Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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TARIFAS
Bandas tarifarias aéreas: un cortafuegos contra los abusos "low cost"
La restauración de la banda tarifaria aérea generó un revuelo mediático sobre el supuesto impacto que tendrá la medida entre empresas tradicionales y las que ofrecen servicios económicos (low cost).
03 DE ENERO, 2022 | 00.05
Por
Cristian CarrilloEl gobierno restauró esta semana las franjas tarifarias para pasajes aéreos y se armó un revuelo mediáticos sobre el supuesto impacto que tendrá esta regulación entre las empresas tradicionales y las que ofrecen servicios económicos, denominadas low cost. La medida apunta, teniendo en cuenta el límite máximo, evitar abusos en la venta de pasajes aprovechándose del boom de turismo. En el caso de las franja inferior, busca eliminar la competencia desleal de empresas que pudieran ofrecer pasajes por debajo de sus costos con el mero objetivo de ganar mercado y desplazar la competencia; una práctica habitual no solo en este sector y para lo cual se reestablecen los límites máximos y mínimos.
Durante la política de cielos abiertos que aplicó el macrismo bajo el nombre de "Revolución de los Aviones" se benefició a las low cost con exenciones impositivas, inversiones directas de las provincias y también del Estado nacional, como la acondicionamiento del aeropuerto de El Palomar para uso exclusivo de estas empresas. Antes de que finalizara el mandato de Cambiemos ya se estaban yendo del país, luego de haberse comido buena parte de la participación de Aerolíneas Argentinas.
"Las bandas tarifarias son una herramienta aerocomercial que demostró históricamente ser eficaz para brindar sustentabilidad al transporte aéreo, su conectividad y su capacidad de generar inversiones y puestos de trabajo a largo plazo", justifica la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en un informe interno al que accedió El Destape.
La iniciativa reavivó la discusión por el déficit de Aerolíneas. Del subsidio a privados nadie habla, mientras el foco sigue siendo el desembolso estatal que recibe la línea de bandera, dado que en todos los países del mundo la aerolínea estatal es deficitaria, dado que su esquema de negocios no es solo obtener un resultado operativo positivo sino asegurar la conectividad del país, incluso con vuelos que no son rentables.
Un juego histórico a varias bandas
Las tarifas mínimas o de referencia en vuelos de cabotaje existieron prácticamente en toda la historia del transporte aéreo argentino. Luego, en 2002 y al incorporar también tarifas máximas, se estableció un sistema de bandas tarifarias. El sistema de bandas tarifarias se instauró luego de haberse desatado una guerra de tarifas durante la década del noventa cuando se flexibilizó la tarifa mínima. Ninguna de las líneas aéreas que participaron durante la flexibilización tarifaria sobrevivió. Todas terminaron quebrando, excepto Aerolíneas Argentinas que informalmente fue devastada y terminó siendo vendida al Grupo Marsans por un euro en 2001.En el caso de las bandas tarifarias, todas las líneas aéreas creadas luego de la instauración del sistema en 2002 (como LAN Argentina, Sol, Andes o Macair) funcionaron y crecieron hasta el 2015. Al año siguiente fueron cambiadas las reglamentaciones tarifarias. "Las tarifas mínimas lograron alcanzar la sustentabilidad del sistema aerocomercial a largo plazo manteniendo e incrementando la cantidad de pasajeros, de líneas aéreas y de trabajadores aeronáuticos y turísticos, mientras que las tarifas máximas evitaron la aplicación de tarifas abusivas", sostiene el documento de la ANAC.
El primer cambio del gobierno anterior no fue quitar las tarifas mínimas, sino que suprimieron la aplicación de tarifas máximas a través del Decreto 294 de 2016. A partir de ese momento se pudieron cobrar tarifas abusivas desprotegiendo a los usuarios y fue una fuerte señal hacia potenciales inversores aeronáuticos a obtener potenciales rendimientos sin límites. A principios de 2018 empezaron a operar las llamadas líneas aéreas de bajo costo en el mercado de cabotaje, en un marco normativo donde no había tarifas máximas, aunque seguían vigentes las tarifas mínimas.
Recién en el segundo semestre de ese año se eliminaron las tarifas mínimas para compras efectuadas hasta 30 días previos a la realización del viaje, manteniendo vigente durante todo su gobierno la regulación de tarifas mínimas para compras efectuadas con menos de 30 días de anticipación. "Si bien no se actualizaron los valores de las tarifas mínimas durante el gobierno anterior, el macrismo mantuvo la figura legal de la tarifa aérea mínima durante todo su mandato", explican desde la ANAC.
Esa desregulación tarifaria significó en la práctica una nueva guerra de tarifas donde las líneas aéreas comenzaron a fijar precios muy por debajo de los costos operativos de cada vuelo. "Nuevamente, todas las líneas aéreas de cabotaje se encontraron operando a pérdida y tratando de sobrevivir con inyecciones de capital que permitiera soñar con hacer quebrar a la competencia privada o estatal, aumentar su participación en el mercado para luego poder aplicar tarifas abusivas -ya no reglamentadas- que permitiera recuperar la “inversión” de sostenimiento del dumping y comenzar a tener retornos siderales", agrega el informe interno del ente regulador.
Durante esta nueva etapa de guerra de tarifas, las líneas aéreas tuvieron fuertes afectaciones. LAN Argentina que había tenido ganancias desde su instalación en el país registró pérdidas por 300 millones de dólares en 2018, otros 300 millones en 2019 y luego cerró su filial en el país dejando a 1.700 trabajadores sin empleo y perdiendo muchas rutas aéreas. Avián ingresó en concurso de acreedores, Flyest dejó de operar, Andes redujo primero su flota a la mitad y luego cesó sus operaciones y Norwegian se retiró del país en 2019.
En el comunicado de su cierre de operaciones en el país, LATAM reconoció que perdió 301 millones de dólares, la mayor parte en los dos años posteriores a la devaluación de mayo de 2018. "Las ventas cayeron en dólares un 50%, como resultado del desafiante contexto macroeconómico, con procesos sostenidos y simultáneos de inflación y devaluación", señaló entonces la empresa.
Actualmente solo se mantienen operativas Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi con vuelos regulares de cabotaje, aunque las tres tuvieron pérdidas e inyecciones de capital. Los fondos de inversión que gestionan a las low cost que operan en Argentina siempre tuvieron balances negativos y perdieron dinero haciendo dumping en su operación nacional, incluso antes de la pandemia. "La pandemia, a su vez, agravó esa situación económica que exigió hacer subsidios estatales también en las low cost para sostener los salarios de sus trabajadores", señala el informe oficial.
Subsidios a Aerolíneas no; a las low cost, sí
Suele demonizarse a los subsidios y las medidas que apuntalan la línea comercial de bandera pero nada se dice de las inversiones y las desregulaciones que se aplicaron para que empresas privadas, algunas incluso sin contar con aviones al momento de licitar rutas, se instalen en el país.Aerolíneas Argentinas fue sometida a un estrangulamiento que tenía como fin último del gobierno anterior privatizarla. La flexibilización en la regulación de los cielos argentinos, el arribo de firmas extranjeras al segmento low cost y el loteo del espacio que ocupaban las aerolíneas de bandera en los aeropuertos para ser entregado por el el macrismo a la competencia son algunas de las políticas que llevaron a una pérdida la su cuota de mercado de Aerolíneas y la entonces Austral (segmento de cabotaje, actualmente fusionadas en una única empresa.
La apertura del negocio aerocomercial a empresas low cost bajo el slogan Revolución de los Aviones implicó que Aerolíneas perdiera 9 puntos de la cuota de mercado de cabotaje, según la Empresa de Navegación Aérea Argentina (EANA) que depende del Ministerio de Transporte. Flybondi se quedó con 8 de esos 9 puntos pese a los constantes problemas para mantener una regularidad en el servicio desde el inicio de operaciones, con reiterados incidentes en sus vuelos.
Mientras tanto, el macrismo fue ajustando la operatoria de la empresa para reducir los aportes estatales. Solo en una primera etapa, con Isela Costantini al frente de la compañía, se mantuvo el plan de inversión de aeronaves de la gestión anterior.
El año pasado, en plena pandemia, donde los vuelos quedaron paralizados, el Estado nacional aportó a Aerolíneas 594 millones de dólares, levemente por encima de los 426 millones que desembolsó el macrismo en 2019. La cifra se acerca al promedio de 2012-2015, de entre 650 y 900 millones de dólares anuales, en los que se incluía la compra de nuevas unidades, como los Embraer para cabotaje.
Si bien la deuda se mantiene entre los 800 y 1000 millones de dólares, lo que se exhibió en los últimos años es un cambio entre deuda comercial y financiera, lo que impactó en el patrimonio de la compañía, el cual se desplomó en 600 millones de dólares desde 2017 hasta 2019. Sobre estos desembolsos, que permiten mantener los puestos de trabajo y la conectividad del país, son siempre cuestionados; no así las que recibieron las empresas privadas low cost.
Las firmas low cost que comenzaron a quedarse con parte de las rutas que operaba Aerolíneas recibieron subsidios provinciales, como es el caso de Flybondi, Avianca, Norwegian y Jetsmart, por parte de las gobernaciones de Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Chubut. Incluso se reacondicionó la terminal de El Palomar, con dinero público, para que lo usen las low cost y ahorren tasas aeroportuarias, que la línea de bandera sí debe pagar.
En 2019, el costo operativo anual para mantener el Aeropuerto El Palomar fue de 298,3 millones de pesos .Por su parte, Flybondi fue la más beneficiada por la política de promoción de aeropuertos provinciales, con transferencias directas por más de 4 millones de pesos. sólo para sumar vuelos desde Rosario con destino a Tucumán, Puerto Iguazú y Salta. En apenas un semestre, entre febrero y agosto de 2018, el año inaugural, Flybondi presentó irregularidades en 887 vuelos, de acuerdo con datos de la ANAC.
Tras estas ventajas, ahora se vuelve a regular para compitan en igualdad de condiciones con el resto de las líneas tradicionales. La aplicación de tarifas que no se ajustan a los costos operativos de las empresas puede provocar prácticas predatorias de mercado. La amenaza de monopolizar un mercado, de poner en riesgo puestos de trabajo, de falta de aprovisionamiento de servicios, o de estimular una hipotética falta de conectividad en un futuro se relacionan con un escenario de guerras de tarifas, no con uno de establecimiento de tarifas mínimas..
Fuente: El Destape -
Es raro, que el estado que maneja un monopolio con Aerolineas Argentinas, tome medidas para que no se forme un monopolio. Y que se queje que las tarifas de las low cost "no cubran sus costos operativos" y entonces cuanto deberia costar las tarifas de AA para cubrir sus costos operativos y no sea subsidiada por el Estado? O sea los argumentos que se utilizan para proteger a AA en realidad ven en contra de como se acciona con AA. Hay que entender que a distitnta estructura y distinto servicio no se puede aplicar la misma tarifa.
Ademas no se toma en cuenta que en muchos destinos compartido (Ej. Bariloche, Misiones, Cordoba, etc.) tanto los vuelos de AA como el de las Low Cost van al 99% o 100% de ocupación. Esto que significa? No se le esta "robando" clientes a AA, si no que hay demanda insatisfecha por la oferta de AA
Me gustaria saber si se vana tomar medidas contra el carnicero de Lavallol que cobra el kg de Asado mas barato que el carnicero del barrio de Recoleta? Asi de absurdo suena la medida
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@cthulhu nada mas que agrgar a esta nota muy esclarecedora...
Indudablemente estamos en uno de los peores momentos de la historia de la aviación en el mundo...Pero aún mas dificiles son las cosas si además de covid que afecta a la economía, encima enfrentamos un default ("reperfilamiento" dijo un ignorante) impuesto por el FMI...Y a pesar de la malaria y la necesidad de poner la casa en orden y en funcionamiento todo aquello que se había abandoonado como por ejemplo leo esto de los Tucanos https://www.aviacionargentina.net/topic/19/novedades-de-la-fuerza-aérea-argentina/1999, que tanto nos alegra, además regular una actividad tan dañada como el sector aerocomercial...porque los 4 vivos que vinieron a la Argentina a chupar de ella, el dia que no funcione, se van...y los argentinos con su país allí se quedan...
Al que quiera entender que entienda y el que no pueda (o no quiera porque afcta a sus interes),pues que espere a que en las proximas vuelvan con ideas renovadas, sobre como regalarle el país a 4 mafiosos -
@teodofredo bien dicho.
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Flota completa de Helicópteros Marinos en Tierra del Fuego, Argentina!
Imagenes: Diego Díaz del Grupo Rotornautas
Estos helicopteros prestan servicio regular a las plataformas petroleras offshore de la provincia
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Las ´plataformas petroleras son del mismo tipo que quieren instalarse en mar del Plata?
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@marioc me parece que a casi 100 millas Marinas no es Mar del Plata.. pero ponele!
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Bueno digamos enfrente. A lo que voy es cuanto hace que estan estas plataformas en el sur y nunca se armo tanto lio. Tampoco escuche de que se hayan producidos accidentes por lo menos no graves.
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@marioc dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Bueno digamos enfrente. A lo que voy es cuanto hace que estan estas plataformas en el sur y nunca se armo tanto lio. Tampoco escuche de que se hayan producidos accidentes por lo menos no graves.
Hace muchas décadas que hay plataformas en el mar argentino y no hubo grandes incidentes que se conozcan, nunca será un 100% seguro.
Los grupos ambientalstas juegan con la falta de conocimiento de la gente en general. El slogan que vos repetis "frente a Mar del Plata" no es una frase inocente ( y no te culpo a vos) . Se inculcó ese slogan para meterle miedo a la gente, incluso se les izo creer que desde la playas de MdP iban a ver a simple vista las plataformas extrayendo petroleo. Obviamente eso no jugaría a favor del turismo del que vive gran parte de la ciudad.Por mi lado no creo que Greenpace y en la mayoria de las ONGs internacionales. No creo que hagan un trabajo "inocente" con un único fin y de seguro actúan a favor de intereses de paises extranjeros. No seria nada difícil infiltrarlas con agentes de la CIA o MI6 e inclinar algunos reclamos legítimos hacia otros menos santos.
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No Darwin no es así, en Eespaña hay petróleo y se descubrió en las inmediaciones marítimas de las islas Canarias y el turismo para las Islas Canarias es el sustento de su vida diaria y cuando propusieron la explotación offshore de esos recursos petrolíferos, aquellos que depende del turismo, democráticamente expresaron su opinión y se desestimo el proyecto- Un vertido de petróleo en este área turística hubiese dejado sin recursos a toda Canarias durante décadas. Entonces déjate da paranoias, esto es una realidad y mas cuando nos se sabe si quiera, cuanto ganará el país con la explotación de recursos, es decir, si vale la pena correr el riesgo. Pero tu, siempre apuesta por lo que te vende esta gente.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/