Aerolíneas Argentinas
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@julio-ricardo-mosle La gente habla de los subsidios como si supieran de ellos, es increíble leer la cantidad de argumentaciones falaces en ese tema, y que los compatriotas de otras provincias se quejen solo por lo que leen o ven en televisión. Ni saben como es el tema de los subsidios, ni porque y como se subsidia a unos mas que a otros. Lo que si, deberían sincerar por segmento social, y individualizar el subsidio. En transporte, en el Transporte Terrestre es habitual (en todas partes del mundo, al menos en el Ferroviario).- Y el tema de la coparticipación Federal, a la Provincia de Buenos Aires la tiran al bombo, siendo la principal aportante. Y el Fondo para el conurbano Bonaerense no existe mas... Lo dio de baja la Gobernación anterior tengo entendido.
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@el_peca dijo en Aerolíneas Argentinas:
@julio-ricardo-mosle La gente habla de los subsidios como si supieran de ellos, es increíble leer la cantidad de argumentaciones falaces en ese tema, y que los compatriotas de otras provincias se quejen solo por lo que leen o ven en televisión. Ni saben como es el tema de los subsidios, ni porque y como se subsidia a unos mas que a otros. Lo que si, deberían sincerar por segmento social, y individualizar el subsidio. En transporte, en el Transporte Terrestre es habitual (en todas partes del mundo, al menos en el Ferroviario).- Y el tema de la coparticipación Federal, a la Provincia de Buenos Aires la tiran al bombo, siendo la principal aportante. Y el Fondo para el conurbano Bonaerense no existe mas... Lo dio de baja la Gobernación anterior tengo entendido.
Así se vota....con bronca e ignorancia ....
El resultado en las urnas a la vista...
Dos mentiras repetidas mil veces en 2hs por 50 AM y 30 CANALES DE TV y cartón lleno. -
Yo les puedo asegurar, que el día que Argentina, nacionalizó Aerolíneas, para muchos fue un dia muy amargo…no porque les preocupara Argentina, sino porque a muchos, les arruinó sus planes de negocio…Seguramente querían que desapareciera con Marsans y todas sus compañías…Bueno… hay que entender que alguna gente, se les arruinó su chiringuito particular, ese día… Y que luego intentaron reflotar, con algunas "ideas" en la era Macri nuevamente....Porque todos sabemos de donde obtienen realmente sus ganancias muchas low cost),...(que no es precisamente vendiendo un billete de avión a 15 dólares)...
Cuando Ryanair lleva 180 pasajeros en un 737-800 y tiene que llenar ese avión con 26.000 litros de jet-A (costo 28.000 €) + pagar los sueldos de la tripulación + mas el soporte técnico - logístico (otros 3.000 €) + los gastos aeroportuarios (5.000)...pero además hay que amortizar el costo del avión de 110 millones, en 10 o 15 años)...Todos saben que pagando un billete X pasajero a 30 € cada uno (180 pasajeros = 5.400 €), ni por asomo pagan mínimamente el gasto del avión... ¿Y donde esta el milagro, entonces...??... En las subvenciones que chupan de algunas provincias, para lleven allí sus aviones, asi vuelen vacías..
Cuando Murcia inauguró su aeropuerto internacional de Corvera, no tuvo en un principio, ninguna compañía interesada en volar hasta allí...pues muy simple...El gobierno regional firmó un acuerdo con Ryanair por 10 años, para que vuele 6 veces al dia, asi sus aviones vayan vacios...El arreglo es que el gobierno de la comunidad autónoma de Murcia, paga a Ryanair el 75 % de sus asientos + tasas aeroportuarias gratis por 10 años + el primer año de combustible de regreso gratis...(negocios son negocios)Muchas veces discutimos en el foro que es táctico y que estratégico…
¿Alguien entiende lo que es una actividad estratégica en un país…??... Por ejemplo la publicidad es una actividad estratégica…¿hacen mal las empresas en gastarse miles de millones en publicidad…??
