Puertos y Vías navegables de Argentina
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Juan José Chiappino: Sin el canal Magdalena «nunca habrá soberanía logística de Argentina»
Así lo sugirió el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ingeniero Juan José Chiappino, que con amplia trayectoria en la materia explicó que su ejecución resultaría muy conveniente para salir del Río de Plata al Mar Argentino.
Desde que la situación de Vicentin cobró estado público, muchos fueron los temas que comenzaron a rodar en torno al negocio de los cereales y también las limitaciones de Argentina para disponer de una logística propia si no se avanza con obras que son necesarias para generar la independencia que necesita el país para recuperar soberanía y una facturación cercana a los 7000 millones de dólares.
Respecto del tema, un grupo de argentinos que fueron ex funcionarios, y referentes de distintas ONG, impulsaron un estudio en la materia y pusieron en manos del senador nacional Jorge Taiana, un proyecto para que el gobierno nacional evalúe la necesidad de construir el Canal Magdalena, que facilitará a los barcos de ultramar una salida directa al océano Atlántico desde los puertos fluviales y además a los de nuestro litoral marítimo y viceversa.
En diálogo con Conclusión, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ingeniero Juan José Chiappino, afirmó que “el Proyecto del Canal Magdalena, que constituye una salida más directa hacia el Océano, se encuentra totalmente terminado, incluida su factibilidad económica», además reveló que «se trata de un canal se utilizaba antiguamente».
El ex funcionario explicó que fue necesario hacer un estudio para determinar la factibilidad de la obra, y después el gobierno nacional evaluaría concretarla o no. Se avanzó y se pudo realizar un proyecto en el que la obra se diseñó como un canal de doble vía y que se puede concretar en dos etapas. La primera a 40 pies y la segunda a 47 pies.
Estas profundidades permitirán no depender del puerto de Montevideo en las cargas de contenedores. «Argentina está atada a la logística del puerto Uruguayo por el calado que tienen los buques».
Respecto de su orientación, indicó que el Canal Magdalena es un canal natural a profundizar» ya que se encuentra en el sentido de la corriente con profundidades naturales, que tendrá una longitud de 56,9 Km para 40 pies y de 61,4 Km para 47 pies.
El especialista apuntó que los costos de mantenimiento anual por el dragado, es muy inferior a los que se erogan en el Canal Punta Indio, que es un canal antinatural prácticamente en sentido perpendicular a la dirección de la corriente en el Río de la Plata y al flujo y reflujo de mareas.
Según registros de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, en 2013 el puerto de Montevideo batió el récord histórico mensual en el movimiento de contenedores en un mes, con 40.800 contenedores.
En tanto que en diciembre de 2018, presentó un incremento de la actividad respecto al mismo mes pero de 2016, registrándose un movimiento de 78.491 frente a 75.442 del año anterior, el costo del flete para cruzar carga al puerto de Buenos Aires es millonario.
La propuesta también fue impulsada por Horacio Tettamanti, Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica, y ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, y Hernán Orduna ex Presidente de las Delegaciones Argentina ante la Carp y la Caru y la Comisión Técnica del Frente Maritimo.
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Por el momento no hay hoy nada que nos lleve a pensar que se está trabajando en el canal de Magdalena y que este sea el canal de acceso al mar que tendrían nuestros barcos, es decir el final de la hidrovía. Todo lo contrario dado los actores en juego:
Algunos datos:
La hidrovía se crea en el año 1992 y en el 1995 de establece la concesión, del dragado y control. Un acuerdo establecido entre Menen y Alfonsín, pacto de Olivos. El control de la hidrovía se concedió a un radical ligado a Alfonsín, Gabriel Benjamín Romero, un chatarrero de Chacomus por entonces, cuya empresa se llama hoy Emepa. El dragado a una empresa Holandesa ligada a agentes externos del Menemismo.A fines de 2014 el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner licitó – pese a la férrea oposición de Uruguay– la apertura del canal Magdalena, desde el océano hasta El Codillo, con una longitud de 53 kilómetros y un presupuesto de 300 millones de dólares.
Macri renunció al dragado del canal Magdalena y Argentina pierde 5 mil millones de dólares», que quedó en poder las multinacionales ubicadas en el puerto de Montevideo.
En el 2018 vencía la licitación a Emepa y casualmente Gabriel Romero sale a decir que Cristina Kichner le coimeo con 850.000 dólares para la firma de un decreto de extensión, por aquel entonces, es la principal prueba de cargo que tiene hoy GFK en el juicio por la causa cuaderno .
Las cerealeras argentinas impulsaron el desarrollo del canal Punta Indio es decir, la salido por Uruguay. Quieren evitar el puerto de BsAS y así facilitar aún mas el contrabando.
La licitación vuelve a vencer para Emepa el próximo abril. El subsecretario de puertos y vías navegable, Leonardo Cabrera Dominguez, tendrá a su cargo el desarrollo del consejo federal de la hidrovía, comienza a funcionar el próximo 22 de febrero y fiscalizará la licitación de la hidrovía. Este hombre viene de trabajar en unas de las grandes cerealera, interesados en llevar las cargas a Uruguay, Dreyfus. Leonardo Cabrera Dominguez nació en Uruguay y se nacionalizó Argentino, esta apadrinado por el gobernador Bordet y Sergio Massa (frente para la victoria).
Fuentes entre otra que se explaya sobre el tema:
https://www.youtube.com/watch?v=paLpgiLF4gc&ab_channel=DiarioK
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Depender de un puerto uruguayo y que te acueste así Paraguay es una vergüenza, no por ellos sino por nosotros por permitirlo y tener a estos tipos impunes, que son los que después salen a hacer piquete con la bandera argentina.
Hoy dio una entrevista Taiana sobre el pedido de informes al ejecutivo, ojalá prospere y meta presión a Fernández, ya que retrocede en tantas cosas ojalá lo haga en esto . -
@jorge23 dijo en La entrevista: https://ar.radiocut.fm/audiocut/taiana-envio-un-pedido-informes-al-gobierno-por-manejo-hidrovia/?adredirect=0#evtCat=AppAd&evtAct=Cut&evtLabel=NoThanks
Muy buenas las explicaciones de Taina.
