin perjuicio de su aplicación a los hechos y situaciones acaecidos durante sus respectivas vigencias.
Toda cita efectuada en normas vigentes respecto de las mencionadas normas, debe entenderse referida a la presente norma conjunta, para lo cual, cuando corresponda, deberán considerarse las adecuaciones normativas que resulten de aplicación al caso.
ARTÍCULO 24.- La presente norma conjunta entrará en vigencia el primer día hábil del tercer mes inmediato siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.
No obstante, sus disposiciones resultarán de aplicación obligatoria a partir del primer día hábil del segundo mes posterior a la fecha mencionada en el párrafo anterior.
En consecuencia, los formularios de “Carta de Porte” podrán tramitarse conforme a lo previsto en la Resolución Conjunta General N° 2.595, Resolución N° 3.253 y Disposición N° 6 del 14 de abril de 2009 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), de la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente, hasta la citada fecha de aplicación obligatoria.
ARTÍCULO 25.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.
Mercedes Marco del Pont - Luis Eugenio Basterra - Alexis Raúl Guerrera
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DESPUÉS DE 19 AÑOS EL TREN VOLVIÓ A DETENERSE EN ARROYO SECO
Santa Fe – Argentina – 24/06/2021: Luego de 19 años, el tren que une Retiro con Rosario Norte volvió a parar en la estación Arroyo Seco, Santa Fe. En la citada estación estuvo presente el Presidente de Trenes Argentinos, Martin Marinucci, la Vicegobernadora de la Provincia de Santa Fe, Alejandra Rodenas y el Intendente de Arroyo Seco, Nizar Esper.
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Fin de las concesiones cargueras: Transporte entrega a las empresas de Ferrocarriles Argentinos la gestión de la red
Transporte rechazó prorrogar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. La operación carguera de los ferrocarriles Sarmiento, Mitre y Roca pasará a partir de 2022 a la estatal BCyL ("Trenes Argentinos Cargas"), que ya maneja las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín, con un modelo híbrido que permita que las actuales concesionarias sigan funcionando asociadas con el Estado. El nuevo escenario se plantea como una transición hacia el acceso abierto. Definiciones, dudas y desafíos.
Por en el Subte 26 de junio de 2021...
https: //www.enelsubte.com/noticias/fin-de-las-concesiones-transporte-entrega-a-las-empresas-de-ferrocarriles-argentinos-la-gestion-de-la-red/ -
Excelente
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El servicio ferroviario de pasajeros volverá a San Luis, tras volver a habilitarse la ciurculación por La Picasa
Buenos Aires – Argentina – 07/07/2021: Hace varias semanas hemos informado sobre la inminente liberación a la circulación de formaciones ferroviarias sobre La Picasa; es decir que nuevamente circularían por ese lugar formaciones de cargas y a posteriori servicios ferroviarios de pasajeros.
Ahora bien, en reuniones mantenidas por el Sindicato La Fraternidad, el cual es conducido por Omar Maturano, con autoridades de Trenes Argentinos han podido garantizar que una vez que el servicio que actualmente circula hasta Junín pueda tener como destino final la localidad de Justo Daract, en la provincia de San Luis.
Cabe recordar que el Sindicato ha venido trabajando arduamente por la recuperación del sistema ferroviario y mas precisamente en San Luis, fueron los impulsores para que el servicio de carga pueda llegar a la ZAL de Villa Mercedes, además de haber trabajado codo a codo con las autoridades que estaban al frente de la provincia en ese momento para la implementación de un servicio regional entre Villa Mercedes y Justo Daract; además han tenido una participación activa para poder arbitrar todos los medios para que se pueda volver a conectar el ramal a Villa Dolores con la red troncal de la Línea San Martin.
Toda la nota: http://www.rieles.com/front/el-servicio-ferroviario-de-pasajeros-llegara-a-san-luis/
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DOLORES: FABRICAN DURMIENTES PARA FERROCARRIL Y PROYECTAN EXTENDERSE A PAÍSES LIMÍTROFES
Buenos Aires – Argentina – 07/07/2021: Cien mil durmientes esperan en Dolores listos para ser destinados a la reparación de las vías del ramal Belgrano Cargas. Una recorrida por las instalaciones ubicadas en el Parque Industrial de esta ciudad permite apreciar la actividad de la fábrica desde donde se abastece a Ferrocarriles Argentinos con estos insumos indispensables para el tendido de los rieles.
La fábrica tiene capacidad para producir 1200 durmientes por día, aunque por el momento está en unas 400 unidades diarias, ya que trabaja en un solo turno. Son 25 personas las que emplea la actividad, aunque se estima que para el próximo año se puedan concretar todos los turnos.
La planta tiene tecnología italiana ya que fue adquirida llave en mano en ese país.
Si bien por el momento toda la producción se destina a la demanda interna, las perspectivas son de exportar a Bolivia, Uruguay, Chile y Brasil.
En la recorrida por el lugar, el intendente Camilo Etchevarren destacó la importancia de los emprendimientos que se levantan en el Parque Industrial, aunque lamentó la falta de obras del gasoducto de la costa que impiden conectar el lugar a la red de gas natural. “Tenemos una planta reductora lista que podría hacer de este el único parque entre La Plata y Mar del Plata que disponga de gas”, dijo Etchevarren, al tiempo que insistió en su reclamo para que la provincia complete la obra que permitirá nuevas conexiones a la red, tanto a nivel domiciliario como industrial.