Por ejemplo, cuando hablamos de llevar un Pampa a exposiciones internacionales, seguramente eso no producirá una ganancia en FAdeA, sino una pérdida inmediata…Pero el llevar a un Pampa y mostrarlo, es necesario (aunque sea un gasto), porque si no lo conocen internacionalmente no lo comprarán nunca…Bueno, esa es una actividad estratégica…
Cuando un país como España, gasta fortunas en hacer aeropuertos (49) en un territorio que es un poco mas grande que la Prov de Buenos Aires, o desarrolla líneas de trenes de alta velocidad, ¿son necesarias para el país…?
Entonces la pregunta es: ¿Es necesaria una compañía aérea de bandera como soporte estratégico para un país…??
Bueno cuando hablamos de una aerolínea de “bandera”, lo que hace un país, es apostar por una actividad estratégica, que beneficie al país indirectamente sobre otras actividades…¿Pueden cubrir estas actividades en beneficio del país Norwegian o Flybondi??, NO, porque a ellos lo único que les interesa es su ganancia neta y ese país donde explotan rutas, el día que no les salgan las cuentas, simplemente cierran y se van (como ocurrió con Norwegian o Avianca, porque ellos no están al servicio de un país, sino pura y exclusivamente de sus ganancias… Si país quiere mantener actividades estratégicas (en este caso del transporte) en función del desarrollo del país, que lo haga el estado, porque una empresa como Ryanair o Marsans, estan pura y exclusivamente al servicio del bolsillo de su dueño (y yo lo veo bien)
Bueno ese el tema de discusión…Si una compañía estratégica para el país es necesaria… o vamos a dejar el destino del país siempre en manos de sociedades privadas, que eso es lo que trataban de inculcarnos el amigo Caballo o el señor Macri… Y por eso justamente, en ese país que ellos imaginaron, la defensa del país y sus FF.AA, no son necesarias…Justamente a eso me refiero, cuando hablo de llenar un cajón con sandias o con ciruelas…
Las low cost (Ryanair, Norwegian…) son una cosa…Y una compañía de bandera, otra muy distinta… (Air France, Iberia, KLM) …
Y parece que eso, mucha gente no lo entiende…
¿Transformar a Aerolineas en una low cost, entonces…?? No es lo que la competencia quiere (justamente las low costs)..
De verdad, que si pudieran expresar su opinión, lo que pedirían, es que Aerolíneas deje de existir y que todos servicios se lo queden ellos… Y casi casi lo logran, si en el 2008 la hubieran dejado quebrar, en manos de un delincuente como Diaz Ferran (un empresario exitoso, si los hay…) ya que 3 de diciembre de 2012 Díaz Ferrán es detenido y acusado de “alzamiento de bienes y blanqueo de capitales” (o sea hablando en criollo, de vaciamiento de capitales hacia paraísos fiscales) …Cosa por la que fue a la cárcel…
Ese era el destino que muchos soñaban con Aerolíneas, dejar el país sin su aerolínea de bandera, para dejarle servido el país a compañías extranjeras y (lógicamente) ajenas a las necesidades estratégicas del país...Y es porque lo que explico que están mezclando empresas con actividades distintas, que es como comparar la transporte militar y el transporte comercial…Son mundos distintos, con distintos objetivos y metas y por lo tanto (obvio) con resultados distintos, con distintas formas de gestionar el negocio, la política de empresa, los clientes a los cuales va dirigido el negocio…
Eso ya lo discutimos hasta la saciedad (he incluso había un tópico especialmente dirigido a este tema en el foro viejo), no se puede comparar ni meter en un “mismo cajón” a las compañías low cost con las aerolíneas de bandera....Todas son necesarias para el país = SI...