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No hay ningún control de aduanas respecto a la exportación de granos o materias primas (minería), es una simple declaración jurada que hace el exportador. Los puertos son privados, el control de la hidrovia es privada y ahora la salida al mar se hace por Montevideo. Después vienen los llamados liberales y te dicen que la presión impositiva es descomunal en Argentina, que hay que desregular aun mas y que el estado no sirve para nada y ninguno de ellos atiende o comenta estos temas y aquí esta la madre del borrego. Estos liberales han intervenido el estado desde hace mucho tiempo para que el estado se transforme en lo que es hoy, una entidad que mira solo para ellos. Ningún país desarrollado sea liberal o socialdemócrata permite este expolio, ni que hablar de EEUU, Rusia, Alemania, etc... esto solo sucede en países coloniales como el nuestro. Este es un claro ejemplo de como eluden o callan los medios de comunicación monopólicos al servicio de la clase dominante, incluyo el actual presidente y su antecesores, se dedican a cuestiones banales, mientras entre gallos y media noches se garantiza el expolio. La única manera de defendernos de toda esta gente es abrirles lo ojos a la población y que toda esta casta política entregadora empiece a sentir nuestro aliento en su nuca. Uno sabe y sucede en todo el mundo, que los políticos hacen caja, pero aceptar esta entrega que se acrecienta con el paso de los años y que genera mas y mas pobreza e indefensión es inaceptable. El futuro de este país, estará determinado por su población y por lo que le siga permitiendo hacer a esta casta política. Ellos no cambiaran este paradigma de país porque están para defenderlo y se mueven como patos en el agua. Hay políticos probos pero los medios no los convocan, no tiene acceso a los medios dominantes y entonces la población no los conoce, no existen, por lo tanto no se debería esperar la solución mágica, el que un presidente o partido político soluciones los problemas de la nación y su gente, porque hoy una clase dominante cipaya y macabra manejan lo hilos del destino de este país, hay que arrebatarle este poder y la población tiene que hacerse cargo y dueña de su destino, hoy lo sigue regalando a toda esta gente.
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El Gobierno Nacional creó la Unidad Ejecutora Especial Canal Magdalena para avanzar en las tareas de dragado, señalización y mantenimiento
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El actual gobierno nacional tiene ya presupuestado el Canal de Magdalena, desde hace mucho tiempo. El canal de Magdalena es natural, fácil de mantener respecto a Punta Indio y entonces ahora ante las críticas y para apaciguar lo ánimos ha salido a decir que lo va a ejecutar pero seguirá adelante con la licitación privada de la hidrovía que en agosto dijo que sería una empresa publica dónde participarían nación y provincias y luego como es un cangrejo dio pasitos para atrás y sacó un decreto que favorece el desarrollo del canal Punta Indio, un canal artificial caro de mantener que impulsa las empresas cerealeras interesadas en que sus exportaciones salgan por este canal hacia Montevideo, contrabandeando y que el control de la hidrovía siga siendo privada. Ahora bien, estando los dos canales, por cual creen ustedes que saldrán los agronegocios y la minería. Para este tema no hay grieta en los medios de comunicación, todos se han llamado al silencio respecto a este tema..
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Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".
Promueven una ley de apoyo a la industria naval
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488 -
Falló un generador del Angelescu y se canceló la campaña de calamar
El buque de investigación se disponía a zarpar cuando de quemó uno de los tres generadores. La reparación demanda al menos quince días de trabajo por lo que dieron de baja la campaña. Se adelanta la de especies australes.Un cortocircuito en uno de los tres generadores que el Víctor Angelescu tiene en la sala de máquinas provocó una falla general que le impidió al buque del INIDEP iniciar la campaña de calamar sobre el stock sudpatagónico.
Como los trabajos demandarán al menos quince días de reparaciones, el estudio fue cancelado y ahora desde el Instituto buscan adelantar los plazos para realizar el de especies australes que había quedado pendiente el año pasado.
El incidente en el generador ocurrió el martes en el momento en que el barco estaba por zarpar de la Base Naval. “Fue una desgracia con suerte”, dijo Oscar Padín, el director del organismo de investigación, ante la consulta de REVISTA PUERTO.
Luego de la falla la tripulación quedó embarcada hasta la mañana del miércoles cuando tras las primeras evaluaciones confirmaron que el daño era importante y se requerían al menos quince días de trabajo.
El Angelescu tiene tres generadores. Uno siempre está encendido cuando el buque está en puerto y se apaga en navegación. Los otros dos se activan cuando comienza a crecer el consumo de combustible y el motor requiere de mayor potencia. Uno de esos fue el que se quemó luego del cortocircuito. Arrancó y se quemó.
“Si hubiese sido en plena navegación quizás hubiese explotado, lo cual hubiera generado mayores daños”, dijo el Director. “Por suerte los otros dos generadores no sufrieron daños”, amplió.
El buque enfrentó una reparación importante de mantenimiento de casco y equipamiento a mediados del año pasado, en una licitación que ganó SPI y cuyo costo inicial rondó los 400 mil dólares. Padín descartó que los generadores formaran parte de ese servicio de mantenimiento.
“Aparentemente se soltó un diodo, según las primeras evaluaciones”, adelantó el Director del Instituto, en tanto reconoció que las tareas de reparaciones demorarán dos semanas.
Otras fuentes consultadas del organismo reflejaron que en puestos de mando había cierta molestia con la empresa que realiza el servicio de mantenimiento de los generadores. Según esas mismas fuentes había malhumor por la recorrida que hicieron la última vez.
“El generador está preparado para funcionar por varios años, pero al parecer dejaron piezas flojas y ahora la avería es tan grande que tienen que sacar el generador completo y no saben por dónde”, especificó un trabajador del organismo en diálogo con este medio.
Cancelada la campaña de calamar la idea en el INIDEP, cuando el Angelescu vuelva a estar operativo, es adelantar la campaña a especies australes que el año pasado no pudo realizarse, justamente porque el buque estaba en dique seco.
El buque fue botado en Vigo a fines de 2017 y comenzó a realizar campañas de investigación hace menos de tres años.
Como el INIDEP se presentó en queja a la Corte Suprema tras los fallos de primera y segunda instancia que habían determinado nulo el acuerdo firmado con Prefectura, el barco sigue siendo tripulado por oficiales de dicha fuerza. La marinería sí corresponde a personal del propio Instituto. (Revista Puerto) -
Hidrovía, rumbo al iceberg
Dentro de dos meses, y después de 25 años, termina la concesión del canal por el que pasa el 70% de nuestras exportaciones. No hay manera de que salga bien.
El presidente Alberto Fernández y sus ministros económicos insisten en que el único camino para el desarrollo es exportar más. Lo dijeron en la campaña y lo siguen diciendo ahora, a pesar de que buena parte de sus medidas económicas en este año y pico de mandato tienen un marcado sesgo anti-exportación: el endurecimiento del cepo cambiario, las dificultades para importar insumos, los aumentos a las retenciones y otro tipo de trabas no han hecho más que dificultar la vida de los exportadores, al punto de que en 2020 vimos cómo, después de cuatro años de crecimiento consecutivo, las exportaciones cayeron un 15%.Esta situación es más o menos conocida. Lo que es menos conocido es la parálisis en la que se encuentra la gestión de la Hidrovía, por donde pasa más del 70% de nuestras exportaciones y cuya concesión, vigente desde 1995, vence dentro de 75 días, a fines de abril. Por su impacto económico, la Hidrovía es la obra pública más importante del país y su futuro debería ser prioridad número uno para cualquier gobierno que quiera impulsar las exportaciones. Sin embargo, como un buque que navega directo hacia un iceberg, nos acercamos a un desenlace que tiene pocas chances de ser positivo.
