Puertos y Vías navegables de Argentina





  • Como todo lo que perjudica al pais y favorece a los extranjeros especialmente EEUU, nuestros medios, ésto lo ocultan. No le dicen a la gente "Salgamos a defender nuestros recursos y dinero que nos saquean (u$s 80 mil millones por contrabando por año), no, se lo guardan y lo mantienen oculto porque no conviene a los intereses para quienes trabajan y asi la gente pierde el tiempo entreteniendose si se colaron 40 tipos para vacunarse, o que Alberto haya "osado" decirle al presidente uruguayo que si les parecemos un lastre que se baje del barco...ninguno salta por el interés nacional, o el de nosotros, siempre a favor de un grupito que maneja los hilos de este pais



  • @pisciano dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:

    Argentina está amenazada por EEUU Y UK por la Hidrovia? No se pierdan este video

    https://youtu.be/ZcAK4LkgQko

    Muy ilustrativo el video.
    Lastima que como siempre se "olvidan" de algún detalle no menos importante
    Como dijo fue el riojano el que conseciono la hidrovia, pero mo era en el 2021 que vencia, era en el 2018 y fue prorrogada por desicion de Cristina Kirchner (decreto 113/2010) cuatro años mas
    Tampoco dice nada de las concesiones del principal puerto del pais el de BsAs. En este caso también hubo prorroga de conseciones por cuatro años (vencio en mayo de 2020).



  • Es muy dificil de entender que los mismos politicos que apoyaron las politicas de Menem, y lo sostuvieron politicamente vivo hasta ayer (hasta que dejo de respirar) y que renovaron por decreto esas mismas concesiones son los paladines que vienen a cambiar todo eso.



  • Si el que dijo que le pagó una coima de u$s 650 mil dólares a CFK, como "arrepentido" para ganar la concesión de la hidrovia, por lo cual debió haber sido anulada esa concesión, pero no se hizo y entonces debió haber sido acusado por falso testimonio. Pero no se hizo ninguna de las dos.

    Irregularidades como ésa ocurrieron todo el tiempo en los juicios contra funcionarios K. Arrepentidos como éste que a pesar de haber dicho que para ganar la concesión pagó una coima, no se la quitaron porque seguramente su situación lo negoció con Macri, como acusar a CFK de darle una coima y que luego no pase nada.

    La concesión vence ahora en abril. Ya no hay tiempo de armar otra licitación y seguramente le extenderán la concesión por dos años más. Lo que sí, debe ser acusado por falso testimonio, porque declaró que CFK le pidió una coima de u$s 650 mil (muy poca plata encima, para mentir hay que mentir bien) y no lo procesaron ni anularon la concesión, por lo tanto era un falso testimonio



  • Un metro “ancho como mar”, la distancia entre Uruguay y Argentina en el tema puertos

    Dos comunicados de Cancillería uruguaya de los últimos días marcan la tensión entre Uruguay y Argentina por el tema puertos.

    Luego de los anuncios del gobierno uruguayo de dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros, Argentina respondió con una carta del presidente de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Diego Tettamanti, donde advierte que Uruguay está habilitado para dragar a 13 metros.

    La respuesta de Uruguay se dio en dos comunicados de la Cancillería advirtiendo que dos megaobras argentinas en el Río de la Plata (Canal Magdalena y Emisario Subacuatico) aún dependen de las decisiones de Uruguay en la CARP.

    El 14 de diciembre, la Administración Nacional de Puertos (ANP), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Corporación Nacional para el Desarrollo firmaron un acuerdo marco para la realización de un llamado a licitación internacional para dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo de 12 a 14 metros.

    Para el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, esta sería la obra más importante para el puerto de Montevideo. “Para mí es un antes y un después porque eso nos posiciona de una manera inigualable. Ningún puerto en la región puede tener tanta profundidad como la que tendría Montevideo en el canal que queremos hacer”, dijo.

    La carta de Argentina

    En la carta del 25 de marzo dirigida al presidente de la delegación uruguaya, Alem García, Tettamanti, sostiene que “Uruguay nunca presentó un proyecto de profundización a -14 m. Por lo cual la Argentina nunca se tuvo que expedir sobre esa profundidad. No existe ningún registro de un planteo del Uruguay para considerar otra profundidad que no sea de -13 m durante todo el proceso de aprobación.”

    Luego detalla la documentación que Uruguay presentó desde 2014 que se inició el trámite hasta 2018 en que se aprobó, detallando que las gestiones se hacían por 13 metros.

    Además afirma que “para el caso que el Uruguay quisiera modificar total o parcialmente el dimensionamiento del nuevo canal aprobado superando los -13 m, este se convertiría en un nuevo proyecto lo que llevaría a iniciar nuevamente un nuevo proceso de consulta.”

    El canciller Francisco Bustillo habló de este tema en una entrevista en El Espectador el 9 de abril.

    “Nosotros estamos hablando de hechos consumados que heredamos de la anterior administración. Claramente Uruguay en determinado momento se planteó la aspiración de dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros. Cuando se presenta en sociedad el plan se habla de 13 metros. Ahí empieza la confusión. Todo eso se dio en la anterior administración. Hoy en día cuando Uruguay habla graciosamente de 14 metros, Argentina dice ‘escuchen, miren que nosotros estudiamos por 13 metros’. Hoy lo hicimos fue presentar nuestra inquietud por ir a 14 metros”, señaló el canciller.

    De poner en funcionamiento el Canal Magdalena le daría al Puerto de Buenos Aires un acceso directo al océano. Hoy el acceso al puerto de Buenos Aires se hace a través del Canal Punta Indio, que es un canal binacional junto a Uruguay. Esta obra implica una inversión millonaria, ya que se trata de dragar 53 kilómetros con un ancho de 200 metros y pasar de 4,5 metros de profundidad a 12 metros.

    Esto afectaría a Uruguay en dos aspectos. Lo primero es saber si Argentina tendrá interés en mantener el canal Punta Indio o Uruguay deberá hacerse cargo en solitario del mantenimiento del dragado. El segundo es que como el canal Punta Indio contempla un solo sentido, Uruguay vende servicios a barcos que esperan para ingresar al canal. Esos servicios dejarían de brindarse.

    El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo prevé que todas las obras que uno de los países quiera realizar deberá ser comunicada en el marco de la CARP y no ser objetada por la otra parte.

    En junio 2018, el ministro de Transporte del gobierno del Frente Amplio, Victor Rossi, anunció que Argentina había habilitado a Uruguay a dragar el canal de acceso a 14 metros y que Uruguay habilitaba a Argentina a la realización del Canal Magdalena.

    “La Cancillería de la República que estuvo al frente del proceso de negociación necesario estableció las condiciones para la autorización del Canal Magdalena por parte de Uruguay y autorizó la profundización hasta 14 metros de los canales de acceso al Puerto de Montevideo”, dijo.

    La respuesta uruguaya

    Los comunicados del 6 de abril de Cancillería no son una respuesta explícita a la carta de Tettamanti en el ámbito de la CARP, pero marcan la postura uruguaya respecto a la negociación en este tema.

    Explicitan que Argentina depende de la habilitación uruguaya para la realización del Canal Magdalena y la finalización del Emisario Subacuatico. El tono de los comunicados se basa en las acciones que podría tomar Uruguay en estos proyectos.

    Respecto al Canal Magdalena, el comunicado hace un repaso del proceso de autorización que comenzó en 2014 y terminó en 2018.

    Sostiene que “Uruguay en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo tiene especialmente en consideración los instrumentos establecidos en dicho Tratado” y repasa los artículos relacionados con los temas ambientales.

    El primero que repasa es el artículo 20 donde dice que “la Parte notificada tendrá derecho a inspeccionar las obras que se estén ejecutando para comprobar si se ajustan al proyecto presentado”.

    Y remarca que el artículo 51 dice que “cada Parte será responsable frente a la otra por los daños inferidos como consecuencia de la contaminación causada por sus propias actividades o por las de personas físicas o jurídicas domiciliadas en su territorio”.

    Las autoridades argentinas ya iniciaron el proceso para la licitación, al día siguiente de los comunicados, convocaron para el 7 de mayo la primera audiencia pública sobre el Canal Magdalena, requisito establecido en la Ley de General de Ambiente de ese país.

    Emisario

    El emisario subacuático es una obra que está realizando el gobierno argentino. Es la etapa final del Sistema Riachuelo, un proyecto que permitirá arrojar las aguas cloacales de cuatro millones y medio de habitantes y de miles de industrias al Río de la Plata. Se trata de un caño de 12 kilómetros y medio de extensión y de cuatro metros con 30 centímetros de diámetro que ingresa a la zona común del río, frente al departamento de Colonia.

    El comunicado de la Cancillería uruguaya repasa los trámites de autorización de 2009 y reconoce que Uruguay dio el aval para realizar la obra. Pero sostiene que con el cambio de conducción en la cancillería en julio de 2020 se instruyó realizar una política de seguimiento de los ríos binacionales.

    En diciembre del año pasado la delegación uruguaya en la CARP solicitó a su par argentina información ambiental del proyecto y pidió una reunión con las autoridades de Agua y Saneamientos Argentinos S.A. (AySA).

