Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Este es el gran riesgo de quedarnos sin Aerolíneas Argentinas, estas noticias que subí me recuerdan la situación aerocomercial que teníamos allá por el 2008. Comprabas un ticket de avión y nunca sabias si salía, se había naturalizado las reprogramaciones y/o cancelaciones, si el viaje era urgente había que tener un plan B.
Por si alguno no recuerda, en ese entonces todo el mercado estaba bajo manos privadas incluido aerolíneas. -
@zonca dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Este es el gran riesgo de quedarnos sin Aerolíneas Argentinas, estas noticias que subí me recuerdan la situación aerocomercial que teníamos allá por el 2008. Comprabas un ticket de avión y nunca sabias si salía, se había naturalizado las reprogramaciones y/o cancelaciones, si el viaje era urgente había que tener un plan B.
Por si alguno no recuerda, en ese entonces todo el mercado estaba bajo manos privadas incluido aerolíneas.No le podes echar la culpa a una empresa privada por lo que genera el Estado Argentino.:
Flybondi, con tres aviones parados por falta de dólares, le alquila la flota a Andes
Flybondi tiene una flota de 15 aviones, todos Boeing 737-800 alquilados en el formato de "leasing", de los cuales tres quedaron en tierra desde comienzos de año por la deuda en dólares impaga con proveedores del exterior a causa del cepo cambiario.
En paises que tienen una economía más normal estas cosas no pasan, me refiero a paises como Peru, Brasil, México, Chile (no hablo de potencias mundiales). Nos acostumbramos a cosas tan anormales como tener 200% de inflación, cepo cambiarlo y tantas otras cosas estrafalarias que hicieron para mantener atada con alambre a la economía.
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@Darwin no te olvides la cantidad de accidentes y desperfectos que dejan a sus aviones en tierra.
tiene solo 15 aviones y tiene mas eventos que la flota de aerolineas que debe tener 5 veces mas aviones por lo menos. -
@Bouchard dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@Darwin no te olvides la cantidad de accidentes y desperfectos que dejan a sus aviones en tierra.
tiene solo 15 aviones y tiene mas eventos que la flota de aerolineas que debe tener 5 veces mas aviones por lo menos.Puede ser que tengan mas eventos, supongo que usan aviones mas viejos. Mientras cumplan las normas de seguridad aérea, si tienen mas aviones parados por mantenimiento es un problema de ellos, tendran mas costos que pagaran de su bolsillo.
Lo real es que si no estuvieran las empresas privadas la mitad de la gente no podria volar por falta de asientos y rutas. AR no alcanza para cubrir todo el transporte aéreo del pais y para conexiones internacionales.
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JetSMART inauguró sus vuelos entre Mendoza y Santiago de Chile
A las 13:51 de este lunes (4) aterrizó en el Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli de Mendoza el vuelo inaugural de JetSMART proveniente de Santiago de Chile. El mismo fue operado con el Airbus A321neo matrícula CC-DIC.
JetSMART operará cuatro vuelos semanales entre Mendoza y Santiago de Chile, los lunes, viernes, sábados y domingos, y a modo promocional lanzó tarifas a partir de CLP 23.900 + tasas por tramo.
La ultra low-cost retoma esta ruta después de cuatro años, que complementa con los 18 vuelos semanales que tiene entre Mendoza y Buenos Aires, cuatro vuelos semanales entre Mendoza y Bariloche, y tres vuelos semanales entre Mendoza y Salta.
Mendoza – Santiago es una de las rutas internacionales con más competencia de Argentina, en donde JetSMART tiene enfrente a Aerolíneas Argentinas (2 vuelos por semana), SKY (un vuelo diario) y LATAM (9 vuelos por semana).
Fuente aviacionline.com
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@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Lo real es que si no estuvieran las empresas privadas la mitad de la gente no podria volar por falta de asientos y rutas. AR no alcanza para cubrir todo el transporte aéreo del pais y para conexiones internacionales.
Pueda q parte sea real, pero como siempre la otra mitad no la contas o te olvidas de contarla...
En el 2008 todo era privado y la mitad de la gente no volaba.. ese problema lo resolvió el estado invirtiendo lo q el privado no estaba dispuesto a poner, de hecho desinvertia y en ese entonces no había problemas de dólares ni de importaciones.
