Puertos y Vías navegables de Argentina
-
Si el que dijo que le pagó una coima de u$s 650 mil dólares a CFK, como "arrepentido" para ganar la concesión de la hidrovia, por lo cual debió haber sido anulada esa concesión, pero no se hizo y entonces debió haber sido acusado por falso testimonio. Pero no se hizo ninguna de las dos.
Irregularidades como ésa ocurrieron todo el tiempo en los juicios contra funcionarios K. Arrepentidos como éste que a pesar de haber dicho que para ganar la concesión pagó una coima, no se la quitaron porque seguramente su situación lo negoció con Macri, como acusar a CFK de darle una coima y que luego no pase nada.
La concesión vence ahora en abril. Ya no hay tiempo de armar otra licitación y seguramente le extenderán la concesión por dos años más. Lo que sí, debe ser acusado por falso testimonio, porque declaró que CFK le pidió una coima de u$s 650 mil (muy poca plata encima, para mentir hay que mentir bien) y no lo procesaron ni anularon la concesión, por lo tanto era un falso testimonio
-
Un metro “ancho como mar”, la distancia entre Uruguay y Argentina en el tema puertos
Dos comunicados de Cancillería uruguaya de los últimos días marcan la tensión entre Uruguay y Argentina por el tema puertos.
Luego de los anuncios del gobierno uruguayo de dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros, Argentina respondió con una carta del presidente de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Diego Tettamanti, donde advierte que Uruguay está habilitado para dragar a 13 metros.
La respuesta de Uruguay se dio en dos comunicados de la Cancillería advirtiendo que dos megaobras argentinas en el Río de la Plata (Canal Magdalena y Emisario Subacuatico) aún dependen de las decisiones de Uruguay en la CARP.
El 14 de diciembre, la Administración Nacional de Puertos (ANP), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Corporación Nacional para el Desarrollo firmaron un acuerdo marco para la realización de un llamado a licitación internacional para dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo de 12 a 14 metros.
Para el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, esta sería la obra más importante para el puerto de Montevideo. “Para mí es un antes y un después porque eso nos posiciona de una manera inigualable. Ningún puerto en la región puede tener tanta profundidad como la que tendría Montevideo en el canal que queremos hacer”, dijo.
La carta de Argentina
En la carta del 25 de marzo dirigida al presidente de la delegación uruguaya, Alem García, Tettamanti, sostiene que “Uruguay nunca presentó un proyecto de profundización a -14 m. Por lo cual la Argentina nunca se tuvo que expedir sobre esa profundidad. No existe ningún registro de un planteo del Uruguay para considerar otra profundidad que no sea de -13 m durante todo el proceso de aprobación.”
Luego detalla la documentación que Uruguay presentó desde 2014 que se inició el trámite hasta 2018 en que se aprobó, detallando que las gestiones se hacían por 13 metros.
Además afirma que “para el caso que el Uruguay quisiera modificar total o parcialmente el dimensionamiento del nuevo canal aprobado superando los -13 m, este se convertiría en un nuevo proyecto lo que llevaría a iniciar nuevamente un nuevo proceso de consulta.”
El canciller Francisco Bustillo habló de este tema en una entrevista en El Espectador el 9 de abril.
“Nosotros estamos hablando de hechos consumados que heredamos de la anterior administración. Claramente Uruguay en determinado momento se planteó la aspiración de dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros. Cuando se presenta en sociedad el plan se habla de 13 metros. Ahí empieza la confusión. Todo eso se dio en la anterior administración. Hoy en día cuando Uruguay habla graciosamente de 14 metros, Argentina dice ‘escuchen, miren que nosotros estudiamos por 13 metros’. Hoy lo hicimos fue presentar nuestra inquietud por ir a 14 metros”, señaló el canciller.
De poner en funcionamiento el Canal Magdalena le daría al Puerto de Buenos Aires un acceso directo al océano. Hoy el acceso al puerto de Buenos Aires se hace a través del Canal Punta Indio, que es un canal binacional junto a Uruguay. Esta obra implica una inversión millonaria, ya que se trata de dragar 53 kilómetros con un ancho de 200 metros y pasar de 4,5 metros de profundidad a 12 metros.
Esto afectaría a Uruguay en dos aspectos. Lo primero es saber si Argentina tendrá interés en mantener el canal Punta Indio o Uruguay deberá hacerse cargo en solitario del mantenimiento del dragado. El segundo es que como el canal Punta Indio contempla un solo sentido, Uruguay vende servicios a barcos que esperan para ingresar al canal. Esos servicios dejarían de brindarse.
El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo prevé que todas las obras que uno de los países quiera realizar deberá ser comunicada en el marco de la CARP y no ser objetada por la otra parte.
En junio 2018, el ministro de Transporte del gobierno del Frente Amplio, Victor Rossi, anunció que Argentina había habilitado a Uruguay a dragar el canal de acceso a 14 metros y que Uruguay habilitaba a Argentina a la realización del Canal Magdalena.
“La Cancillería de la República que estuvo al frente del proceso de negociación necesario estableció las condiciones para la autorización del Canal Magdalena por parte de Uruguay y autorizó la profundización hasta 14 metros de los canales de acceso al Puerto de Montevideo”, dijo.
La respuesta uruguaya
Los comunicados del 6 de abril de Cancillería no son una respuesta explícita a la carta de Tettamanti en el ámbito de la CARP, pero marcan la postura uruguaya respecto a la negociación en este tema.
Explicitan que Argentina depende de la habilitación uruguaya para la realización del Canal Magdalena y la finalización del Emisario Subacuatico. El tono de los comunicados se basa en las acciones que podría tomar Uruguay en estos proyectos.
Respecto al Canal Magdalena, el comunicado hace un repaso del proceso de autorización que comenzó en 2014 y terminó en 2018.
Sostiene que “Uruguay en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo tiene especialmente en consideración los instrumentos establecidos en dicho Tratado” y repasa los artículos relacionados con los temas ambientales.
El primero que repasa es el artículo 20 donde dice que “la Parte notificada tendrá derecho a inspeccionar las obras que se estén ejecutando para comprobar si se ajustan al proyecto presentado”.
Y remarca que el artículo 51 dice que “cada Parte será responsable frente a la otra por los daños inferidos como consecuencia de la contaminación causada por sus propias actividades o por las de personas físicas o jurídicas domiciliadas en su territorio”.
Las autoridades argentinas ya iniciaron el proceso para la licitación, al día siguiente de los comunicados, convocaron para el 7 de mayo la primera audiencia pública sobre el Canal Magdalena, requisito establecido en la Ley de General de Ambiente de ese país.
Emisario
El emisario subacuático es una obra que está realizando el gobierno argentino. Es la etapa final del Sistema Riachuelo, un proyecto que permitirá arrojar las aguas cloacales de cuatro millones y medio de habitantes y de miles de industrias al Río de la Plata. Se trata de un caño de 12 kilómetros y medio de extensión y de cuatro metros con 30 centímetros de diámetro que ingresa a la zona común del río, frente al departamento de Colonia.
El comunicado de la Cancillería uruguaya repasa los trámites de autorización de 2009 y reconoce que Uruguay dio el aval para realizar la obra. Pero sostiene que con el cambio de conducción en la cancillería en julio de 2020 se instruyó realizar una política de seguimiento de los ríos binacionales.
