Malvinas: relatos del conflicto

[lucasvi]

Por eso es tan importante la incorporación de buques dragaminas

[osky1963]

MUSEO NACIONAL DE MALVINAS ·
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El Capitan de Fragata Alejandro Francisco repostando en camino a cumplir con el lanzamiento del ultimo Exocet el dia 30/05/82. Arriba visibles y en formacion los ZONDA en turno de espera. Todo es Historia

Uno de los Zonda no identificado repostando en regreso del ataque al HMS INVINCIBLE el dia 30 de Mayo de 1982. Gloria y Honor a los Halcones Caidos!!

[osky1963]

Malvinas 365/6: Historias

Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 1 de 2
Estábamos consientes de la situación estábamos llevando heridos, siempre que volvíamos de las islas se llevaban heridos o enfermos. Esa noche no fue la excepción. Nosotros como íbamos y veníamos desde la Isla sabíamos perfectamente cómo era.
No recuerdo cuantas personas subimos, no, no me acuerdo; tuvimos problemas para bajar la carga, además lo hacíamos con los motores en marcha en la pista, mucho nervio…mucho nervio, no podíamos perder mucho tiempo, en cuanto terminamos de descargar hicimos subir a los heridos que teníamos que llevar, cerramos el avión y para arriba. No se podía permanecer mucho tiempo en tierra porque era peligroso. Ese fue un vuelo complicado en todo sentido…ver la gente que viene herida…y algunos muy complicados…te deja mal…
El 8 de junio fue el día que la Fuerza Aérea atacó Bahía Agradable, para ellos era Bahía Fitz Roy pero nosotros le decíamos Bahía Agradable, para los ingleses desagradable porque fue una carnicería. Ese día me tocó una misión de reabastecimiento, estaban los dos aviones re abastecedores; KC-130, volando a una altura de 3 mil metros, esperando que vinieran los aviones Caza para reabastecer y seguir hacia la zona de combate. Los Cazas despegaban con todo el peso de armamento, pero reducido en combustible, luego hacían reabastecimiento en vuelo…iban y atacaban y si ellos se habían entretenido por los ataques, tenían posibilidad de reabastecer cuando volvían, así que nosotros teníamos que quedarnos hasta que el último volviera, cuando el último ya volvía…nosotros nos volvíamos también; pero…
Y entonces ahí reabastecían los aviones en vuelo
Estábamos ya pensando que no había nadie más y en eso sentimos que nos llama un piloto. Normalmente en las comunicaciones se identifican con un indicativo…con un solo nombre…una cosa así, el nuestro era “PARCA “
El del piloto “MARTILLO”, entonces fue emocionante escuchar la voz del piloto en ese tono desesperado cuando nos llamó…
”Parca aquí el Martillo” y le dicen……
“Si adelante, posición” y obtiene como respuesta….
“Hoy me baño en el Atlántico” ….
Entonces le preguntan:
“Por qué?”, y responde…
“Con el combustible que tengo no llego a ningún lado”,
El piloto del KC-130 le contesta:
“Tranquilo, que esta noche usted se va a bañar en el hotel”
Entonces le pregunta el nivel de vuelo, para saber dónde estaba,
“Y estoy a 29 mil pies” (cerca de 10.000 mil metros) y nosotros estábamos a 10.000 pies (unos 3.000 metros) teníamos que subir 7.000 mt. más y encima nosotros volábamos entre capas, o sea una capa baja de nube, una capa media, dentro de esas dos capas de nubes estábamos volando….cosa…que por lo menos visualmente no nos vieran, por supuesto que con los radares sí.
Y dice:
“Yo no puedo bajar un metro…si bajo…no llego a ningún lado”.
No nos quedó más remedio que ascender hasta los 10.000 mts. El KC-130 tiene un sistema instrumental que sirven para que el avión que va a reabastecer ponga rumbo al KC-130.
Cuando el piloto pulsa el equipo para llamar, el instrumento detecta la señal radioeléctrica del avión sin que el piloto hable y le da un rumbo, se ve de donde viene esa señal y le dice al piloto pongo tal rumbo para que vaya hacia el avión. Lo fuimos trayendo…lo fuimos trayendo…y en un momento nos dice:
“Los veo”.
Nosotros ya teníamos las dos mangueras afuera para que el piloto eligiera la que mejor le convenía y en el momento que se arrimó al avión…
De repente, lo veo pasar por abajo………
¡ME PASE!! GRITO…
No sé qué maniobra hizo para acoplarse. La técnica es que el piloto se enganche y empuje, aunque sea 5 pies, que es 1,65 mt., hacia el avión para que pueda fluir el combustible y no haya peligro de colisión ni perdida de combustible. Fue perfecto el acople; no es tan fácil embocar la canasta, la canasta mide 60 centímetros de diámetro, en el aire no es tan fácil y además sumarle el nerviosismo del piloto.
Se requiere mucha práctica tanto para el piloto de caza como para las tripulaciones de los KC-130.
Cuando le empiezan a pasar combustible yo detecto que hay una pérdida de combustible desde el avión caza; le salía un chorro de combustible considerable, entonces le digo a nuestro piloto:
“Mire que al “Martillo” le está saliendo mucho combustible”
Entonces sin decirle nada al piloto del Caza, el comandante le dice:
“Bueno…va a tener el honor de acompañarnos hasta Rio Gallegos, enganchado”.
Y así fue, fuimos hasta Rio Gallegos, una hora y pico, dos horas de vuelo, cuando llegamos cerca de la vertical de Rio Gallegos, el piloto del caza se desacopla y aterriza. Después nunca más lo vi al piloto del caza, porque él estaba destinado en Villa Mercedes, San Luis y yo en El Palomar; salvo 27 años después que vino a Tandil cuando estuvo en la inauguración de la plaza Ardiles, frente a la escuela N° 53.
Si no lo hubiera visto que perdía combustible se hubiera desenganchado, se hubiera ido y no llegaba a ningún lado…
Cuándo estuve en esa plaza, lo busqué y estuvimos charlando y llorando…
Es que luego del término del conflicto (no se habían visto nunca más) …
W/65
Continua en la Parte 2