El gobierno tiene cuatro opciones a su disposición. La primera es prorrogar el contrato actual, que es caro y malo. El Presidente ha dicho que está opción está descartada. La segunda, impulsada por los sectores nacionalistas del oficialismo, es que el Estado asuma el control de la obra, pero el Estado argentino no tiene capacidad para hacerlo. La tercera es entregar la obra sin licitación a un consorcio nuevo. La cuarta, y la que todavía dice el Gobierno es la que están trabajando, es lanzar una nueva licitación internacional, pero las posibilidades de que esto ocurra a tiempo son cercanas a cero. Es imposible preparar, desarrollar y concretar una licitación de tamaña envergadura en las pocas semanas que quedan hasta el final de la concesión.
Dada la situación, y las idas y venidas recientes del gobierno sobre este tema, lo más probable es que el proceso termine en un naufragio institucional y de gestión.
Para entender la gravedad del problema, es importante repasar qué es la Hidrovía y su historia reciente. La geografía puede ser una ventaja competitiva para exportar. Argentina fue bendecida con buenas condiciones para la producción agropecuaria a gran escala, pero para ser competitivos en el siglo XXI es indispensable –además de la infraestructura, la tecnología y los recursos humanos– la logística. Un aspecto muchas veces ignorado en términos de competitividad es qué tan rápido y baratos llegan los productos a los mercados de exportación.
Hasta hace 30 o 40 años también se podía decir que Argentina también había sido bendecida en ese sentido: ríos anchos y caudalosos que se adentran en su territorio hasta las áreas más productivas y permiten que buques oceánicos recojan la carga y la lleven directo al otro lado del mundo. Pero a medida que crecieron la cantidad de carga y las medidas de los buques hubo que sumar como herramienta el dragado de los canales de navegación, para dotar de profundidad suficiente a aquellos ríos anchos y caudalosos.
Así nació la Hidrovía, el conjunto de ríos y canales que atraviesa el Río de la Plata y el Río Paraná para unir más de 80 puertos. Por ella circulan 70.000 millones de dólares por año de nuestro comercio exterior: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los containers y el 100% de los autos que comerciamos por vía acuática con el mundo dependen de este canal. Sin embargo, y a pesar de que tenemos 4.000 kilómetros de costas marítimas, en muchos sentidos somos un país mediterráneo: necesitamos dragar permanentemente cientos de kilómetros de ríos y canales artificiales para que nuestra economía subsista. La Hidrovía es, en muchos sentidos, nuestro puente con el mundo.
Hasta 1995, cuando el Estado dragaba los ríos con su propia flota, la Hidrovía no tenía la profundidad y los anchos asegurados para que circularan los nuevos grandes buques de carga, lo que generaba incertidumbre y costos adicionales a los exportadores. Era como cruzar la cordillera en pleno invierno y no saber cuánta nieve podría llegar a encontrarse en el camino. Impulsado por el sector agroindustrial y en consonancia con el espíritu de la época, el gobierno menemista licitó una concesión por peaje, igual que se hizo con las autopistas y las rutas terrestres.
La licitación eterna
La licitación la ganó una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, que desde entonces remueve cada año unos 30 millones de metros cúbicos de barro, arena y piedras, lo que alcanza para llenar veinte veces el Estadio de River Plate hasta el tope de sus tribunas. Es un trabajo monumental, que muy pocas empresas en el mundo pueden hacer. La concesión inicial tenía una duración de 10 años, con una tarifa de peaje de 0,97 dólares por tonelada de registro neto (TRN), una medida de capacidad de los buques. En 1997 Menem llevó la tarifa a 1,14 dólares y extendió el contrato a 18 años. En su año de gobierno, Eduardo Duhalde aumentó la tarifa a 1,65 dólares. Los gobiernos kirchneristas repetirían la fórmula de suba de peaje y extensión del contrato: la tarifa llegó a 3,06 dólares con Cristina y la concesión se alargó ocho años, que se cumplen el próximo 30 de abril.
Más aún, en 2010 Cristina Kirchner le otorgó por decreto y sin licitación a la misma empresa un nuevo tramo de la Hidrovía, entre Santa Fe y Resistencia. El Estado pagó 114 millones de dólares por los primeros tres años y la empresa continúa reclamando el pago por el trabajo realizado desde 2013, ya que nunca se acordó una compensación por las tareas de mantenimiento. En 2018, el presidente de Hidrovía, Gabriel Romero, declaró como arrepentido en la causa de los cuadernos y admitió haber pagado una coima de 600.000 dólares a cambio de ese decreto del gobierno kirchnerista. Esto se suma a otros 350 millones de dólares que el Estado le pagó al contratista en los últimos 25 años en concepto de subsidios, aportes compensatorios, pagos de multas por incumplimientos contractuales e, increíblemente, la reparación de los buques del propio Estado que fueron cedidos a la empresa.
En resumen, tres gobiernos peronistas le triplicaron a Hidrovía SA el peaje y le más que duplicaron la extensión del contrato, sin nuevas licitaciones ni compulsas de ningún tipo. Hidrovía SA factura más de 190 millones de dólares por año y tiene un margen de rentabilidad muy superior al promedio de la industria.
Hoy el peaje es de los más caros del mundo. Y ese costo lo pagan, en definitiva, los eslabones más débiles y alejados del agua: el productor y el consumidor argentino, ya que es trasladado al precio de los bienes que navegan por la Hidrovía. En cuanto a la infraestructura, salvo por una profundización a 34 pies, el canal conserva el mismo diseño desde 1995, pero los buques son cada vez más grandes. En consecuencia, por cada 10 horas que pasa un buque en la Hidrovía, en promedio 4 horas son demoras. Cada hora de demora cuesta entre 10.000 y 25.000 dólares y circulan alrededor de 5.000 buques por año.
Avances interrumpidos
En 2016, cuando me sumé al equipo del Ministerio de Transporte, empezamos enseguida a trabajar en la Hidrovía, aunque todavía faltaban cinco años para el fin de la concesión. Encontramos que el Estado no tenía información suficiente, no sabía ni siquiera cuántos buques pasaban por el canal. Los contratos, los acuerdos y las adendas con la empresa no eran públicos y muchos estaban sólo en una copia de papel. Frente a ese panorama, dedicamos un año a restablecer la estadística portuaria y de movimiento de buques hasta obtener la posición GPS minuto a minuto de más de 5.000 embarcaciones. Luego, con expertos navegantes desarrollamos un modelo matemático de la vía navegable para prever el impacto de cambios en su profundidad, ancho y trazado, tanto con carga real como proyectada, e incluso considerando escenarios de cambios en el tamaño de los buques.
Compartimos estos resultados con toda la comunidad portuaria –y también online– y definimos las obras con la premisa de permitir más tráfico a menor tiempo de viaje (es decir, menos costos) y con más seguridad. Escribimos los pliegos de licitación, donde además cambiamos criterios legales y formales para asegurar competencia, transparencia, mejor asignación de riesgos y mejor control, y todo esto sin subvención del Estado y con peajes más baratos.