En diciembre del año pasado la delegación uruguaya en la CARP solicitó a su par argentina información ambiental del proyecto y pidió una reunión con las autoridades de Agua y Saneamientos Argentinos S.A. (AySA).
Finaliza el comunicado diciendo que “estas acciones de contralor y monitoreo se realizan y continuarán realizando bajo los parámetros establecidos en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.”
El canciller Bustillo dijo que no están actuando como respuesta a la carta argentina que niega el dragado a 14 metros.
“Obviamente no correspondería jamás, ni lo hemos hecho ni lo vamos a hacer, ventilar la estrategia de negociación de Uruguay. Sería un disparate. Pero claramente nosotros no actuamos por reacción, actuamos por convicción en la defensa de los intereses nacionales. Y claramente esto es parte del interés nacional: lograr esa profundización a 14 metros”, afirmó. Con base en un informe de José Benítez, para No toquen nada. (180 URUGUAY) #NUESTROMAR
-
Cumplirles los gustos y hacerles el caldo gordo a los que nos roban en nuestras propias narices https://revistapuerto.com.ar/2015/11/denuncian-complicidad-de-uruguay-y-malvinas-en-la-pesca-ilegal/
-
El Canal de Suez argentino
Ante las nuevas dinámicas geopolíticas y económicas de las distintas potencias, el Canal de Beagle, puede convertirse es un lugar estratégico para el comercio global.
Conectando el mar Mediterráneo con el mar Rojo, el Canal de Suez ha sido desde su construcción la zona de paso obligada entre Europa y Asia. Hoy en día, con una globalización embebida en una interdependencia compleja que no da respiro – solo para citar un ejemplo, la Autoridad del Canal de Suez, pese a ser una empresa estatal independiente, es manejada por el poderoso ejército egipcio -, el mismo se ha visto inmerso en las nuevas dinámicas geopolíticas y económicas de las distintas potencias estatales que buscan controlar el paso que implica prácticamente la totalidad de contenedores comerciales entre ambos continentes, como así también el lugar donde transita el 12% de los intercambios a nivel mundial.
Por supuesto, como en cada aspecto de la vida, todo tiene sus luces y sombras. En este sentido, desde la perspectiva de la economía egipcia, los ingresos del canal ascienden a unos 5.000 millones de dólares anuales, representando la tercera mayor fuente de divisas del país. Sin embargo, en los últimos años el mismo se ha convertido en un objetivo del yihadismo, lo que ha puesto en cuestión el foco sobre la seguridad de la ruta marítima. En este sentido, hay que recalcar que el tránsito por el Canal de Suez no solo es de cargueros o petroleros, sino que también navegan una enorme cantidad de flotas militares.
Y eso no es todo: a nivel exógeno, la ‘competencia’ es también un factor con que el gobierno de Al-Sisi tiene que lidiar. Por un lado, una ruta alternativa terrestre ha sido promovida por la India, Irán y Rusia, la cual ascendería desde la costa india en el océano Índico hacia Rusia, pasando por Irán y Azerbaiyán. Y para los que sostienen con razón que las vías terrestres y aéreas no son competencia, ya que casi el 90% de las mercancías transportadas a nivel mundial se movilizan por mar al ofrecer claras ventajas comparativas (es más económico, puede transportar cargas de gran peso y tamaño, ofrecer mayor seguridad, y es el medio de transporte menos contaminante), también los adversarios promueven nuevas rutas marítimas, como las surgidas debido al derretimiento del hielo en el Ártico fruto del cambio climático, las cuales podrían sustituir la actual ruta rodeando el continente asiático por el norte.
Ante el descripto avatar de dilemas alrededor del enclave estratégico convertido en una ‘mina de oro’ para las arcas nacionales, la clave para con la estabilidad macro y el beneficio colectivo nacional es saber sopesarlas, equilibrarlas. Y ello aplica también para nuestro país.
Cuando nos referimos al Canal de Beagle, el cual conecta al océano Atlántico con el océano Pacífico y se encuentra administrativamente dividido entre Argentina y Chile a través de una extensión de aproximadamente 240 kilómetros a lo largo de la costa sur de la isla Grande de Tierra del Fuego, debemos también realizar un análisis situacional exhaustivo que nos permita evaluar cuales serían las políticas más acertadas en beneficio de nuestro país.
Aunque - hasta el momento -, no es un lugar estratégico para el comercio global, su influencia puede crecer pari passu los crecientes conflictos internacionales puedan obstaculizar los ‘chokepoints’ más importantes en el tráfico marítimo trasnacional. Todo paso puede tomar relevancia cuando otros se cierran, sean quienes sean los respectivos perjudicados y beneficiados. En este sentido nuestras alianzas, generalmente frugales en una dinámica internacional ‘líquida’ en la cual todos los actores – sin excepción - se encuentran inmersos, pueden ser determinantes en algún momento relevante de un futuro que no descarta graves conflictos interestatales de mediano plazo. La guerra en todas sus dimensiones – ya sea comercial, política o militar -, debe encontrarnos preparados para sacar el mayor de los provechos de nuestra posición geoestratégica.
Porque allí nomás esta la Antártida, uno de los enclaves más importantes – sino el más - del futuro de la humanidad en términos de recursos naturales estratégicos. Porque allí nomás se encuentran estadounidenses, chinos y rusos buscando derramar sus tentáculos por esa fuente inagotable de poder y riqueza. Porque allí también se encuentran los británicos, con un pie en las usurpadas Islas Malvinas, y el otro sobre el continente virgen, aquel que todos dicen investigar para con el porvenir de la humanidad pero que en realidad esconden sus espurios intereses realistas. Porque es allí, entonces, donde tenemos que tener presencia.
Sino miremos la historia, el pasado que motivo que el Canal de Beagle sea un área de disputa entre Chile y nuestro país, lo cual llegó a implicar que en el año 1978 se desplieguen unidades militares a ambos lados de la frontera. Los objetivos geoestratégicos de Argentina eran evitar que su acceso a la Antártida se vea comprometido y que la presencia militar chilena en el Atlántico Sur, en conjunto con Brasil, puedan efectivamente rodear al país. En parte por estas razones, se produjo la posterior intervención argentina en las Malvinas. Por otro lado, para Chile, el acceso al Continente Helado y al Atlántico también era un objetivo estratégico. Y ambos Estados, comprendiendo la relevancia del área en cuestión, estaban listos para el enfrentamiento armado.
Hablando de nuestros vecinos, con los cuales tenemos nuestras diferencias en términos de intereses como lo he mencionado, pero que ello no quita que podamos aprender de ellos, copiar lo que hacen bien. No quiere decir todo, tampoco llevar a cabo las ideas de la misma manera. Pero simplemente observemos sus políticas asertivas hacia el Estrecho de Magallanes, el cual, junto con el Canal Beagle, fue una de las pocas rutas marítimas entre el Atlántico y el Pacífico antes de la construcción del Canal de Panamá, siendo el paso natural de mayor relevancia entre ambos Océanos. A pesar de la dificultad de su navegación debido a los frecuentes vientos y corrientes impredecibles, el estrecho es celosamente protegido por los chilenos. Cuidan ‘su casa’ para con las futuras generaciones.