    Finaliza el comunicado diciendo que “estas acciones de contralor y monitoreo se realizan y continuarán realizando bajo los parámetros establecidos en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.”

    El canciller Bustillo dijo que no están actuando como respuesta a la carta argentina que niega el dragado a 14 metros.

    “Obviamente no correspondería jamás, ni lo hemos hecho ni lo vamos a hacer, ventilar la estrategia de negociación de Uruguay. Sería un disparate. Pero claramente nosotros no actuamos por reacción, actuamos por convicción en la defensa de los intereses nacionales. Y claramente esto es parte del interés nacional: lograr esa profundización a 14 metros”, afirmó. Con base en un informe de José Benítez, para No toquen nada. (180 URUGUAY) #NUESTROMAR



  • Cumplirles los gustos y hacerles el caldo gordo a los que nos roban en nuestras propias narices https://revistapuerto.com.ar/2015/11/denuncian-complicidad-de-uruguay-y-malvinas-en-la-pesca-ilegal/



  • El Canal de Suez argentino

    Ante las nuevas dinámicas geopolíticas y económicas de las distintas potencias, el Canal de Beagle, puede convertirse es un lugar estratégico para el comercio global.

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    Conectando el mar Mediterráneo con el mar Rojo, el Canal de Suez ha sido desde su construcción la zona de paso obligada entre Europa y Asia. Hoy en día, con una globalización embebida en una interdependencia compleja que no da respiro – solo para citar un ejemplo, la Autoridad del Canal de Suez, pese a ser una empresa estatal independiente, es manejada por el poderoso ejército egipcio -, el mismo se ha visto inmerso en las nuevas dinámicas geopolíticas y económicas de las distintas potencias estatales que buscan controlar el paso que implica prácticamente la totalidad de contenedores comerciales entre ambos continentes, como así también el lugar donde transita el 12% de los intercambios a nivel mundial.

    Por supuesto, como en cada aspecto de la vida, todo tiene sus luces y sombras. En este sentido, desde la perspectiva de la economía egipcia, los ingresos del canal ascienden a unos 5.000 millones de dólares anuales, representando la tercera mayor fuente de divisas del país. Sin embargo, en los últimos años el mismo se ha convertido en un objetivo del yihadismo, lo que ha puesto en cuestión el foco sobre la seguridad de la ruta marítima. En este sentido, hay que recalcar que el tránsito por el Canal de Suez no solo es de cargueros o petroleros, sino que también navegan una enorme cantidad de flotas militares.

    Y eso no es todo: a nivel exógeno, la ‘competencia’ es también un factor con que el gobierno de Al-Sisi tiene que lidiar. Por un lado, una ruta alternativa terrestre ha sido promovida por la India, Irán y Rusia, la cual ascendería desde la costa india en el océano Índico hacia Rusia, pasando por Irán y Azerbaiyán. Y para los que sostienen con razón que las vías terrestres y aéreas no son competencia, ya que casi el 90% de las mercancías transportadas a nivel mundial se movilizan por mar al ofrecer claras ventajas comparativas (es más económico, puede transportar cargas de gran peso y tamaño, ofrecer mayor seguridad, y es el medio de transporte menos contaminante), también los adversarios promueven nuevas rutas marítimas, como las surgidas debido al derretimiento del hielo en el Ártico fruto del cambio climático, las cuales podrían sustituir la actual ruta rodeando el continente asiático por el norte.

    Ante el descripto avatar de dilemas alrededor del enclave estratégico convertido en una ‘mina de oro’ para las arcas nacionales, la clave para con la estabilidad macro y el beneficio colectivo nacional es saber sopesarlas, equilibrarlas. Y ello aplica también para nuestro país.

    Cuando nos referimos al Canal de Beagle, el cual conecta al océano Atlántico con el océano Pacífico y se encuentra administrativamente dividido entre Argentina y Chile a través de una extensión de aproximadamente 240 kilómetros a lo largo de la costa sur de la isla Grande de Tierra del Fuego, debemos también realizar un análisis situacional exhaustivo que nos permita evaluar cuales serían las políticas más acertadas en beneficio de nuestro país.

    Aunque - hasta el momento -, no es un lugar estratégico para el comercio global, su influencia puede crecer pari passu los crecientes conflictos internacionales puedan obstaculizar los ‘chokepoints’ más importantes en el tráfico marítimo trasnacional. Todo paso puede tomar relevancia cuando otros se cierran, sean quienes sean los respectivos perjudicados y beneficiados. En este sentido nuestras alianzas, generalmente frugales en una dinámica internacional ‘líquida’ en la cual todos los actores – sin excepción - se encuentran inmersos, pueden ser determinantes en algún momento relevante de un futuro que no descarta graves conflictos interestatales de mediano plazo. La guerra en todas sus dimensiones – ya sea comercial, política o militar -, debe encontrarnos preparados para sacar el mayor de los provechos de nuestra posición geoestratégica.

    Porque allí nomás esta la Antártida, uno de los enclaves más importantes – sino el más - del futuro de la humanidad en términos de recursos naturales estratégicos. Porque allí nomás se encuentran estadounidenses, chinos y rusos buscando derramar sus tentáculos por esa fuente inagotable de poder y riqueza. Porque allí también se encuentran los británicos, con un pie en las usurpadas Islas Malvinas, y el otro sobre el continente virgen, aquel que todos dicen investigar para con el porvenir de la humanidad pero que en realidad esconden sus espurios intereses realistas. Porque es allí, entonces, donde tenemos que tener presencia.

    Sino miremos la historia, el pasado que motivo que el Canal de Beagle sea un área de disputa entre Chile y nuestro país, lo cual llegó a implicar que en el año 1978 se desplieguen unidades militares a ambos lados de la frontera. Los objetivos geoestratégicos de Argentina eran evitar que su acceso a la Antártida se vea comprometido y que la presencia militar chilena en el Atlántico Sur, en conjunto con Brasil, puedan efectivamente rodear al país. En parte por estas razones, se produjo la posterior intervención argentina en las Malvinas. Por otro lado, para Chile, el acceso al Continente Helado y al Atlántico también era un objetivo estratégico. Y ambos Estados, comprendiendo la relevancia del área en cuestión, estaban listos para el enfrentamiento armado.

    Hablando de nuestros vecinos, con los cuales tenemos nuestras diferencias en términos de intereses como lo he mencionado, pero que ello no quita que podamos aprender de ellos, copiar lo que hacen bien. No quiere decir todo, tampoco llevar a cabo las ideas de la misma manera. Pero simplemente observemos sus políticas asertivas hacia el Estrecho de Magallanes, el cual, junto con el Canal Beagle, fue una de las pocas rutas marítimas entre el Atlántico y el Pacífico antes de la construcción del Canal de Panamá, siendo el paso natural de mayor relevancia entre ambos Océanos. A pesar de la dificultad de su navegación debido a los frecuentes vientos y corrientes impredecibles, el estrecho es celosamente protegido por los chilenos. Cuidan ‘su casa’ para con las futuras generaciones.

    En el Canal de Beagle tenemos comercio – que, entre otros, impacta propositivamente en los habitantes de las Islas Malvinas -; turismo – mermado por el COVID-19 pero con segura recuperación -, y extracción de recursos naturales. En cuanto a este último punto, el canal es uno de los pocos ecosistemas vírgenes que quedan en el mundo. Pero en el mes marzo de 2018, el entonces gobierno de Argentina, el gobierno provincial de Tierra del Fuego y Noruega, firmaron un convenio para desarrollar en la provincia la salmonicultura - más conocida como la cría industrial de peces en jaulas oceánicas -.

    Para las organizaciones ambientalistas, ello representó una amenaza inminente que necesitaba ser frenada a tiempo, mientras la discusión filosófica y pragmática sobre el tema todavía sigue en la picota. Para la economía nacional, negocios son negocios. Y si no lo aprovechamos nosotros, se lo quedan otros. Ya bastante tenemos con la depredación de la merluza y otras especies más allá – y no tanto – de la milla doscientos. Y en la Zona Económica Exclusiva isleña, donde más nos duele.

    En definitiva, el bloqueo del Canal de Suez, que tuvo en vilo al mundo, nos deja una enseñanza más. Es que siempre, lo que ocurre en el conjunto macro-superior, suele tener un impacto y una relevancia inusitada en el subconjunto inferior, en este caso nuestro país como unidad nacional. ¿El mayor aprendizaje? Cuidemos lo que tenemos, valoremos nuestros activos con inteligencia, seamos prudentes a la hora de tejer todo tipo de alianzas que, seguramente, tendrán un impacto estructural para el devenir de nuestras futuras generaciones.

    La Argentina ya sufre mucho por las continuas políticas desacertadas, de mala praxis, sobre las coyunturas. Ojalá visualicemos, con temple y racionalidad, las decisiones más apropiadas para que la mayoría de los niños y niñas de nuestro país puedan usufructuar de las bendiciones que nuestra geografía nos brinda. Que las urgencias, una vez más, no nos impidan poder ver la luz – lamentablemente tenue - de las temáticas trascendentes al final del camino.

    https://www.ambito.com/opiniones/canal-suez/el-argentino-n5185163


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