Fuente: Entre Líneas
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Tren a Tandil: comenzarán por el ramal Maipú-Ayacucho como primer paso
Buenos Aires – Argentina – 20/07/2021: Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones (TAO). adelantó que trabajarán en la primera etapa del ramal Maipú-Ayacucho para mejorar las condiciones de las vías.
«Sin el menor ánimo de ilusionarnos demasiado, en los últimos días hemos observado el trabajo que se ha efectuado en las vías cercanas a la estación ferroviaria local (actual Casa de Campo), principalmente aquellas que alguna vez pertenecieron al espacio donde realizaron maniobras las locomotoras y vagones para conformar y orientar los respectivos convoyes. Esas tareas consistieron en dejar al descubierto los rieles de ese sector, a la par de los pertenecientes a los ramales a Balcarce y Tandil», resaltó la autoridad ferroviaria.
Cabe recordar que hace varios meses, este proyecto estuvo sobre la mesa de trabajo de Trenes Argentinos, cuya prioridad estuvo centrada en la conexión que se iba a llevar a cabo con el tren de pasajeros que une Buenos Aires con Mar del Plata, y a la inversa, a partir de Maipú. Al respecto, cabe acotar que desde Tandil, ese enlace conectará con gran parte del territorio sudeste bonaerense.
Ampliando sobre los posibles beneficios que traerá aparejado el proyecto, posibilitará en gran medida la puesta en activo del tren turístico y comercial Ayacucho-Tandil, a poco que se encaren con renovados bríos las tareas de reconstrucción de la locomotora ubicada en el sector parquizado del Museo Histórico Regional «Pura Diez de Cordonnier», cuya caldera se encuentra en la Escuela Nacional de Educación Técnica Nº 1 «Juan Labat». A la par, que arriben a nuestro enclave ferroviario los respectivos vagones cedidos oportunamente por las autoridades competentes.
Fuente: La Voz de Tandil
Francia envía refuerzos militares para apoyar a Grecia frente a Turquía
Francia ha mostrado su apoyo a Grecia en el conflicto con Turquía en el Mediterráneo oriental.
Ha través de Twitter, El presidente Emmanuel Macron ha criticado la decisión unilateral de Ankara de realizar prospecciones de hidrocarburos en una zona disputada por ambos países, y ha anunciado el envío de refuerzos militares.
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Dos avionesde combate Rafale y un avión de carga franceses ya se encuentran en la base aérea de Pafos, en Chipre, de acuerdo a un pacto de defensa franco-chipriota que entró en vigor hace dos semanas.
"Ninguna provocación quedará sin respuesta"
El primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis ha dicho en un mensaje televisado estar abierto al diálogo, pero no bajo amenazas o chantajes.
"Nos mantenemos firmes en nuestro compromiso con la legalidad internacional y el poder de la diplomacia para resolver incluso los asuntos más complejos. Nunca seremos quienes agravemos la situación. Pero la autocontención es solo una faceta de nuestro poder. Ninguna provocación quedará sin respuesta".
En diálogo con Israel y EEUU
Atenas ha intensificado sus esfuerzos diplomáticos.
Su ministro de Exteriores se ha entrevistado este jueves con el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu en Jerusalén y el viernes se verá con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en Austria. También el viernes, una cumbre extraordinaria de ministros de Exteriores convocada por el jefe de la diplomacia europea Josep Borrell tratará el tema.
Los sondeos a pie de urna dan el triunfo en primera vuelta al partido de Evo Morales en las elecciones de Bolivia
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Luis Arce, la madrugada de este lunes.(AFP)
EL PAÍS - FERNANDO MOLINA| . - La Paz - Bolivia
La presidenta interina, Jeanine Áñez, reconoce la victoria de los candidatos a las presidenciales del MAS
El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
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El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas
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MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin.
"¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP.
Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición.
Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios.
"Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud.
https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
Ucrania cuenta con el "potencial científico" y la "capacidad técnica" para restaurar el estatus de potencia nuclear, declaró el exjefe del Consejo de Seguridad de Ucrania y coronel general Ígor Smeshko en una entrevista con la cadena Ukrlife.
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Soldados del Ejército ucraniano se disponen a destruir un misil balístico SS-19 en la anigua base soviética de Vakulenchuk, al oeste de Kiev, en una imagen de 1997 - ap
No obstante, especificó que no exhorta a crear bombas atómicas, sino que quiere recordar a los países occidentales que deben "respetar al pueblo ucraniano".
"Estamos defendiendo a pecho descubierto al mundo occidental, defendiendo honestamente a la democracia, ¿por qué la democracia no hace esto?", se preguntó el militar refiriéndose, tal vez, a la manera en la que Occidente está tratando ahora a Ucrania.
Además, recordó que fue Ucrania el país que hizo una considerable contribución al desarrollo de las armas nucleares en el mundo, dado que precisamente en su territorio nació el científico Serguéi Korolev, quien participó en el desarrollo de armas nucleares de la URSS.
Ucrania renunció a su arsenal nuclear que había heredado de la Unión Soviética y firmó en 1994 el memorando de Budapest. Según este acuerdo, las potencias nucleares se comprometieron a garantizar su seguridad a cambio de su adhesión al Tratado de No Proliferación Nuclear.