En el Canal de Beagle tenemos comercio – que, entre otros, impacta propositivamente en los habitantes de las Islas Malvinas -; turismo – mermado por el COVID-19 pero con segura recuperación -, y extracción de recursos naturales. En cuanto a este último punto, el canal es uno de los pocos ecosistemas vírgenes que quedan en el mundo. Pero en el mes marzo de 2018, el entonces gobierno de Argentina, el gobierno provincial de Tierra del Fuego y Noruega, firmaron un convenio para desarrollar en la provincia la salmonicultura - más conocida como la cría industrial de peces en jaulas oceánicas -.
Para las organizaciones ambientalistas, ello representó una amenaza inminente que necesitaba ser frenada a tiempo, mientras la discusión filosófica y pragmática sobre el tema todavía sigue en la picota. Para la economía nacional, negocios son negocios. Y si no lo aprovechamos nosotros, se lo quedan otros. Ya bastante tenemos con la depredación de la merluza y otras especies más allá – y no tanto – de la milla doscientos. Y en la Zona Económica Exclusiva isleña, donde más nos duele.
En definitiva, el bloqueo del Canal de Suez, que tuvo en vilo al mundo, nos deja una enseñanza más. Es que siempre, lo que ocurre en el conjunto macro-superior, suele tener un impacto y una relevancia inusitada en el subconjunto inferior, en este caso nuestro país como unidad nacional. ¿El mayor aprendizaje? Cuidemos lo que tenemos, valoremos nuestros activos con inteligencia, seamos prudentes a la hora de tejer todo tipo de alianzas que, seguramente, tendrán un impacto estructural para el devenir de nuestras futuras generaciones.
La Argentina ya sufre mucho por las continuas políticas desacertadas, de mala praxis, sobre las coyunturas. Ojalá visualicemos, con temple y racionalidad, las decisiones más apropiadas para que la mayoría de los niños y niñas de nuestro país puedan usufructuar de las bendiciones que nuestra geografía nos brinda. Que las urgencias, una vez más, no nos impidan poder ver la luz – lamentablemente tenue - de las temáticas trascendentes al final del camino.
https://www.ambito.com/opiniones/canal-suez/el-argentino-n5185163
-
TAIANA NO SE CALLA y dispara contra el Ministerio de Transporte por el tema "HIDROVÍA"
https://youtu.be/YBQAu08wTzwResumen
Siguiendo el tema de la red troncal fluvial de Río Paraná. El 30 de abril finaliza después de 25 años la concesión a la empresa Hidrovía S.A. que hasta hoy cobra el "peaje" a los barcos que transitan el Río Paraná y con parte de ese dinero mantiene el dragado y el balizamiento del río Paraná. No hay mecanismo de control de lo que llevan los barcos y su cantidad. Tampoco de lo que cobra la empresa a los barcos. La concesión a esta empresa ha sido muy defendida por los puertos privados y las exportadoras cerealeras., Por otra parte hoy para ir a un puerto atlántico Argentino (Bahía Blanca) a un puerto fluvial Argentino (Ramayo) hay que pasar por Uruguay porque el canal de Magdalena no está aún realizado. No hay mecanismo de control nadie sabe que entra y que sale y cuando sucede. Lo saben las empresas y se hace bajo declaración jurada pero no hay mecanismo de control. Dentro de la empresa Hidrovía S:A. hay 2 socios, una empresa Belga se encarga del dragado y una empresa local de Chacomus (acuerdo con Alfonsín pacto de Olivos) se encarga del balizamiento, este balizamiento es una parte menor del trabajo respecto al dragado pero sin embargo se reparte el 50%. El Sr Romero es el dueño de la empresa de Chacomus, durante el gobierno de Macri manifestó que tuvo que coimear a CFK para que le extendiera la licitación (delicuente o mentiroso). Durante un año el ministerio de transporte y sabiendo que termina la concesión el 30 de abril 2021, no ha hecho nada. El anterior gobierno (cambiemos) había hecho una pre licitación favorable a la actual empresa
Saben que hay subfacturación, sobrefacturación, contrabando, narcotráfico, tráfico de personas y nadie controla.
Salió un cargamento de droga del Paraguay, 16 toneladas de cocaína en barcaza, recorrió el Río Paraguay, luego el Paraná, llego en puerto Bs AS se embarcó hacia Europa y en puerto de Hamburgo el cargamento fue descubierto y decomisado. Otros de los temas relacionado con todo lo que viene pasando es el funcionamiento y control de los puerto privados que nadie quiere tocar, porque Argentina tienen organismos para controlar y no lo hacen bien: Aduana, DGI, prefectura, gendarmería, etc....,
Comentario Fenix:
Mientras tanto los medios de comunicación oficialista y de la oposición, con la casi mayoría de nuestro políticos, hacen un circo con las restricciones por el COVID. Ocultan estos temas porque aquí están las prebendas para sus políticos y partidos entregadores, Solo algunos pocos como siempre, se atreven a poner el cuerpo y por ello no son requeridos en los medios masivos de comunicación, no existen o no es evidente Los medios no tratan estos temas porque forman parte de esta Argentina corrupta, ellos son dependiente, no libres, se autocensuran y son controlados. Así que siga el circo para entretener a la gente. Que siga el circo de Alberto y Larreta de común acuerdo mareando la perdiz, mientras entre gallo y media noche se ponen ambos de acuerdo para que la casta política y nuestra clase dominante anti nacional y cipaya se siga llenando los bolsillo. Cada vez nos parecemos mas a Venezuela y Cuba, dos países con muchísimos menos recursos que el nuestro pero no como consecuencia de llevar a cabo una lucha anticolonial, si no por ser cada vez mas una colonia corrupta, De liberales, de peronistas, de socilademócratas, comunista y la mar en coche , na de nada, son todos unos chorizos y verseros de poca monta, no son políticos son unos miserables y están de acuerdo desde hace 40 años en llenarse los bolsillos y seguir jodiendo a este país y su gente.
-
Como puede ser que aceptemos que la salida de nuestros puertos tengan que hacer escalaen Montevideo es algo increible solo se justifica por algun arreglo entre partes interesadas, y no justamente en el pais, no hay otra razon justificable.
-
@marioc Es muy simple por que los intereses de que eso suceda son ingleses y norteamericanos, ellos siempre dividen para que Argentina no tenga una posición fuerte de negociación de nuestros mismos suelos, rios, mares, productividad exportación, peajes y controles. etc
Resumiendo no quieren que Argentina tenga una posición ventajosa de negociar con ellos como sucedió en 1945-1955 cuando Peron los saco "carpiendo" a los ingleses cuando nos querían poner condiciones de exportación sobre todo ganaderas, Peron les dijo el campo es nuestro y las condiciones las ponemos nosotros. Así como los ingleses se acuerdan muy bien de Malvinas, tambien se acuerdan muy bien del Peron del 45.
