Malvinas: relatos del conflicto
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Las misiones secretas del Grupo 1 Aerofotográfico días antes del Conflicto del Atlántico Sur
29-03-2024.
El registro obtenido por el personal perteneciente a la II Brigada Aérea fue uno de los pilares fundamentales para la planificación del asalto aéreo del 2 de abril y para las acciones llevadas a cabo durante la Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas
En 1982, durante la planificación de lo que sería el asalto aéreo a las islas Malvinas, el Grupo 1 Aerofotográfico de la II Brigada Aérea participó en misiones secretas en las cuales fotografiaron la zona de desembarco, un material que resultó ser fundamental para la planificación del asalto aéreo del 2 de abril.Los preparativos del 2 de abril
El 5 de enero de 1982, el gobierno de ese entonces decidió iniciar el planeamiento para la recuperación de las Islas Malvinas bajo máximo secreto.
El plan contemplaba como fuerzas de oposición, las existentes en Malvinas y preveía la creación temporal de un teatro de operaciones que abarcaría las Islas Malvinas y Georgias del Sur.
Unas de las tareas encomendadas a la Fuerza Aérea Argentina, antes del día “D”, consistía en efectuar el reconocimiento fotográfico del objetivo material.
El vicecomodoro Gamen, quien fuera el ultimo oficial jefe designado para radicarse en Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley) y ocupar el cargo de representante argentino en la Comisión Consultiva Especial y jefe de la agencia de la Línea Aérea del Estado (LADE), estaba al tanto de la planificación secreta de recuperar la soberanía con el empleo de las Fuerzas Armadas, pero desconocía la fecha de ejecución.
Avanzado el planeamiento se ordenó obtener imágenes precisas del área de las islas Malvinas, para ello se realizaron dos misiones secretas.
Gamen intervino en la coordinación de la silenciosa misión ideada por la Jefatura III de la Fuerza Aérea, simulando una tarea de verificación del sistema de radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida de Malvinas, pero en lugar de realizarla con el Learjet 35 A verificador del INAC, el vuelo lo haría un Learjet 35 A versión fotográfica de la II Brigada Aérea. Debido a las condiciones meteorológicas adversas, volvió a Paraná sin complementar el relevamiento requerido.
Primera misión secreta
La primera misión se llevó a cabo del 23 al 26 de febrero, simulando que uno de los aviones verificadores del Comando de Regiones Aéreas inspeccionaba las radioayudas del aeródromo de Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley) con la misión de fotografiar la pista y alrededores, poniendo énfasis en las proximidades de las costas.
La tripulación que intervino estaba compuesta por el primer teniente Eduardo Bianco, los capitanes Carlos Ronconi y Marcelo Lotufo, el suboficial auxiliar Víctor Martinón, el suboficial ayudante José Antonio Gordiola y el cabo primero Juan Mothe.
La operación de referencia fue coordinada con personal del Escuadrón Verificación Aérea, que ya se encontraba desplegado en la isla. La misión se cumplió parcialmente por razones meteorológicas.
Los vuelos que se efectuaron fueron los siguientes:
23 de febrero: Paraná-Rosario-Aeroparque-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos, vuelos de navegación y traslado.
24 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo
25 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo
26 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo.Segunda misión secreta
La segunda misión se realizó entre el 16 y 19 de marzo, durante un vuelo de traslado del vicecomodoro Roberto Gamen, simulando una emergencia en el tren de aterrizaje, con el fin de completar la tarea encomendada de reconocimiento aerofotográfico.
Las tripulaciones de dicho escuadrón pertenecientes a la II Brigada Aérea, con aviones Learjet 35 A, realizaron los relevamientos del aeródromo y aledaños, sin conocer el motivo real. A bordo del Learjet 35 A matrícula T-23 se encontraba el capitán Narciso Juri, el teniente Enrique Felice, el suboficial auxiliar Víctor Martinón, el cabo principal Ernesto Guevara y el cabo Alejandro López.
Continuamente se sucedían llamados de la torre de vuelo de Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley), requiriendo que se les informara el motivo del pasaje. Los pilotos contestaban que trataban de solucionar el problema en el tren de aterrizaje.
Luego de varias pasadas en las que pudieron registrar tomas fotográficas, informaron a la torre que optaban por retornar a Río Gallegos para realizar un aterrizaje de emergencia.
Al regresar a Río Gallegos se continuó la simulación, ante posibles escenarios de espionaje. Luego de aterrizar y, mientras que el personal de mantenimiento simulaba la reparación del tren de aterrizaje, los fotógrafos descendieron con el material registrado.
Posteriormente, el Learjet 35A despegó nuevamente hacia las islas Malvinas para trasladar al vicecomodoro Gamen, quien descendió con los motores del avión en marcha para evitar que la aeronave sea requisada por los militares británicos.
Los vuelos realizados en el mes de marzo realizaron las siguientes rutas:
16 de marzo: Paraná-Aeroparque-Río Gallegos, vuelos de navegación y traslado.
18 de marzo: vuelo local en Río Gallegos, no se pudo realizar el vuelo operativo por mala meteorología.
19 de marzo: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, segundo vuelo operativo. En este último día, el avión Lear jet matrícula T-23 se replegó en vuelo de navegación, trasladándose de Río Gallegos a Paraná, haciendo escala en Bahía Blanca, sumando un total de 6 horas 10 minutos voladas en aerofotografía.En primera persona
El suboficial mayor (R) “VGM” Víctor Hugo Martinón, integró el Grupo 1 Aerofotográfico y participó en ambas misiones: “La primera la tome como tantas otras que realizamos con nuestros aviones fotográficos de la II Brigada Aérea de Paraná. La misión era secreta y no sabía que el material obtenido sería utilizado posteriormente en una batalla”.
Con respecto al vuelo del 19 de marzo, el suboficial recuerda que: “El buque HMS Endurance tomó nuestra posición por radar y por radio, se comunicaba con la Torre de Stanley”.
Al finalizar las misiones, el personal de la II Brigada Aérea de Paraná, provincia de Entre Ríos, procesó el material fotográfico registrado en ambos vuelos y se confeccionaron los mosaicos que serían utilizados en la planificación del desembarco del 2 de abril. El esfuerzo y la labor del Escuadrón Fotográfico de la II Brigada Aérea, resultaría invalorable para planear la “Operación Rosario”.
Fuente: “La Fuerza Aérea en Malvinas”, libro digital de la Comisión BANIM.
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Después de años de incansables esfuerzos, Aermacchi MB-339 del teniente Owen Crippa, un veterano de combate naval durante el conflicto del Atlántico Sur, ¡por fin vuelve a Argentina!
Esta histórica aeronave estará alojada en una cúpula transparente en un museo interactivo en Sunchales, donde reside #Crippa. El viaje no ha sido fácil, pero gracias a la determinación y entusiasmo de muchos, este símbolo de valentía argentina pronto estará en exhibición para que todos lo admiren. #Argentina #Malvinas
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Supuestamente ahora (y antes de la guerra tambien) son nuestros amigos
Malvinas 365/6: 2 caras
Durante el conflicto de Malvinas, USA se ofreció a oficiar de mediador entre ambos países en conflicto, cuando en realidad desde el día 1 sucedía otra cosa.