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MADRID (Sputnik) — La embajada de Rusia en España bromeó sobre el auto en el que un juez da credibilidad a unas grabaciones en las que, presuntamente, gente cercana al expresidente catalán Carles Puigdemont, afirma que el Kremlin estaba dispuesto a ayudar al independentismo catalán con el envío de hasta 10.000 soldados.
Lo más impactante de esta conspiración: las tropas deberían ser trasportadas por aviones Mosca y Chato ensamblados en Cataluña durante la Guerra Civil y escondidas en un lugar seguro de la Sierra Catalana hasta recibir a través de estas publicaciones la orden cifrada de actuar", prosigue el mensaje publicado por la misión diplomática en redes socialesEl 28 de octubre la Guardia Civil de España llevó a cabo una operación en la que fueron detenidas 21 personas por el presunto desvío de fondos para costear la actividad del movimiento independentista de Cataluña.
Los autos de entrada de ese operativo apuntan a que varios de los investigados habrían interactuado como interlocutores con Rusia en nombre de Puigdemont en busca de apoyo para la causa independentista.
En concreto, el auto afirma que Víctor Terradellas, antiguo responsable de relaciones internacionales en el partido Convergencia Democrática de Cataluña, estaba en contacto con "un grupo de Rusia" creado "en la época de Gorbachov" para el desarrollo de criptomonedas.
Según las conversaciones intervenidas a los investigados, el líder de ese grupo —del que no se dan detalles— llegó a ofrecer a Puigdemont la ayuda de diez mil soldados y pagar todas las deudas catalanas.
Del mismo modo, el auto afirma que el empresario Oriol Soler (detenido esta jornada) se reunió con Julian Assange en Londres para diseñar una "estrategia de desinformación" en la que "también habría participado el gobierno del Kremlin" mediante los medios públicos Sputnik y Russia Today.
Todo esto, según el juez, demuestran que "la injerencia rusa" fue "una realidad" durante la crisis catalana de 2017, lo que le permite aventurar incluso que la actuación de los investigados pudo provocar "un conflicto armado".
La embajada rusa reaccionó tomándose a broma los argumentos del juez.
Estadísticas de las Economias Regionales:
El INDEC divide a la Argentina en 5 regiones económicas en las que agrupa a las distintas provincias. En base a esta división organiza sus datos estadísticos que publica periódicamente. Estas regiones son:
Región Noroeste (NOA)
Catamarca Jujuy La Rioja Salta Santiago el Estero y TucumánRegión Noreste (NEA)
Chaco Corrientes Formosa MisionesRegión Cuyo
Mendoza San Juan San LuisRegión Pampeana
Buenos Aires Santa Fé Córdoba Entre Ríos La Pampa Ciudad Autónoma de Bs As.Región Patagónica
Chubut Neuquén Río Negro Santa Cruz Tierra del Fuego, Antártida e Islasdel Atlántico Sur
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LA OTRA ARMADA DE XI JINPIN: el preocupante saqueo de mares que crece al amparo del régimen chino
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Miles de buques pesqueros esquivan autorizaciones y reglas internacionales. A su paso, destruyen economías y biodiversidad, poniendo en riesgo la fauna marina y el sustento de millones
El cálculo es casi imposible. Sobre todo porque no hay un registro oficial del saqueo. Al tiempo que 17 mil buques chinos navegan con sus redes por todos los océanos, miles de millones de dólares se escapan de las arcas de los países que tienen una porción de mar, la mayoría de ellos sin la fuerza suficiente para expulsar a los pesqueros que mojan redes bien lejos de su tierra, retornándolas repletas de peces.
Es indistinto si las víctimas son naciones con cierto grado de estrechez diplomática, ideológica y cultural. O por el contrario, si están en las antípodas. En el Mar de Japón, por ejemplo, se lleva a adelante una de las más graves depredaciones marítimas: lo padecen sus socios de Corea del Norte, dictadura a la cual ni siquiera le paga un canon: Beijing adhirió a las sanciones impuestas por Naciones Unidas por sus pruebas misilísticas y no está en condiciones de ayudar a su famélico vecino.
Entre 2017 y 2018, en esas riquísimas aguas, China pescó la misma cantidad de calamares que Japón y Corea del Sur combinados: 160 mil toneladas, un equivalente a 440 millones de dólares al año, de acuerdo a un análisis detallado y publicado en Science Magazine. En tanto, una investigación realizada por el periodista Ian Urbina para The Outlaw Ocean Project en conjunto con NBC, dejó en evidencia la piratería en esa zona del planeta.
Cuando al régimen de Xi Jinping se le reprocha su inacción, juega al desentendido: señala que su gobierno persigue siempre la ilegalidad de esos pesqueros. Sin embargo, regresan a los poco auditados puertos de China cargados de alimentos congelados que consiguieron muy lejos de allí. La motivación de Beijing por terminar con estas prácticas parece tener un correlato en otra actividad: los laboratorios clandestinos que comercian con el fentanilo y actúan con cierta complicidad estatal.
“Beijing socava el potencial económico de los países y roba su dinero”, explica un analista europeo conocedor del problema de dimensiones oceánicas. “Para peor, no lo usa sólo para su mercado doméstico, sino que además lo revende en el mercado internacional. Es irónico: muchas veces hasta lo vende a aquellos países a los que saqueó”. Peces (dinero) con el dueño equivocado.