Los ingleses no quieren que les digamos el rio es nuestro y las condiciones las ponemos nosotros y el control de lo que pasa y no pasa, por eso trata de dividir con Uruguay y nuestros políticos mansamente aceptan, vaya uno a saber por que, si Argentina tranquilamente puede tener el toro por las astas, el rio es nuestro y el campo tambien, o no??? -
Si nos dejamos manejar mansamente el problema es nuestro evidentemente
-
Hay que ver como afecta la muerte del ministro a lo que venga de acá al 30, ojalá el sucesor de Meoni venga
del lado de los Taiana. -
@jorge23 dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
Hay que ver como afecta la muerte del ministro a lo que venga de acá al 30, ojalá el sucesor de Meoni venga
del lado de los Taiana.Difícil, Taiana viene del ala de Cristina, Meoni es del frente renovador (mas de derecha) Seguramente el sucesor vendrá del mismo espacio...
Escucharon hablar de famoso "loteo"?
El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
csrsanmar.jpg
El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
Francia envía refuerzos militares para apoyar a Grecia frente a Turquía
Francia ha mostrado su apoyo a Grecia en el conflicto con Turquía en el Mediterráneo oriental.
Ha través de Twitter, El presidente Emmanuel Macron ha criticado la decisión unilateral de Ankara de realizar prospecciones de hidrocarburos en una zona disputada por ambos países, y ha anunciado el envío de refuerzos militares.
alt text
Dos avionesde combate Rafale y un avión de carga franceses ya se encuentran en la base aérea de Pafos, en Chipre, de acuerdo a un pacto de defensa franco-chipriota que entró en vigor hace dos semanas.
"Ninguna provocación quedará sin respuesta"
El primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis ha dicho en un mensaje televisado estar abierto al diálogo, pero no bajo amenazas o chantajes.
"Nos mantenemos firmes en nuestro compromiso con la legalidad internacional y el poder de la diplomacia para resolver incluso los asuntos más complejos. Nunca seremos quienes agravemos la situación. Pero la autocontención es solo una faceta de nuestro poder. Ninguna provocación quedará sin respuesta".
En diálogo con Israel y EEUU
Atenas ha intensificado sus esfuerzos diplomáticos.
Su ministro de Exteriores se ha entrevistado este jueves con el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu en Jerusalén y el viernes se verá con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en Austria. También el viernes, una cumbre extraordinaria de ministros de Exteriores convocada por el jefe de la diplomacia europea Josep Borrell tratará el tema.
Los sondeos a pie de urna dan el triunfo en primera vuelta al partido de Evo Morales en las elecciones de Bolivia
alt text
Luis Arce, la madrugada de este lunes.(AFP)
EL PAÍS - FERNANDO MOLINA| . - La Paz - Bolivia
La presidenta interina, Jeanine Áñez, reconoce la victoria de los candidatos a las presidenciales del MAS
Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas
alt text
MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin.
"¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP.
Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición.
Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios.
"Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud.
https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
Ucrania cuenta con el "potencial científico" y la "capacidad técnica" para restaurar el estatus de potencia nuclear, declaró el exjefe del Consejo de Seguridad de Ucrania y coronel general Ígor Smeshko en una entrevista con la cadena Ukrlife.
ucrania-misil--644x362.jpg
Soldados del Ejército ucraniano se disponen a destruir un misil balístico SS-19 en la anigua base soviética de Vakulenchuk, al oeste de Kiev, en una imagen de 1997 - ap
No obstante, especificó que no exhorta a crear bombas atómicas, sino que quiere recordar a los países occidentales que deben "respetar al pueblo ucraniano".
"Estamos defendiendo a pecho descubierto al mundo occidental, defendiendo honestamente a la democracia, ¿por qué la democracia no hace esto?", se preguntó el militar refiriéndose, tal vez, a la manera en la que Occidente está tratando ahora a Ucrania.
Además, recordó que fue Ucrania el país que hizo una considerable contribución al desarrollo de las armas nucleares en el mundo, dado que precisamente en su territorio nació el científico Serguéi Korolev, quien participó en el desarrollo de armas nucleares de la URSS.
Ucrania renunció a su arsenal nuclear que había heredado de la Unión Soviética y firmó en 1994 el memorando de Budapest. Según este acuerdo, las potencias nucleares se comprometieron a garantizar su seguridad a cambio de su adhesión al Tratado de No Proliferación Nuclear.
1.jpg
MADRID (Sputnik) — La embajada de Rusia en España bromeó sobre el auto en el que un juez da credibilidad a unas grabaciones en las que, presuntamente, gente cercana al expresidente catalán Carles Puigdemont, afirma que el Kremlin estaba dispuesto a ayudar al independentismo catalán con el envío de hasta 10.000 soldados.
Lo más impactante de esta conspiración: las tropas deberían ser trasportadas por aviones Mosca y Chato ensamblados en Cataluña durante la Guerra Civil y escondidas en un lugar seguro de la Sierra Catalana hasta recibir a través de estas publicaciones la orden cifrada de actuar", prosigue el mensaje publicado por la misión diplomática en redes socialesEl 28 de octubre la Guardia Civil de España llevó a cabo una operación en la que fueron detenidas 21 personas por el presunto desvío de fondos para costear la actividad del movimiento independentista de Cataluña.
Los autos de entrada de ese operativo apuntan a que varios de los investigados habrían interactuado como interlocutores con Rusia en nombre de Puigdemont en busca de apoyo para la causa independentista.
En concreto, el auto afirma que Víctor Terradellas, antiguo responsable de relaciones internacionales en el partido Convergencia Democrática de Cataluña, estaba en contacto con "un grupo de Rusia" creado "en la época de Gorbachov" para el desarrollo de criptomonedas.
Según las conversaciones intervenidas a los investigados, el líder de ese grupo —del que no se dan detalles— llegó a ofrecer a Puigdemont la ayuda de diez mil soldados y pagar todas las deudas catalanas.
Del mismo modo, el auto afirma que el empresario Oriol Soler (detenido esta jornada) se reunió con Julian Assange en Londres para diseñar una "estrategia de desinformación" en la que "también habría participado el gobierno del Kremlin" mediante los medios públicos Sputnik y Russia Today.
Todo esto, según el juez, demuestran que "la injerencia rusa" fue "una realidad" durante la crisis catalana de 2017, lo que le permite aventurar incluso que la actuación de los investigados pudo provocar "un conflicto armado".
La embajada rusa reaccionó tomándose a broma los argumentos del juez.
Estadísticas de las Economias Regionales:
El INDEC divide a la Argentina en 5 regiones económicas en las que agrupa a las distintas provincias. En base a esta división organiza sus datos estadísticos que publica periódicamente. Estas regiones son:
Región Noroeste (NOA)
Catamarca Jujuy La Rioja Salta Santiago el Estero y TucumánRegión Noreste (NEA)
Chaco Corrientes Formosa MisionesRegión Cuyo
Mendoza San Juan San LuisRegión Pampeana
Buenos Aires Santa Fé Córdoba Entre Ríos La Pampa Ciudad Autónoma de Bs As.Región Patagónica
Chubut Neuquén Río Negro Santa Cruz Tierra del Fuego, Antártida e Islasdel Atlántico Sur
Regiones Argentinas - 1.jpg
LA OTRA ARMADA DE XI JINPIN: el preocupante saqueo de mares que crece al amparo del régimen chino
alt text
Miles de buques pesqueros esquivan autorizaciones y reglas internacionales. A su paso, destruyen economías y biodiversidad, poniendo en riesgo la fauna marina y el sustento de millones
El cálculo es casi imposible. Sobre todo porque no hay un registro oficial del saqueo. Al tiempo que 17 mil buques chinos navegan con sus redes por todos los océanos, miles de millones de dólares se escapan de las arcas de los países que tienen una porción de mar, la mayoría de ellos sin la fuerza suficiente para expulsar a los pesqueros que mojan redes bien lejos de su tierra, retornándolas repletas de peces.