Con estos pliegos calculamos que habría una reducción de costos logísticos para el país de 250 millones de dólares por año, de lo cual el 10% respondía a una baja del peaje y el resto a los beneficios de nuevas obras largamente postergadas. Dejamos escritos los pliegos generales y particulares y, como manda la alternancia democrática, los pusimos a disposición del gobierno entrante. Esperábamos y deseábamos que se mantuviera el ritmo de trabajo, que permitía llegar a abril de 2021 con un nuevo contratista luego de un proceso de licitación transparente.
No fue lo que ocurrió. La primera señal concreta del gobierno actual sobre la Hidrovía se produjo recién en agosto de 2020, con la firma de un acuerdo con las provincias ribereñas (salvo la Ciudad de Buenos Aires), que prometía crear una empresa del Estado con participación accionaria de esas provincias, para “administrar el proceso licitatorio”. La expectativa kirchnerista era que esta empresa concentraría el cobro de los casi 200 millones de dólares anuales de peaje. Además, se creaba un Consejo Federal como organismo político para “incorporar a las provincias a la discusión”. Fue poco más que política y una foto. El Consejo Federal fue creado recién en diciembre de 2020 y aún no se reunió (en teoría el próximo 22 de febrero sería la primera vez). La empresa del Estado pareció descartada solo tres meses más tarde, a fines de noviembre, cuando con un decreto presidencial se le encomendó al ministerio de Transporte iniciar el llamado a licitación con las mismas bases principales de la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario.
El Canal Magdalena
Este decreto fue como una piedra que despertó monstruos de las profundidades del universo kirchnerista. Resurgió así la presión, comandada por el senador Jorge Taiana, con la participación del ministro del Interior, Wado de Pedro, y el apoyo de dirigentes como Juan Grabois, por construir el Canal Magdalena, un canal alternativo para ingresar a la Hidrovía desde el océano pero más hacia el sur, bordeando la provincia de Buenos Aires sin pasar cerca de Montevideo.
Con argumentos sobre soberanía y geopolítica, lograron comprometer en el presupuesto de 2021, votado por el Congreso, unos 300 millones de dólares de dinero público para el Canal Magdalena. Más allá de sus argumentos nacionalistas, al kirchnerismo también le interesa la obra porque es multimillonaria, se ejecutaría con presupuesto público (sin peaje) y por ahora no contempla el mantenimiento, lo que en el futuro permitirá adendas, extensiones y contratos entregados discrecionalmente. Así como está, el proyecto del Canal Magdalena sigue el modelo de muchas obras de la era De Vido: proyectos faraónicos que generan contratos, consultorías y obras pero que finalmente nunca se terminan.
Ante las presiones de sus socios kirchneristas, hace unos días el ministro Mario Meoni creó una Unidad Ejecutora para hacer ver que pretende usar ese presupuesto y que se calmen las aguas. Y puso al frente a José Beni, interventor y gerente general del Puerto de Buenos Aires, la persona que le señaló el Instituto Patria.
El problema del Canal Magdalena es que supone, en lo inmediato, mayores costos logísticos. Primero porque al ser un canal que lleva al mismo lugar que el existente, le quita tráfico a la concesión de la Hidrovía que el propio gobierno está prometiendo licitar, lo que encarecerá las ofertas. Segundo, porque pretende que decenas de empresas que prestan servicios desde Montevideo a los buques que ingresan a la Hidrovía súbitamente deban mudarse de país, a un sistema tributario, laboral y legal más complejo y caro, para operar desde el muelle pesquero de General Lavalle, al lado de San Clemente del Tuyú, que tiene peor infraestructura y está varias horas de navegación más lejos.
Parte de lo que repiten los funcionarios kirchneristas y sindicalistas amigos es cierto: Argentina se pierde estos negocios porque la puerta de entrada a la Hidrovía queda frente a Montevideo. Pero del lado argentino no hay una alternativa viable a la vista. ¿Desde qué puerto saldrán las lanchas con prácticos, provisiones, atención médica? ¿En qué hoteles se alojará el personal? ¿Qué infraestructura de energía, comunicaciones y acceso terrestre tendrá ese sitio? Por otro lado, es falso que nuestras exportaciones deban “pasar por Montevideo” (como ha dicho Taiana) y que eso implique una pérdida de soberanía: los buques no ingresan al puerto ni a aguas uruguayas y la Prefectura Naval Argentina mantiene el control de acceso a la Hidrovía.
El Canal Magdalena es deseable, pero no es nada urgente y cuesta una cantidad de dinero que el Estado argentino hoy no está en situación de gastar. La adecuación de la Hidrovía y el canal de acceso actual sí lo es, porque allí se concentran las demoras del sistema, y se podrá realizar sin costarle un solo peso al Estado.
Se derrumba el puente
En catorce meses nadie en el ámbito portuario supo nada del avance en los pliegos de la Hidrovía, y las múltiples instancias de colaboración que propusieron los privados interesados quedaron truncas por el silencio incómodo del equipo de Mario Meoni. El ministro de Transporte creó otra unidad ejecutora para esa licitación recién hace un mes y puso al frente a Pablo Carlos Barbieri, un abogado deportivo que pareciera tener como única experiencia relevante su pasado en Junín.
O sea que el Ministerio de Transporte creó, con dos semanas de diferencia, dos oficinas estatales para avanzar en proyectos que colisionan entre sí: por un lado, el canal Magdalena, que perjudica a la Hidrovía y tiene una visión estatista; y, por otro, licitar otra vez la Hidrovía según los parámetros actuales, con peaje e inversión privada.
Mientras tanto, Alberto Fernández y Meoni siguen repitiendo que cuando venza el contrato actual, dentro de dos meses y medio, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación. Pero es materialmente imposible incluso que existan ofertas, o tan siquiera un pliego. El tiempo no alcanza ni para preparar los documentos para una licitación de lapiceras, y no es imposible suponer que desde diciembre de 2019 nadie trabajó sobre los pliegos. Las empresas grandes de dragado dicen que necesitan al menos nueve meses para relevar las condiciones del río antes de hacer sus ofertas. Salvo la empresa actual, que lo conoce de memoria gracias a los 25 años que le dieron los gobiernos peronistas.
Las ofertas que eventualmente se generen no tendrán menos de 1.000 páginas cada una, con contenido técnico que muy pocos dominan. ¿Qué tan rápido puede leer el equipo de Meoni? Finalmente, los procesos licitatorios están sujetos a controles y auditorías, para lo que se contemplan plazos fijos de días y semanas. No hay chance de hacer las cosas en tiempo y forma.