Luego de la pandemia por COVID-19 esa práctica no cesó. Por el contrario, países latinoamericanos tuvieron actuar de forma casi extrema para repeler a aquellos pesqueros amantes de lo ajeno y de precaria identificación. Hacia fines de abril, la noticia de que buques chinos estaban depredando el fondo marino argentino activó a la prefectura del país para que actuara de inmediato. Fue luego de que se filtraran fotografías que mostraban la desvergüenza: una larga línea de luces en el horizonte infinito del Atlántico Sur. Se calcula que eran alrededor de 300 barcos. Sí, 300. Las autoridades lograron una pesca magra: tan solo tres embarcaciones ilegales. Eran demasiadas: desaparecen unos días y vuelven a cruzar la línea de soberanía, una y otra vez.
Ecuador es otro de los países que padece este atropello acuático. El gobierno de esa nación parece decidido a enfrentar al chino. Mucho más luego de que Beijing denunciara el 10 de julio que los camarones que había exportado de sus aguas estaban contaminados con coronavirus. La acusación, sin base científica que la sostenga, significó un golpe en la economía ecuatoriana, el principal productor mundial de ese crustáceo. Ecuador exportó alrededor de 4.000 millones de dólares de ese bien comestible el año pasado. De ese total, un 55% fueron ventas al mercado chino.
Ahora, 340 buques chinos sin permiso permanecen agazapados en las cercanías de las Islas Galápagos. Saben que la vigilancia de la Armada no durará por siempre: implica gastos extraordinarios para cubrir un área de unos 197.300 kilómetros cuadrados en la zona marítima exclusiva continental, mientras que en la del archipiélago son unos 419.700 kilómetros cuadrados. La flota de Xi Jinping cuenta con una ventaja genética: tiene una paciencia que puede ser eterna.
Galápagos -Patrimonio de la Humanidad, de acuerdo a las Naciones Unidas- cuenta con uno de los ecosistemas más ricos en biodiversidad del planeta, está en peligro. Este viernes, Quito, Guayaquil y Galápagos fueron protagonistas de protestas de ambientalistas que exigen que esos depredadores abandonen las aguas pacíficas. “Mientras vamos en los cruceros hemos visto que en la playas de lugares remotos existen bastante botellas chinas”, remarcó Natali Constante, una guía de la isla. También contó a medios locales que incluso los tiburones -muchos de los cuales son monitoreados por GPS- “se están yendo cada vez más lejos”.
Para peor, esa voracidad pesquera atenta contra los pobladores locales de aquellas islas. Contra su economía y contra su plato diario. La pesca comercial está permitida en algunas áreas de la exclusiva reserva. La langosta, por caso, es una importante fuente de ingresos para la población del lugar. Además, los pescadores de Ecuador viajan regularmente a la zona en busca de dorado, tiburón y atún. Hoy, si levantan la vista, podrían divisar un confín de barcos chinos.
“China actúa como un poder imperial que ilegalmente explota los recursos naturales a cambio de vender mercadería barata”, se queja un empresario europeo con sede en América Latina que conoce cómo actúan estos grupos ilegales. Teme dar su nombre y hasta el país en el que opera: sabe que su licencia podría verse perjudicada ante la llamada furiosa de un diplomático del Partido Comunista Chino (PCC) a cualquier gobierno.
Liberia, otra nación poco desarrollada, también sufre las consecuencias de la captura descontrolada. A sus costas arribaron “super jabegueros”, unas embarcaciones que arrastran sus redes para cazar en aguas profundas. Su tamaño y capacidad son de una escala previamente desconocida en aquella nación africana. En esas aguas, los marineros de Xi Jinping no tienen competencia: los pescadores autóctonos cuentan con precarios botes de madera, canoas. Eso sí, dependen de ellas para sobrevivir. Allí, el régimen chino consiguió una licencia. La depredación lleva un sello oficial. Al fin.
El IUU Fishing Index -índice que mide la pesca ilegal y la actividad no denunciada y no regulada- es elaborado cada año desde 2013 por Global Initiative, una ONG compuesta por 500 líderes en derechos humanos. Del informe también participó Poseidon Aquatic Resource Management, una firma consultora de pesca y acuicultura. El ranking ayuda a conocer cómo loas naciones se comportan en esta industria y los esfuerzos que hacen para mantenerla bajo regulación internacional. En 2019, Bélgica fue el país mejor calificado; China, el peor.
“Luego de haber agotado las poblaciones de peces en aguas nacionales y alentadas por los subsidios, las flotas pesqueras de aguas distantes de China han estado viajando cada vez más lejos, y sus empresas han estado construyendo más y más embarcaciones para satisfacer la creciente demanda de productos del mar”, dijo a Voice of America Miren Gutiérrez, investigadora asociada del Overseas Development Institute (ODI), con sede en Londres. Ese instituto contabilizó unos 17 mil buques chinos pescando alrededor del mundo.