Es indistinto si las víctimas son naciones con cierto grado de estrechez diplomática, ideológica y cultural. O por el contrario, si están en las antípodas. En el Mar de Japón, por ejemplo, se lleva a adelante una de las más graves depredaciones marítimas: lo padecen sus socios de Corea del Norte, dictadura a la cual ni siquiera le paga un canon: Beijing adhirió a las sanciones impuestas por Naciones Unidas por sus pruebas misilísticas y no está en condiciones de ayudar a su famélico vecino.
Entre 2017 y 2018, en esas riquísimas aguas, China pescó la misma cantidad de calamares que Japón y Corea del Sur combinados: 160 mil toneladas, un equivalente a 440 millones de dólares al año, de acuerdo a un análisis detallado y publicado en Science Magazine. En tanto, una investigación realizada por el periodista Ian Urbina para The Outlaw Ocean Project en conjunto con NBC, dejó en evidencia la piratería en esa zona del planeta.
Cuando al régimen de Xi Jinping se le reprocha su inacción, juega al desentendido: señala que su gobierno persigue siempre la ilegalidad de esos pesqueros. Sin embargo, regresan a los poco auditados puertos de China cargados de alimentos congelados que consiguieron muy lejos de allí. La motivación de Beijing por terminar con estas prácticas parece tener un correlato en otra actividad: los laboratorios clandestinos que comercian con el fentanilo y actúan con cierta complicidad estatal.
“Beijing socava el potencial económico de los países y roba su dinero”, explica un analista europeo conocedor del problema de dimensiones oceánicas. “Para peor, no lo usa sólo para su mercado doméstico, sino que además lo revende en el mercado internacional. Es irónico: muchas veces hasta lo vende a aquellos países a los que saqueó”. Peces (dinero) con el dueño equivocado.
Luego de la pandemia por COVID-19 esa práctica no cesó. Por el contrario, países latinoamericanos tuvieron actuar de forma casi extrema para repeler a aquellos pesqueros amantes de lo ajeno y de precaria identificación. Hacia fines de abril, la noticia de que buques chinos estaban depredando el fondo marino argentino activó a la prefectura del país para que actuara de inmediato. Fue luego de que se filtraran fotografías que mostraban la desvergüenza: una larga línea de luces en el horizonte infinito del Atlántico Sur. Se calcula que eran alrededor de 300 barcos. Sí, 300. Las autoridades lograron una pesca magra: tan solo tres embarcaciones ilegales. Eran demasiadas: desaparecen unos días y vuelven a cruzar la línea de soberanía, una y otra vez.
Ecuador es otro de los países que padece este atropello acuático. El gobierno de esa nación parece decidido a enfrentar al chino. Mucho más luego de que Beijing denunciara el 10 de julio que los camarones que había exportado de sus aguas estaban contaminados con coronavirus. La acusación, sin base científica que la sostenga, significó un golpe en la economía ecuatoriana, el principal productor mundial de ese crustáceo. Ecuador exportó alrededor de 4.000 millones de dólares de ese bien comestible el año pasado. De ese total, un 55% fueron ventas al mercado chino.
Ahora, 340 buques chinos sin permiso permanecen agazapados en las cercanías de las Islas Galápagos. Saben que la vigilancia de la Armada no durará por siempre: implica gastos extraordinarios para cubrir un área de unos 197.300 kilómetros cuadrados en la zona marítima exclusiva continental, mientras que en la del archipiélago son unos 419.700 kilómetros cuadrados. La flota de Xi Jinping cuenta con una ventaja genética: tiene una paciencia que puede ser eterna.
Galápagos -Patrimonio de la Humanidad, de acuerdo a las Naciones Unidas- cuenta con uno de los ecosistemas más ricos en biodiversidad del planeta, está en peligro. Este viernes, Quito, Guayaquil y Galápagos fueron protagonistas de protestas de ambientalistas que exigen que esos depredadores abandonen las aguas pacíficas. “Mientras vamos en los cruceros hemos visto que en la playas de lugares remotos existen bastante botellas chinas”, remarcó Natali Constante, una guía de la isla. También contó a medios locales que incluso los tiburones -muchos de los cuales son monitoreados por GPS- “se están yendo cada vez más lejos”.
Para peor, esa voracidad pesquera atenta contra los pobladores locales de aquellas islas. Contra su economía y contra su plato diario. La pesca comercial está permitida en algunas áreas de la exclusiva reserva. La langosta, por caso, es una importante fuente de ingresos para la población del lugar. Además, los pescadores de Ecuador viajan regularmente a la zona en busca de dorado, tiburón y atún. Hoy, si levantan la vista, podrían divisar un confín de barcos chinos.
“China actúa como un poder imperial que ilegalmente explota los recursos naturales a cambio de vender mercadería barata”, se queja un empresario europeo con sede en América Latina que conoce cómo actúan estos grupos ilegales. Teme dar su nombre y hasta el país en el que opera: sabe que su licencia podría verse perjudicada ante la llamada furiosa de un diplomático del Partido Comunista Chino (PCC) a cualquier gobierno.
Liberia, otra nación poco desarrollada, también sufre las consecuencias de la captura descontrolada. A sus costas arribaron “super jabegueros”, unas embarcaciones que arrastran sus redes para cazar en aguas profundas. Su tamaño y capacidad son de una escala previamente desconocida en aquella nación africana. En esas aguas, los marineros de Xi Jinping no tienen competencia: los pescadores autóctonos cuentan con precarios botes de madera, canoas. Eso sí, dependen de ellas para sobrevivir. Allí, el régimen chino consiguió una licencia. La depredación lleva un sello oficial. Al fin.
El IUU Fishing Index -índice que mide la pesca ilegal y la actividad no denunciada y no regulada- es elaborado cada año desde 2013 por Global Initiative, una ONG compuesta por 500 líderes en derechos humanos. Del informe también participó Poseidon Aquatic Resource Management, una firma consultora de pesca y acuicultura. El ranking ayuda a conocer cómo loas naciones se comportan en esta industria y los esfuerzos que hacen para mantenerla bajo regulación internacional. En 2019, Bélgica fue el país mejor calificado; China, el peor.
“Luego de haber agotado las poblaciones de peces en aguas nacionales y alentadas por los subsidios, las flotas pesqueras de aguas distantes de China han estado viajando cada vez más lejos, y sus empresas han estado construyendo más y más embarcaciones para satisfacer la creciente demanda de productos del mar”, dijo a Voice of America Miren Gutiérrez, investigadora asociada del Overseas Development Institute (ODI), con sede en Londres. Ese instituto contabilizó unos 17 mil buques chinos pescando alrededor del mundo.