El lema o el slogan de la “industria” low cost es: “ La democratización de los viajes en aviones… O sea, que viajar deje de ser un lujo para unos pocos y un servicio al alcance de todos los ciudadanos del mundo sin distinción social…” (muy bonitas intenciones)
La realidad, es que una compañía low cost, no tiene como meta final el beneficio de una clase social, ni de la sociedad en general, de un país, una región, sino pura y exclusivamente el beneficio particular de su dueño, aún a costillas del propio pasajero o del propio país donde operan…Y el dia que no le sea rentable un país o una región, cierran la empresa, la ruta o se cambian de país, como paso en Argentina con Norwegian, Avian o Flyest… El recorte de costos es la primera prioridad, incluso a costa del servicio, la comodidad del pasajero o incluso la seguridad. En esa batalla por reducir gastos y obtener ganancias, violan cientos de reglamentaciones o están siempre al filo de la estafa, como por ejemplo reducir el combustible de reserva (+ 30 minutos), violan leyes del descanso, leyes laborales, tiene sus sedes en paraísos fiscales para pagar menos impuestos o directamente no pagarlos (por eso Norwegian trasladó su sede en el 2000 a Irlanda y luego pretendía que el gobierno noruego la salvara el año pasado)
Baten récords de pasajeros gracias a una oferta barata de vuelos. pero al mismo tiempo, se producen quiebras como las de Thomas Cook o Air Berlin que dejan tirados a miles de pasajeros en los aeropuertos del mundo, sin miramientos, ni seguro, ni con otra compañía que responda…pasajeros que luego deambulan por las salas de espera 4 o 5 dias (porque ese es el perfil de aquel que viaja en una low cost, son “gasoleros” y por lo general no tienen reservas para comprar otro billete).
Pero lo per que puede ocurrirles a las low cost, es que también las compañías tradicionales (Iberia, KLM, Air France) creen sus propias marcas low cost para competir con los rivales “gasoleras” como Ryanair o easyJet, porque saben que ahí no van a poder competir ¿Por qué?...Porque por lo general, una compañía tradicional, tiene mas “espaldas” para dar soporte y apoyo a sus propias low cost… Ese es el verdadero miedo.. que estado pudiera tener a Aerolíneas como compañía de bandera y Austral como una línea de soporte low cost…. -
@teodofredo
En principio un argumento tuyo de que las low cost viajan por subsidios y vacias, no se corerspondecon la realidad de Argentina (tal vez sea asi en España).
Los datos que ya pase son del ANAC (ente nacional que regula la aviacion civil) Como dije, en agosto Flaybondi tuvo un load factor del 91%, mientras AA tuvo un 85%. Es comprensible que AA viaja a lugares con menos densidad de viaje en donde las Low Cost no van, pero no estoy tan seguro si se utilizan correctamente los recursos de aviones de la empresa.Poco me interesa lo que piensen los privados de AA y ni hablar de las relaciones entre Marsan y el matrimonito Kirchner (que fue uno de los principales aportantes en la campaña presidencial de Cristina).
Me interesa el hoy de AA, así como estamos de acuerdo en que es estratégica, tambien te digo que los miles de millones de dolares que se gasta en ella también lo son. Si coincidimos es que es una Aerolinea de fomento, porqué no convertirla en una Low Cost? Cumpliria la misma función, conectar el interior del pais y hacia afuera pero a un costo menor lo que dejaria muhcos dolares (divisas estrategica) para otros fines, como comprar aviones a la FAA, la ARA y el EA (que tambien son estrategicos). Todos esos dolares son parte de un mismo presupuesto, acotado, que se tiene que repartir entre todas las funciones del Estado, desde subsidiar la energia a los porteños y boaerenses hasta comprar JP1 para Aerolineas
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@darwin Sabias que en Argentina, las Low Cost son subsidiadas no?
https://www.lavoz.com.ar/negocios/flybondi-sale-pista-en-cordoba-con-80-empleados-y-subsidios/
De arriesgar capital propio, ni hablar, no? -
@julio-ricardo-mosle dijo en Aerolíneas Argentinas:
@darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
Números que no cierran
Flybondi, operan con 4 Boeing B737-800 ( recién en agosto sumo su cuarto avion un B737-800 NG y conecta 13 destinos nacionales)
JetSmart operan con 5 Airbus A320-200 (En el país, tiene 17 rutas activas, que conectan 14 destinos nacionales y sumo un servicio cargo)Según datos de la ANAC, en los primeros seis meses del año, JetSmart habia quedaba segunda en términos de participación en el mercado de cabotaje (por número de pasajeros transportados) con un 12% de share y tercero Flybondi, con un 11% (AA primera con el 76%). A agosto AA bajo su participación al 67%.