Promocion XXIII FAA ESFAE

[osky1963]

Malvinas 365/6: Historias

Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 2 de 2
Cuando le dije quién era y qué había pasado aquel 8 de junio de 1982, me dice:
“Ustedes son como mis segundos padres, me salvaron la vida” Porque él no llegaba ni a 180 kilómetros del continente. Porque en el agua fría no iba a durar más de 10 minutos. Entonces le pregunté:
“Qué le pasó que cuando ya estaba cerca del avión y se pasó de largo y me dijo “
Lo que paso es que uno de los proyectiles le había averiado un tubo de la calefacción del avión y tenía el parabrisas congelado del lado de adentro”
El piloto iba rascando el hielo con la mano para poder ver y por eso se pasa de largo, y yo le pregunte
“Y qué maniobra hizo?”,
Su respuesta fue: “Ni sé que maniobra hice”, ni idea, porque pase por debajo del avión hice un rulo y de primera me conecte.
Cuando muchos con los nervios intentaban tres o cuatro veces y no podían lograrlo., Ese hombre se llama Héctor Sánchez, más conocido como como Pipi Sánchez.
El regreso: La mayoría volvió entre el 10 y el 13 de junio, otros volvieron más tarde.
Nos quedamos con un sabor amargo en boca, no podíamos entender el porqué del cese el fuego de la Fuerza Aérea, por lo que sabíamos, seguía operativa.
Fue una determinación que tomaron los altos mandos del Ejército, así que a casa y seguir con la rutina de todos los días como si no hubiera pasado nada.
Mucha gente de la Fuerza que, no había ido a la Isla NOS JUZGABA; como si hubiera sido CULPA nuestra haber perdido la guerra.
Además, lo doloroso fue volver sin haber logrado el objetivo por el que fuimos, además la Fuerza Aérea no se quería rendir, quería seguir en combate porque los daños que se les estaban haciendo a los ingleses eran considerables y los ingleses estuvieron a 6 horas de irse, lo dijo el Almirante Woodward, que era el Comandante de toda la fuerza que vino a las Islas y se lo había comunicado al almirantazgo:
“No se justifica estar más tiempo acá, con las pérdidas que estamos teniendo”.
Claro, porque en todo eso estaba la política, tanto de un lado como del otro. La mayoría de los ingleses no tenían idea porque estaban combatiendo, así lo manifestaban en muchas cartas que se mandaron, sobre todo de gente que estaba embarcada, que escribían:
“No sé que estoy haciendo acá, venir a este lugar…
” Esto se sabe porque se han hecho públicas esas cartas.
Ellos vinieron igual, solo que no sabían a que venían y que era este lugar, ellos no entendían nada.
Los ingleses vinieron después de navegar 12.000 millas y nosotros se puede decir que estábamos ahí. Ya en 1833 los antepasados nos arrebataron las Islas, cuando navegaban pensaban que sería un “Paseo”; pero se llevaron la sorpresa.
Después de esta falta de reconocimiento, como si hubieran sido los perdedores de la guerra por parte de la misma Fuerza. nosotros nos juntábamos, formamos un grupo de tripulantes veteranos.
Años más tarde comenzaron con los reconocimientos, primero fue la Fuerza Aérea que dio un distintivo especial para los que habíamos estado en el conflicto y luego el Congreso Nacional en 1989 nos entregó la condecoración como Veteranos de la Guerra de Malvinas. En 1993 Presidencia de la Nación me entregó la Medalla al Valor en Combate por el desempeño durante la guerra.
Dicho sea de paso, me las robaron, porque entraron a robar a mi casa y me robaron muchas cosas entre las que se encontraban esas 2 condecoraciones. No les sirve para nada…pero… nosotros sabemos que de que no tienen ningún valor económico, pero me dicen que las vendían después a los coleccionistas que pagan mucho por eso. Me propusieron hacer una copia, pero… yo tengo una copia de la que dio el Congreso, pero de la que dio el Poder Ejecutivo, Presidencia de la Nación, esa no.
Todos saben todo lo que pasó, tanto los pilotos como los mecánicos, todo lo que pasaron, cuando veían que se iba el avión y después no volvía, esa incertidumbre, esa angustia…de decir…
Se fue Pedro y hoy no vuelve …eso quería decir que lo bajaron.
También di charlas que incluyo al Comodoro Díaz, que fue derribado y pudo sobrevivir, una de las primeras que hicimos, una historia muy interesante; como fue, como sobrevivió y se realizó el rescate. Porque de los que se eyectaron sobrevivieron dos o tres nada más. Uno que se eyectó se mató, se eyectó mal, otro se salvó, pero estuvo 5 horas en el agua, que era de la misma escuadrilla del Comodoro Díaz.
Él me contó cómo sucedió:
Me dice, miro a la izquierda y me faltaba un numeral y cuando mira a la derecha ve que un misil va a impactar al otro numeral y ahí nomás le dijo:
“Eyéctese” el otro no dudó y se eyectó.
Y ahí se salvó, pero en el momento que ve que el otro se eyecta…dice que él empieza a hacer maniobras para evadir un posible misil, pero no alcanzó a evadirlo y sintió el impacto del misil en el avión, se eyectó con el avión en viraje, normalmente el avión tiene que estar más o menos nivelado; tuvo la suerte que cayó en tierra, el otro cayó en el agua.
El retorno que no fue nada especial, incluso esos días que volvimos se siguió la vida normal, totalmente normal.
Uno se repone a todo en la vida, volvimos e íbamos a trabajar como si nada…, Como si hubiera estado en un vuelo más, seguimos con las actividades normales de cada día no nos quedaba otra, como si hubieran estado en un vuelo cualquiera.
Nosotros hicimos lo que siempre hacíamos, no fue algo que nunca lo habíamos hecho y teníamos que hacerlo por primera vez; la única diferencia era que estábamos más en peligro de que nos derribaran que los aviones de combate, sobre todo cuando….
……. se realizaban los vuelos de reabastecimiento.
Fuente; Entrevista concedida el 01-Abr-2019- Universidad Nacional del Centro Extensión Unicen
W/65-Promocion XXIII

