Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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@Cthulhu dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@lucasvi Es constructivo para usted sacar a relucir auditorías, que quien sabe y con qué intereses se hacen, y presentarlas como verdad revelada? Si le parece eso constructivo, no tenemos mucho más que hablar.
Lamentable su comentario sesgado. pero bueno no se puede puede pedir peras al olmo.
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El Estado se tiene que poner todos los años con 500/600 millones de dólares para sostener a Aerolíneas. Es el equivalente a un escuadron de F-16 por año como los que compro la FAA.
Es inaceptable que el Estado tenga que gastar ese dinero en lugar de destinarlo a la Fuerza Aérea por ejemplo. Nadie puede decir que una Aerolínea de bandera es más importante, desde el punto de vista de la soberanía nacional que una Fuerza Aérea. Sin embargo el Estado ha gastado desde la reestatizacion de AR más de 8500 millones de dólares en esa Aerolínea. Se imaginan lo que sería la FAA con ese dinero? y la Defensa Nacional es infinitamente más importante y prioritaria que una Aerolínea.
Que la vendan a 1 dolar ya es negocio porque así dejan de perder todo ese dinero y si no se puede vender, que presenten la quiebra (AR esta en quiebra técnica) así se caen los convenios y se disuelven los sindicatos que tiene, se licitan las rutas y se crea otra compañía. Donde dice que para ser línea de bandera tiene que ser del Estado? eso es una falacia. British Airways es línea de bandera pero privada, también Lufthansa y varias más. Hasta Brasil dejó de tener línea aérea del Estado.Las empresas públicas son las que más plata le hacen perder al Estado. Son 59 empresas que pierden en total el 1,2% del PBI (son 2 presupuestos de Defensa)
Con que las regalen, ya es una ganancia del 1,2% del PBI -
@pisciano Esa pérdida equivale a tres veces lo que se recauda por impuestos a las ganancias vía salarios. si eliminas el déficit de aerolíneas se puede sacar esa parte de ganancias y sobran cerca de doscientos millones de dólares. En un año compras 12 P 3C como los noruegos / En tres años modernizas toda la familia de TAM o compras otro lote de F-16
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Mucho se habla de lo que deberia de crecer el PBI argentino para mejorar el presupuesto de defensa, pero se subestima muchisimo lo que se podria mejorar el presupuesto de defensa simplemente dejando de malgastar.
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Sería interesante un programa de saneamiento de la empresa y no malvender o cerrarla, para abrir las puertas a los operadores extranjeros. Pero es una idea fija. La historia ya la conocemos con los españoles, el vaciamiento y el deterioro patrimonial. En serio se prefieren cachivaches como Flybondi a la experiencia y calidad técnica de AR? Cuál es el sentido de querer ahorrar tanta plata del PBI, si después no se vuelca en el bienestar del pueblo, como vemos a diario.
No seamos ingenuos. Esto es un regalo para los amigos del poder: ya sea entregando AR o bien, cerrándola para eliminar la competencia.
Hay muchísimos nidos de corrupción nuevitos, pero el odio a nuestra aerolínea de bandera, para mí, es inexplicable.
Debería ser nuestro orgullo, pero es el depósito de todo el odio ideológico, disfrazado de veleidades de sapienza económica. -
@lucasvi mi comentario no es sesgado: es bastante directo. Si usted gusta pedir peras al olmo, vaya a alguna oficina gubernamental que lo van a atender con gusto.
Además, quién es usted para calificar de poco constructivo o sesgado el aporte de un colistante? Tiene algún Master en "Como hacer aportes en los foros" o cosa por el estilo? -
@zero dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Mucho se habla de lo que deberia de crecer el PBI argentino para mejorar el presupuesto de defensa, pero se subestima muchisimo lo que se podria mejorar el presupuesto de defensa simplemente dejando de malgastar.
Otro ejemplo de malgasto o directamente fraude son las pensiones por invalidez truchas, más de 30 mil millones de dolares, 5% del PBI o 10 presupuestos de Defensa juntos
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Algunos dicen no entender el ensañamiento hacia la "linea de bandera"
Saben de que nos cansamos los ciudadanos de a pie qué con suerte o mucho esfuerzo podríamos ahorrar para algún pasaje?
. Nos cansamos de el despilfarro de dinero.
. Nos cansamos de los privilegios a un sector que se cree en sí mismo elitistas.
. Nos cansamos de que unos gordos sindicalistas bolsa de cebo paren el país por conveniencia propia.
. Nos cansamos del excedente de personal para una estructura tan mínima y mediocre.
. Simplemente nos cansamos qué nos tomen por idiotas y hoy que hay un partidos político que va a fondo, se lo banca. Que saldrá de todo eso? Ni me importa ya, alguien tiene que resetear el país lleno de marrones mentales que solo son lastre para la economía y perspectivas de crecimiento. Bancarios, planeros, arsa, camioneros, ate y pueden sumar todos los que les vengan a la mente y nos Kagan la vida diariamente.
Más educación, más duras penas al delito, más cultura del trabajo y aportemos todos, pueden salir buenas cosas. -
¿Por qué los gremialistas de Aerolíneas no toman el control de la empresa como quiere el Gobierno?
Mediante un decreto, Javier Milei habilitó el traspaso total o parcial de la línea aérea a los empleados. ¿Por qué ninguno toma la posta?
En el marco de los planes del Gobierno de avanzar con la privatización de Aerolíneas Argentinas, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sugirió una nueva opción sobre el futuro de la aerolínea estatal.
Durante una entrevista con el canal de noticias TN, Sturzenegger propuso una alternativa a la privatización tradicional: transferir la compañía a sus empleados. "Una buena posibilidad es dársela a los empleados. Es algo que se puede hacer rápido y de manera legal", aseguró el funcionario.
La propuesta de Sturzenegger surge en medio de las discusiones sobre el futuro de Aerolíneas Argentinas, que ha generado fuertes debates tanto en el Congreso como entre los gremios aeronáuticos. Según el ministro, la empresa estatal ha generado millones de dólares en pérdidas y es necesario encontrar una solución para evitar que el déficit siga impactando en las finanzas públicas.
En este sentido, el funcionario mencionó uno de los puntos más criticados por el oficialismo: los beneficios laborales de los empleados de Aerolíneas, especialmente en lo que respecta a los pasajes ilimitados que reciben. "Hablamos miles de veces sobre los millones de dólares de pérdida que deja la compañía. ¿Cuántas veces hablamos de que todo ex empleado tiene pasajes ilimitados? Son 11 mil empleados, y cada uno tiene derecho a cuatro pasajes cuando se van de vacaciones. Eso suma un total de 44 mil pasajes", explicó el ministro.
Para Sturzenegger, estos beneficios son inaceptables si los costos siguen recayendo sobre los contribuyentes. "Si la empresa es privada o de los empleados, que hagan lo que quieran y se regalen los pasajes. Pero cuando es a costa del contribuyente, es inaceptable", afirmó, dejando en claro la postura del Gobierno de Javier Milei respecto a los gastos y privilegios sindicales dentro de la compañía estatal. En cuanto a la viabilidad de su propuesta, explicó que la transferencia de Aerolíneas Argentinas a sus empleados podría realizarse mediante un mecanismo legal de "transferencia de acciones". Según detalló, este procedimiento permitiría que los empleados pasen a ser los propietarios de la empresa, gestionando su operación de manera independiente, sin que el Estado siga aportando fondos para su funcionamiento. "Hay procedimientos legales que permiten eso", señaló el ministro, refiriéndose a los marcos normativos que podrían facilitar este tipo de transferencia.
¿Por qué los gremialistas de Aerolíneas no toman el control de la empresa?
La pulseada entre los funcionarios del Gobierno nacional y la mayoría de los sindicalistas aeronáuticos por los salarios de los trabajadores de la empresa Aerolíneas Argentinas, excede la cuestión gremial y enfrenta dos modelos de gestión y administración por los cuales ninguna de las dos partes en pugna podrá alcanzar un acuerdo.
Lo antedicho queda manifestado en dos puntos:
La negativa del Gobierno a aumentar los salarios de los trabajadores de Aerolíneas, que desató una huelga salvaje en detrimento de los usuarios de la línea aérea y debates interminables en redes sociales acerca de cuánto ganan los pilotos y otros operarios de la compañía donde se muestran recibos de sueldo de manera constante. El rechazo de los sindicatos a la audaz propuesta del presidente Milei, esbozada en la campaña electoral, para que los trabajadores sean dueños y operen Aerolíneas Argentinas como quieran.Javier Milei habilitó el traspaso de Aerolíneas Argentinas a sus empleados
Esta posibilidad, que fue recientemente recordada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, ya está disponible, como lo estuvieron los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas de la compañía dirigida por Fabián Lombardo.
El decreto desregulador de la economía de fines de diciembre del año pasado significó la concreción de esa promesa de campaña del candidato libertario.
Con una serie de artículos, dejó allanado el camino para avanzar con su plan de campaña: entregar Aerolíneas Argentinas y sus empresas controladas a los trabajadores.
"Autorízase la cesión, parcial o total, del paquete accionario de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur y de sus empresas controladas, a los empleados de las respectivas empresas, de conformidad con el Programa de Propiedad Participada".
La redacción de este punto se complementó con la modificación del artículo 5º de la Ley 26.446, mediante la que se declaró de interés público a Aerolíneas Argentinas. La letra modificada prepara el terreno para que los trabajadores se queden con la empresa.
"Autorízase la cesión total o parcial de las acciones representativas del capital social a los trabajadores de las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur Sociedad Anónima y de sus empresas controladas (Optar S.A., Jet Paq S.A., Aerohandling S.A.) de conformidad con el Programa de Propiedad Participada. La cesión de los nuevos derechos se prorrateará entre los empleados que decidan participar en dicho programa de ampliación. Los empleados que participen de más de una de estas empresas deberán optar por su participación en una de ellas."
Se removió el límite existente del 10%, con el que podían participar los trabajadores en la empresa y, a pesar de esta noticia, no se conoce a ningún empleado que quiera participar en alguna de las compañías. Por el contrario, abierta la posibilidad de jubilaciones anticipadas y retiros, muchos prefirieron cobrar dinero en mano y salir de Aerolíneas.
No es de extrañar a juzgar por las declaraciones de algunos de los principales sindicalistas que paran a la compañía.
La postura de los gremios aeronáuticos
Edgardo Llano, es el secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), milita en la CTA de Hugo Yasky y es titular de uno de los gremios ultra kirchnerista. Fue el primero en rechazar la propuesta, considerándola como el "certificado de defunción" para la aerolínea de bandera.
Paradójicamente, lo que para muchos ciudadanos sería un premio al sacrificio del trabajo diario y un honor conducir una empresa de la magnitud e importancia de Aerolíneas, los integrantes de ese gremio consideran que entregar la compañía a los trabajadores sería fatal. Argumentan que la propuesta de Milei implica retirar los aportes estatales, una condición sine qua non para su funcionamiento.
Queda claro, entonces, la necesidad de financiamiento estatal con dinero público de todos los contribuyentes, incluso de aquellos que no vuelan. Llano afirmó, "esta empresa sin los aportes del Estado, no puede funcionar".
Entre los técnicos aeronáuticos de APTA de Ricardo Cirielli, que en los últimos acontecimientos se mostró más cerca de la conducción de la empresa, señalaron también las dificultades que tendrían los trabajadores si se hicieran cargo de la empresa en su totalidad. Al respecto, sostuvieron: "La verdad es que los gremios no tienen espalda financiera para sustentar la empresa y, muchos saben, que al no ser rentable, y con enormes juicios y reclamos, sin el aval del Gobierno nacional, ningún proveedor le va a vender nada. ¿Quién le va a vender insumos con la garantía de un gremio detrás? Nadie".
Al presentarse en sociedad la posibilidad que los trabajadores sean dueños de la empresa, el piloto Pablo Biró de APLA, el capitán del gremio más combativo a la política desreguladora de la administración de Milei, optó por no ser tan categórico como Llano al señalar que los trabajadores no podrían dirigir la empresa.
Cerca de Biró dejaron trascender que el sindicalista tomó nota sobre que en los artículos modificados nunca se nombró la posibilidad de privatizar la compañía aeronáutica. Solo dejaron armado el andamiaje regulatorio para que los trabajadores entren a la conducción de Aerolíneas.
Biró señaló oportunamente que, "cuando Milei, que es economista, vea el impacto de Aerolíneas sobre el PBI de la Argentina no solo no se la va a querer dar a los trabajadores, sino que va a buscar un management eficiente para potenciarla".
El titular de APLA se refería al impacto que la empresa tiene en un sector de la economía. "La ventaja de tener línea de bandera es que la usás como herramienta estratégica para desarrollar el turismo", dijo.
¿Por qué el Gobierno no otorga aumentos de sueldo?
Sin embargo, el escándalo de usuarios de Aerolíneas vagando por el aeropuerto, despotricando contra todos y perdiendo dinero de manera constante, por las huelgas que les generan tremendos perjuicios, tensaron todas las chances de alcanzar un pronto acuerdo. Este hecho se vio reflejado en las recientes declaraciones de Sturzenegger.
"El aumento para ellos tiene que ser cero", afirmó el ministro de Milei y explicó las razones. "La empresa -siendo deficitaria- no puede pedirles más recursos a los contribuyentes".
El funcionario comparó la situación de Aerolíneas con los ferrocarriles: En los trenes, "...la tarifa está regulada, mientras que Aerolíneas puede cobrar el ticket el precio que quiere. La empresa no tiene motivos para justificar ninguna pérdida".
Y se preguntó, "¿Con qué criterio pueden pedir aumento salarial? La empresa debe ser manejada con eficiencia y no generando aumentos salariales a costas del contribuyente".
Es en la defensa de los recursos públicos donde la gestión Milei se fundamenta para rechazar toda pretensión de aumentos salariales y que lleva a los gremios a endurecer sus posturas conflictivas manteniendo de rehenes a los pasajeros de los vuelos.
En Casa Rosada, sostienen que "hasta que la empresa no tenga una ganancia, no pueden salir a pedir más recursos" al Estado.
El plan B es que los trabajadores se hagan cargo de la compañía y le hagan ganar dinero y la posicionen entre las mejores líneas aéreas pero ese desafío lanzado desde la administración libertaria no parece haber encontrado respuesta alguna.
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Desde su reestatizacion, Aerolíneas tuvo una pérdida equivalente a 900 aviones de acuerdo al debate en diputados
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/