Creo q todos los q escriben en este foro vivieron los 90', otra vez la misma historia?
Volvemos a discutir privatizar Aerolíneas, ypf, la fábrica de aviones, astilleros, etc..
Que resultados positivos obtuvimos de esas políticas idénticas a las q nos quieren regresar?
Y si probamos algo distinto? -
"Rehenes de un sindicato"
Flybondi quiere empezar a ofrecer su propio servicio de rampa a otras aerolíneas
La low cost cuenta con su propio servicio de rampa en la mayoría de los aeropuertos en los que opera, con excepción de Aeroparque. Esta semana, debido a asambleas gremiales en Intercargo, mudó toda su operación a Ezeiza, donde no depende de la empresa estatal para esa prestación
Mauricio Sana, CEO de Flybondi confirmó que la aérea quiere empezar a ofrecer su servicio de rampa a otras aerolíneas. Lo dijo en el marco de un reclamo gremial de los trabajadores de la estatal Intercargo -presta servicio a la mayoría de las aerolíneas que operan en la Argentina y Flybondi representa el 70% de sus operaciones- por la posible privatización de la empresa.
Si bien Intercargo es la única proveedora del servicio en el país, Flybondi cuenta con su propio sistema de transporte de pasajeros y equipaje desde 2018. Al principio, la low cost empezó a usarlo en El Palomar, donde no operaba la firma estatal, pero, luego de una inversión de u$s 4 millones para la compra de vehículos, equipos y capacitación para realizarlo, lo implementó en la mayoría de los aeropuertos donde operaba, con excepción de Aeroparque.
Ahora, tras la aprobación de la Ley Bases en el Congreso, los trabajadores de Intercargo iniciaron el martes -continúan hasta el momento- reiteradas asambleas en Aeroparque en rechazo a la privatización o concesión de la empresa, lo que afecta directamente la operación de la aérea. En este contexto, la low cost decidió trasladar toda su operación a Ezeiza, donde sí cuenta con su propio servicio de rampa.
"Rehenes de un sindicato. Ya vamos por el tercer día de 'asambleas' en los aeropuertos por parte de los 'trabajadores' de Intercargo. Mientras eso ocurre, no hay servicio para ninguna otra aérea que no sea Aerolíneas Argentinas", publicó Mauricio Sana en su cuenta de X (ex Twitter).
"¿Saben quién es el principal cliente de Intercargo en Aeroparque? Flybondi representa el 70% de sus operaciones, así que somos los principales perjudicados. Por eso, mudamos nuestra operación a Ezeiza. ¿Podemos hacerlo? Sí, pero es ineficiente y costoso. Lo bueno es que eso se termina pronto. Avanzaremos con nuestra autoprestación en Aeroparque y pronto podremos darle servicio a todas las aerolíneas que no quieran ser rehenes de las 'asambleas'", adelantó Sana.
La prestación abarca el servicio de mangas, acarreo de aeronaves, traslado de pasajeros del avión a la terminal y carga de equipaje. Si bien, hasta el momento, Flybondi no puede brindar estos servicios a otras aéreas por disposición de la Administración Nacional de Aviación civil (ANAC), se espera que, para la semana que viene, el organismo oficialice varios cambios en el código aeronáutico, lo que habilitaría a la low cost a iniciar con este negocio.
American Airlines es otra de las aéreas que cuenta con su propio servicio de rampa en Ezeiza. La aérea vuela desde Buenos Aires a 17 destinos. Entre ellos: Miami, Nueva York, Tel Aviv, Orlando, Vancouver, Denver, Ámsterdam, Dallas, Frankfut, Las Vegas, entre otros.
La exclusividad de Intercargo en el servicio de rampa
La firma estatal dedicada a brindar los servicios de atención de aeronaves en tierra fue, hasta 2019, la empresa preferente y exclusiva para la prestación de los mismos, con excepción de aquellas aerolíneas (nacionales y extranjeras, como el caso de Flybondi y American Airlines) que hubieran optado por la autoprestación del servicio ante la autoridad de control.
Previo a 2019, regía en el país una regulación de 1990 que le aseguraba a Intercargo el monopolio de ese servicio para todas las aerolíneas que operaban en la Argentina.