¿Cómo termina entonces esto? ¿Qué pasará dentro de 75 días? Veo dos posibilidades. Una es que Fernández y Meoni se desdigan de sus declaraciones anteriores (no sería la primera vez) y le prorroguen la concesión por un año a Hidrovía SA mientras trabajan, finalmente, en la licitación. La segunda, más grave, es que el Estado asuma el cobro del peaje y firme con Hidrovía SA un contrato de mantenimiento con pagos fijos mensuales o trimestrales. Un arreglo así es el clásico contrato del Estado argentino que con los años se va desdibujando con subsidios, adendas y pagos extra que termina con pérdidas para el contribuyente y la calidad del servicio en picada. Además, en principio requiere una estructura administrativa que debe ser creada por ley o DNU, cosa que, según parece, Fernández no está dispuesto a avalar.
La Hidrovía es nuestro puente con el mundo. Es cierto, como dice el gobierno –y como dicen la mayoría de los políticos y economistas– que para salir del estancamiento en el que estamos tenemos que exportar mucho más. Pero nuestro puente está por derrumbarse y el gobierno parece más metido en internas que en buscar una solución.
Por Darío González Mardjetko #NUESTROMAR
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Ha través de Twitter, El presidente Emmanuel Macron ha criticado la decisión unilateral de Ankara de realizar prospecciones de hidrocarburos en una zona disputada por ambos países, y ha anunciado el envío de refuerzos militares.
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Dos avionesde combate Rafale y un avión de carga franceses ya se encuentran en la base aérea de Pafos, en Chipre, de acuerdo a un pacto de defensa franco-chipriota que entró en vigor hace dos semanas.
"Ninguna provocación quedará sin respuesta"
El primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis ha dicho en un mensaje televisado estar abierto al diálogo, pero no bajo amenazas o chantajes.
"Nos mantenemos firmes en nuestro compromiso con la legalidad internacional y el poder de la diplomacia para resolver incluso los asuntos más complejos. Nunca seremos quienes agravemos la situación. Pero la autocontención es solo una faceta de nuestro poder. Ninguna provocación quedará sin respuesta".
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Atenas ha intensificado sus esfuerzos diplomáticos.
Su ministro de Exteriores se ha entrevistado este jueves con el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu en Jerusalén y el viernes se verá con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en Austria. También el viernes, una cumbre extraordinaria de ministros de Exteriores convocada por el jefe de la diplomacia europea Josep Borrell tratará el tema.
Ucrania cuenta con el "potencial científico" y la "capacidad técnica" para restaurar el estatus de potencia nuclear, declaró el exjefe del Consejo de Seguridad de Ucrania y coronel general Ígor Smeshko en una entrevista con la cadena Ukrlife.
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Soldados del Ejército ucraniano se disponen a destruir un misil balístico SS-19 en la anigua base soviética de Vakulenchuk, al oeste de Kiev, en una imagen de 1997 - ap
No obstante, especificó que no exhorta a crear bombas atómicas, sino que quiere recordar a los países occidentales que deben "respetar al pueblo ucraniano".
"Estamos defendiendo a pecho descubierto al mundo occidental, defendiendo honestamente a la democracia, ¿por qué la democracia no hace esto?", se preguntó el militar refiriéndose, tal vez, a la manera en la que Occidente está tratando ahora a Ucrania.
Además, recordó que fue Ucrania el país que hizo una considerable contribución al desarrollo de las armas nucleares en el mundo, dado que precisamente en su territorio nació el científico Serguéi Korolev, quien participó en el desarrollo de armas nucleares de la URSS.
Ucrania renunció a su arsenal nuclear que había heredado de la Unión Soviética y firmó en 1994 el memorando de Budapest. Según este acuerdo, las potencias nucleares se comprometieron a garantizar su seguridad a cambio de su adhesión al Tratado de No Proliferación Nuclear.
Economía de México sufre histórica caída en el segundo trimestre
El PIB se desplomó 18,7% sobre el mismo periodo de 2019, la mayor caída registrada por el Instituto Nacional de Estadística. La economía del país registra retrocesos por más de un año.
Las cifras revisadas del PIB mexicano para el segundo trimestre confirmaron una caída histórica de la segunda economía latinoamericana de 18,7% sobre el mismo periodo de 2019, indicó el Instituto Nacional de Estadística (INEGI) este miércoles (26.08.2020).
La corrección sobre la estimación inicial publicada en julio es de apenas 0,2 puntos porcentuales a la baja. Pero sigue siendo la mayor caída de la que tiene registro el INEGI, creado en 1981, y que fue desatada por la semiparálisis económica en México por la pandemia del nuevo coronavirus.
En la comparación con el primer trimestre, cuando la pandemia comenzó a azotar a América Latina, la economía mexicana se desplomó 17,1%.
Las actividades secundarias, que representan un tercio de la economía y abarcan al vital sector industrial orientado a la exportación, han sido las más impactadas con una caída interanual de 25,7% en el segundo trimestre, detalla el INEGI en un comunicado.
En el caso del sector terciario, que abarca servicios y representa alrededor de 60% del PIB, la caída en el segundo trimestre fue de 16,2%.
La economía mexicana acumula cinco trimestres consecutivos con retrocesos, según el INEGI.
México declaró una cuarentena el 23 de marzo y mantuvo sólo las actividades esenciales. Desde junio, se han reabierto gradualmente algunos sectores de la economía, pero con importantes restricciones que impiden su desarrollo pleno.
Analistas han criticado al presidente Andrés Manuel López Obrador por su negativa a aplicar un plan contracíclico y de estímulos fiscales al sector privado.
México es el tercer país con más muertos por COVID-19 en el mundo y el séptimo en casos, según la Universidad Johns Hopkins.
Info: afp/efe/jhu
Fue nombrado por el primer ministro Jim Bolger oficialmente como "Brujo de Nueva Zelanda" en 1990.
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La magia se ha ido: Nueva Zelanda despide a su mago oficial.
Nueva Zelanda pierde a su brujo oficial, un peculiar personaje de 88 años con larga barba blanca y un sombrero puntiagudo que se había convertido en una popular atracción turística en la ciudad de Christchurch (este).
El ayuntamiento de esta ciudad anunció que prescindía de los servicios de este excéntrico personaje al que pagaba desde 1998 más de 11.000 dólares anuales por "aportar actos de brujería y otros servicios de mago" a la comunidad.
Durante más de tres décadas, este hombre de 88 años, conocido como Ian Brackenbury Channell, se paseaba por las calles de esta ciudad con su barba y su pelo desgreñados, una larga túnica negra y un sombrero puntiagudo.
Solía dirigirse a las multitudes con funciones de lo más dispares: castigar a los políticos, frenar un proyecto para repintar de azul las rojas cabinas telefónicas de la ciudad o pronunciar hechizos para decantar un partido de rugby.
La brujería ya no encaja "en el panorama de promoción"
"Es una decisión difícil terminar el contrato", dijo la asistente del jefe ejecutivo del consejo municipal, Lynn McClelland.
Pero la brujería ya no encaja "en el panorama de promoción" de la mayor ciudad de la isla sur de Nueva Zelanda, con nuevos programas que "van a reflejar las diversas comunidades y van a mostrar una ciudad vibrante, diversa y moderna", dijo.