[osky1963]

URGENTE Manden misiles

Un relato para hacer una película de espías……

Lo que pocos sabes es que, Perú y Libia ayudaron a la Argentina con misiles soviéticos;
A partir del bombardeo de Aviones Vulcan, seguido por ataques de aviones Sea Harrier, del 1° de mayo de 1982, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas tomaron conciencia que la cobertura antiaérea debía, de alguna forma, mejorarse.
Es que, si bien zonas puntuales de las islas se encontraban protegidas por un buen número de cañones y unos pocos lanzadores de misiles (Roland y Tiger Cat), gran parte de las tropas desplegadas en el terreno no contaban con medios para hacer frente a los aviones y helicópteros británicos.
En el país solo existía un tipo de misil antiaéreo portátil, el Blowpipe, del cual solo había pocos ejemplares y, para peor, su uso requería un gran entrenamiento ya que el misil era guiado al objetivo por un pequeño joystick.
La solución más accesible estaba dada por un arma soviética: conocida en occidente como SA-7 (Código OTAN "Grail") y cuyo nombre original era 9K32 Strela, era un misil tierra – aire de muy corto alcance y guiado calórico (en este caso, busca los gases de escape de los motores de los medios aéreos) que era cargado en el hombro y disparado por un único operador.
De primera generación, daba una probabilidad de derribos modesta, agregándose que permitía atacar principalmente aviones en alejamiento o helicópteros. Había sido utilizado por primera vez por fuerzas egipcias, que el 19 de agosto de 1969 derribaron a un avión A-4 Skyhawk israelí, 12 millas al Oeste del canal de Suez.
Sin embargo, se lo consideró útil para Malvinas, en tanto daría finalmente aquella protección misilística a las tropas desplegadas por las islas. En especial, a aquellas fuera del poderoso paraguas defensivo en la zona de Puerto Argentino y el aeropuerto militar.
Un país amigo tenía este tipo de armas: Perú. Y, contactos de las más altas esferas mediante, comenzaron las gestiones para que un lote de estos misiles llegara a Malvinas.
Poco después, a principios de mayo (el día 6) llegó a la Base Aérea El Palomar -ubicada en territorio bonaerense- un cargamento de 120 de estos misiles con alrededor de 40 lanzadores, provenientes de stock peruanos y en un avión carguero L-100 de la misma Fuerza Aérea Peruana (FAP).
En el mismo vuelo arribaron dos oficiales que cruzarían a Malvinas, así como un tercero quedaría en Comodoro Rivadavia para adiestrar a los argentinos en el uso de estos equipos.
El 7 y 8 de mayo, en dos vuelos de C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, fueron trasladadas a Malvinas una cantidad limitada de lanzadores y misiles. Los oficiales peruanos cruzaron recién el 9 y fueron llevados rápidamente a la zona de Darwin / Pradera del Ganso para dar un curso acelerado de estos misiles a las tropas aeronáuticas allí desplegadas. Cumplida la tarea, silenciosamente como habían llegado, los militares peruanos volvieron a su patria.
También hubo otro proveedor de estas armas: Un día después de la recuperación de Malvinas, el 3 de abril, concurrió el encargado de negocios de Libia en Argentina, el Sr. Alsharushi Albarrani a la Casa Rosada, a los fines de ofrecer armamento de todo tipo, así como dinero y petróleo "Sin condicionamientos de ningún tipo, comisiones ni intermediarios".
Agregó que la oferta era "De gobierno a gobierno".
Si bien la propuesta, basada en las convicciones ideológicas del líder libio Muamar El Gaddafi, fue considerada, no fue profundizada en el momento, cuando todavía se especulaba que Inglaterra no combatiría por las islas.
Vale agregar que la inteligencia naval brasileña consideraba (dando a esa información un elevado grado de certeza) que la Unión Soviética había pedido a Gaddafi este acercamiento con Argentina, para que el país "No fuera visto como responsable de esta entrega de armas".