Entre las conclusiones que expuso Urbina en su investigación, figura un concepto terminante que no puede esquivarse ante los ojos onmipresentes del aparato estatal chino: el que se refiere a “una armada invisible”. Es la otra flota de Xi Jinping. “China está enviando una armada invisible de barcos industriales para pescar ilegalmente en aguas de Corea del Norte, desplazando violentamente a los barcos más pequeños y encabezando una disminución de más del 70 por ciento en las poblaciones de calamar, que alguna vez fueron abundantes”.
Esos botes pequeños y precarios se pierden entre ondas infinitas hasta llegar, como fantasmas, a las costas de Japón donde la marea los baña durante días, hasta ser descubiertos por oficiales locales. Por años arribaron a las playas niponas con un cargamento macabro: los cuerpos de sus marineros que debieron huir de los buques de mayor calado y que perecieron de sed y hambre durante días de naufragio. El misterio perduró durante años en las autoridades japonesas. La crónica de Urbina develó la verdad.
El régimen de Beijing parece no fijarse en qué aguas pesca: ni se apiada de sus aliados más próximos ni de los más distantes, por más necesitados que estén sus habitantes de algo tan básico como es capturar un pez.
Boris Johnson promete nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal una vez que finalice la transición del Brexit
descarga (1).jpg
El PM para ver cómo cambiar 'la panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición que le permite quedarse aquí'
https://www.youtube.com/watch?v=slCaTtRudlM&feature=youtu.be
Boris Johnson se ha comprometido a crear nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal de la Mancha una vez que finalice el período de transición del Brexit, ya que la RAF desplegó un avión para ayudar a la Fuerza Fronteriza por primera vez.
El Primer Ministro admitió que era "muy, muy difícil" devolver a los migrantes que llegan al Reino Unido desde Francia a través del Canal y dijo que el Reino Unido tendría que "examinar el marco legal que tenemos" que permite que se desarrolle tal situación. .
Sin embargo, el Sr. Johnson agregó que su gobierno necesitaba ver qué puede hacer para "cambiar" la "panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición y que le permite quedarse aquí".
Un número récord de solicitantes de asilo han cruzado el Canal de la Mancha para llegar al Reino Unido este año, con casi 600 personas que han hecho el viaje en barco solo en los últimos días.
El martes, el ministro de inmigración, Chris Philp, mantendrá conversaciones con sus homólogos franceses para discutir la evolución de la situación.
Cuando Philp esté en París será "para tratar de acordar con ellos medidas más fuertes, incluidas intercepciones y devoluciones, para abordar este desafío compartido de frente".
El lunes, el gobierno del Reino Unido fue acusado de ejercer una "medida política" tras las especulaciones de que la Royal Navy se desplegaría para ayudar con la crisis.
Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley?
0037977083.jpg
Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980.
La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014.
Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días.
Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país.
Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo.
Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial.
En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones.
Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país.
La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi).
La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional.
Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas.
Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio.
En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes.
El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi.
La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra.
En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007.
Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197.
El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para:
ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional;
exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y
aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos).
Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación.
Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional.
Mas..
Política Energética Argentina:
Como introducción a este post, coloco información sobre la situación de la generación de energía en el país.
Panorama general (datos 2017)
Energia Argentina.jpg
Matriz Energética (datos 2018)
hidrocarburos_2.png
Cuencas productoras de hidrocarburos
gas_3.png
Cuencas sedimentarias (con potencia de producción de hidrocarburos)
Cuencas sedimentarias.jpg
26 años generando energía
CNEmbalse-696x392.jpg
17 de Sep de 2020
Nucleoeléctrica Argentina, empresa operadora de las centrales nucleares Atucha I, Atucha II y Embalse, cumplió 26 años generando energía limpia y segura para millones de argentinos.
Las plantas operan los 365 días del año y no dependen de factores estacionales. Para el desarrollo de sus tareas durante el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, debido a la pandemia de COVID-19, Nucleoeléctrica implementó las acciones necesarias para proteger la salud del personal y mantener la operación segura y confiable de sus centrales.
De esta manera, las centrales continuaron operando como siempre bajo la fiscalización y control de la Autoridad Regulatoria Nuclear, organismo nacional argentino dedicado a la regulación de la actividad nuclear.
En mayo de este año, las centrales nucleares ubicadas en Lima, provincia de Buenos Aires y en la localidad cordobesa de Embalse, entregaron a la red 1.014.125 MWh-neto, récord histórico de generación de Nucleoeléctrica Argentina.
De acuerdo a los datos registrados en el mes de abril, la participación nuclear en el mercado eléctrico fue de alrededor del 11%, lo que equivale a la energía necesaria para abastecer el consumo residencial de 11 millones de personas.
En el día de su aniversario, Nucleoeléctrica reafirma su compromiso con sus proyectos y con trabajo al servicio de la generación eléctrica, actividad esencial en momentos en los que la Argentina necesita del esfuerzo de todos (u-238.com.ar).
El país ocupa el 9º lugar en el mundo con reservas de uranio
5fc6faf0e9ff714e4529b5e0.jpg
Después de un lustro, Brasil retomó la producción de uranio con la apertura de una nueva mina a cielo en el estado nororiental de Bahía.
La mina, ubicada en la Unidad de Concentración de Uranio (URA) Caetité, ha sido calificada como "un logro para las Industrias Nucleares de Brasil (INB) y también para el país", según el ministro de Minas y Energía, Bento Albuquerque, quien consideró que la reanudación de la actividad será "un factor importante para la generación de empleos y recursos".
Albuquerque detalló que la nueva unidad tiene capacidad para producir 260 toneladas de concentrado de uranio al año, aunque la expectativa es que, para el 2025, se incremente a 1.400 toneladas; y, en 2030, se eleve a 2.400.
De acuerdo con el ministro, esta reanudación "es la primera fase" para consolidar nuestra propuesta de que Brasil sea "autosuficiente y exportador de uranio".
Asimismo, la autoridad precisó que el Gobierno Federal desea retomar el Programa Nuclear Brasileño, que incluye, entre otras acciones, el estudio de mapeo para ubicar nuevos depósitos de uranio en el país.
Actualmente, Brasil ocupa el noveno puesto a nivel mundial en reservas de uranio, el cual, según las autoridades, es utilizado "para la producción de energía dentro de plantas nucleares y para la propulsión nuclear de submarinos".
La producción de uranio en el país comenzó en 1982 en Minas Gerais, pero 13 años después se agotaron las reservas y se interrumpió el proceso. En el año 2000 se retomaron las actividades en Caetité y se paralizaron en 2015, cuando nuevamente se acabó el recurso.
Angela Merkel advierte por "serias dudas" sobre acuerdo entre UE-Mercosur
descarga.jpg
La canciller alemana, Angela Merkel, aseguró tener "serias dudas" sobre el futuro del acuerdo comercial entre la Unión Europea y los países del Mercosur , a raíz de la "amenaza ecológica" sobre la Amazonía en Brasil. "Tenemos serias dudas de que el acuerdo pueda implementarse según lo planeado", señaló el portavoz de la mandataria Steffen Seibert.