La norma se modificó varios años después, -se publicó en el Boletín Oficial como Decreto 49/2019- en el gobierno de Mauricio Macri, cuando el entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich implementó la política de Cielos Abiertos, que le abrió las puertas del mercado aerocomercial local a las low cost Flybondi y JetSmart. Hoy ya operan el 30% del total de vuelos de cabotaje en el país.
Esa modificación permitió la autoprestación de los servicios por parte de la aerolínea de bajo costo de capitales nacionales, una posibilidad que, hasta ese entonces, solo tenía la aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas (el servicio se los presta su controlada Aerohandling).
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@zonca dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Lo real es que si no estuvieran las empresas privadas la mitad de la gente no podria volar por falta de asientos y rutas. AR no alcanza para cubrir todo el transporte aéreo del pais y para conexiones internacionales.
Pueda q parte sea real, pero como siempre la otra mitad no la contas o te olvidas de contarla...
En el 2008 todo era privado y la mitad de la gente no volaba.. ese problema lo resolvió el estado invirtiendo lo q el privado no estaba dispuesto a poner, de hecho desinvertia y en ese entonces no había problemas de dólares ni de importaciones.
Creo q todos los q escriben en este foro vivieron los 90', otra vez la misma historia?
Volvemos a discutir privatizar Aerolíneas, ypf, la fábrica de aviones, astilleros, etc..
Que resultados positivos obtuvimos de esas políticas idénticas a las q nos quieren regresar?
Y si probamos algo distinto?Cada privatización tuvo su particularidad y no se debería analizar todo de la misma manera.
Hubo manejo estatales y privatizaciones que estuvieron cubiertas de corrupción. Probar algo nuevo seria sacar la corrupción del medio, tanto en lo estatal como en lo privado.
Por ejemplo, Nestor Kirchner a fines de 2007, en un ruinoso esquema, carente de toda lógica económica, propició el vaciamiento de la petrolera para financiar el ingreso de la familia Eskenazi como accionista minoritario (entre 2008 y 2010 se repartieron entre los accionistas casi US$ 5000 millones). Luego vino la reestatización (con Nestor ya fallecido) que termino en un juicio perdido por el Estado.
Luego se dejó a Marsans vaciar Aerolineas Argentinas durante años y cuando la empresa estaba quebrada (ya no tenia fondos para pagar sueldos) se estatizo la empresa, con un pasivo de US$890 millones. Se hubiera dejado quebrar y armar una nueva aerolíneas y absorvias todo el personal por una fracción de lo que se gasto.
También nombras "astilleros"... por lo visto no entras mucho al hilo de "Industria Naval Argentina", te lo recomiendo. Ahi veras cuantos barcos vota la industria privada en Argentina, muchas mas toneladas que ARS y Tandanor en conjunto
https://www.aviacionargentina.net/post/64841 -
@Darwin Tal cual. Acusan de malas las privatizaciones obviando que de por medio estuvo siempre la mano negra del estado.....
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VUELTA AL PALOMAR?
Milei libera el mercado aerocomercial y dos aerolíneas obtendrán beneficios para operar
Primero avanzan los diplomáticos de Cancillería para firmar acuerdos bilaterales con sus pares de varios países de Sudamérica y Centroamérica y, luego, fue el turno de los empresarios de transporte aéreo que comenzaron a descubrir las posibilidades que les ofrece la administración de Milei para operar y comercializar tickets por vuelos de cabotaje en la Argentina.
Cuando Federico Sturzenegger era conocido como "el ministro sin cartera", cuestión resuelta por Javier Milei al nombrarlo ministro de Desregulación y Transformación del Estado, impulsó la derogación de la ley 19.030, de política nacional para el transporte aerocomercial, a través del decreto Nº 70/24, y, con esa herramienta, eliminó por completo la exclusividad de las empresas aeronáuticas nacionales para volar en el mercado doméstico.
Javier Milei insiste en desregular el transporte aerocomercial
Significó una profundización de la política de "cielos abiertos" realizada por la administración de Cambiemos y que contó con el visto bueno de la Justicia que no declaró la nulidad del decreto desregulador de la economía.