AA tiene una flota de 26 Embraer ERJ190, 31 Boeing B737-800, 8 B737-700, 5 B737-8MAX, 10 Airbus A330-200 y tiene mucho mayor cantidad de rutas aerocomerciales activas. Con todo eso abarca el 67% del mercado y las low cost el 23% con solo 9 aviones y están ganando mercado!!!Otro dato, en agosto Flaybondi tuvo un load factor del 91% contra 85% de AA
Con 9 aviones low cost le estan dando paliza a nuestra aerolineas de 80 aviones!
A nadie le preocupa como se esta gerenciando la mayor aerolinea del pais y una de las empresas mas grandes del Estado? Que insume un presupuesto mucho mayor que nuestra FAA
Todo vale?https://www.aerolineas.com.ar/es-co/laempresa/laflota
https://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/low-cost-argentina-flybondi-adquiere-nuevo-boeing-para-su-flotaEn ese análisis no se tiene en cuenta que las Low Cost solo vuelan las rutas que le son rentables... Aerolíneas Argentinas no tiene como premisa primaria la rentabilidad comercial...
Es por eso que no son datos comparables... está muy bien que les vaya muy bien a las Low Cost... Viste que sin el curro de Palomar andaban igual?
A lo que decis, hay que restar a la flota de AR (y no AA que es American Airlines) los Airbus A 330, que son para operar vuelos internacionales. Y también que los 737 Max operando eran 2 de los 5, de la flota que posee AR, en el primer semestre.
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@zonca
Se basa en:
Transporte de pasajeros
Transporte de Carga
Servicios a tercerosEl de pasajeros, todos lo conocen.
El de carga, para eso existe Lufthansa Cargo (simil LATAM con LATAM Cargo), sus aviones dedicados al transporte de cargas.
Servicios a terceros: Lufthansa Technik, que se dedica al mantenimiento y calibracion de componentes de varias familias de aviones, como tambien de Centros de mantenimiento (o MRO, Maintenance, Repair and Overhaul) a lo largo del planeta.Cuando a ARSA, AA o quien sea, se le cae la pata del transporte de pasajeros, queda semi boleta.
A Lufthansa se le cae la pata de los pasajeros, tiene la pata de la carga y la pata del mantenimiento.
Y con eso puede sobrevivir mas que otras empresas.
Como que diversifica su canasta. -
Del unico que no puedo decirte nada es de REL, que es Trelew, que sinceramente desconozco cuanta gente sube.
Lo unico que puedo decirte es que los demas que marcas que no sean EZE y AEP, como son USH, BRC, y te puedo agregar FTE, SLA, IGR, iban, hasta antes de que arranque la pandemia, completos (te lo digo por vuelos de LATAM) por temas turisticos.
Si vos queres ayudar a las economias regionales, que en muchos casos son por turismo, podes encararlo de esta forma:
1° Genera un negocio a futuro, que sea algo que dure mas de 4 años, de esta forma: que el turismo en esos lugares crezca y se mantenga, que tengas corredores turisticos (cosa que no depende de ARSA, depende del Ministerio de Turismo), fomenta el turismo evitando que lo esquilen al turista (asi vienen mas) mediante varios tipos de cambio, o bien que los roben (evitar que les metan 10 puñaladas al lado del corazon, o bien un tiro en la rodilla y que pierda la pierna; y aun asi, esa gente ama nuestro pais).
Fomenta las empresas, a lo largo y ancho del pais, que dios deje de atender en Buenos Aires. Que los intereses de ciertas personas (como asi le pegamos al empresario corrupto, tambien le tenemos que pegar al politico y al sindicalista), dejen de interponerse por delante del desarrollo.Muy utopico hasta ahora, pero una realidad. Y esa realidad para cambiarla, requiere de un cambio cultural.
2°Genera competencia: Mi viejo iba a laburar a Rio Grande en un vuelo de ARSA o Austral. A veces iba hasta Ushuaia y de ahi se tomaba una combi a Rio Grande, segun disponibilidad.
Cuanto salia el pasaje a Rio Grande: 2 veces mas que el Ushuaia.
Quien iba a Rio Grande? Solo ARSA y Austral.
Quien iba a Ushuaia? ARSA, Austral y LAN.
Por que por un par de km mas te cobraban eso? porque no existe la competencia.
Bienvenidas las low cost. Fijate que con las low cost, ARSA, LATAM y todas tuvieron que hacer el modelo low cost tmb.
Gente que iba a una reunion a Cordoba y volvia pagaba por llevar una valija cuando no la necesitaba, por ende pagaba guita al pedo.
Esto es algo mundial: segmentacion de mercado. Y sucede en todos lados.
Vas a comprar una hamburguesa al de la M amarilla (que no es macri) y le decis que el Big Mac lo queres sin pepinos y sin tomate y te lo hacen asi.
Vas a comprar un Auto, y lo customizas.
Para eso llegaron las low cost.
Que ademas acarrean otras cosas, si, no lo vamos a negar, si te pueden negrear por dos mangos, lo hacen, pero despues caes con los gremios originales y no hay empresa que pueda salvarse (a menos que sea ARSA, obviamente).
Volvemos a lo mismo, necesitas un cambio cultural.3° Capacidades:
Si queres hacer federalismo, hacelo, pero entende que necesitas ir siempre con el avion lleno.
No podes ir a cualquier lado, por el hecho de ir, con menos de la cantidad que a vos te hace justificar el vuelo.
Pensa que si queres hacer beneficencia, tenes LADE.
Si queres hacerlo con ARSA, compra aviones que vayan.
AU y ARSA tuvieron aviones chicos: ARSA tuvo el F-28, AU tuvo el BAC 1-11 y el DC-9, todos menores a 100 pasajeros.
Podes usar si queres el A-318 (que LAN lo uso y se lo vendieron como dulce para que homologuen el P&W6000 y cambiaban motores como calzones, un desastre aunque tenian motores asegurados por P&W), aunque este esta medio discontinuado.
Tenes el gigante Embraer, comprales aviones Embraer 170, que son mas chicos que los 195 que tenia AU y volas a lugares donde no vuela ni el loro. Pero volas, y lo haces a menor costo.4° Dimensiones empresa:
Mucha gente que conozco que esta adentro me conto a lo largo de estos años que siguen habiendo talleres que no hacen nada.
Y como es el estado, a menos que explotes el aeropuerto, no te van a echar (y aun asi, aunque lo vueles quizas no te echan).
Queres tomar parametros similares: La fuerza Aerea.
Cuanta gente tiene, cuantas bases tienen y cuantos aviones vuelan.
Que eficientes son?
Lo comparas con otras fuerzas aereas y te agarra un bobazo.
Claramente, no tenes que ir al indice de operarios por avion de una low cost, como puede ser Ryannair que estas hablando de 50/60 personas por avion a nivel compañia, pero no podes tener el nivel actual que esta en 133.
Ojo, gran parte de ese numero labura tambien en Aerohandling, en Jetpaq.Lo que tenes que hacer es diversificar la canasta, como te decia que hace Lufthansa.
Meterte a jugar contra jugadores como Lufthansa, o LATAM Cargo ahora en el mercado de carga, y salir de una, te va a salir caro.
Podes hacer algo mejor: MRO.
La calidad del tecnico argentino es excelente.
Por que mandan aviones a El Salvador o Mexicana a hacer mantenimiento y vuelven con diferidos (fallas que son aeronavegables)?
Hacelas aca, tenes el capability.
Agarra y pone un centro de calibracion de Lufthansa, asociate, decile "loco quiero hacer esto", seamos serios.
