Aerolíneas Argentinas
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@fire-fox dijo en Aerolíneas Argentinas:
Cuando estuvo en manos privadas, recorda que Iberia casi la funde, y esa era la idea, para poder cubrir las rutas con sus propios aviones, si mal no recuerdo..
Fue un proceso muy desgraciado...Cuando Menem la vendió en 1990, Aerolíneas contaba en propiedad con mas de 40 737-200 Adv, 7 jumbos 747, etc, etc...realizaba vuelos Bs. As. - Madrid con los mejores horarios (hubs) de llegada y salida, volaba a Frankfurt, Zurich, Roma, Paris...operaba aviones de carga, daba servicios de entrenamiento y mantenimiento a varias compañías de sudamérica, con simuladores y talleres certificados, de los mejores en Latinoamerica...
Lo primero que hizo Iberia fue quitarles su mejores aviones y sus mejores hubs, quedarse con sus mejores rutas (Frankfurt, Zurich, Paris) y pasarlas a Iberia, hacer caja con sus mejores aviones por otros mas viejos alquilados o sustituidos de Iberia.
Iberia la fundió en 1998 y se la pasó al estado español, la SEPI (sociedad estatal española de inversión), que luego de 2 años no la pudo recuperar de su situación casi de quiebra...al borde de la desaparición fue cedida gratis a la norteamericana American Airlines y finalmente devuelta otra vez a la SEPI española, que a su vez la vendió en el precio simbólico de 1 (uno) euro a la compañía Marsans...Esta a su vez pidió un crédito al estado español de 950 millones de euros, pero en vez de sanear sus deudas, con ese dinero compró otras compañias como Pullmantur y Air Comet, Air Madrid...finalmente las fundió a todas y si Aerolíneas se salvó, es porque un tiempito antes el estado argentino, se la expropió y la salvó de la desaparición...
Diaz Ferran (dueño de Marsans) 2 años mas tarde terminó en la cárcel, acusado de estafa, malversación y fuga de capitales a paraísos fiscales... -
@teodofredo
Te falto una parte de la historia
En el 2007 Aerolínea Argentinas presento un balance de Patrimonio Neto de -$81.281.250 (patrimonio negativo). Primero Nestor y luego Cristina Kirchner junto a ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime y ex-ministro De Vido hicieron una pésima gestión en la cual capitalizaron a ARSA y luego en 2008 la expropiaron por decreto. En vez de dejar que la empresa se diluyera por extincion de capital y luego comprarla al valor real o iniciar un juicio penal por vaciamiento. Según las valuaciones antes de la expropiación, el Tribunal de Tasación de la Nación por “Patrimonio Neto Corregido” concluyo en un valor negativo de US$ 832mm. Al final de cuentas la mala gestión del gobierno terminó en que, en mayo de 2019, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones ( CIADI) condenó al Estado a pagar más de 320 millones de dólares por la expropiación de la empresa. O sea ademas que fundieron la empresa, no invirtieron y recibieron cuantiosos montos del Estado, le terminamos pagando una millonada de dolares. Un negocio redondo para Marsans -
@darwin Marsan había vendido su deuda... Que a su vez pedía U$S 1600 millones, AR pierde el Juicio en el 2017. Lo gana El Fondo Burford, el cual lo vende a otro Fondo... Y veniamos de una empresa de aviones que ni aviones tenia...
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@el_peca
Y? Porqué terminamos pagando cientos de millones de dolares a unos estafadores? -
@darwin Porque se hacen mal las cosas, Se privatiza mal, se estatiza mal. Tenemos empresarios ruines... y así. Obvio, que incluimos a los políticos de todos los colores.
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@darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
@teodofredo
Te falto una parte de la historia
En el 2007 Aerolínea Argentinas presento un balance de Patrimonio Neto de -$81.281.250 (patrimonio negativo). Primero Nestor y luego Cristina Kirchner junto a ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime y ex-ministro De Vido hicieron una pésima gestión en la cual capitalizaron a ARSA y luego en 2008 la expropiaron por decreto. En vez de dejar que la empresa se diluyera por extincion de capital y luego comprarla al valor real o iniciar un juicio penal por vaciamiento. Según las valuaciones antes de la expropiación, el Tribunal de Tasación de la Nación por “Patrimonio Neto Corregido” concluyo en un valor negativo de US$ 832mm. Al final de cuentas la mala gestión del gobierno terminó en que, en mayo de 2019, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones ( CIADI) condenó al Estado a pagar más de 320 millones de dólares por la expropiación de la empresa. O sea ademas que fundieron la empresa, no invirtieron y recibieron cuantiosos montos del Estado, le terminamos pagando una millonada de dolares. Un negocio redondo para MarsansAntes de hacer política y discutirla dudosa virtud, entre las dos principales fuerzas políticas, para ver de quien la tiene mas larga, habria que hacerse una primera pregunta... ¿fue correcto pagar en 2017 esa deuda...??...
A mi, me parece que no debió pagarse... Aunque también es cierto, que había un "apuro" de Macri (con esta y otras deudas), de "limpiar" la imagen de Argentina, o sea de ser buenos y responsables pagadores (aunque la deuda fuera ilegalmente contraida)....demasiado apuro..(luego en 2019 nos enteramos porque), ya que esta claro, que a los malos pagadores, nadie les presta dinero...
Primero que nada habría que averiguar aquí en España entre los antiguos propietarios (Iberia, SEPI, Marsans) que se transfirió y que se firmó y ver si lo que hizo Diaz Ferran (Marsans) es legal…antes de opinar a la ligera…vamos y con toda los reparos que tengo en contra de Macri, .
Que es lo que pagó, que decía el fallo del juez en los tribunales de Nueva York y porque no se apeló esa sentencia para tratar de no pagar…¿cuendo el estado argentino, al momento de contraer la deuda, no era el dueño... (es mas, confiscó el bien para recuperar también una deuda de Aerolíneas con el estado argentino). ¿quien debe pagar, el que contrajo la deuda o el nuevo propietario....??
Primero que nada, estamos hablando de causas que se originaron en España cuando la empresa Iberia transfirió todos sus activos a la SEPI, luego la SEPI los trasfirió a American Airlines, luego nuevamente la empresa estuvo en manos de la SEPI y finalmente fue vendida al grupo Marsans…luego el banco que tenía la deuda de Marsans, la vendió a un fondo buitre de inversión norteamericano (Burford )
Yo creo que en 2017, se debió haber peleado mas (apelar el fallo) y ver en que condiciones legales y contractuales estaba la Aerolíneas de Diaz Ferran y la SEPI…y del porque un tipo procesado por estafa, puede transferir (vender) su deuda a entidades norteamericanas… Yo que vivo en España (y seguí de cerca el tema Marsans) lo desconozco…(veo que tu tienes mas información, cosa que se agradece).
De cualquier manera ¿tu estás seguro, que si se dejara caer (quebrar) Aerolíneas como empresa dentro de España (y según la justicia española), luego el estado argentino podría recuperarla…?? Yo no estaría tan seguro…
Y a lo sumo y teniendo en cuenta la lentitud con que se mueven estas cosas en la justicia internacional (y hasta que se resuelva), por ahí hubieran pasado 10, 15 o 20 años ¿y mientras tanto Argentina sin su aerolínea de bandera…(bueno en tu caso contento, porque todo el pastel estaría en manos de Norwegian, Flibondi o Avianca)
En todo caso, el tema de las deudas de Argentina en manos de fondos buitres , ya parece ser una costumbre y no solo un problema de Aerolíneas…
Luego sabiendo todo esto, no entiendo como nuevamente Macri, volvió en 2019 a pedir un préstamo de 45.000 millones…Es que no tenemos remedio… -
@teodofredo
El tema es que si no acordas con tus deudores, nadie te presta un mango. Y Argentina no se puede desarrollar imprimiendo pesos, se necesitan muchos, pero muchos dolares para inversiones e infraestructura para el desarrollo (gasoductos, trenes, Vaca Muerta, hidrovia, puertos, rutas, nuevas centrales electricas, redes de distribución electrica, etc, etc.). El problema pasa en como se negocian las deudas y para qué se utilizan los préstamos. Ningún país se desarrolla sin créditos externos, mucho menos con déficit fiscal. Fin OT -
Aerolíneas Argentinas retomó sus vuelos a Río de Janeiro
Este martes (19) a las 16:28 despegó del Aeroparque Jorge Newbery el primer vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino Río de Janeiro. La empresa tenía las operaciones suspendidas al aeropuerto brasileño desde julio pasado, como consecuencia del COVID-19.Acorde a la demanda actual, la compañía tendrá dos vuelos semanales entre Buenos Aires y Río de Janeiro en los Boeing 737-800. Con este cronograma, Aerolíneas Argentinas ofrecerá 340 asientos por semana en cada tramo.
La aerolínea será, de momento, la única en realizar operaciones entre las ciudades de Argentina y Brasil. GOL programa retomar los vuelos en diciembre, con los Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX 8.
Conexión Córdoba - Río de Janeiro
Aerolíneas Argentinas retomará a partir del 2 de enero, su conexión internacional desde el aeropuerto de Córdoba, con nuevos vuelos a Río de Janeiro. La compañía volará en los Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX 8, con una capacidad para 170 pasajeros.
Aerolíneas Argentinas tendrá tres operaciones semanales entre ambas ciudades, llegando a ofrecer 510 asientos por semana entre Córdoba y Río de Janeiro y viceversa.
La ciudad brasileña será el primer destino internacional del Hub Córdoba de la aerolínea después de casi dos años. En marzo de 2020, Aerolíneas Argentinas contaba con vuelos a Florianópolis, Porto Seguro, Punta del Este, Río de Janeiro y Salvador de Bahía, todos de temporada.
Cabe recordar que Aerolíneas Argentinas opera desde Córdoba a Mendoza, Salta, Bariloche, Neuquén, Jujuy, Tucumán, Iguazú y Buenos Aires. De esta manera, a partir de enero, Aerolíneas Argentinas operará desde el Aeropuerto de Córdoba ofreciendo conectividad Norte-Centro-Sur a través del Hub.
También, la compañía informó que 3 aviones de su flota harán base permanente en el aeropuerto de Córdoba, lo que permitirá realizar la operación de hub de forma eficiente (aviacionline).
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El 5° Boeing 737-8 Max entró en servicio
El lunes 13 de diciembre entró en servicio el Boeing 737-8 Max LV GVE con vuelos de prueba y ya sería puesto en la programación de vuelos de AA. De esta manera se convierte en el quinto Boeing 737 Max en volver al servicio.
Aviones en Arg. https://avionesenargentina.com/el-quinto-boeing-737-8-max-lv-gve-entra-en-servicio/
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En que habrá quedado las negociaciones por las indemnizaciones por parte de Boeing?
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/