Noticias de la Aviación Comercial Argentina
-
@MarcoAurelio dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
¿Andes todavía opera MD83?
-Si, los cuatro MD-83 son los únicos aviones que opera hoy,
supo tener dos A-320, cuatro B-737/800NG y dos CRJ-900-Pero aparentemente su situación era muy delicada por
efectos de la pandemia, que halla pasado la tormenta
no significa que halla llegado a la costa.Saludosss
Roberto -
LATAM Argentina empezó a retirar los aviones que formaban su flota.
Última actualización de la nota: hace 1 día
El lento y triste proceso de desmantelamiento de la filial argentina de LATAM Airlines tuvo este jueves (4) un momento clave cuando despegó desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el Airbus A320 matrícula LV-BRA. A él se le sumarán próximamente otros seis que quedaron «atrapados» en el Aeroparque Jorge Newbery en agosto al iniciarse las obras de reconstrucción de la pista.Ante una consulta sobre el tema, manifestaron que «en el marco del cese definitivo de operaciones anunciado el pasado 17 de junio, la compañía inició el proceso de traslado de aquellos aviones de su flota que aún permanecen en Argentina hacia los talleres en los que se realizarán los trabajos de mantenimiento tendientes a la devolución de las aeronaves a sus propietarios».
También se encargaron de enfatizar que, como era sabido, las aeronaves no son propiedad de la aerolínea, por lo que deben ser devueltas a los lessors «cumpliendo con todos los procedimientos operativos correspondientes». Existían dudas sobre si los trabajadores permitirían o no la salida de los aviones del país ante un eventual reclamo laboral por vía judicial
LATAM Argentina había anunciado el cese definitivo de sus operaciones en el país el 17 de junio de 2020. Si bien la paralización de la actividad aerocomercial producto de la pandemia asestó el golpe final, la filial venía arrastrando un rojo producto de la apertura del mercado aerocomercial argentino a partir de 2018 y su incapacidad de adaptarse a las nuevas condiciones con una estructura tradicional, sobre la cual la dirección trató de avanzar sin éxito (en 2018 perdieron USD 132,5 millones, que crecerían a casi USD 134 millones en 2019). Argentina,
«La dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual contribuye a configurar un escenario en extremo complejo, en el que no están dadas las condiciones para viabilizar y sostener a largo plazo las operaciones de la filial», habían señalado desde el holding en junio.
En abril LATAM Argentina había empezado a liquidar a sus empleados el 50% de su salario, con un piso de ARS 47.500 (USD 708 al cambio oficial en ese entonces) amparándose en el artículo 223 bis de la Ley de Contrato de Trabajo, medida resistida por los gremios y que desembocó en múltiples negociaciones sin rumbo.
Ver también: Triste, Solitario y LATAM
Tras el anuncio de cierre, la compañía propuso un Plan de Retiro Voluntario que gradualmente fue siendo aceptado por 1.522 de los 1.715 empleados, y que finalizó en febrero. El resto recibirá la indemnización correspondiente en base al régimen actual que establece el doble del monto con un tope de ARS 500.000.
-
-Aqui les dejo las Lineas Aereas que operan en la Argentina
que NO sobrevivieron a la pandemia
Saludosss
Roberto -
@Litio71 Austral, paso a ser oficialmente, Parte de AR, no tuvo nada que ver la pandemia. Norwegian y Mac Air, cayeron antes....
-
Hola Roberto, como estas?
Unas cuestiones con respecto a lo que subiste:-
LATAM Argentina al momento de su "cierre" (17/06/2020), ya no poseia como LV sus B767.
Estos, por temas de radiocomunicaciones, no podian hacer el vuelo directo desde EZE a MIA. Y como estos equipos entraban en obsolescencia y si
los reparabas te salia mas caro el collar que el perro, se decidio solicitar un pedido a la ANAC para tener en forma rotativa un total de 10 matriculas
CC a ser utilizados por los pilotos argentinos. Esto te permitia tener un pool de aviones sin tener la necesidad de dejar clavados 2 aviones en
matricula LV que volaban el nocturno a MIA (despues de las 6 de mañana en cada ciudad, los mismos quedaban para mantenimiento hasta
despegar a las 22 hs de ese dia hacia EZE o MIA, respectivamente).
Este proceso se llamo Interchange.Mas info aca:
https://www.sirchandler.com.ar/2019/06/los-boeing-767-de-latam-y-la-limitacion-que-se-les-viene-encima/
https://www.aviacionline.com/2019/09/interchange-latam-argentina-empezo-a-operar-long-haul-con-aeronaves-matriculadas-en-chile/
https://www.aviacionline.com/2019/08/la-anac-aprobo-el-interchange-para-latam/ -
Tema Macair: Macair deja de existir cuando viene Avianca y se quiere radicar en la Argentina.
Para vos poder radicar una linea de transporte aereo en el pais, y ser extranjero, tenes que comprar alguna linea aerea nacional que ya exista en el
pais.
En el caso de LATAM, en su momento, en 2004 LAN compro Aero 2000 S.A., que era una empresa cordobesa.
Como parte de la negociacion, era hacerse cargo de la empresa Federales (empresa creada con los remanentes de LAPA, CATA, Dinar).
Saludos,
Nico -
-
@El_Peca
Mira, si ves quien es el RT de Austral previo a la union forzada con Aerolineas, te puedo decir que es uno de los seres mas jodidos con los que he tratado.Y si ves lo que hicieron los gremios aeronauticos, hiper oficialistas, irias con un bidon de nafta a Balcarce 50.
Por ejemplo: cuando dos empresas del mismo rubro se fusionan, prevalece el mejor convenio colectivo de trabajo.
Nosotros en LATAM teniamos una version adecuada del CCT de Austral. El mismo, es genial.
Aerolineas fue vendiendo ciertos puntos con el correr del tiempo.
Que paso? cuando se tenian que unir, prevaleceria el de Austral, pero aparentemente, prevalecio el de Aerolineas, el cual tendria menor costo operativo que el otro.
El sindrome de las low cost llego para quedarse, a pesar que las combatan, saben que pueden ahorrar costos, y el discurso es una cosa, y los hechos, otra.
saludos,
-
@ncas88 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
En el caso de LATAM, en su momento, en 2004 LAN compro Aero 2000 S.A., que era una empresa cordobesa.
Como parte de la negociacion, era hacerse cargo de la empresa Federales (empresa creada con los remanentes de LAPA, CATA, Dinar).Saludos,
Nico¿LAFSA? ¿La línea aérea que tenía presupuesto pero no tenía aviones y que así duro varios años?
Seguramente vos sabrás del tema: ¿No fue una rémora de Southern winds y así se la encajaron a LATAM?
Y varias personas "contentas" (guiño, guiño) dicho sea de paso uno está sopre todavía. -
@ncas88 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Hola Roberto, como estas?
Unas cuestiones con respecto a lo que subiste:-
LATAM Argentina al momento de su "cierre" (17/06/2020), ya no poseia como LV sus B767.
Estos, por temas de radiocomunicaciones, no podian hacer el vuelo directo desde EZE a MIA. Y como estos equipos entraban en obsolescencia y si
los reparabas te salia mas caro el collar que el perro, se decidio solicitar un pedido a la ANAC para tener en forma rotativa un total de 10 matriculas
CC a ser utilizados por los pilotos argentinos. Esto te permitia tener un pool de aviones sin tener la necesidad de dejar clavados 2 aviones en
matricula LV que volaban el nocturno a MIA (despues de las 6 de mañana en cada ciudad, los mismos quedaban para mantenimiento hasta
despegar a las 22 hs de ese dia hacia EZE o MIA, respectivamente).
Este proceso se llamo Interchange.Mas info aca:
https://www.sirchandler.com.ar/2019/06/los-boeing-767-de-latam-y-la-limitacion-que-se-les-viene-encima/
https://www.aviacionline.com/2019/09/interchange-latam-argentina-empezo-a-operar-long-haul-con-aeronaves-matriculadas-en-chile/
https://www.aviacionline.com/2019/08/la-anac-aprobo-el-interchange-para-latam/ -
Tema Macair: Macair deja de existir cuando viene Avianca y se quiere radicar en la Argentina.
Para vos poder radicar una linea de transporte aereo en el pais, y ser extranjero, tenes que comprar alguna linea aerea nacional que ya exista en el
pais.
En el caso de LATAM, en su momento, en 2004 LAN compro Aero 2000 S.A., que era una empresa cordobesa.
Como parte de la negociacion, era hacerse cargo de la empresa Federales (empresa creada con los remanentes de LAPA, CATA, Dinar).
Saludos,
Nico-LAN Argentina (LATAM) solo tenia los Airbus A-320
los Boeing 767 eran prestados por LAN Chile y de acuerdo
a la demanda era el numero de B-767 que se utilizaban
el máximo fue de cinco B-767/300ERSaludosss
Roberto -
-
@ncas88 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@El_Peca
Mira, si ves quien es el RT de Austral previo a la union forzada con Aerolineas, te puedo decir que es uno de los seres mas jodidos con los que he tratado.Y si ves lo que hicieron los gremios aeronauticos, hiper oficialistas, irias con un bidon de nafta a Balcarce 50.
Por ejemplo: cuando dos empresas del mismo rubro se fusionan, prevalece el mejor convenio colectivo de trabajo.
Nosotros en LATAM teniamos una version adecuada del CCT de Austral. El mismo, es genial.
Aerolineas fue vendiendo ciertos puntos con el correr del tiempo.
Que paso? cuando se tenian que unir, prevaleceria el de Austral, pero aparentemente, prevalecio el de Aerolineas, el cual tendria menor costo operativo que el otro.
El sindrome de las low cost llego para quedarse, a pesar que las combatan, saben que pueden ahorrar costos, y el discurso es una cosa, y los hechos, otra.
saludos,
Lo se, tengo un amigo, ex Austral, hoy parte de AR que estuvo a las puteadas...
-
@MarcoAurelio
LAFSA se creo como una "linea aerea" del estado, que mas que nada era una prestadora de servicios. O sea, te daba los servicios de rampa, de mantenimiento.
Cuando pudieron, hicieron el acuerdo con Southern Winds para poder hacer la transicion de lo publico a lo privado, que esta empresa estatal genere divisas.
Ojo: tomemos la fecha: año 2005. Estatal no habia nada. ARSA era de los gallegos, Fadea era la Lockheed.
Lo que hicieron fue conglomerar a todos los que quedaron tirados por las malas politicas de las empresas y que quedaron con el tendal del 2001 en una empresa.Cuando viene LAN lo que hace es comprar Aero 2000 y ahi, el gobierno (Nestor Kirchner en su momento) estaba interesado en que alguien emplee a estas personas que estaban para el estado.
"Queres laburar en la Argentina? es tu anhelo? buenisimo, hacete cargo de todas las personas que tengo en LAFSA".
No nos olvidemos que unos meses antes o año antes, paso lo del embarque de cocaina a Madrid y al carajo Southern Winds, y por ende, LAFSA como prestadora de servicios.Yo ese criterio lo tomaria mas como un acierto que como un error.
Privatizo una empresa, generando una gran empresa como lo fue LAN Argentina.
Despues, desde la estatizacion de ARSA, segundo mandato de CFK y el mandato de Macri, es para hacer una pelicula (de terror obviamente).
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
as-350.jpg
Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
2020-08-06-12_46_20-A330-200F.pdf-1-1024x456.png
El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
2.jpg
Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
3.jpg
Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
descarga.jpg
Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
YQLXHUO6FRBMLH4D3VMX2LSG6U.jpg
“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
LADE cumple 80 años
alt text
En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
alt text
El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
alt text
En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
alt text
En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
e86f6e31-02ad-40b8-bc20-4efadbd62db0-image.png
"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
alt text
Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
alt text
https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
alt text
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
alt text
Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/