Vivimos en el culo del mundo. Pones un Centro de Lufthansa y laburas bien, entregas en tiempo y forma, mantenes la calidad del producto, y te llenas de guita.A eso voy con ARSA, es mas, si quieren que sea estatal, joya! bienvenido sea!, pero no podes insumir los gastos anuales que tenes.
No podes perder dos palos verdes por dia de operacion.
Tenes que eficientizar. Y no es ser liberal, comunista o el 4 de mandiyu.
Es lo mismo que mañana vayas a comprar asado y porque se te canta le compras a un carnicero que te vende 200 pesos mas caro.
Y compras un costillar para comer entre 4, total, son 13 kg de carne.
Apunto a que si queres comer ese asado, comprate las tiritas que necesites, y comprale al que mejor te venda precio calidad. -
@ax-07 dijo en Aerolíneas Argentinas:
@julio-ricardo-mosle dijo en Aerolíneas Argentinas:
@darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
Números que no cierran
Flybondi, operan con 4 Boeing B737-800 ( recién en agosto sumo su cuarto avion un B737-800 NG y conecta 13 destinos nacionales)
JetSmart operan con 5 Airbus A320-200 (En el país, tiene 17 rutas activas, que conectan 14 destinos nacionales y sumo un servicio cargo)Según datos de la ANAC, en los primeros seis meses del año, JetSmart habia quedaba segunda en términos de participación en el mercado de cabotaje (por número de pasajeros transportados) con un 12% de share y tercero Flybondi, con un 11% (AA primera con el 76%). A agosto AA bajo su participación al 67%.
AA tiene una flota de 26 Embraer ERJ190, 31 Boeing B737-800, 8 B737-700, 5 B737-8MAX, 10 Airbus A330-200 y tiene mucho mayor cantidad de rutas aerocomerciales activas. Con todo eso abarca el 67% del mercado y las low cost el 23% con solo 9 aviones y están ganando mercado!!!Otro dato, en agosto Flaybondi tuvo un load factor del 91% contra 85% de AA
Con 9 aviones low cost le estan dando paliza a nuestra aerolineas de 80 aviones!
A nadie le preocupa como se esta gerenciando la mayor aerolinea del pais y una de las empresas mas grandes del Estado? Que insume un presupuesto mucho mayor que nuestra FAA
Todo vale?https://www.aerolineas.com.ar/es-co/laempresa/laflota
https://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/low-cost-argentina-flybondi-adquiere-nuevo-boeing-para-su-flotaEn ese análisis no se tiene en cuenta que las Low Cost solo vuelan las rutas que le son rentables... Aerolíneas Argentinas no tiene como premisa primaria la rentabilidad comercial...
Es por eso que no son datos comparables... está muy bien que les vaya muy bien a las Low Cost... Viste que sin el curro de Palomar andaban igual?
A lo que decis, hay que restar a la flota de AR (y no AA que es American Airlines) los Airbus A 330, que son para operar vuelos internacionales. Y también que los 737 Max operando eran 2 de los 5, de la flota que posee AR, en el primer semestre.
Lo escribí según reglas de la lengua española, AA es el acrónimo de Aerolíneas Argentinas.
Las siglas AR son una nomenclatura utilizada principalmente en los aeropuertos, para identificar los vuelos de Aerolineas Argentinas.
En cualquier caso asociarla a American Airlines es una interpretación un poco rebuscada, no se con que intención. Creo que estaba claro de lo que hablaba, -
@ncas88
Ya creo que debe ser un buen negocio los vuelos cargo en la Argentina ya que JetSmart abrio una unidad de negocios aparte para ocuparse de este segmento.Pasa que si sos presidente de AA, nadie te pide que rindas cuentas, entonces no hay el menor incentivo a que hagas mas eficiente a la empresa o que busques nuevos negocios para mejorarla.
Que a nadie le quepa la menor duda que el manejo de carga tambien es importante para el fomento de industrias, el comercio y los servicios (incluido le turismo), gran cantidad de carga se traslada por este medio. Pero no les parece importante ello, hasta ahi no llega el fomento.
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
2020-08-06-12_46_20-A330-200F.pdf-1-1024x456.png
El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
alt text
En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/