Entre las conclusiones que expuso Urbina en su investigación, figura un concepto terminante que no puede esquivarse ante los ojos onmipresentes del aparato estatal chino: el que se refiere a “una armada invisible”. Es la otra flota de Xi Jinping. “China está enviando una armada invisible de barcos industriales para pescar ilegalmente en aguas de Corea del Norte, desplazando violentamente a los barcos más pequeños y encabezando una disminución de más del 70 por ciento en las poblaciones de calamar, que alguna vez fueron abundantes”.
Esos botes pequeños y precarios se pierden entre ondas infinitas hasta llegar, como fantasmas, a las costas de Japón donde la marea los baña durante días, hasta ser descubiertos por oficiales locales. Por años arribaron a las playas niponas con un cargamento macabro: los cuerpos de sus marineros que debieron huir de los buques de mayor calado y que perecieron de sed y hambre durante días de naufragio. El misterio perduró durante años en las autoridades japonesas. La crónica de Urbina develó la verdad.
El régimen de Beijing parece no fijarse en qué aguas pesca: ni se apiada de sus aliados más próximos ni de los más distantes, por más necesitados que estén sus habitantes de algo tan básico como es capturar un pez.
Boris Johnson promete nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal una vez que finalice la transición del Brexit
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El PM para ver cómo cambiar 'la panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición que le permite quedarse aquí'
https://www.youtube.com/watch?v=slCaTtRudlM&feature=youtu.be
Boris Johnson se ha comprometido a crear nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal de la Mancha una vez que finalice el período de transición del Brexit, ya que la RAF desplegó un avión para ayudar a la Fuerza Fronteriza por primera vez.
El Primer Ministro admitió que era "muy, muy difícil" devolver a los migrantes que llegan al Reino Unido desde Francia a través del Canal y dijo que el Reino Unido tendría que "examinar el marco legal que tenemos" que permite que se desarrolle tal situación. .
Sin embargo, el Sr. Johnson agregó que su gobierno necesitaba ver qué puede hacer para "cambiar" la "panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición y que le permite quedarse aquí".
Un número récord de solicitantes de asilo han cruzado el Canal de la Mancha para llegar al Reino Unido este año, con casi 600 personas que han hecho el viaje en barco solo en los últimos días.
El martes, el ministro de inmigración, Chris Philp, mantendrá conversaciones con sus homólogos franceses para discutir la evolución de la situación.
Cuando Philp esté en París será "para tratar de acordar con ellos medidas más fuertes, incluidas intercepciones y devoluciones, para abordar este desafío compartido de frente".
El lunes, el gobierno del Reino Unido fue acusado de ejercer una "medida política" tras las especulaciones de que la Royal Navy se desplegaría para ayudar con la crisis.
Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley?
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Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980.
La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014.
Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días.
Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país.
Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo.
Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial.
En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones.
Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país.
La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi).
La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional.
Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas.
Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio.
En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes.
El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi.
La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra.
En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007.
Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197.
El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para:
ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional;
exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y
aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos).
Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación.
Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional.
Mas..
Política Energética Argentina:
Como introducción a este post, coloco información sobre la situación de la generación de energía en el país.
Panorama general (datos 2017)
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Matriz Energética (datos 2018)
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Cuencas productoras de hidrocarburos
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Cuencas sedimentarias (con potencia de producción de hidrocarburos)
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26 años generando energía
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17 de Sep de 2020
Nucleoeléctrica Argentina, empresa operadora de las centrales nucleares Atucha I, Atucha II y Embalse, cumplió 26 años generando energía limpia y segura para millones de argentinos.
Las plantas operan los 365 días del año y no dependen de factores estacionales. Para el desarrollo de sus tareas durante el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, debido a la pandemia de COVID-19, Nucleoeléctrica implementó las acciones necesarias para proteger la salud del personal y mantener la operación segura y confiable de sus centrales.
De esta manera, las centrales continuaron operando como siempre bajo la fiscalización y control de la Autoridad Regulatoria Nuclear, organismo nacional argentino dedicado a la regulación de la actividad nuclear.
En mayo de este año, las centrales nucleares ubicadas en Lima, provincia de Buenos Aires y en la localidad cordobesa de Embalse, entregaron a la red 1.014.125 MWh-neto, récord histórico de generación de Nucleoeléctrica Argentina.
De acuerdo a los datos registrados en el mes de abril, la participación nuclear en el mercado eléctrico fue de alrededor del 11%, lo que equivale a la energía necesaria para abastecer el consumo residencial de 11 millones de personas.
En el día de su aniversario, Nucleoeléctrica reafirma su compromiso con sus proyectos y con trabajo al servicio de la generación eléctrica, actividad esencial en momentos en los que la Argentina necesita del esfuerzo de todos (u-238.com.ar).
El país ocupa el 9º lugar en el mundo con reservas de uranio
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Después de un lustro, Brasil retomó la producción de uranio con la apertura de una nueva mina a cielo en el estado nororiental de Bahía.
La mina, ubicada en la Unidad de Concentración de Uranio (URA) Caetité, ha sido calificada como "un logro para las Industrias Nucleares de Brasil (INB) y también para el país", según el ministro de Minas y Energía, Bento Albuquerque, quien consideró que la reanudación de la actividad será "un factor importante para la generación de empleos y recursos".
Albuquerque detalló que la nueva unidad tiene capacidad para producir 260 toneladas de concentrado de uranio al año, aunque la expectativa es que, para el 2025, se incremente a 1.400 toneladas; y, en 2030, se eleve a 2.400.