Es más, indicaba que la visita del embajador cubano a Buenos Aires (que había sucedido poco tiempo antes) había sido motivada para orquestar un puente aéreo entre Libia y Buenos Aires que tuviera su escala en Angola, país en el cual se encontraban luchando tropas cubanas.
La CIA también consideraba que la Unión Soviética podría encontrarse detrás del ofrecimiento libio. Sin embargo, ninguna de estas especulaciones constaba al gobierno argentino.
Recién el 15 de mayo de 1982 a las 20:00 hs arribó a Trípoli, capital de Libia, una comitiva integrada por un miembro de cada fuerza: El Brigadier D Teodoro Waldner, el Coronel José Dante Caridi y el Capitán de Navío Juan Carlos Marengo, a fines de requerir finalmente la ayuda militar de aquel país africano.
Luego de una reunión formal apenas aterrizaron el día 16 a las 10:00 hs, los representantes de las tres armas se reunieron con quien se presentó como el vicepresidente libio, Abdul Salam Ahmed Jalub y tres coroneles (de aviación, de defensa y de marina). Todos se encontraban bien predispuestos para ayudar a la causa argentina.
Los militares argentinos se sorprendieron cuando, sin demasiados preámbulos, sus anfitriones libios les solicitaron que hicieran una lista de lo que necesitaban. Sin embargo, les advirtieron de entrada (entre otras cosas), que no había problemas en entregar armamento portátil, pero que en lo que hacía a armamento pesado occidental iba a resultar complicado. Y respecto del soviético, necesitaban "conseguir autorización para entregar armamentos significativos".
A todo evento, pidió tres días para contestar que podía o no entregarles. En lo que hace a los misiles SA-7, puede leerse en el requerimiento entregado a Libia, que el Ejército Argentino solicitó 50 lanzadores y 150 misiles. La Armada, por su parte, pidió 30 lanzadores y 100 de los misiles. Hay que recordar que la Fuerza Aérea ya contaba con dichos misiles, en tanto Perú se los había facilitado.
Con todo ello, con una respuesta casi totalmente positiva de Libia (entre las negativas se encontraron aviones Mirage y misiles antisuperficie AS-30), se firmó un convenio y, desde fines de mayo, en un número de vuelos de aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas y de la Fuerza Aérea Argentina, fue llegando a Buenos Aires un cargamento que totalizó la cantidad de 50 misiles y 10 lanzadores. No obstante, otras versiones hablan de 60 misiles con 20 lanzadores.
Obviamente, la Unión Soviética no había vetado la entrega de aquellos misiles a la Argentina. Hay que agregar que desde 1973 a 1986 Libia había recibido unos 20.000 misiles Strela-2, por lo que tenía una gran cantidad de estas armas. Muchos de estos misiles se tornaron luego en un dolor de cabeza para las agencias de inteligencia occidentales al caer el gobierno de Gaddafi (en el 2011) y quedar accesibles los depósitos militares de Libia para grupos terroristas de Medio Oriente.
Como nota, desde Puerto Argentino no estaban tan interesados en los misiles de corto alcance, sino que, cansados de los ataques fuera del alcance de las armas antiaéreas desplegadas consideraron como "Único medio posible de atenuar continuación hostigamiento" el conseguir misiles soviéticos "mediano alcance tipo SA-6 o SA-2".
Claro que hubiera sido casi imposible transportar dichos sistemas a las islas (siendo el SA-2 especialmente voluminoso para ser transportado: Se hubiera necesitado a un buque entero para mover una batería), que hubieran requerido una gran cantidad de operadores, no solo para los misiles, sino también para los sensores asociados.
Más allá del pedido de Puerto Argentino (efectuado el 18 de mayo), no hay constancias concretas que siquiera se intentaran conseguir este tipo de lanzadores de misiles durante el conflicto (aun cuando si existieron gestiones en la inmediata postguerra con la Unión Soviética, que terminaron en nada).
El 28 de mayo, en otro C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, se cruzaron otros 60 misiles SA-7 a las islas, los cuales habían arribado a Comodoro Rivadavia el día anterior. Los mismos fueron repartidos entre los Regimientos de Infantería del Ejército Argentino, el Batallón de Infantería de Marina (BIM) 5 de la Armada Argentina y otras unidades militares.
La inteligencia británica había para entonces escuchados rumores acerca que Libia podía estar entregando armas a Argentina. Un diplomático británico que operaba desde Libia, sin embargo, había recibido el 30 de mayo de "una fuente confiable" la afirmación que "Libia no estaba entregando armas a Argentina".
La fuente seguía diciendo que "Una delegación argentina de tres hombres había llegado a Trípoli diez 10 atrás, pero que solo los habían recibido porque los acompañaba alguien de la Cruz Roja. Los argentinos habían pedido ayuda financiera y militar, pero los libios les dijeron que tenían problemas financieros y, en lo que hace a las armas, las necesitaban" y no las podían entregar. La "fuente confiable" (claramente, muy poco confiable) siguió diciendo que Gaddafi estaba especialmente molesto con los argentinos.
Más allá de las presunciones del mundo de los espías, el 31 de mayo un piloto civil británico había observado un Boeing 707 con colores de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto de Trípoli, detenido en la zona militar. El civil británico, quizá con intenciones de emular a James Bond, había contactado entonces a un ciudadano sueco que se encontraba en el lugar, quien le dijo que trabajaba asesorando militarmente al gobierno libio y que en el avión argentino se habían cargado 400 misiles "ERM", equivalentes a un "mini – Exocet". Obviamente, dicha información era (nuevamente) enteramente falsa.
Pero ya había sido suficiente de rumores y luego de informar al Foreign Office, el embajador en Libia se puso directamente en contacto personal con Gaddafi, quien "Negó categóricamente" (en concordancia con la "fuente confiable") que estuviera entregando material a nuestro país.
Sin embargo, los británicos no le creyeron. Un par de días más tarde, un espía en Brasil les revelaría la existencia del puente aéreo que unía Trípoli con Buenos Aires (Vía Recife). Pero ya era tarde, la ayuda de Libia seguiría llegando.
Para el 1° de junio, el alto mando militar señalaba que no se podían enviar más misiles portátiles antiaéreos a Malvinas (y, con ello, cumplir un pedido desde las islas) ya que "NO hay más en existencia en el país".
Sin embargo, al muy poco tiempo llegó otra parte del cargamento de misiles desde Libia, cruzando el 12 de junio (En otro vuelo de Hércules) los últimos 6 lanzadores y 24 misiles. La guerra terminaría dos días después.
Si bien fueron lanzados una cantidad apreciable de misiles (que, vale la pena aclarar, pareciera fueron todos de la versión ligeramente mejorada "Strela-2M" o SA-7b para la OTAN), no hay derribos confirmados atribuibles a este sistema de armas.
Más allá que el misil tenía una efectividad limitada, el conocimiento del arma que recibieron las fuerzas de Ejercito y de la Armada, en algunos casos, fue un panfleto con las instrucciones más básicas de cómo mantenerlo y dispararlo. Y, hasta parte de esos panfletos….
¡Estaban en ruso!
Aún sin conseguir derribos, su mera presencia limitó el accionar de los aviadores británicos sobre nuestras tropas.
Una cuestión no menor que ayudó a que no se perdieran vidas argentinas.
W/65-Promocion XXIII

[osky1963]

AVION PUCARA IA-58 EN MALVINAS

Monografía IA-58A Pucará. Serie Fuerza Aérea Argentina.
Autores: V. Cettolo – J. Mosquera – J. F. Núñez Pudín.

A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones.
La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 Hrs. del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 Hrs. De 1º de Abril despegaron desde la B.A.M. Reconquista cuatro Pucará (A-523-529-552-Y-556) tripulados por el Cap. Vila Comandante, de la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la B.A.M. Tandil, se produce el arribo a la B.A.M. Río Gallegos a las 04:30 Hrs. Del 2 de abril. Este mismo día, fue asignada una tripulación de integrada por el Cap. Benítez, 1º Ten. Navarro y los Tenientes. Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 2 de abril, por Orden Fragmentaria se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 Hrs. De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo a la por entonces rebautizada B.A.M. Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del grupo 1º de transporte. Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Cap. Benítez / Cabo. Piaggi (A-532), Cap. Vila / Ten. Giménez (A-556), Ten. Jukic / Cabo. 1º Toloza (A-529) y Ten. Calderón / Cabo. Ramos(A-523). Tras el arribo a las 16:00 Hrs. De los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó es las Islas.
El 4 de abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas. La misma de 2:20 Hrs. Fue ejecutada con los Pucará Cap. Benítez / 1º Ten. Navarro (A-523) y Cap. Vila / Ten. Jukic (A-556). Este vuelo y tres sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas, así como la adaptación en zona. El 3 de abril, a bordo del C.130H Hércules TC-68 habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra. Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, arribaron a Comodoro Rivadavia hacia las 20:00 Hrs. Del 8 de abril una sección de 8 Pucará al mando del My. Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía al A-529 (My. Navarro), A-527 (Cap. Grunert), A-502 (Ten. Cruzado), A-506 (Ten. Brest), A-509 (Ten. Russo), A-513 (Ten. Alzogaray), A-517 (Ten. Núñez) y A-520 (Ten. Hernández). Dos días después, se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Cap. Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul”.
Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Mediante el empleo de BN-2 Islander VP-FAY – capturado de la FIGAS – tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el 1º Ten. París se concluyó que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante, el terreno anegadizo y ondulado, se determinó que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adoptó para uso un eje más corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas, Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la B.A.M. Cóndor el 15 de abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concretó el 24 de abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529.
Como parte del programa de adiestramiento el 20 de abril una sección de Pucara (A-523 y A-556) fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaviones ARA 25 de mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llego a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban prácticas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin.
El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizó a partir del 26 de abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará (A- 502, 506, 509, 520, 527, y 528), al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes (A-517 y 528), en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizó el 29 de Abril. Al día siguiente, quedo inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila.
Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la B.A.M. Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordeno al mayor Navarro que se alistara para evacuar la B.A.M. Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligó a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provoco su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. La pérdida de aeronaves continuo, ya que él A-517 (Teniente Giménez) rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se trasladó hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de mayo. Esto resulto fatal para el Lt. Taylor quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450. LA B.A.M. Cóndor seria bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará.
Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón.
Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará (A-511, 516, 521 y 533) guiados por un Mitsubishi MU-2 (Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU)(i). Entre el 16 al 20 de Mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de Mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin. LA Escuadrilla Tigre quedo integrada por el Mayor Tomba (A-511), secundado por el Capitán Benitez (A-531), el primer Teniente Micheloud (A-533) y el Teniente Brest (A-509) que no logro despegar. En el transcurso de la acción el Capitán Benítez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesito de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consigue eyectarse a tiempo. Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordenó la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la B.A.M. Malvinas., Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas.
De hecho, el 24 de mayo, a causa de un impacto de bomba él A-509 quedo fuera de servicio. El 27 de mayo una sección (GAUCHO) integrada por él A-532 y A-37 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix (ii) se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates. La jornada del 28 de mayo caracterizada por una pésima meteorología con techo reducido a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión (Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 (Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 (Capitán Grunert) quedo fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo, interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines.
El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A última hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix (Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 tras recibir numerosos impactos de armas terrestres cayó a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515 (Primer Teniente Martínez) A-536 (Alférez Manzur) y A-555 (Alférez Galván), en tanto que al día siguiente se sumaron (iii) él A-514 (Alférez La Torre), él A-522 (Alférez Hub) y A-549 (Primer Teniente Ayerdi).
El 1 de junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió órdenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al recate del Flt. Lt. Mortimer derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514 (Capitán Benítez) perdió el comando de dirección impactando contra él A-532 que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta última respondiendo a requerimientos del Ejército fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro (Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales).
Para este ataque los aviones, serian artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo específico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes Británicos. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará (A-515, A-522, A-533 y A-549) para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades.
Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenía a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, cayó a tierra el Pucará A-540 el día 29 de mayo, pereciendo su piloto el Alférez Valko.
Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizo una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la pérdida del A-526 (Alf. Marchesini) en proximidad del Atalaya. Finalmente, desde la B.A.M. Santa Cruz (al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos empleando a los IA-58 Pucará. El operativo se desarrolló sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro. Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marcialetti.
También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y Junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presento fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.
La operación de los Pucará en Malvinas quedo notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará.
NOTAS
i.- 15 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MICHU y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
ii.- 27 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
iii.- 29 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MAYO y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marcialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y Junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presento fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.
Fuente: https://escuadronfenix.org.ar/avion-pucara-ia-58-en.../
W/65-Promocion XXIII

[Caupolicán]

Y después de leer estas historias y tantas otras . . . nos venden las historias de "Maverick".
Mas vendidos no podemos ser.

[osky1963]

Bitácora del almirante, 13 de Junio 1982

Estamos al borde de nuestras capacidades, solo tres buques se encuentran sin OPDEF (problemas operacionales). Sobre la fuerza de destructores y fragatas, 45% esta fuera de servicio. Nuestros goalkeepers ( en la jerga de la Royal Navy los arqueros son los barcos más cercanos a los portaaviones, su última línea de defensa) el HMS Andromeda tiene sus Sea Wolf fuera de servicio, todo el sistema de defensa del HMS Brilliant pende de un hilo, HMS Broadsword tiene un ¼ de sus sistemas de armas con un propulsor permanentemente bloqueado. La lista de las type 21: HMS Avenger arruinada, HMS Arrow funciona mal y tiene una turbina de gas menos, así como escucharon, se caen a pedazos. Esta puede ser una hermosa mañana para los Etendard con un solo canal de fuego Sea Dart activo. Los convoys que manejo son escoltados por una fragata lisiada (No necesita ir más rápida que sus escoltas verdad ?). La línea de armamento que comenzó con cuatro barcos hoy esta reducida a dos con sus defectos. La ruta de abastecimiento de la flota esta ¨protegida¨ por el lisiado HMS Glamorgan y las Georgias del Sur valientemente defendidas por el viejo y lisiado Antrim y el vetusto rompehielos HMS Endurance. Francamente, si los argentinos respiran sobre nosotros, nos venimos a bajo. Quizás ellos están en la misma situación, solo puedo confiar en eso, si no es así, estamos perdidos.

Bitácora del almirante, 13 de Junio 1982. Almirante Sandy Woodward en ¨One Hundred Days¨(1992). Traducido por y para Argentina At War #malvinas #guerrademalvinasprohibidoolvidar #guerrademalvinas #malvinasvolveremos