El 14 de febrero de 2024, el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal 4, rechazó la acción de amparo que interpuso la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) contra el Poder Ejecutivo Nacional para declarar la nulidad e inconstitucionalidad del Decreto 70/2023.
El gremio había promovido la acción el 29 de diciembre de 2023. Allí presentó los agravios por la derogación de la Ley 19030, (política nacional para el transporte aerocomercial) y la modificación del Código Aeronáutico.
En este contexto de varias batallas ganadas por los funcionarios de La Libertad Avanza, para imponer sus criterios sobre el sector aerocomercial, se está analizando revitalizar el abandonado aeropuerto de El Palomar, una medida que sólo se justifica, si ingresan nuevas compañías al mercado local, teniendo en cuenta que tanto Jet Smart como Flybondi están operando, en la actualidad, desde Ezeiza y el aeroparque metropolitano y abandonaron sus intenciones de regresar al oeste del conurbano.
Aerolíneas Sky y Paranair operarían en el aeropuerto de El Palomar
Por ello, la importancia de estos convenios firmados con autoridades de terceros países, que llevan al interés de compañías aéreas como la paraguaya Paranair o la chilena Sky.
En este último caso, sus directivos manifestaron el interés de volar por la Argentina, ofreciendo vuelos de cabotaje con aviones de matrícula de Chile y tripulación chilena. Esto es así porque la mayoría de los memos firmados por Cancillería especifican la eliminación de trabas y de topes de frecuencias entre los países. Por ejemplo, el convenio firmado con Canadá posibilitará que Air Canadá, que venía con un tope de capacidad y frecuencias de siete vuelos semanales aumente ilimitadamente ese número.
La chilena Sky es manejada por una de las familias más acaudaladas del país trasandino. Los Paulmann, conocidos por la compañía supermercadista Jumbo Cencosud, tienen algunos de sus integrantes en la dirección de la aeronáutica Sky.
Conducida por Holger Paulmann, sobrino de Horst, el "supermercadista", e hijo de Jurgen Paulmann, fallecido en 2014, la empresa cuenta con una flota de 32 aeronaves de la europea Airbus NEO y ofrece vuelos a cerca de cincuenta destinos desde Chile y Perú. Los mendocinos y rionegrinos son los que mejor pueden atestiguar por el servicio de Sky.
Mientras que los formoseños, salteños y chaqueños podrán atestiguar, más pronto que tarde, los beneficios de volar con la compañía paraguaya Paranair.
La empresa se denominaba en sus comienzos con el nombre de Amaszonas Paraguay, cuando pertenecía al Grupo Amaszonas de Bolivia. En 2019, se la renombró tal cual se la conoce en la actualidad y sus aviones Bombardier CRJ 2000, propiedad del holding industrial japones Mitsubishi, conecta Asunción de Paraguay con Buenos Aires a través de catorce frecuencias semanales y a Córdoba con tres servicios por semana.
Citamos estas dos empresas de vuelos regionales, porque son las que han mostrado un mayor interés por ingresar al mercado local e, inclusive, porque podrían gozar de más "libertades del aire" que el resto de sus competidoras podrían obtener.
Las libertades del aire son una serie de derechos tipificados en el derecho aeronáutico relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un estado entrar en el espacio aéreo de otro estado nación. Y, desde luego, aterrizar en su suelo.
Son nueve libertades (las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944 y las cuatro restantes las establece la doctrina):
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar. Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.Libertades comerciales
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados. Sexta libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos comerciales entre otros dos estados vía su propio territorio. Séptima libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos comerciales enteramente fuera de su territorio. Octava libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos comerciales dentro del territorio de otro estado comenzando o finalizando en su propio país (cabotaje consecutivo). Novena libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos comerciales dentro del territorio de otro estado sin comenzar o finalizar en su propio país.Pues bien, estas dos últimas libertades del aire son las que podrían obtener estas dos compañías, SKY y Paranair de avanzar las negociaciones. En el caso paraguayo y, por la octava libertad, podría salir un vuelo desde Asunción hacia Rosario con escala en Córdoba y viceversa transportando pasajeros entre las dos escalas.
El sueño desregulador de Sturzenegger-Milei ya contaba con la forma ahora comienza a corporeizarse.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/