De acuerdo con el ministro, esta reanudación "es la primera fase" para consolidar nuestra propuesta de que Brasil sea "autosuficiente y exportador de uranio".
Asimismo, la autoridad precisó que el Gobierno Federal desea retomar el Programa Nuclear Brasileño, que incluye, entre otras acciones, el estudio de mapeo para ubicar nuevos depósitos de uranio en el país.
Actualmente, Brasil ocupa el noveno puesto a nivel mundial en reservas de uranio, el cual, según las autoridades, es utilizado "para la producción de energía dentro de plantas nucleares y para la propulsión nuclear de submarinos".
La producción de uranio en el país comenzó en 1982 en Minas Gerais, pero 13 años después se agotaron las reservas y se interrumpió el proceso. En el año 2000 se retomaron las actividades en Caetité y se paralizaron en 2015, cuando nuevamente se acabó el recurso.
Angela Merkel advierte por "serias dudas" sobre acuerdo entre UE-Mercosur
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La canciller alemana, Angela Merkel, aseguró tener "serias dudas" sobre el futuro del acuerdo comercial entre la Unión Europea y los países del Mercosur , a raíz de la "amenaza ecológica" sobre la Amazonía en Brasil. "Tenemos serias dudas de que el acuerdo pueda implementarse según lo planeado", señaló el portavoz de la mandataria Steffen Seibert.
Con el rechazo del parlamento austríaco y, la reciente negativa de Holanda, otros países, como Bélgica, Francia, Irlanda y Luxemburgo fueron también críticos al acuerdo firmado el año pasado y que necesita ser ratificado por todos los parlamentos nacionales. Hasta ahora, Alemania se había posicionado como uno de los grandes impulsores, pero la advertencia de Merkel dispara las dudas.
El foco de preocupación es la mayor apertura de los mercados europeos a la carne sudamericana, responsable del 80% de la deforestación en la Amazonía, y que obligó a la creación de un capítulo en el texto final, que trata en particular de la "conservación de los bosques".
Es por esto que la canciller alemana expresó una "fuerte preocupación", a raíz de que la "deforestación continua" y los "incendios" se multiplicaron en las últimas semanas. "Somos escépticos", dijo su portavoz. "En este contexto", Berlín tiene "serias dudas sobre la implementación del acuerdo según lo previsto" y, especialmente, esta cláusula. "La Amazonía afecta a todo el mundo", agregó.
Es la primera vez que Angela Merkel expresa críticas al pacto. En tanto, el presidente francés, Emmanuel Macron, ya había amenazado con no ratificar el acuerdo si el gobierno de Jair Bolsonaro no tomaba las medidas necesarias para proteger la Amazonía. Sin embargo, los incendios crecieron un 28% en julio de este año, en comparación con el mismo mes de 2019.
El pacto comercial fue apoyado inicialmente por Alemania, en particular, por la industria automotriz, que lo vio como una "puerta a nuevas oportunidades".
La Organización de Cámaras de Comercio e Industria (DIHK) reaccionó a las declaraciones del canciller defendiendo un acuerdo "que podría dar el impulso que la economía necesita con urgencia, durante la crisis actual", provocada por la pandemia de coronavirus.
Bharat es "India" en idioma hindi y asi es el nuevo nombre que comenzará a usar el país indio en próximas fechas que decidirá el Parlamento. Por lo pronto el envío de invitaciones para la cumbre del G20 ya lleva la nueva denominación que el gobierno indio ha utilizado para próximos eventos
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Uno de los países más grandes y poblados de Asia y del mundo, la India es conocida por su rica diversidad geográfica, cultura, historia y otras facetas. Aunque se habla una gran cantidad de idiomas y dialectos, sus dos idiomas oficiales son el inglés y el hindi. Por ello, aunque su nombre es reconocido mundialmente, el país quiere cambiar de denominación y que sea nombrado de otra forma, lo que llevó a la polémica en la región tras ser propuesto en el marco de la próxima cumbre del G20.
El primer ministro Narendra Modi utilizó el término "Bharat" en una invitación oficial a la Cumbre del G20, enviada en nombre del presidente, en la que los asistentes a la cumbre deben dirigirse a la presidenta Droupadi Murmu como “presidenta de Bharat”.
El ministro de Educación indio, Dharmendra Pradhan, ha publicado su propia invitación en la red social X, anteriormente conocida como Twitter, y en ella queda reflejado que 'Bharat', nombre en hindi de la República de India, le invita formalmente a una cena el sábado 9 de septiembre en el marco de la cumbre del G20.
El nombre de "Bharat" es India en hindi, y se refiere a un intento por desligarse de su pasado colonial. Una medida planteada en agosto, junto a otra serie de leyes planteadas por el gobierno indio con el objetivo de reemplazar el sistema de justicia de la etapa colonial británica y, en concreto, el Código penal, el Código de Procedimientos criminales y el Acta de 1872.
La historia colonial de India continúa siendo un tema delicado para muchos indios, en concreto para los nacionalistas, que exigen que Reino Unido reconozca sus excesos y pida disculpas por ellos. El país logró la independencia en agosto de 1947. De llevar finalmente a cabo el cambio de nombre, India seguiría los pasos de otros países como Turquía, que pidió a la comunidad internacional un cambio de su toponimia por 'Türkiye'. La OTAN utiliza ahora dicha denominación en todas sus comunicaciones oficiales sobre el país. Si saliera adelante, podría incluso comenzar a utilizarse el próximo año.
El precio del oro no para de subir, ¿es una buena opción para invertir?
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La onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000
precio del oro no para de subir desde inicios de año, con un incremento de más de 30% gracias a su estatus de valor refugio en un mercado dominado por la incertidumbre por la pandemia de coronavirus, un dólar débil y tasas de interés por el piso. En ese contexto, la onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000.
Según indicaron algunos analistas, el precio del oro se dispara por los rendimientos negativos que están mostrando los bonos de deuda de Europa y muy cerca de 0% en EE.UU., en un contexto mundial de tasas de interés deprimidas y que varios expertos y organismos internacionales sostienen se extenderá por un buen tiempo hasta tanto la economía mundial pueda dejar atrás los efectos de la pandemia. La debilidad global del dólar también es otro factor que empuja la demanda por oro por parte de los inversores.
Según un informe del Consejo Mundial del Oro, los inversores han comprado en los últimos meses 1.000 toneladas de oro por unos u$s 60.000 millones.
El gerente de inversiones de la firma uruguaya Nobilis, Jerónimo Nin, consideró que el oro tiene una buena perspectiva. Recordó que es un buen activo de refugio, especialmente si se puede disparar la inflación dentro de 1 o 2 años por la elevada deuda que han tomado los gobiernos para salir de la crisis actual. "En algún momento podría existir cierta desconfianza por el valor de las monedas y ello se traduce en inflación", y que eso era aconsejable para cubrirse y anticiparse en la toma de decisiones.
Un juez federal de Nueva York dicta sentencia contra Juan Antonio “Tony” Hernández, condenado por cuatro cargos, incluido el tráfico de drogas a territorio estadounidense
El juez Kevin Castel, de la corte federal de Manhattan, ha dictado este martes una sentencia de cadena perpetua más otros treinta años de cárcel contra Juan Antonio Tony Hernández, hermano del presidente de Honduras, Juan Orlando Hernández. En octubre de 2019, un jurado popular de Nueva York halló culpable a Tony Hernández de cuatro cargos que presentó el Departamento de Justicia de los Estados Unidos relacionados con narcotráfico, incluyendo el envío de toneladas de cocaína a territorio estadounidense. El juez Castel también ha dictado que el condenado debe entregar una suma de 138.5 millones de dólares, como lo había pedido la fiscalía. “Tiene derecho a apelar. Espero que mientras esté en presión reflexione sobre su vida y lo que ha hecho. Quizás pueda hacer algo bueno por su familia y su país”, ha dicho el juez tras leer su sentencia.
Esta sentencia contra Hernández se da un año y cinco meses después de haber sido hallado culpable, ya que la lectura fue retrasada en continuas ocasiones por petición de la defensa del exdiputado hondureño, de 42 años. “Por lo general, tratamos de dictar sentencia dentro de las seis semanas posteriores al veredicto. En su caso, me pidieron que lo pospusiera para que pudiera llevarse a cabo en una sala de audiencias. Han pasado un año y cinco meses después del veredicto. Esto es raro. nunca lo he visto”, ha afirmado el juez Castel.
Durante la lectura de este martes, representantes de la fiscalía de Estados Unidos ha señalado que Hernández “conspiró con su hermano, presidente de Honduras, provocó brutales actos de violencia y canalizó dinero de la droga para campañas del Partido Nacional a cambio de promesas de protección a los narcotraficantes”.
El 8 de enero fiscales federales de Estados Unidos presentaron ante el Distrito Sur de Nueva York unas mociones en las que acusan al presidente Hernández de haber aceptado sobornos de narcotraficantes. En los documentos no se nombra directamente al político, sino que se refieren a él como conspirador número 4 (CC-4), pero se hace referencia a su cargo como presidente y al vínculo con su hermano y exdiputado.
En las acusaciones se señala a Hernández de dar protección a líderes “narcos” e incluso publican una supuesta cita del mandatario en la que afirma que quería “meter la droga en las narices de los gringos inundando los Estados Unidos de cocaína”. A inicios de marzo, durante el juicio contra el narcotraficante hondureño Geovanny Fuentes, el fiscal de Nueva York, Jacob Gutwillig, afirmó que el mandatario pactó una alianza con un cartel local, Los Cachiros, para introducir miles de kilos de cocaína en Estados Unidos. El fiscal describió Honduras como un “narcoestado”. El mandatario no ha sido inculpado por estos señalamientos.
Tony Hernández fue arrestado en 2018 en el aeropuerto de Miami. Durante el proceso en su contra trascendió que recibió un millón de dólares de la mano del antiguo capo de la droga Joaquín El Chapo Guzmán, como aportación a la campaña presidencial de Juan Orlando Hernández en 2013. La fiscalía trató de demostrar, además, durante el juicio que el exdiputado formaba parte de una trama criminal que a través del narcotráfico le permitió ejercer poder y control, bajo la protección de su hermano. A finales de enero, en una comparecencia en el Congreso de Honduras antes de la discusión del inicio de un juicio de destitución en su contra, el mandatario zanjó: “No he sido, no soy, ni seré amigo de ninguno de estos delincuentes, y continuaré mi lucha hasta el último día de mi Gobierno, cueste lo que cueste”.
El presidente se ha pronunciado este martes sobre la sentencia contra su hermano y en un mensaje en Twitter ha afirmado que “para toda la familia, la noticia que se espera de Nueva York será dolorosa”. Hernández ha cuestionado el proceso contra su hermano, sobre el que ha afirmado: “¿Qué más se puede decir de un juicio en el que el testimonio del principal ‘cooperador’ de los fiscales ahora queda expuesto por las grabaciones secretas de la propia DEA como una mentira?”
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El Canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, permanece cerrada al tráfico después de que un buque portacontenedores encallara y quedara atravesado bloqueando el paso. Según un comunicado de las autoridades del canal, el Ever Given, propiedad de la firma taiwanesa Evergreen Marine, y uno de los barcos más grandes del planeta con 400 metros de eslora, 59 de ancho, y una capacidad de almacenamiento de 224.000 toneladas, trataba de cruzar la instalación por el lado sur en su camino a Rotterdam procedente de China cuando se vio sorprendido por una tormenta de arena que redujo la visibilidad, así como por las fuertes rachas de viento que asolan la zona, y acabó desviándose de su trayectoria.
Las unidades de rescate están trabajando para remolcar el barco y acabar con el desbarajuste logístico que puede provocar el atasco de una arteria que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, y por la que circula en torno al 10% del comercio mundial, tanto de bienes de consumo como parte de los barriles de crudo que nutren de energía al mundo. Según Bloomberg, unas 100 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso. El tiempo que tarden en solucionarlo será fundamental para saber el parte de daños final, dado que no se descarta que, dado el tamaño del buque y las dificultades meteorológicas, pueda tardarse días, algo que obligaría a utilizar rutas mucho más largas a otros barcos, con el consiguiente daño a las cadenas de suministro. El incidente, que por ahora no ha provocado heridos ni vertidos contaminantes, ya se refleja en la evolución de los precios del petróleo, que se ha encarecido más de un 2% ante la perspectiva de posibles problemas de abastecimiento y supera los 62 dólares por barril de Brent.
Egipto inauguró el nuevo Canal de Suez en 2015 para aumentar el tráfico, permitir el tránsito de embarcaciones más grandes y reducir el tiempo de espera de 18 a 11 horas. La infraestructura se terminó en un año, y costó 7.900 millones de dólares (alrededor de 6.700 millones de euros). La obra consistió en la construcción de una nueva ramificación del canal de 35 kilómetros de longitud y en la ampliación de otros 37 kilómetros del original. La vía marítima original contaba con más de 160 kilómetros. El año pasado, casi 19.000 barcos utilizaron el canal, una fuente esencial de ingresos para Egipto, que en 2020 percibió de las empresas que lo atraviesan 5.610 millones de dólares (unos 4.700 millones de euros).
Los resultados de las elecciones en Alemania revelan que persisten las diferencias en el país, pese a los 31 años transcurridos desde la caída del Muro.
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Un análisis de los resultados de las elecciones en Alemania revela las enormes diferencias que existen entre las alternativas escogidas por los votantes en el Este y en otras regiones del país. En los estados federados de la que alguna vez se llamó Alemania Oriental, la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) ganó votos, especialmente en Sajonia y Turingia, mientras que los otros partidos, socialdemócrata, Unión, verdes y liberales, sumaron adhesiones en el resto del país.
Estos resultados no son sorprendentes. Durante la gira electoral organizada por el Departamento de África de Deutsche Welle, visité ciudades tanto en el Este como en el Oeste de Alemania. Lo que más me llamó la atención fue la presencia masiva de propaganda de AfD, por ejemplo, en ciudades como Halle (Saale), donde tuve ocasión de conversar con votantes y políticos.
Un punto clave que logré entender fue que los electores del Este siguen teniendo sentimientos encontrados hacia los partidos establecidos, especialmente debido a una sensación de haber sido dejados en el olvido por los dirigentes. Por ello, votar por la ultraderecha es una manera de expresar su rabia ante esos políticos y las decisiones que adoptaron. Un sentido de unidad nacional no podrá concretarse del todo si sigue existiendo la sensación de desigualdad entre las partes reunidas en 1990.
Separación para uno, unidad para el otro
Las causas que generan unidad o, al contrario, suscitan distanciamiento, son múltiples. En Alemania, la Guerra Fría dividió el país. Sin embargo, al mismo tiempo fue esta división la que estableció un nuevo sentido de unidad entre otros países de similares características en el bloque socialista.
Algunos estados africanos que adscribieron a las políticas socialistas vieron en la unidad una forma de solidaridad. En el contexto de la idea socialista de la necesidad de apoyarse entre todos, miles de jóvenes de países como Mozambique y Angola llegaron a Alemania Oriental para trabajar y cubrir puestos indispensables en industrias determinantes. Además, jóvenes de distintos países recibieron becas para estudiar en las universidades de la República Democrática Alemana.
Este sentido de unidad se desintegró con la caída del Muro de Berlín en 1989. Y si bien algunos trabajadores se quedaron mientras Alemania celebraba su reunificación, otros miles debieron regresar a Mozambique y Angola.
https://www.dw.com/es/alemania-la-diferencia-entre-reunificación-y-unidad/a-59386981
Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
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Info: bit.ly/HidroviA
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Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas