Aerolíneas Argentinas
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Está experiencia fue un rotundo fracaso pero debería servir de experiencia para no cometer los mismos errores.
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El problema es que cuando una empresa es estratégica y le tenés que requerir algo que es contrario a sus intereses económicos para resolver algo que necesita tu país. El empresariado local no es el estadounidense que se alinea atrás de Roosevelt para ganarle a los nazis, cueste lo que cueste, compartiendo información con sus competidores si fuera necesario, colaborando. Acá, en la enorme mayoría de los casos, si no los regulás te dejan tirado por dos pesos.
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@W-Antilles dijo en Aerolíneas Argentinas:
El problema es que cuando una empresa es estratégica y le tenés que requerir algo que es contrario a sus intereses económicos para resolver algo que necesita tu país
Es precisamente en este punto donde no coincido contigo. La empresa aérea Aerolíneas Argentinas S.A. no es una "empresa estratégica". Es simplemente una empresa comercial que debe dar dividendos económicos y si no los da el accionista tendrá que repensar como hace para que genere rentabilidad.
A Ar el Estado Nacional no tiene que requerir absolutamente nada si no abona el servicio.. Cualquier actividad - por ejemplo el repetido hasta el hartazgo traslado de las vacunas en el COVID 19 donde parecía que los aviones venían de la guerra- se hubiera solucionado contratando el servicio de cualquier compañía aérea, incluso de Ar, sin el cacareo de considerar el vuelo y a sus pilotos como "héroes de la patria" que habían arriesgando su vida al hacer tales vuelos. Un circo que justificaba el disparate que fue la política encarada por el gobierno nacional de turno.
Sí considero estratégica a LADE, porque cumple realmente una función social que sin llegar a ser estratégica, pone a disposición de la ciudadanía de lejanos lugares una opción de transporte aéreo que económicamente es inviable. Pero el subsidio está claramente definido y justificado.
Tampoco estoy de acuerdo en desguazar, cerrando o regalando una empresa que funciona, aunque funcione mal, cuyo accionista somos todos y que debemos preservar las inversiones realizadas. Pero tampoco al extremo de subsidiarla. Si después de realizar todo el saneamiento posible en su operatoria, incluyendo la posibilidad técnica para que el capital accionario pueda ser ampliado con inversionistas privados y no obstante todo ello el objetivo no puede ser cumplido, entonces si intentaré en forma ordenada la liquidación de la sociedad. Está absolutamente claro porque la experiencia lo ha demostrado al menos en Argentina, que el Estado no puede ser empresario, porque mezcla la política contraviniendo las sanas reglas que rigen la economía de cualquier empresa privada.
Solo entiendo que una empresa es "estratégica" cuando por las mismas razones tiene que ser únicamente cumplida por el Estado o por terceros bajo sus directivas, sin consideración a cuestiones estrictas de rentabilidad económica, porque el valor agregado va por otro lado. Y realmente al menos en lo personal, solo lo veo necesario para el desarrollo de la ciencia y la técnica. Fruto de tales desarrollos científicos y técnicos, la parte ejecutiva que le corresponde a la industria la debe cumplir el privado bajo un contrato claro con cláusulas penales claras y en lo posible, cumplido dentro de la jurisdicción y competencia argentina y por tanto, sometida a las leyes argentinas.
El Estado como comitente contrata y paga por lo contratado y si no paga, cargará con las consecuencias penales establecidas en el contrato. Y como es el pagador, exigirá al tercero el cumplimiento en tiempo y forma de lo establecido en el contrato, aplicando las mismas cláusulas penales del contrato. Clarito para evitar que el dinero fluya hacia otros destinos.
Pero para ello hay que modificar el formato actual en la administración del las finanzas del Estado: Partida Presupuestaria que se asigna por ley, debe ser cumplida y ejecutada, porque es la ley sin permitir que un ilustre desconocido designado a dedo como es el Jefe de Gabinete de Ministros, pueda modificar a su gusto lo que el Parlamento estableció en la ley y que lamentablemente muchas veces en los últimos años delegó facultades en este funcionario.
Pero perdón, ya he divagado demasiado. Saludos.
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En Argentina los políticos nos convencieron de que el Estado es el que se tiene que ocupar de todo y que sin él no hay progreso. Mientras que en la mayoria de los países hay cuestiones que se ha resuelto de otra manera.
Hay una gran contradicción de los que dicen que AR sirve "para fomentar la conectividad del interior del país", pero se la pasa perdiendo plata haciendo viajes a Roma y otros destinos donde solo viajan los que tienen mayores ingresos. Si no ponemos frenos a las aerolineas extranjeras, ninguna va a dejar de venir a la Argentina si hay demanda. Si queremos que AR sea "de fomento", entonces que funcione como una Low Cost y no como una aerolínea Premium. Y por supuesto que se maneje con gente competente y no con cuadros políticos. Hasta ahora solo se uso a la aerolineas para motivos políticos y no para otra cosa. -
Para que una empresa estatal funcione, se deben eliminar los puestos políticos.
Y eso es algo que (guste o no) existe desde el primer peronismo, cuando era obligatorio al empleado estatal afiliarse al Partido Peronista. -
No hay una sola privatización de los 90's que haya funcionado bien. Ni una. No entiendo cómo no entra eso en el análisis que plantean.
En los papeles, la privatización funciona cuando el Estado hace un buen proceso de elección del privado y después ejercer control permanente sobre la empresa. Acá no se hizo ninguna de las dos cosas. Supongamos, que Las Fuerzas del Cielo no sucumbieran el Poder del Lado Oscuro, y eligieran bien, y el proceso fuera transparente. Tiene que haber regulaciones y un Estado para auditar. Y a esta gente solo le gusta auditar lo que quiere destruir (léase las universidades, queriendo realizar una auditoría amañada, con un organismo que solo le responde al Ejecutivo), no quiere regular nada y quiere achicar el Estado hasta llevarlo al borde la desaparición...
En dónde ven un escenario exitoso en todo esto?
Siempre hay que ir al extremo? No se puede vender el 49% de la empresa manteniendo el control? Acá siempre es a todo o nada? Así nos va, votando lo que votamos... -
@W-Antilles dijo en Aerolíneas Argentinas:
No hay una sola privatización de los 90's que haya funcionado bien. Ni una.
Te parece?
Si existiera Entel recién estaríamos comunicándonos con los Motorola Tango...
Los canales de TV es otro ejemplo.
Los ferrocarriles? Ya habían desaparecido antes de privatizarlos.Es cierto que El caso de Aerolíneas fue desastroso.
Pero el caso del gas no me parece mal servicio para nada.
Agua y cloacas, yo estoy sufriendo una empresa estatal bonaerense (ABSA) - no se si hay una empresa peor que esa.
Las empresas eléctricas es discutible por la cuestión de subsidios.
Se puede discutir muchísimo este tema.
Desde YPF hasta las AFJP.
Hay privatizaciones que fueron un curro terrible (incluyendo a sindicalistas)
Y otras que fueron muy beneficiosas para la gente. -
Privatizaciones que anduvieron bien hubo varias:
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YPF a los 6 meses de privatizada ya daba ganancias, ya que antes daba pérdidas
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Empresas de telefonía que fueron un boom. Te instalaban el teléfono en el mismo día cuando en Entel tardabas 1 o 2 años y costaba una fortuna.
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Metrogas Edenor y Edesur siguen siendo privadas y funcionan con normalidad. Padecí el gobierno de Alfonsin con Segba y fue una calamidad. Vivía en un piso 12 y había cortes todos los días. Subía y bajaba por la escalera, lo peor eran los viejos que no podían moverse de su casa
FMA cuando se privatiza o se concesiona a Lockheed funcionó, la gerencia operativa estaba a cargo de profesionales de la Lockheed. Todos los trabajos se hacían cumpliendo normas internacionales y se entegaban en tiempo y forma. Hicieron la modernización de 24 A-4M ex USMC a A-4AR (hoy la FAA no quiere saber nada de mandar los F-16 a FAdeA) presentaron un proyecto de modernización del Pucará a Pucara 2000 mucho más ambicioso y completo que el del Fénix. Modernizaron los Pampa a Pampa II. Se hacia el mantenimiento mayor de casi todas las aeronaves de la FAA
Bajo la gestión estatal engordo la dotación de la fábrica con militantesHay más ejemplos Hoy se está privatizando porque las empresas pierden mucha plata y no hay como financiar. Ya no se imprimen billetes para pagar los sueldos, algo que genera inflación y se hace por necesidad porque ya no se puede seguir manteniendo.
Aun regalándola a los empleados o a cualquier Aerolínea extranjera, Aerolíneas Argentinas ya es negocio para el estado porque deja de perder 600 millones de dólares por año -
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@pisciano dijo en Aerolíneas Argentinas:
Te instalaban el teléfono en el mismo día cuando en Entel tardabas 1 o 2 años y costaba una fortuna.
Pasó de costar 1500 dólares a 150.
Y una cosita mas para graficar el grado de mafia que existían en las empresas estatales en esa época.
A un tío con linea telefónica en la casa se le apareció un par de trabajadores de Entel diciéndole que por un abono mensual tenía cubierto el mantenimiento de la linea. Obviamente se negó a pagar. Oh casualidad, a los tres días se quedó sin linea y por más que reclamó jamas se lo solucionaron. Siete u ocho meses después no le quedó otra que pagar.
Esa era una costumbre de esa gente. obviamente eran los que marchaban en contra de las privatizaciones. -
Una constante en todos los que critican los 90 (que desde ya tiene muchas cosas super criticables), es que no saben realmente que paso en los 90 y por eso leemos burradas como que las privatizaciones son malas porque si. Y esto se repite con el 2001, con cualquier persona que hables del 2001 culpan al "1 a 1" (la convertibilidad) que literalmente fue lo que soluciono una de las hiperinflaciones mas violentas de la historia del mundo moderno. La mayoria de los que vivieron el corralito no saben realmente cual fue el motivo del corralito (y esto lo veo hasta en mis propios padres), por eso cada vez que hay algun salto cambiario se comen el verso de "anda al banco que se viene el corralito", como lo estuvieron diciendo durante los 4 años de Macri. Ahora lo ves de nuevo con la flexibilización de importaciones que hace que por ejemplo esten apareciendo productos importados en ML a 1/3 del valor que estaban publicados, cual es la critica? que el problema de los 90 era que se importaba barato y la gente vacacionaba en Miami, son esclavos de su ignorancia y de repetir muletillas politicas al punto al cual creen que es mas sano para una economia pagar el triple por insumos y servicios que el resto de los paises.
Como pueblo nunca entendimos los motivos de las crisis que tuvimos, y encima dejamos que la historia la escriban y la cuenten politicos que no solo no la entendieron, si no que la trasgiversaron.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/