Ascensión.
El mismo día de la recuperación de Malvinas y a escasas horas que cesaran los disparos en las islas, Peter Carrington, Ministro de Relaciones Exteriores (Foreign Secretary) del Reino Unido, envió un cable cifrado a la embajada en Washington, señalando que la base en la Isla Ascensión podría ser utilizada en razón de la crisis existente (Carrington, 2 de abril de 1982). La idea era que aterrizaran allí aviones de la Royal Air Force transportando tropas, que se embarcarían en navíos de la Flota Real Auxiliar (RFA, por sus siglas en inglés) que los estarían esperando. Se solicitaba al embajador que informara al Secretario de Estado Haig (que aún no era mediador) sobre esa posibilidad de uso, así como se indicaba que se coordinaría con la Base Aérea (de la United States Air Force) Patrick lo relacionado con combustible y otros enseres.Ese primer requerimiento durante el conflicto, y que Estados Unidos rápidamente aceptó (la confirmación llegó en menos de 24 horas), fue el primero de muchos relacionado con la isla. Ahora bien, la isla Ascensión es una isla británica en medio del Atlántico, cuyo aeropuerto fue construido por los estadounidenses en plena Segunda Guerra Mundial, durante el año 1942. Gran Bretaña no había perdido jamás la soberanía sobre la isla y, en relación al aeropuerto, si bien era administrado por los norteamericanos, un intercambio de notas del año 1962 (realmente, un tratado bilateral), permitía que aparatos militares británicos lo utilizaran libremente, solo debiendo comunicar el aterrizaje con antelación suficiente (24 o 72 horas) al administrador norteamericano.
En esa inteligencia, los británicos no necesitaban conseguir permiso para el uso de las instalaciones. Sin embargo, lo que efectivamente requerían, era ayuda para operarlas en forma efectiva. Es que, antes de la guerra, la única pista del aeropuerto Wideawake recibía un único vuelo de la Royal Air Force por mes (West Indian and Atlantic Department, 6 de abril de 1982), mientras que, para el esfuerzo bélico, se pensaba estacionar allí cientos de tropas, decenas de aviones y varios buques, amén que sería un punto de tránsito obligado para la enorme flota que ya había zarpado con rumbo sur.
Ya desde comienzos de abril, se entendía que “si se retiraran las instalaciones de reabastecimiento estadounidenses, las actividades de la Royal Air Force en Ascensión cesarían” (West Indian and Atlantic Department, 6 de abril de 1982), agregándose que el combustible estaba siendo proporcionado también por los norteamericanos.
Dado el consumo de combustible que tenían los bombarderos Vulcan, los reabastecedores Victor, los Nimrod, los aviones de pasajeros entrantes y salientes y los diversos helicópteros allí basados, buques tanque de la US Navy se estaba ocupando de llenar los depósitos de la isla de forma rutinaria, que entregarían la monstruosa suma de casi 21 millones de litros de combustible al finalizar la contienda
La cantidad de armas y equipos obtenidos resulta verdaderamente gigantesca, usualmente entregada en un tiempo mínimo. Trataremos a los misiles FIM-92A Stinger, y su proceso de adquisición por los británicos.
El misil, guiado por calor y lanzado desde el hombro, había entrado en servicio en 1978, para reemplazar a los más viejos FIM-43 Redeye (que, así y todo, se consideraban más fiables que los SA-7 del Pacto de Varsovia). El sistema podía considerarse el más avanzado del mundo en el año 1982, siendo su debut bélico el conflicto de Malvinas.
A principios de abril, Gran Bretaña ya había pedido informalmente una cantidad limitada de misiles, principalmente para ser utilizados por el SAS (Special Air Service), las fuerzas especiales del ejército británico. El misil se consideraba especialmente apto para misiones encubiertas, en tanto era considerablemente más efectivo (y mucho más liviano), que el Blowpipe que equipaba usualmente a las fuerzas. En ese momento, se evaluaba que “cualquier operación de asalto sobre Malvinas requeriría una inserción previa de fuerzas del SAS…para proveer, primero, información táctica para la propia Fuerza de Tareas y, segundo, realizar operaciones de sabotaje y similares antes del desembarco principal” y, para operaciones de ese tipo el Stinger “resultaba una mejor apuesta que el Blowpipe” (Gillmore D. H., 13 de abril de 1982)
Esta primera aproximación informal fue analizada por el Departamento de Estado norteamericano, informando que se requería tiempo para lograr una autorización al más alto nivel, pero, por suerte y por ser un escaso número el involucrado, no iba a requerirse la autorización del Congreso para proseguir. Con dicha respuesta, se planteó formalmente el tema de los misiles a Washington, negociaciones en las que estuvo involucrado el canciller británico. Sin embargo, la respuesta del día 15 de abril fue, nuevamente, que se necesitaba más tiempo para el pedido (Henderson, FCO Telegram no 703: Stinger, 15 de abril de 1982), especialmente teniendo en cuenta que el día anterior habían existido filtraciones acerca de la ayuda norteamericana que se daba a los británicos.
Los británicos, entonces, se desesperaron, considerando que el misil era “vital para el éxito en nuestras operaciones”. A todo evento, los británicos dejaron establecido que necesitaban los misiles para antes del 19 de abril, indicando los norteamericanos que, en todo caso, estaban dispuestos ellos mismos a trasladarlos al Reino Unido o directamente a Ascensión.
Fuente: IESE, Las superpotencias y Malvinas 1982
W/65-Promocion XXIII FAA ESFAE -
Cipayo sin vergüenza (¿o sinvergüenza?)
Un 2 de Mayo de 1982, Thatcher ordenaba atacar al Gral. Belgrano, asesinando a 323 argentinos con ayuda de la OTAN.
Un 5 de Mayo de 2024, Milei homenajea a las victimas del Belgrano, elogiando a Thatcher y diciendo que era brillante
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Otra cara del conflicto….
Malvinas 365/6: "Pelea de Perros".
–Harrier, Harrier–tronó la radio.
De nuevo la voz de Márquez, pero esta vez como vigía de la cola de sus compañeros.
Atacar por detrás es la posición ideal para lanzar un misil o una ráfaga y en la jerga aérea ese tipo de combate se lo conoce como "Pelea de Perros".
Inmediatamente, Philippi ordenó lanzar las cargas exteriores: Los dos tanques auxiliares de cada avión junto con sus lanzadores de bombas se sumergieron en el Estrecho. Había que alivianar las naves para enfrentar al enemigo y desplegar maniobras evasivas.
El líder estaba concluyendo su giro a unos 300 m de altitud cuando un misilazo trituró la cola de su avión. Con la explosión, la nave corcoveó, levantó la nariz encabritada hacia el cielo y el bastón de mando se tornó ingobernable.
"Me di vuelta y vi que el Harrier estaba a unos 200 m detrás de mí y se acomodaba para rematarme".
–Me dieron. Me eyecto. Estoy bien–logró avisar por radio.
Accionó la manija de eyección entre sus piernas, sintió una fuerte explosión, su cabeza y su cuerpo se entumecieron por la presión del aire y se desmayó.
La velocidad para la eyección no es recomendable superados los 250 km/h. Philippi huía a 900 Km/h.
Cuando recuperó el conocimiento, colgaba del paracaídas sobre el Estrecho de San Carlos. A su alrededor los dos Harriers y los A4-Q se trenzaban en un duelo encarnizado. Otro Sidewinder buscó la cola del avión de Márquez, que hábil en la maniobra lo esquivó. Pasaron segundos cuando otra ráfaga de cañones 30 mm finalmente lo alcanzó y atomizó su avión.
El Skyhawk del Teniente de Fragata Márquez, un marplatense soltero, de 26 años, querido en su escuadrilla por su optimismo y buena predisposición, prácticamente se desintegró en el aire. Sólo fragmentos de su nave flotaban en el mar. Tenía 26 años. Restos de su avión hoy se exhiben en el Museo Aeronaval de la Base Espora, en Bahía Blanca.
Arca continuó en combate. Logró burlar con bruscas maniobras evasivas otro misil, cuando ya exhaustos de combustible, los Harriers se replegaron al HMS Hermes. Ahí entró en acción la segunda sección con los otros 3 Skyhawks rezagados., Con asepsia casi quirúrgica y el campo de batalla despejado, los pilotos Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester terminaron de masacrar a la Ardent.
De las 24 bombas de 500 libras lanzadas por los seis aviones, al menos 5 sellaron definitivamente la suerte la fragata. En el último ataque, el sector de babor quedó diezmado y las llamas consumían la popa cuando el capitán Alan West ordenó el abandono.
"Alberto no volvió"
En Río Grande, el comandante de la escuadrilla, Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox llamó a la mujer de Philippi. Graciela había visto desde su escuelita el despegue de seis Skyhawks y el regreso de tres.
—Mirá, Alberto no volvió……..
En Puerto Argentino Arca dijo que vio un paracaídas, pero no pudo determinar si era el de Alberto o el de Márquez—le informó.
Luego, ensayó un consuelo:
—Conociéndolo a Alberto, si es que llegó en paracaídas a tierra, sabemos que va a aparecer. Mientras tanto en las islas, Phillipi se encontraba con el granjero Tony Blake.
—Soy un piloto argentino que cayó el día 21—dijo, la barba de tres días, su ropa húmeda y embarrada— y tengo intención de volver con mi gente. Si nos ponemos de acuerdo, bien, y si no, sigan su camino que yo continúo con el mío.
La respuesta del granjero Tony Blake, un kelper neozelandés, administrador de más de 100.000 hectáreas de la estancia North Arm, lo sorprendió.
—Mire, ante todo usted es un hombre con suerte, porque nosotros venimos a este sector sólo una vez cada seis semanas a hacer recambio de ovejas y carneros y hoy nos tocó. Sabemos que hay muchas tripulaciones caídas en la isla, pero a nosotros la guerra no nos interesa. Lo vamos a ayudar—dijo Blake.
Ahí mismo se sentaron en la turba y compartieron entre todos los alimentos que traían: Sopa, tartas, sándwiches, chocolates y tortas.
Blake lo alojó en su casa y le ofrendó un cuarto, mientras su mujer Linda le preparaba el baño y le extendía ropa limpia, de algodón, y un sweater de lana. Al salir de la ducha, el aroma a scons recién horneados embriagó al piloto. La familia se aprestaba a tomar el té y lo invitaron a la mesa. Ansioso por comunicarse con su gente, Blake le explicó que sólo de 10 a 11 de la mañana los kelpers tenían permitido usar la radio en el canal Medical Aid, (de ayuda médica).
—Mañana a esa hora contacto a su gente—prometió.
Exhausto, Philippi se fue a descansar. Pero antes elogió los scons de Linda. Estaba profundamente dormido, cuando Tomy, el hijo de la pareja, lo despertó.
—Dice mi padre que te espera abajo—soltó.
Blake lo convidó con un whisky. Evitaron hablar del conflicto, ya que no se pondrían de acuerdo.
El kelper sólo esbozó:
"Su gobierno y el mío están locos en hacer esta guerra".
Y en la conversación afloraron los intereses comunes: ambos cazadores y pescadores de truchas con mosca; golfistas, radioaficionados y amantes de la fotografía.
Así pasaron horas hablando de calibres, de fusiles, de miras telescópicas, de cañas, de reeles, de señuelos y cámaras de fotos y de las señales distintivas de. Ambos tenían la misma, una Canon1. Y ambos eran también protestantes. Prácticamente almas gemelas separadas por el Atlántico, por un litigio de soberanía y por una guerra.
"Tenía más en común con Tony Blake que con el 98% de los oficiales de la Armada Argentina", conto Philippi.
Al día siguiente, 25 de mayo, tras cumplir con su promesa de informar por radio que estaba vivo, Blake le mostró la estancia y los galpones de esquila. El capataz era famoso en la isla por su sentimiento anti argentino. Cuando Blake los presentó, observó que manoteaba algo de entre sus ropas y temió por la vida del piloto.
—Hoy hay dos motivos para festejar—dijo el capataz con voz áspera y ceremoniosa.
Luego exhibió una petaca y propuso un brindis por "El día nacional de los argentinos" y por la supervivencia del piloto. Blake respiró aliviado.
Otro helicóptero UH-1H de la FAA, que realizaba relevos de observadores terrestres, aterrizó en la estancia North Arm y buscó al piloto.
Al momento de la despedida Blake le entregó un camioncito amarillo en miniatura para Mandred, el hijo menor de Philippi, que hoy ocupa un lugar de honor en su biblioteca y Linda le extendió un sobre cerrado para su esposa Graciela. Adentro contenía la receta de sus scons. El piloto permaneció dos días en Darwin y abordó el último helicóptero hacia Puerto Argentino antes de que aquel bastión fuera tomado por las tropas británicas.
Otros dos pilotos de Dagger, heridos y abatidos por Harriers, lo acompañaron en el viaje: uno era Héctor Luna que lo precedió en el ataque de la Ardent; el otro era Gustavo Piuma que aquel fatídico 21 se trenzó en otra "pelea de perros" y recibió un misilazo en el Estrecho.
Tony Blake visitó a Philippi en su casa de Bahía Blanca en marzo 2007. Sobre la mesa hay dos testimonios de su amistad. Una carta y un camioncito de colección
Philippi y Blake permanecieron en contacto después de la guerra. Hablaban por radio, se saludaban para navidad e intercambiaban noticias sobre sus familias.
En 1998 un cáncer terminal se llevó a Graciela; meses después murió Linda. Blake insistía con que Philippi lo visitara en las islas.
"Vos también podés venir. Acá no hay restricciones de ingreso", le dijo el piloto. Dos veces Blake lo visitó y se alojó en su casa, en Bahía Blanca. La primera fue en 2003, cuando Blake lo sorprendió con un trozo de chapa del fuselaje del avión de Márquez, que hoy se exhibe en el Museo de la Aviación Naval de la Base Espora.