"Son una panda de burócratas sin imaginación", dijo el hechicero a la web de noticias Stuff.
Este hombre de origen británico, antiguo miembro de la fuerza aérea de su país, llegó a Christchurch en 1974 y empezó a ofrecer sus excéntricos discursos públicos.
La primera reacción de las autoridades fue arrestarlo, pero su popularidad creció tanto que, cuando amenazó con marcharse diez años después, el consistorio lo sedujo para quedarse y lo declaró "Brujo de Christchurch".
En 1990, el primer ministro Mike Moore lo nombró oficialmente "Brujo de Nueva Zelanda".
FEW (AFP, The Guardian)
Ocupación del Norte de Siria por Turquía
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Tras los enfrentamientos a gran escala con el Ejército Árabe Sirio a principios de 2020 en el norte de Siria, en los que las fuerzas turcas intervinieron directamente para evitar la reconquista de la provincia norteña de Idlib por las fuerzas armadas de Siria, Turquía ha creado un centro de comando unificado para supervisar futuras operaciones militares en el país.
La presencia militar turca en Siria carece de autorización de las Naciones Unidas o del gobierno sirio y, por lo tanto, es ilegal. El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, quien presidió una reunión del Consejo Militar Supremo el 23 de julio donde dio órdenes para crear el centro de mando, ha prometido que la ocupación turca del norte de Siria continuará hasta que el gobierno de Damasco sea destituido del poder.
Ankara ha insistido en que apoyará el derrocamiento del gobierno sirio baathista, que ha sido blanco de ataques de Israel, Estados Unidos y varios estados europeos en los últimos años.
Idlib sigue siendo el único bastión importante de los insurgentes antigubernamentales en Siria, y se ha utilizado como escenario para lanzar ataques tanto contra centros de población sirios como contra bases militares rusas y sirias más profundas en el territorio del país. La provincia ha sido descrita por funcionarios estadounidenses como el mayor bastión de Al Qaeda en el mundo desde 2001, y los militantes afiliados a Al Qaeda reciben apoyo y protección turcos continuos para evitar su arresto o expulsión del país por las fuerzas armadas sirias. La intervención militar turca en Siria, que ha recibido el apoyo del bloque occidental en general y el apoyo militar tácito del vecino Israel, otro adversario sirio desde hace mucho tiempo, ha creado un estancamiento que ha impedido que Damasco reunifique el país y expulse a las fuerzas yihadistas. La Fuerza Aérea Siria no se encuentra actualmente en una posición sólida para contrarrestar los ataques turcos debido a una reorientación de los recursos de las capacidades aéreas a las aéreas durante los últimos diez años para contrarrestar la insurgencia en curso librada por elementos yihadistas.
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Un informe de expertos de la ONU, citado por varios medios, sostiene que Pionyang "produjo material fisionable, mantuvo instalaciones nucleares y modernizó su infraestructura de misiles balísticos" con tales recursos.
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Mediante ataques cibernéticos, Corea del Norte supuestamente robó millones de dólares que le permitieron financiar y modernizar su programa nuclear y de misiles balísticos, afirmaron expertos de la ONU en un informe citado por varios medios.
El documento indica que 'hackers' vinculados a Pionyang atacaron instituciones financieras y casas de cambio de moneda virtuales a fin de obtener finanzas para programas de armas. Mientras tanto, un país no identificado habría declarado que los delincuentes robaron activos virtuales, valorados en aproximadamente 316,4 millones de dólares, entre el 2019 y noviembre de 2020.
Al citar el informe, Reuters recoge una denuncia según la cual Corea del Norte "produjo material fisionable, mantuvo instalaciones nucleares y modernizó su infraestructura de misiles balísticos", al tiempo que continuó buscando en el extranjero tecnologías y materiales para esos programas.
El país asiático ha mostrado en desfiles militares sus sistemas de misiles balísticos "de corto y de medio alcance, lanzados desde submarinos, e intercontinentales", así como ha anunciado "preparativos para probar y producir nuevas ojivas de misiles balísticos y desarrollar armas nucleares tácticas", indica el informe.
Además, según un país no identificado, Corea del Norte e Irán "han reanudado la cooperación en sus proyectos de desarrollo de misiles de largo alcance".Tales actividades incluirían la transferencia de elementos críticos y el último intercambio tuvo lugar en 2020, detalla el informe.
En respuesta a esas afirmaciones, el embajador de la nación persa ante la ONU, Majid Takht Ravanchi, sostuvo en diciembre –en una carta adjunta al informe– que "la revisión preliminar de la información que nos ha sido proporcionada por el panel [de expertos] indica que información falsa y datos fabricados pueden haber sido utilizados en sus investigaciones y análisis".
Los expertos recomendaron al Consejo de Seguridad de la ONU imponer sanciones contra algunos individuos norcoreanos, informa AP.
La agencia recoge que el informe fue enviado a los miembros del Consejo de Seguridad este lunes. Por su parte, CNN señala que el documento se basa en información recibida por miembros de la ONU, agencias de inteligencia, medios y hasta personas que huyeron del país.
https://actualidad.rt.com/actualidad/383044-corea-norte-robar-millones-dolares-programa-nuclear
Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas
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MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin.
"¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP.
Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición.
Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios.
"Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud.
https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley?
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Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980.
La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014.
Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días.
Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país.
Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo.
Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial.
En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones.
Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país.
La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi).
La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional.
Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas.
Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio.
En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes.
El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi.
La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra.
En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007.
Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197.
El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para:
ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional;
exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y
aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos).
Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación.
Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional.
Mas..
Un informe en Irán afirma que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria ha comenzado a usar dos sistemas de radar OTH de largo alcance superando los 1,000 km.
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Un informe en Irán revela que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria ha comenzado a operar dos sistemas de radar "Qadir" más de largo alcance en Yazd y Kerman. Los dos sistemas de radar se unirán a una red que estará conformada por ocho sistemas de este tipo de radares que son capaces, según estimaciones, de detectar cazas furtivos F-35.
Según informes en Irán, el radar es capaz de captar señales desde una distancia de 1.100 km y desde una altitud de 300 km. El primer radar de este tipo se dio a conocer en 2011. Es un sistema de la familia Over-The-Horizon (OTH). Es un radar que opera en rangos VHF, HF o UHF para identificar objetivos desde lejos. El radar que utiliza estos rangos es menos preciso que el radar de corto alcance, pero su objetivo es permitir la identificación temprana de amenazas y transferir objetivos al sistema de descubrimiento e identificación compuesto por varias capas.
Informes anteriores afirmaron que Irán adquirió varios sistemas de radar Rezonans-NE de Rusia en el pasado. Un informe ruso incluso afirmó que estos radares podían identificar los cazas estadounidenses F-35 que volaban cerca de Irán.
Según un informe de imp_navigator, en 2019 Irán comenzó a utilizar cuatro sistemas de este tipo, dos rusos y dos, aparentemente, desarrollados por Irán. El mismo informe afirmó que en realidad era el mismo tipo de radar. En otras palabras, el radar Qadir de Irán es una copia del ruso Rezonans-NE. No está claro si estos radares fueron comprados a Rusia y ensamblados en Irán, o fabricados en Irán bajo licencia rusa.
Israel Defence
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MADRID (Sputnik) — La embajada de Rusia en España bromeó sobre el auto en el que un juez da credibilidad a unas grabaciones en las que, presuntamente, gente cercana al expresidente catalán Carles Puigdemont, afirma que el Kremlin estaba dispuesto a ayudar al independentismo catalán con el envío de hasta 10.000 soldados.
Lo más impactante de esta conspiración: las tropas deberían ser trasportadas por aviones Mosca y Chato ensamblados en Cataluña durante la Guerra Civil y escondidas en un lugar seguro de la Sierra Catalana hasta recibir a través de estas publicaciones la orden cifrada de actuar", prosigue el mensaje publicado por la misión diplomática en redes socialesEl 28 de octubre la Guardia Civil de España llevó a cabo una operación en la que fueron detenidas 21 personas por el presunto desvío de fondos para costear la actividad del movimiento independentista de Cataluña.
Los autos de entrada de ese operativo apuntan a que varios de los investigados habrían interactuado como interlocutores con Rusia en nombre de Puigdemont en busca de apoyo para la causa independentista.
En concreto, el auto afirma que Víctor Terradellas, antiguo responsable de relaciones internacionales en el partido Convergencia Democrática de Cataluña, estaba en contacto con "un grupo de Rusia" creado "en la época de Gorbachov" para el desarrollo de criptomonedas.
Según las conversaciones intervenidas a los investigados, el líder de ese grupo —del que no se dan detalles— llegó a ofrecer a Puigdemont la ayuda de diez mil soldados y pagar todas las deudas catalanas.
Del mismo modo, el auto afirma que el empresario Oriol Soler (detenido esta jornada) se reunió con Julian Assange en Londres para diseñar una "estrategia de desinformación" en la que "también habría participado el gobierno del Kremlin" mediante los medios públicos Sputnik y Russia Today.
Todo esto, según el juez, demuestran que "la injerencia rusa" fue "una realidad" durante la crisis catalana de 2017, lo que le permite aventurar incluso que la actuación de los investigados pudo provocar "un conflicto armado".
La embajada rusa reaccionó tomándose a broma los argumentos del juez.
El precio del oro no para de subir, ¿es una buena opción para invertir?
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La onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000
precio del oro no para de subir desde inicios de año, con un incremento de más de 30% gracias a su estatus de valor refugio en un mercado dominado por la incertidumbre por la pandemia de coronavirus, un dólar débil y tasas de interés por el piso. En ese contexto, la onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000.
Según indicaron algunos analistas, el precio del oro se dispara por los rendimientos negativos que están mostrando los bonos de deuda de Europa y muy cerca de 0% en EE.UU., en un contexto mundial de tasas de interés deprimidas y que varios expertos y organismos internacionales sostienen se extenderá por un buen tiempo hasta tanto la economía mundial pueda dejar atrás los efectos de la pandemia. La debilidad global del dólar también es otro factor que empuja la demanda por oro por parte de los inversores.
Según un informe del Consejo Mundial del Oro, los inversores han comprado en los últimos meses 1.000 toneladas de oro por unos u$s 60.000 millones.
El gerente de inversiones de la firma uruguaya Nobilis, Jerónimo Nin, consideró que el oro tiene una buena perspectiva. Recordó que es un buen activo de refugio, especialmente si se puede disparar la inflación dentro de 1 o 2 años por la elevada deuda que han tomado los gobiernos para salir de la crisis actual. "En algún momento podría existir cierta desconfianza por el valor de las monedas y ello se traduce en inflación", y que eso era aconsejable para cubrirse y anticiparse en la toma de decisiones.
Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
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Info: bit.ly/HidroviA
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Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas
Los resultados de las elecciones en Alemania revelan que persisten las diferencias en el país, pese a los 31 años transcurridos desde la caída del Muro.
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Un análisis de los resultados de las elecciones en Alemania revela las enormes diferencias que existen entre las alternativas escogidas por los votantes en el Este y en otras regiones del país. En los estados federados de la que alguna vez se llamó Alemania Oriental, la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) ganó votos, especialmente en Sajonia y Turingia, mientras que los otros partidos, socialdemócrata, Unión, verdes y liberales, sumaron adhesiones en el resto del país.
Estos resultados no son sorprendentes. Durante la gira electoral organizada por el Departamento de África de Deutsche Welle, visité ciudades tanto en el Este como en el Oeste de Alemania. Lo que más me llamó la atención fue la presencia masiva de propaganda de AfD, por ejemplo, en ciudades como Halle (Saale), donde tuve ocasión de conversar con votantes y políticos.
Un punto clave que logré entender fue que los electores del Este siguen teniendo sentimientos encontrados hacia los partidos establecidos, especialmente debido a una sensación de haber sido dejados en el olvido por los dirigentes. Por ello, votar por la ultraderecha es una manera de expresar su rabia ante esos políticos y las decisiones que adoptaron. Un sentido de unidad nacional no podrá concretarse del todo si sigue existiendo la sensación de desigualdad entre las partes reunidas en 1990.
Separación para uno, unidad para el otro
Las causas que generan unidad o, al contrario, suscitan distanciamiento, son múltiples. En Alemania, la Guerra Fría dividió el país. Sin embargo, al mismo tiempo fue esta división la que estableció un nuevo sentido de unidad entre otros países de similares características en el bloque socialista.
Algunos estados africanos que adscribieron a las políticas socialistas vieron en la unidad una forma de solidaridad. En el contexto de la idea socialista de la necesidad de apoyarse entre todos, miles de jóvenes de países como Mozambique y Angola llegaron a Alemania Oriental para trabajar y cubrir puestos indispensables en industrias determinantes. Además, jóvenes de distintos países recibieron becas para estudiar en las universidades de la República Democrática Alemana.
Este sentido de unidad se desintegró con la caída del Muro de Berlín en 1989. Y si bien algunos trabajadores se quedaron mientras Alemania celebraba su reunificación, otros miles debieron regresar a Mozambique y Angola.
https://www.dw.com/es/alemania-la-diferencia-entre-reunificación-y-unidad/a-59386981
Wisconsin en llamas: manifestantes incendiaron varios edificios en la segunda noche de disturbios tras el tiroteo policial a un afroamericano
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Manifestantes incendiaron varios edificios e arrasaron gran parte del distrito comercial afroamericano en una segunda noche de disturbios en la ciudad de Kenosha, Wisconsin, provocada por la herida de un hombre afroamericano que recibió un disparo en la espalda de policías frente a sus tres hijos pequeños.
La policía con equipo antidisturbios se enfrentó a los manifestantes que desafiaron el toque de queda desde el atardecer del lunes y hasta el martes por la mañana en el centro de Kenosha, a cuadras de donde la policía baleó a Jacob Blake el domingo en un tiroteo capturado en video.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=NS5cSwVEyDg
Blake, de 29 años, sobrevivió al tiroteo y estaba estable luego de la cirugía, dijo su padre a los periodistas el lunes.
Pero el incidente, el último de una serie de casos que centraron la atención en el tratamiento policial de los afroamericanos, desató indignación en la ciudad de Kenosha, ubicada a orillas del lago Michigan, a unos 65 kilómetros al sur de Milwaukee.
Un juez federal de Nueva York dicta sentencia contra Juan Antonio “Tony” Hernández, condenado por cuatro cargos, incluido el tráfico de drogas a territorio estadounidense
El juez Kevin Castel, de la corte federal de Manhattan, ha dictado este martes una sentencia de cadena perpetua más otros treinta años de cárcel contra Juan Antonio Tony Hernández, hermano del presidente de Honduras, Juan Orlando Hernández. En octubre de 2019, un jurado popular de Nueva York halló culpable a Tony Hernández de cuatro cargos que presentó el Departamento de Justicia de los Estados Unidos relacionados con narcotráfico, incluyendo el envío de toneladas de cocaína a territorio estadounidense. El juez Castel también ha dictado que el condenado debe entregar una suma de 138.5 millones de dólares, como lo había pedido la fiscalía. “Tiene derecho a apelar. Espero que mientras esté en presión reflexione sobre su vida y lo que ha hecho. Quizás pueda hacer algo bueno por su familia y su país”, ha dicho el juez tras leer su sentencia.
Esta sentencia contra Hernández se da un año y cinco meses después de haber sido hallado culpable, ya que la lectura fue retrasada en continuas ocasiones por petición de la defensa del exdiputado hondureño, de 42 años. “Por lo general, tratamos de dictar sentencia dentro de las seis semanas posteriores al veredicto. En su caso, me pidieron que lo pospusiera para que pudiera llevarse a cabo en una sala de audiencias. Han pasado un año y cinco meses después del veredicto. Esto es raro. nunca lo he visto”, ha afirmado el juez Castel.
Durante la lectura de este martes, representantes de la fiscalía de Estados Unidos ha señalado que Hernández “conspiró con su hermano, presidente de Honduras, provocó brutales actos de violencia y canalizó dinero de la droga para campañas del Partido Nacional a cambio de promesas de protección a los narcotraficantes”.
El 8 de enero fiscales federales de Estados Unidos presentaron ante el Distrito Sur de Nueva York unas mociones en las que acusan al presidente Hernández de haber aceptado sobornos de narcotraficantes. En los documentos no se nombra directamente al político, sino que se refieren a él como conspirador número 4 (CC-4), pero se hace referencia a su cargo como presidente y al vínculo con su hermano y exdiputado.
En las acusaciones se señala a Hernández de dar protección a líderes “narcos” e incluso publican una supuesta cita del mandatario en la que afirma que quería “meter la droga en las narices de los gringos inundando los Estados Unidos de cocaína”. A inicios de marzo, durante el juicio contra el narcotraficante hondureño Geovanny Fuentes, el fiscal de Nueva York, Jacob Gutwillig, afirmó que el mandatario pactó una alianza con un cartel local, Los Cachiros, para introducir miles de kilos de cocaína en Estados Unidos. El fiscal describió Honduras como un “narcoestado”. El mandatario no ha sido inculpado por estos señalamientos.
Tony Hernández fue arrestado en 2018 en el aeropuerto de Miami. Durante el proceso en su contra trascendió que recibió un millón de dólares de la mano del antiguo capo de la droga Joaquín El Chapo Guzmán, como aportación a la campaña presidencial de Juan Orlando Hernández en 2013. La fiscalía trató de demostrar, además, durante el juicio que el exdiputado formaba parte de una trama criminal que a través del narcotráfico le permitió ejercer poder y control, bajo la protección de su hermano. A finales de enero, en una comparecencia en el Congreso de Honduras antes de la discusión del inicio de un juicio de destitución en su contra, el mandatario zanjó: “No he sido, no soy, ni seré amigo de ninguno de estos delincuentes, y continuaré mi lucha hasta el último día de mi Gobierno, cueste lo que cueste”.
El presidente se ha pronunciado este martes sobre la sentencia contra su hermano y en un mensaje en Twitter ha afirmado que “para toda la familia, la noticia que se espera de Nueva York será dolorosa”. Hernández ha cuestionado el proceso contra su hermano, sobre el que ha afirmado: “¿Qué más se puede decir de un juicio en el que el testimonio del principal ‘cooperador’ de los fiscales ahora queda expuesto por las grabaciones secretas de la propia DEA como una mentira?”
Estadísticas de las Economias Regionales:
El INDEC divide a la Argentina en 5 regiones económicas en las que agrupa a las distintas provincias. En base a esta división organiza sus datos estadísticos que publica periódicamente. Estas regiones son:
Región Noroeste (NOA)
Catamarca Jujuy La Rioja Salta Santiago el Estero y TucumánRegión Noreste (NEA)
Chaco Corrientes Formosa MisionesRegión Cuyo
Mendoza San Juan San LuisRegión Pampeana
Buenos Aires Santa Fé Córdoba Entre Ríos La Pampa Ciudad Autónoma de Bs As.Región Patagónica
Chubut Neuquén Río Negro Santa Cruz Tierra del Fuego, Antártida e Islasdel Atlántico Sur
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El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
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El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
El nuevo complejo se llamará "Estrella Creciente" porque tendrá un edificio en forma de media luna y un edificio en forma de estrella, basado en los símbolos de la bandera turca.
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El presidente de Turquía ha anunciado la construcción de un "Pentágono" turco, un gigantesco complejo de edificios en Ankara que albergará al Ministerio de Defensa Nacional y al estado mayor del ejército turco.
El nuevo complejo se llamará "Crescent Star" porque tendrá un edificio en forma de media luna y un edificio en forma de estrella, basado en los símbolos de la bandera turca. El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, dijo**: "Estableceremos aquí una estructura que infundirá miedo a nuestros enemigos con su posición y dará confianza a nuestros amigos".**
Se supone que el complejo, que albergará a todas las organizaciones militares y de seguridad del país, se completará en 2023 en un área de 0,8 kilómetros cuadrados, y se espera que trabajen allí alrededor de 15.000 personas. Además, los edificios estarán rodeados de áreas abiertas para la celebración de ceremonias militares, según un informe del sitio web ruso Sputnik News.
Política Energética Argentina:
Como introducción a este post, coloco información sobre la situación de la generación de energía en el país.
Panorama general (datos 2017)
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Matriz Energética (datos 2018)
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Cuencas productoras de hidrocarburos
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Cuencas sedimentarias (con potencia de producción de hidrocarburos)
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Los sondeos a pie de urna dan el triunfo en primera vuelta al partido de Evo Morales en las elecciones de Bolivia
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Luis Arce, la madrugada de este lunes.(AFP)
EL PAÍS - FERNANDO MOLINA| . - La Paz - Bolivia
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