Con el rechazo del parlamento austríaco y, la reciente negativa de Holanda, otros países, como Bélgica, Francia, Irlanda y Luxemburgo fueron también críticos al acuerdo firmado el año pasado y que necesita ser ratificado por todos los parlamentos nacionales. Hasta ahora, Alemania se había posicionado como uno de los grandes impulsores, pero la advertencia de Merkel dispara las dudas.
El foco de preocupación es la mayor apertura de los mercados europeos a la carne sudamericana, responsable del 80% de la deforestación en la Amazonía, y que obligó a la creación de un capítulo en el texto final, que trata en particular de la "conservación de los bosques".
Es por esto que la canciller alemana expresó una "fuerte preocupación", a raíz de que la "deforestación continua" y los "incendios" se multiplicaron en las últimas semanas. "Somos escépticos", dijo su portavoz. "En este contexto", Berlín tiene "serias dudas sobre la implementación del acuerdo según lo previsto" y, especialmente, esta cláusula. "La Amazonía afecta a todo el mundo", agregó.
Es la primera vez que Angela Merkel expresa críticas al pacto. En tanto, el presidente francés, Emmanuel Macron, ya había amenazado con no ratificar el acuerdo si el gobierno de Jair Bolsonaro no tomaba las medidas necesarias para proteger la Amazonía. Sin embargo, los incendios crecieron un 28% en julio de este año, en comparación con el mismo mes de 2019.
El pacto comercial fue apoyado inicialmente por Alemania, en particular, por la industria automotriz, que lo vio como una "puerta a nuevas oportunidades".
La Organización de Cámaras de Comercio e Industria (DIHK) reaccionó a las declaraciones del canciller defendiendo un acuerdo "que podría dar el impulso que la economía necesita con urgencia, durante la crisis actual", provocada por la pandemia de coronavirus.
Bharat es "India" en idioma hindi y asi es el nuevo nombre que comenzará a usar el país indio en próximas fechas que decidirá el Parlamento. Por lo pronto el envío de invitaciones para la cumbre del G20 ya lleva la nueva denominación que el gobierno indio ha utilizado para próximos eventos
alt text
Uno de los países más grandes y poblados de Asia y del mundo, la India es conocida por su rica diversidad geográfica, cultura, historia y otras facetas. Aunque se habla una gran cantidad de idiomas y dialectos, sus dos idiomas oficiales son el inglés y el hindi. Por ello, aunque su nombre es reconocido mundialmente, el país quiere cambiar de denominación y que sea nombrado de otra forma, lo que llevó a la polémica en la región tras ser propuesto en el marco de la próxima cumbre del G20.
El primer ministro Narendra Modi utilizó el término "Bharat" en una invitación oficial a la Cumbre del G20, enviada en nombre del presidente, en la que los asistentes a la cumbre deben dirigirse a la presidenta Droupadi Murmu como “presidenta de Bharat”.
El ministro de Educación indio, Dharmendra Pradhan, ha publicado su propia invitación en la red social X, anteriormente conocida como Twitter, y en ella queda reflejado que 'Bharat', nombre en hindi de la República de India, le invita formalmente a una cena el sábado 9 de septiembre en el marco de la cumbre del G20.
El nombre de "Bharat" es India en hindi, y se refiere a un intento por desligarse de su pasado colonial. Una medida planteada en agosto, junto a otra serie de leyes planteadas por el gobierno indio con el objetivo de reemplazar el sistema de justicia de la etapa colonial británica y, en concreto, el Código penal, el Código de Procedimientos criminales y el Acta de 1872.
La historia colonial de India continúa siendo un tema delicado para muchos indios, en concreto para los nacionalistas, que exigen que Reino Unido reconozca sus excesos y pida disculpas por ellos. El país logró la independencia en agosto de 1947. De llevar finalmente a cabo el cambio de nombre, India seguiría los pasos de otros países como Turquía, que pidió a la comunidad internacional un cambio de su toponimia por 'Türkiye'. La OTAN utiliza ahora dicha denominación en todas sus comunicaciones oficiales sobre el país. Si saliera adelante, podría incluso comenzar a utilizarse el próximo año.
El precio del oro no para de subir, ¿es una buena opción para invertir?
alt text
La onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000
precio del oro no para de subir desde inicios de año, con un incremento de más de 30% gracias a su estatus de valor refugio en un mercado dominado por la incertidumbre por la pandemia de coronavirus, un dólar débil y tasas de interés por el piso. En ese contexto, la onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000.
Según indicaron algunos analistas, el precio del oro se dispara por los rendimientos negativos que están mostrando los bonos de deuda de Europa y muy cerca de 0% en EE.UU., en un contexto mundial de tasas de interés deprimidas y que varios expertos y organismos internacionales sostienen se extenderá por un buen tiempo hasta tanto la economía mundial pueda dejar atrás los efectos de la pandemia. La debilidad global del dólar también es otro factor que empuja la demanda por oro por parte de los inversores.
Según un informe del Consejo Mundial del Oro, los inversores han comprado en los últimos meses 1.000 toneladas de oro por unos u$s 60.000 millones.
El gerente de inversiones de la firma uruguaya Nobilis, Jerónimo Nin, consideró que el oro tiene una buena perspectiva. Recordó que es un buen activo de refugio, especialmente si se puede disparar la inflación dentro de 1 o 2 años por la elevada deuda que han tomado los gobiernos para salir de la crisis actual. "En algún momento podría existir cierta desconfianza por el valor de las monedas y ello se traduce en inflación", y que eso era aconsejable para cubrirse y anticiparse en la toma de decisiones.
Un juez federal de Nueva York dicta sentencia contra Juan Antonio “Tony” Hernández, condenado por cuatro cargos, incluido el tráfico de drogas a territorio estadounidense
El juez Kevin Castel, de la corte federal de Manhattan, ha dictado este martes una sentencia de cadena perpetua más otros treinta años de cárcel contra Juan Antonio Tony Hernández, hermano del presidente de Honduras, Juan Orlando Hernández. En octubre de 2019, un jurado popular de Nueva York halló culpable a Tony Hernández de cuatro cargos que presentó el Departamento de Justicia de los Estados Unidos relacionados con narcotráfico, incluyendo el envío de toneladas de cocaína a territorio estadounidense. El juez Castel también ha dictado que el condenado debe entregar una suma de 138.5 millones de dólares, como lo había pedido la fiscalía. “Tiene derecho a apelar. Espero que mientras esté en presión reflexione sobre su vida y lo que ha hecho. Quizás pueda hacer algo bueno por su familia y su país”, ha dicho el juez tras leer su sentencia.
Esta sentencia contra Hernández se da un año y cinco meses después de haber sido hallado culpable, ya que la lectura fue retrasada en continuas ocasiones por petición de la defensa del exdiputado hondureño, de 42 años. “Por lo general, tratamos de dictar sentencia dentro de las seis semanas posteriores al veredicto. En su caso, me pidieron que lo pospusiera para que pudiera llevarse a cabo en una sala de audiencias. Han pasado un año y cinco meses después del veredicto. Esto es raro. nunca lo he visto”, ha afirmado el juez Castel.
Durante la lectura de este martes, representantes de la fiscalía de Estados Unidos ha señalado que Hernández “conspiró con su hermano, presidente de Honduras, provocó brutales actos de violencia y canalizó dinero de la droga para campañas del Partido Nacional a cambio de promesas de protección a los narcotraficantes”.