En otra visita, bailaron tango, jugaron al golf, salieron de pesca, volvieron a recorrer el museo y Blake hasta se subió a un Super Étendard. Allí recorrieron el museo naval y recordaron a los tripulantes muertos del Crucero General Belgrano. El piloto nunca más regresó a las islas, a pesar de la insistencia de su amigo.
“El día que regrese, quiero hacerlo por la puerta grande”
Ellos, nunca permitieron que la guerra y el conflicto irresuelto por la soberanía de Malvinas se interpusieran en su amistad.W/65 – Prom. XXIII –
Fuente:
https://fdra.blogspot.com/.../malvinas-el-hundimiento-de...
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Un hecho desconocido por lo menos para mi, un desembarco secreto en Malvinas en 1966 en misión de reconocimiento. Me pregunto cuantas historias más habra previo a 1982. Dejo link del video https://www.youtube.com/watch?v=bUx5oZNC_AM
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¿Sabías que?...
En la década de 1970, el Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, pero no se concretó.
El Harrier
Diseñado para cumplir con las especificaciones de la OTAN para un caza de apoyo táctico ligero que también fuera capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos/verticales (V/STOL), el Harrier voló por primera vez en 1960. Este avión único tiene la distinción de ser el único V/STOL exitoso. diseño entre los muchos que se presentaron durante la década de 1960.
Hay cuatro versiones diferentes del Harrier, que utiliza vectorización de empuje para lograr V/STOL: el Hawker Siddeley Harrier de primera generación, el BAE Sea Harrier de ataque naval/defensa aérea, la variante estadounidense AV-8B Harrier II y el británico BAE Harrier. II.
Armada Argentina analiza comprar Harriers
En 1963, los cazas de primera línea del Comando de Aviación Naval Argentina eran el Vought F4U-5 Corsair y el Grumman F9F-2 Panther , ambos quedando obsoletos, especialmente el primero. La fuerza buscaba comprar el Douglas AD-5 Skyraider para reemplazar a los Corsairs y quería un lote de Douglas A-4B Skyhawks para reemplazar a los Panthers. La fuerza pidió permiso al gobierno de Estados Unidos para comprar un lote de A-4B en 1966, pero éste respondió ofreciendo 30 A-4A, que no fueron aceptados. Se hizo otra solicitud de diez A-4F y dos TA-4F en 1968, pero esta venta tampoco fue autorizada.
Como explica Santiago Rivas en su libro British Combat Aircraft in Latin America , esto llevó a la decisión de buscar otros proveedores y en 1969 la fuerza preguntó al gobierno británico si podía probar el Hawker Siddeley Harrier GR.Mk.1. Durante la entrega del recién adquirido portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2) de Holanda, el barco fue al Reino Unido y se realizaron pruebas el 4 de septiembre de 1969 con un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757, que no fue entregado oficialmente a la RAF hasta el 19 de septiembre, dos semanas después de las pruebas en el portaaviones argentino), con el apoyo de un Westland Wasp de la Royal Navy, que proporcionó cobertura de búsqueda y rescate y también tomó fotografías de las pruebas.
El Harrier causó muy buena impresión entre los oficiales de la Armada Argentina, por lo que en enero de 1970 se solicitó la autorización para comprar seis aviones, con opción a adquirir seis más; quería que los dos primeros se entregaran en enero de 1971 y los ejemplares restantes a lo largo de 1972.
El gobierno estadounidense propone los A-4B Skyhawks
En ese momento, Hawker Siddeley estaba totalmente comprometido a producir el Harrier para la RAF. Para cumplir con el cronograma, el Ministerio de Tecnología británico pidió a la RAF que autorizara el desvío de dos aviones de su pedido, al menos para su entrega en marzo de 1971, que se cree que podría ser aceptable para la Armada Argentina.
Según el Ministerio de Defensa, hubo serias dificultades para desviar parte del pedido a Argentina, dado que Rolls-Royce también debía realizar la entrega de motores a la Infantería de Marina estadounidense y no había perspectivas de un aumento significativo de la producción de motores. durante esa escala de tiempo. El Ministerio de Defensa culpó a Hawker Siddeley y Rolls-Royce de no estar dispuestos a hacer "ni siquiera la más mínima provisión especulativa contra las exportaciones futuras de las que, según ellos, había perspectivas considerables".
Además, los problemas con los motores que se estaban experimentando hacia noviembre de 1969 llevaron a una reducción de aviones disponibles y el Ministerio de Defensa consideró que desviar los Harriers a Argentina con, al menos, dos motores de repuesto, afectaría considerablemente el ritmo al que se desplazaban los escuadrones. siendo construido.
El Harrier entró en servicio en abril de 1969 con la Unidad de Conversión Harrier (más tarde 233 OCU) y el 1 Escuadrón. El Ministerio de Defensa consideró que estaría en pleno funcionamiento en abril de 1970 y que el segundo escuadrón (4 Escuadrón) estaría listo en junio. Se estimó que habría cuatro escuadrones, con un número total de 48 aviones, disponibles para la OTAN a finales de 1971.
Tan pronto como el gobierno estadounidense se enteró de las negociaciones para el Harrier, propuso un lote de 24 A-4B Skyhawk. Dieciséis debían ser modernizados de manera similar a los A-4B que ya habían sido entregados a la Fuerza Aérea Argentina con algunas diferencias en equipamiento.
Reino Unido analiza la venta de un portaaviones con fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina
Mientras tanto, el Ministro de Asuntos Exteriores, Lord Chalfont, declaró el 26 de febrero de 1970 que el Reino Unido no estaba en contra de una venta de Harrier, ya que la situación con respecto a las Islas Malvinas/Falkland era relativamente satisfactoria en ese momento y el gobierno no creía que los EE.UU. o Chile podría oponerse firmemente a ello.
Finalmente, como las agencias del gobierno británico no pudieron llegar a un acuerdo sobre un posible desvío de los dos primeros aviones, la Armada Argentina decidió en mayo seguir adelante con la propuesta estadounidense de A-4B, aunque informó a Hawker Siddeley que la compra del Harrier no había sido completada. cancelado y las negociaciones podrían reanudarse en el futuro.
Menos de una década después, el Ministerio de Defensa del Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, en sustitución del ARA 25 de Mayo y los Skyhawks. Argentina estaba considerando el avión y los británicos analizaban la posible venta del HMS Hermes una vez fuera dado de baja en 1983 o del buque clase Invincible.
La Armada Argentina había estado buscando un nuevo avión de combate y también seleccionó al Douglas A-4E, F y M y al Dassault Super Etendard. Sin embargo, al final, la venta de 14 Super Etendard se acordó en septiembre de 1979, y la guerra de Malvinas/Falklands en 1982 puso fin a cualquier posibilidad de que el Harrier o el Sea Harrier equiparan a la Armada Argentina.
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Comodoro Pablo Carballo en el Senado.
https://youtu.be/yGOILnjLPLE?si=aoP53qzJGqy3EIvF -
@lucasvi Argentina aún tiene héroes y el Comodoro Carballo es uno de ellos. Gloria y Honor a nuestros guerreros de Malvinas!!!
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Excelente Canal que guarda los relatos de nuestros veteranos
Voces de Malvinas. Archivo de las memorias de los combatientes
es un proyecto abierto y federal, nacido en el Observatorio Malvinas de la Universidad Nacional de Lanús, que se propone registrar testimonios de los protagonistas argentinos de la guerra de 1982 y preservarlos para las próximas generaciones de argentinos. Se trata de una obra colectiva que es posible gracias al trabajo articulado de instituciones educativas, de investigación, reparticiones públicas, organizaciones de veteranos, familiares e hijos de combatientes, de distintas regiones del país.
De qué lado estaba el demócrata Joe Biden durante la Guerra de las Malvinas
El candidato a presidente de los Estados Unidos fue entrevistado poco después de la ocupación militar argentina de las islas, del 2 de abril de 1982.
https://www.youtube.com/watch?v=3C9hxsRO7pI
El crecimiento en las encuestas del candidato del Partido Demócrata a la presidencia de los Estados Unidos Joseph Biden lo puso frente a frente de un Donald Trump, golpeado por la economía y sus errores en la lucha contra la pandemia del coronovirus. Y se sabe que Biden tiene vasto conocimiento sobre América Latina, incluyendo cuestiones sobre política y economía argentinas.
Pero pocos ha visto la desconocida y "perdida" entrevista que Biden dio a la cadena de noticias CBS de 1982, en los días en que el entonces secretario de Estado, Alexander Haig, informaba a la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado de los Estados Unidos sobre el estado de negociaciones con el régimen militar argentino, que el 2 de abril de ese año, había ocupado por la fuerza las Malvinas.
Al no convencer a los dictadores argentinos de retirarse del archipiélago, y advertirles que los británicos enviarían toda su flota para combatirlos, el gobierno de Ronald Reagan terminó apoyando al Reino Unido, su histórico aliado y además, socio de la OTAN. La llamada "neutralidad" estadounidense no tuvo el más mínimo espacio. Y Biden, joven y ascendente senador demócrata fue quien patrocinó la resolución en la Comisión del Senado que apoyó a Gran Bretaña, y que pocos argentinos conocen.
En el hallazgo de esta entrevista por parte de Clarín, se lo oye bien explicar razones de su postura pro británica a la periodista Bárbara Frum de la CBS. Y hablan de las chances de encontrar o no soluciones diplomáticas al conflicto entre Reino Unido y Argentina, por la soberanía de las islas que en Estados Unidos llaman las Falklands.
"Creo que mi resolución, que reclama que digamos claramente de qué lado estamos, que es el lado británico, ayudará al proceso de negociación, no reducirá las probabilidades de negociación. Creo que se debe desalentar entre los argentinos la idea –si es que la tienen- de que Estados Unidos es verdaderamente neutral en este tema. No creo que mi resolución, que reclama que el Congreso estadounidense manifieste oficialmente su apoyo los británicos, sea otra cosa que útil", se lo oye decir a Biden, que esta semana eligió a la senadora por California, Kamala Harris, como su compañera de fórmula para los comicios presidenciales del 3 de noviembre.
La "realidad es que hay mucho en juego para los Estados Unidos en el hemisferio. En primer lugar –y para Canadá, podría agregar-, la realidad es que, si en este hemisferio permitimos la resolución de una disputa territorial mediante el uso de la fuerza, vamos a desatar toda una serie de acciones que ninguno de nosotros quiere. En segundo lugar, la OTAN es una alianza por la cual hemos asumido un compromiso firme y solemne. Y está claro que los argentinos son los agresores, está claro que los británicos tienen razón y debería estar clara para todo el mundo la posición que tiene EE.UU", se lo oye decir en otro pasaje a Joe Biden.
https://www.clarin.com/politica/lado-democrata-joe-biden-guerra-malvinas_0_fOqR2V3mA.html
La HISTORIA OCULTA DEL HÉRCULES BOMBARDERO
Super Etendard y Exocet cambiaron la guerra aeronaval en Argentina
Luis Piñeiro, 17 de septiembre de 2022
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Llegada de los Super Etendard a Argentina en 1981.
Tras la negativa de Estados Unidos de vender para su fuerza naval un lote de Douglas A-4F/A-4M, Argentina dirigió su mirada a Francia por los “Super Etendard” (SUE). Concluidas las evaluaciones técnicas, operacionales y económicas, se produjo la firma de un acuerdo el 10 septiembre de 1979 por un monto de 150 millones de dólares, importante suma para ese momento.
Al mando del capitán de corbeta Jorge Colombo, que, una vez los aviones en servicio, sería el comandante de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el grupo de pilotos llegó a Francia el 10 de noviembre de 1980, si bien los oficiales y suboficiales técnicos se encontraban allí desde el día 23 de agosto de ese año. El primero de los reactores fue completado en Bordeaux/Merignac, el 0753/3-A-203, que una vez aceptado fue llevado en vuelo a la Base Aeronaval de Landiviseau por el capitán de fragata Ítalo Lavezzo el 31 de mayo de 1981.
Las entregas se sucedieron de acuerdo a lo pactado, produciéndose la del último de los 5 primeros de la primera tanda, el 0751/3-A-201, el 1 de abril y lo mismo ocurrió con la instrucción de los pilotos, completando su entrenamiento para el vuelo solo. Los trabajos de puesta a punto de la unidad condujeron que el 7 de diciembre de 1981 finalmente se activara oficialmente la Escuadrilla en una formación en Comandante Espora.
El 2 de abril de 1982 se concretó la reconquista de la Islas Malvinas y los acontecimientos se precipitaron, lo que parecía algo irreal. Estaba en camino de concretarse un enfrentamiento armado con la Royal Navy del Reino Unido. El 10 de abril se efectúa el primer reabastecimiento en vuelo, que involucra a un SUE y un KC-130H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Con la Escuadrilla lista, el 18 de abril vuelan las aeronaves desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) a la Almirante Quijada (BAAQ), en Río Grande (Isla de Tierra del Fuego).
Las dos primeras unidades de Super Etendard en aterrizar son los 0752/3-A-202 y 0754/3-A-204, que lo hacen el 19 de abril y el 0753/3-A-203 y el 0755(3-A-205 lo hacen al día siguiente, mientras el quinto aparato, el 0751/3-A-201 se quedó en la BACE cómo fuente de repuestos. El 1 de mayo, iniciadas las acciones en Malvinas, se ordena la primera misión para el 3-A-204 y el 3-A-203. En el primero iría el jefe de la unidad, el capitán de corbeta Jorge Colombo, y en el otro el teniente de fragata Carlos Machetanz.
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La Gloriosa dotación del “Neptune” explorador P-112.
La flota británica
La sección despega a las 16;40 con la misión de atacar a 3 unidades de superficie del Reino Unido ubicadas a 15 millas náuticas (mn) de Puerto Argentino. El vuelo se desarrollaba sin novedad hasta que se realiza el reabastecimiento con uno de los KC-130H de la FAA, el 3-A-204 registra una pérdida de combustible lo que ocasiona la cancelación de la misión. El 4 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina solicita un vuelo exploratorio del SP-2H Neptune matriculado como 2-P-112 para detectar buques enemigos que pudieran interferir en tres cruces programados desde Río Gallegos con los C-130H. Se alista al explorador, que despega, minutos después de las 5:00 con indicativo Mercurio.
Durante el vuelo recibe la información que Puerto Argentino estaba bajo fuego, por lo cual los C-130H de la FAA no realizarían el cruce. Esto hace que la misión cambie su objetivo, que pasa a ser de ataque. A las 07:10 por medio del empleo del radar AN/APS 20 -que funcionaba deficientemente, haciendo dificultoso el ubicar sobre la pantalla los objetivos - los sensores ESM (Electronic Surface Measures) y el analizador de ondas magnéticas AN/ALR-8, detectan emisiones en banda D propagadas por un radar del Tipo 965.
A las 9:15 el Neptune toma otro rumbo, hacia el Sur, hacia la posición donde fue hundido el crucero ARA General Belgrano. Se le ordena que, permaneciera en zona y comunicara la posición estimada de los posibles blancos (duendes), a las 10:20 el SP-2H ascendió a los 3.500 pies y emitió con su viejo radar. De inmediato sonaron las alarmas, pues estaba siendo blanco de todo tipo de contramedidas electrónicas. En la pantalla no obstante aparecieron los duendes: 1 grande y 2 medianos y, un poco más atrasado, otro mediano.
La formación inglesa estaba compuesta por 3 destructores del Tipo 42, el D-88 HMS Glasgow, el D-118 HMS Coventry y el D-80 HMS Sheffield; luego a una distancia de 20 mn, iba el D-19 HMS Glamorgan y las fragatas F-174 HMS Alacrity, F-173 HMS Arrow y F-101 HMS Yarmouth; y detrás de estas los portaaviones R-12 HMS Hermes y R-05 HMS Invincible y la fragata F-90 HMS Brilliant. Transcurrida 1 h. desde la que el Neptune informara de la primera detección de buques en las cercanías de Malvinas, 2 SUE, el 3-A-202 con el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Armando Mayora estaban listos para despegar.
La configuración de los Super Etendard era en el plano derecho 1 misil antibuque AM39 Exocet, en el izquierdo 1 depósito de combustible exterior RP-23 de 1.100 l.; y en el pilón central un RP-24 de 600 l. A las 9:45, después de desplazarase hasta la cabecera de pista, donde se completa en caliente la carga de combustible consumido en la puesta en marcha y en el rodaje, cómo se había planificado, despegan de Río Grande con indicativo Vincha.
El encuentro entre los Super Etendard y el avión cisterna se produjo a una distancia aproximada de 250 mn del objetivo. Transcurridos 25 min., ambos aviones adoptaron un vuelo a mayor altura, al tiempo que las condiciones meteorológicas empeoraban. Atravesando una capa de nubes bajas y muy cerca de la superficie del mar, comprueban que el tiempo era realmente malo. Ambos pilotos volando a 800 km/h., estabilizan los aviones en vuelo rasante.
Al ataque
Transcurridos unos minutos, el capitán de corbeta Proni Leston del Neptune se comunica con Bedacarratz, dándole las posiciones: Uno grande, dos medianos, posición 52º33´55´´ Sur, 57º 40´ 5´´ Oeste; uno mediano, posición 52º 48´ 5´´ Sur 57º 31´ 5´´ Oeste. Corto. Buena Suerte. Se lanzan los misiles a las 11:04 de ese 4 de mayo y ambos cazabombarderos realizan la maniobra de escape y a las 12:10 llegan a Rio Grande: Los esperaban todos los pilotos de las unidades. Había comenzado una nueva forma de hacer la guerra aeronaval.
Al menos uno de los 2 AM39 impactó en el HMS Sheffield en posición 52º 35´ S y 57º 33´ O a 70 mn al Sureste de Puerto Argentino. El impacto se produjo sobre la línea de flotación y fue remolcado fuera del teatro de operaciones por el HMS Yarmouth, pero durante esta maniobra se hundió. En el ataque perecieron 21 tripulantes, el Exocet había impactado a una de las joyas de la Royal Navy. Este ataque significó la momentánea paralización de las acciones de la Task Force 317 británica, debiendo ésta, replantear la estrategia en forma inmediata.
La acción concretada por la Aviación Naval argentina provoco la planificación de acciones que comprendían la destrucción de los Super Etendard y los misiles Exocet en su base, Rio Grande, y dar muerte a los pilotos. Entre las misiones de este tipo planificadas se pueden mencionar Plum Duff y Mikado, incursiones que llegaron a concretarse, pero resultaron un fracaso rotundo del SAS (Spedial Air Service) y del SBS (Special Boat Service).
Ante la carencia de aviones de exploración, en una tarea conjunta con el radar TPS-43 de la FAA ubicado en Puerto Argentino, se comenzó a realizar un paciente trabajo de seguimiento a los Harrier/Sea Harrier con la finalidad de ubicar a los portaaviones. Hacia el 23 de mayo se pudo determinar la posición de un blanco que podría ser uno de los portaviones. Esta acción propició que se planificara una nueva misión de ataque.
Esta salida tuvo cómo partícipe al capitán de corbeta Roberto Agotegaray en el 3-A-202 y al teniente de fragata Juan José Rodríguez Mariani en el 3-A-203. La sección de SUE despegó de la BNAQ a las 15.00 Horas. Arribados a la zona dónde se presumía -según los cálculos efectuados- ubicado el posible blanco y luego de haber realizado 4 intentos de ubicarlo con el radar, la misión es cancelada, emprendiendo el regreso. Ambos aterrizaron en Río Grande a las 17:45.
Para el día 25 de mayo se planificó otra salida de una sección para tratar de ubicar y atacar a alguno de los 2 portaviones de la Task Force 317. El plan de vuelo comprendía una navegación que incursionaría sobre un blanco detectado desde el Norte, a unas 100 mn de Puerto Argentino, para hacer un ataque por la retaguardia de la flota. Para que esto se pudiera concretar, se planificó la participación de un KC-130H, el TC-69, con el vicecomodoro Enrique Pessana y el capitán Roberto Perrotto a los mandos.
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Diagrama del ataque al “Atlantic Conveyor”, pieza clave logística.
A la caza de portaaviones
Los dos Super Etendard despegan de Río Grande a las 17:30. La sección, denominada Mina, estaba compuesta por el capitán de corbeta Roberto Toro Curilovic (Indicativo Tito) en el 3-A-202 y por el teniente de navío Julio Mate Barraza (Leo) en el 3-A-204. El reabastecimiento con el TC-69 se planificó a 160 mn al Este de Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz). Efectuado el refueling, ambos aviones tomaron rumbo Este.
Una vez que se encontraron a 150 mn y con la certeza de conocer el punto dato (ubicación primaria del blanco) descendieron a una altura de 10 m. (32 pies) con una velocidad de 500 nudos (926 km/h.) sobre el agua para evitar ser detectados. Volando con una separación de 200 m. uno del otro, cuando se encontraron a una distancia de 32 km. ambos pilotos procedieron a disparar sus misiles. En ese momento eran las 16:32 hs. del 25 de mayo.
Si bien durante toda la navegación y aproximación no fueron detectados, al elevarse para realizar el disparo, los aviones argentinos son detectados por la fragata HMS Ambuscade, que de inmediato alerta y comienza una acción evasiva con lanzamiento de señuelos y despega un helicóptero equipado con equipamiento contramedidas electrónicas para tratar de interferir el vuelo de los AM39. A las 16:35, uno de los Exocet impacta en el SS Atlantic Conveyor.
Se trataba de un buque porta contenedores de la marina mercante británica, que había sido ubicado en el extremo Norte de los buques auxiliares. Transportaba helicópteros, la totalidad de la logística necesaria para operar una vez se llevara a cabo el desembarco en las islas, provisiones, repuestos, carpas, 600 bombas Hunting BL755 CBU (Cluster Bomb Unit) y de 1.000 libras para los Harrier; 4 camiones cisterna de 4 ton. cargados a tope de combustible, además de todo lo necesario para construir una pista de aterrizaje en San Carlos.
En el ataque resultaron destruidos 2 helicópteros Chinook HC1, 6 Westland Wessex HU5; 1 Wasp de la RAF y un Lynx HAS2. Apenas unas horas antes del ataque habían despegado del carguero los Harrier GR3 de la RAF. Tras un vuelo de 4 h., ambos jets los Super Etendard aterrizaron sin novedad en Río Grande. La Aviación Naval había otro durísimo golpe. Pero sólo quedaba 1 de los Exocet recibidos. Estos misiles no se encontraban depositados en Río Grande, cómo pensaba el SAS, sino en Bahía Blanca y eran enviados únicamente cuando se programaba una misión en concreto.
El HMS “Invincible”
Se ubica al que se creía era el HMS Invincible a cien millas al Este de Puerto Argentino, información que es suministrada a la ARA (Armada de la República Argentina), que decide atacar el 29 de mayo. Se planifica la que sería la última misión de los SUE empleando el AM39. En conocimiento pleno de las capacidades de la defensa aérea de la flota del Reino Unido, se diseñó una ruta que permitiera alcanzar la posición detectada, 51º 42´S y 54º 40´O, determinándose que lo más conveniente sería penetrar con rumbo Sureste.
La 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque es informada de que debería alistar los medios disponibles para llevar a cabo un ataque sobre un blanco ubicado a 80 mn al Este de Malvinas. La exitosa acción sobre el Atlantic Conveyor, realizado centrando desde el Norte, lo que constituyó una sorpresa para la Task Force, llevó a hacer pensar al almirante Woodward y a su Estado Mayor, que era posible que se pudiera repetir. Lógico era razonar que el próximo ataque sería por el Noroeste, reiterando la actuación que tanto rédito les dio.
Sin embargo, el ataque se haría por el Sur, a partir de su base, Río Grande. Con toda la planificación a punto, los detalles coordinados, horas de despegue y de encuentro con un Hercules, los pilotos se aprestaban a completar los últimos detalles cuando surge un imprevisto. El jefe de Escuadrilla, capitán de corbeta Jorge Colombo, se dirigió al Francisco, del mismo grado y le comunica que en pocos minutos aterrizarían 5 Douglas A-4C Skyhawk del I Escuadrón Aeromóvil de ese modelo desplegados en la BAM (Base Aérea Militar) San Julián, con los cuales realizarían el prevuelo, ya que esas máquinas tomarían parte del ataque.
La elección de los A-4C se basó en que poseían mejor equipamiento instrumental con respecto a los A-4B, una mayor capacidad de transportar oxígeno líquido y disponían de 5 pilones para cargas eyectables, 2 destinados a depósitos de combustible externos, con capacidad para 300 galones (1.136 l.); mientras que el central y en los 2 de los extremos alares estarían destinados a transportar una bomba Expal BPR con cola de frenado de 250 Kg cada una.
La Escuadrilla Zonda quedó finalmente conformada de la siguiente manera: al mando estaba el primer teniente Vásquez en el C-301; primer teniente Ureta en el C-321; primer teniente Castillo en el C-310; alférez Isaac en el C-318 y el de reserva pilotado por el teniente Paredi en el C-312. A las 12:30 del domingo 30 de mayo el SUE del capitán de Corbeta Francisco acelera y el 3-A-202 comienza la carrera de despegue, seguido por su numeral, el teniente de navío Collavino en el 3-A-205 conformando la Sección Ala; y minutos después despegarían los Skyhawk.
Al cabo de 50 min. de vuelo con buena meteorología arriban al punto donde se hallaban los 2 KC-130H, que habían despegado de la BAM Río Gallegos a las 11:25. Eran el TC-69 con indicativo Cacho del vicecomodoro Luis Litrenta y el capitán Guillermo Destéfanis; y, 5 min. Después, el TC-70 Gallo con el vicecomodoro Roberto Noé y mayor Roberto Briend. La estrategia consistió en volar las tres formaciones juntos durante 300 km. alternándose para reabastecer.
La maniobra se llevó a cabo sin inconvenientes y se realizó de esa manera en razón de la posición en que había sido detectado el Invincible, a 100 millas al Este de Puerto Argentino, muy alejado. Por lo tanto, era vital entrar hacia el buque desde el Este, desde una posición que los tomara por sorpresa. El vuelo continúa durante cien millas más con rumbo Sur. Al desprenderse de los KC-130H, los A-4C quedan en una posición invertida a la prevista, estando ahora el primer teniente Ureta y el alférez Isaac a la izquierda y por derecha los primeros tenientes Vásquez y Castillo.
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El emblema de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina
La misión más difícil
Colavino observa en la pantalla un eco y procede a introducir los datos en el sistema, 51º 38´S/53º 38´O. Casi inmediatamente escucha la comunicación de Francisco indicando que lo tenía enganchado. Collavino responde: Yo también lo tengo enganchado a continuación, estando a 20 millas del blanco, se escucha a Francisco gritar lanzo misil. Inmediatamente, el 3-A202 se sacudió por el desbalance producido por el desprendimiento del arma, que cayó y a los 10 m. encendió su motor y comenzó a volar en forma ascendente para luego estabilizarse y descender rasante al agua, dejando atrás una nube de humo blanco. Eran las 14:30.
Por quinta vez el lanzamiento de un Exocet desde un Super Etendard se había efectuado sin fallos y sólo restaba esperar el impacto. La estela de denso humo blanco sería la guía de los Skyhawk de que el último Exocet se dirigía a destino. Lo seguían 4 A-4C volando a 30 m. de altura con los que se pretendía dar el golpe definitivo. Al tiempo que todas estas situaciones se sucedían, las emisiones del radar Agave de los SUE habían sido detectadas por el HMS Exeter y el HMS Avenger.
El primero dispara 2 de sus misiles Sea Dart Ino impacta en el C-301 de Vásquez y pocos segundos después en de Castillo es alcanzado por el segundo, mientras que los cazabombarderos sobrevivientes lanzan sus bombas sobre un objetivo naval cubierto por humo negro y escapan de la zona para llegar a Río Grande a las 16:23, tras una de las misiones más difíciles de la guerra. Los británicos nunca han aceptado que el ataque al HMS Invincible se haya llevado a cabo.
Después de consumir su último Exocet, los Super Etendard se repliegan a Comandante Espora para realizar vuelos de entrenamiento nocturno con la intención de utilizarlos en ataques con bombas convencionales, pero llego el fin de la contienda. Han transcurrido años desde estos acontecimientos, dónde un país pequeño causó bajas inimaginables a la entonces tercera potencia muncial: un total de 7 buques hundidos y una cantidad de alcanzados y averiados que nunca se llegará a conocer, sin contar las pérdidas humanas, de aviones de combate y helicópteros.
El sistema que fuera caratulado cómo El terror del Atlántico Sur hoy es un recuerdo valioso de un equipo de hombres. Son un modelo de misil y de un avión que cambiaron las reglas de la guerra aeronaval mundial. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Buenos Aires)
Le dejo este vídeo, no se si lo conocen o si ya ha sido puesto y valorado en el foro. Hay varios aspecto interesante del video, el principal es el relato y los datos que aporta pero también me parece interesante analizar la posición ideológica que deja entrever el disertante, como si la culpa solo fuera de Galtieri y como soslaya de manera cordial la responsabilidad de EEUU y justifica su posición y actitud hacia Argentina.
Por otra parte desde hace tiempo muchos sospechábamos esta hipótesis, hoy hay mas datos y creo, ya lo dije en el anterior foro, el engaño a Galtiere luego lo padeció Saddam Hussein.
La periodista Lisa Watson del periódico Penguin News criticó la falta de apoyo político del premier británico ante las consecuencias económicas del acuerdo.
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El Brexit sigue generando repercusiones internas en el Reino Unido, en especial luego de que el acuerdo con la Unión Europea dejara a afuera a las Islas Malvinas.
En ese marco, la directora del principal periódico de Malvinas Penguin News, Lisa Watson publicó un editorial en donde critica con dureza al primer ministro Boris Johnson por "no haber negociado en nuestro nombre".
La principal critica apuntan a que las exportaciones de la Unión Europea ahora están sujetas a aranceles debido a que "el Reino Unido no obtuvo un acuerdo en nombre de las Malvinas en relación con el Brexit" y sostiene que entre los isleños que integran la Asamblea Legislativa (MLA) hay "decepción y frustración".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
Brexit: Amenaza de pérdidas millonarias para las empresas españolas que pescan en Malvinas
Watson cita un artículo del MLA que dice: "En primer lugar, es importante dejar constancia de lo decepcionados y frustrados que estamos de que el acuerdo entre el Reino Unido y la UE no incluya disposiciones para las Islas Malvinas u otros Territorios de Ultramar (OT); como resultado, nuestras exportaciones de la UE ahora están sujetas a aranceles ".
El texto destaca que los MLA han representado los intereses de los sectores pesquero y agrícola durante los últimos cuatro años y señala: "Nunca estuvimos en posición de negociar directamente en nuestro nombre. Por lo tanto, nuestro primer desafío fue lograr que los funcionarios del gobierno del Reino Unido entendieran el impacto que tendría un Brexit sin acuerdo en las Islas Malvinas".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
La periodista, muy deportista y nacida en las Malvinas en 1969 hizo en recuento de las gestiones realizadas por el MLA para que las autoridades británicas dimensionen el efecto negativo del Brexit que no los contemple como territorio comercial británico y afirmó que funcionarios de la FCDO (Oficina de Desarrollo de Asuntos Exteriores y del Commonwealth) visitaron las Islas en 2018 y mantuvieron reuniones con la Asociación de Empresas Pesqueras de las Islas Malvinas (FIFCA) Compañía de Carne de las Islas Malvinas (FIMCO) Institución de Investigación Ambiental del Atlántico Sur (SAERI) Tierras de las Malvinas Holdings (FLH) y Falklands Conservation, entre otros ".
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La periodista Lisa Watson escalando una pared de roca en las Malvinas.
Watson contó que se presentó este plan al gobierno del Reino Unido y se llevaron a cabo varias reuniones con políticos todos los cuales alentaron al Primer Ministro a "intervenir en nombre de las Malvinas". "Todo fue en vano. Desafortunadamente, a pesar de nuestros mejores y sostenidos esfuerzos, el gobierno del Reino Unido no pudo asegurar un acuerdo en nuestro nombre", lamentaron.
El editorial se pregunta ¿a dónde van las Malvinas desde aquí?. "No nos rendiremos. No aceptamos que los aranceles sobre nuestras exportaciones a la UE sean el nuevo status quo. Nuestra prioridad ahora es asegurarnos de que no se deje piedra sin remover para asegurar la eliminación de estos aranceles lo antes posible y ya hemos comenzado a colaborar con el gobierno del Reino Unido para presentar este caso ", respondió la periodista.
Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas.
Lisa Watson recordó que "desde el 1 de enero de 2021, nuestros productos del mar que ingresen a la UE estarán sujetos al Arancel Externo Común, de entre el seis y el dieciocho por ciento. También puede haber otras implicaciones operativas para el sector". "Los impactos se sentirán en toda la industria de inmediato y tendrán un impacto instantáneo en la rentabilidad general de todas las compañías pesqueras de las Islas Malvinas", fustigó.
Finalmente, la periodista del medio con sede en Puerto Stanley afirmó: "Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas". "Estamos comprometidos a trabajar con el gobierno de las Islas Malvinas para buscar urgentemente un camino a seguir con el objetivo de lograr la eliminación de las tarifas impuestas lo antes posible y esperamos escuchar de nuestro gobierno qué acciones tomarán para mitigar el impacto. de esta situación sobre la prosperidad futura de nuestra industria", culminó.
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El titular la Secretaría de Asuntos de Malvinas, Daniel Filmus.
Fuentes cercanas a la Secretaría de Asuntos de Malvinas que conduce Daniel Filmus revelaron que "lo que muestra el Brexit la quita de apoyo general de la Unión Europea al Reino Unido en general como sucedió en la votación referida a las Islas Mauricio en donde Gran Bretaña perdió 114 a 6 con el apoyo de un solo país europeo: Hungría". En relación a las Malvinas consideran que el acuerdo afectan a los isleños en materia económica pero también en lo político porque queda claro que el gobierno no hizo nada. "Están en una situación previa a 1982 cuando eran considerados ciudadanos de segunda", sostiene desde la secretaría especializada que depende de Cancillería.
En el gobierno ven la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE.
En el gobierno observan la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en los diferentes foros internacionales pero sobre todo con la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE y anticiparon que habrá un acuerdo Mercosur-Reino Unido en el que no incluyen a las Malvinas. México y Turquía también pusieron las mismas condiciones.
A su vez, la resolución del bloque europeo de caracterizar el conflicto en Gibraltar como una negociación bilateral entre Reino Unido y España es otra muestra de pérdida de apoyo que entusiasma a Argentina.