El 8 de enero fiscales federales de Estados Unidos presentaron ante el Distrito Sur de Nueva York unas mociones en las que acusan al presidente Hernández de haber aceptado sobornos de narcotraficantes. En los documentos no se nombra directamente al político, sino que se refieren a él como conspirador número 4 (CC-4), pero se hace referencia a su cargo como presidente y al vínculo con su hermano y exdiputado.
En las acusaciones se señala a Hernández de dar protección a líderes “narcos” e incluso publican una supuesta cita del mandatario en la que afirma que quería “meter la droga en las narices de los gringos inundando los Estados Unidos de cocaína”. A inicios de marzo, durante el juicio contra el narcotraficante hondureño Geovanny Fuentes, el fiscal de Nueva York, Jacob Gutwillig, afirmó que el mandatario pactó una alianza con un cartel local, Los Cachiros, para introducir miles de kilos de cocaína en Estados Unidos. El fiscal describió Honduras como un “narcoestado”. El mandatario no ha sido inculpado por estos señalamientos.
Tony Hernández fue arrestado en 2018 en el aeropuerto de Miami. Durante el proceso en su contra trascendió que recibió un millón de dólares de la mano del antiguo capo de la droga Joaquín El Chapo Guzmán, como aportación a la campaña presidencial de Juan Orlando Hernández en 2013. La fiscalía trató de demostrar, además, durante el juicio que el exdiputado formaba parte de una trama criminal que a través del narcotráfico le permitió ejercer poder y control, bajo la protección de su hermano. A finales de enero, en una comparecencia en el Congreso de Honduras antes de la discusión del inicio de un juicio de destitución en su contra, el mandatario zanjó: “No he sido, no soy, ni seré amigo de ninguno de estos delincuentes, y continuaré mi lucha hasta el último día de mi Gobierno, cueste lo que cueste”.
El presidente se ha pronunciado este martes sobre la sentencia contra su hermano y en un mensaje en Twitter ha afirmado que “para toda la familia, la noticia que se espera de Nueva York será dolorosa”. Hernández ha cuestionado el proceso contra su hermano, sobre el que ha afirmado: “¿Qué más se puede decir de un juicio en el que el testimonio del principal ‘cooperador’ de los fiscales ahora queda expuesto por las grabaciones secretas de la propia DEA como una mentira?”
alt text
El Canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, permanece cerrada al tráfico después de que un buque portacontenedores encallara y quedara atravesado bloqueando el paso. Según un comunicado de las autoridades del canal, el Ever Given, propiedad de la firma taiwanesa Evergreen Marine, y uno de los barcos más grandes del planeta con 400 metros de eslora, 59 de ancho, y una capacidad de almacenamiento de 224.000 toneladas, trataba de cruzar la instalación por el lado sur en su camino a Rotterdam procedente de China cuando se vio sorprendido por una tormenta de arena que redujo la visibilidad, así como por las fuertes rachas de viento que asolan la zona, y acabó desviándose de su trayectoria.
Las unidades de rescate están trabajando para remolcar el barco y acabar con el desbarajuste logístico que puede provocar el atasco de una arteria que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, y por la que circula en torno al 10% del comercio mundial, tanto de bienes de consumo como parte de los barriles de crudo que nutren de energía al mundo. Según Bloomberg, unas 100 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso. El tiempo que tarden en solucionarlo será fundamental para saber el parte de daños final, dado que no se descarta que, dado el tamaño del buque y las dificultades meteorológicas, pueda tardarse días, algo que obligaría a utilizar rutas mucho más largas a otros barcos, con el consiguiente daño a las cadenas de suministro. El incidente, que por ahora no ha provocado heridos ni vertidos contaminantes, ya se refleja en la evolución de los precios del petróleo, que se ha encarecido más de un 2% ante la perspectiva de posibles problemas de abastecimiento y supera los 62 dólares por barril de Brent.
Egipto inauguró el nuevo Canal de Suez en 2015 para aumentar el tráfico, permitir el tránsito de embarcaciones más grandes y reducir el tiempo de espera de 18 a 11 horas. La infraestructura se terminó en un año, y costó 7.900 millones de dólares (alrededor de 6.700 millones de euros). La obra consistió en la construcción de una nueva ramificación del canal de 35 kilómetros de longitud y en la ampliación de otros 37 kilómetros del original. La vía marítima original contaba con más de 160 kilómetros. El año pasado, casi 19.000 barcos utilizaron el canal, una fuente esencial de ingresos para Egipto, que en 2020 percibió de las empresas que lo atraviesan 5.610 millones de dólares (unos 4.700 millones de euros).
Los resultados de las elecciones en Alemania revelan que persisten las diferencias en el país, pese a los 31 años transcurridos desde la caída del Muro.
alt text
Un análisis de los resultados de las elecciones en Alemania revela las enormes diferencias que existen entre las alternativas escogidas por los votantes en el Este y en otras regiones del país. En los estados federados de la que alguna vez se llamó Alemania Oriental, la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) ganó votos, especialmente en Sajonia y Turingia, mientras que los otros partidos, socialdemócrata, Unión, verdes y liberales, sumaron adhesiones en el resto del país.
Estos resultados no son sorprendentes. Durante la gira electoral organizada por el Departamento de África de Deutsche Welle, visité ciudades tanto en el Este como en el Oeste de Alemania. Lo que más me llamó la atención fue la presencia masiva de propaganda de AfD, por ejemplo, en ciudades como Halle (Saale), donde tuve ocasión de conversar con votantes y políticos.
Un punto clave que logré entender fue que los electores del Este siguen teniendo sentimientos encontrados hacia los partidos establecidos, especialmente debido a una sensación de haber sido dejados en el olvido por los dirigentes. Por ello, votar por la ultraderecha es una manera de expresar su rabia ante esos políticos y las decisiones que adoptaron. Un sentido de unidad nacional no podrá concretarse del todo si sigue existiendo la sensación de desigualdad entre las partes reunidas en 1990.
Separación para uno, unidad para el otro
Las causas que generan unidad o, al contrario, suscitan distanciamiento, son múltiples. En Alemania, la Guerra Fría dividió el país. Sin embargo, al mismo tiempo fue esta división la que estableció un nuevo sentido de unidad entre otros países de similares características en el bloque socialista.
Algunos estados africanos que adscribieron a las políticas socialistas vieron en la unidad una forma de solidaridad. En el contexto de la idea socialista de la necesidad de apoyarse entre todos, miles de jóvenes de países como Mozambique y Angola llegaron a Alemania Oriental para trabajar y cubrir puestos indispensables en industrias determinantes. Además, jóvenes de distintos países recibieron becas para estudiar en las universidades de la República Democrática Alemana.
Este sentido de unidad se desintegró con la caída del Muro de Berlín en 1989. Y si bien algunos trabajadores se quedaron mientras Alemania celebraba su reunificación, otros miles debieron regresar a Mozambique y Angola.
https://www.dw.com/es/alemania-la-diferencia-entre-reunificación-y-unidad/a-59386981
Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
118617516_3231877670232253_778380435071989622_n.jpg
Info: bit.ly/HidroviA
link text
Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas