Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Como siempre pasa, aquí ya le están dando con un caño. Ojalá les vaya bien, son emprendedores jóvenes pero espero se asesoren bien. No es fácil fundar una aerolínea regular, por regional que sea. https://aviones.com/una-empresa-creada-en-mayo-de-este-ano-por-3-jovenes-de-20-anos-se-mostro-interesada-en-incluir-a-junin-entre-sus-futuras-rutas-aereas/
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Quieren que den de baja a Aerolíneas Argentinas en la Jerga aeronáutica es "AR" y piden de dar de baja a American Airlines "AA"
Esto ya lo vivimos en los 90´s y parte de los 2000.. Desinversión en la linea de Bandera...El binomio Ibera / Marsan, descapitalizo la empresa y vendio todos los aviones (que compraron a precio de regalo). Crecieron Lapa, Laer, SW. entre otras, y que paso con todas ellas? cual era el nivel de seguridad en el espacio aéreo de nuestro pais, cuando ocurrio la tragedia de LAPA?.
Es buena la competencia, es buena, pero es buena si podes competir desde el lado complicado. ahhh Humming Airlines, un sello en la IGJ sin experiencia alguna en transporte aéreo (los 3 socios fundacionales, son "trabajadores" para ser buenos, del Congreso de la Nacion. Muchos no se quieren subir a un Flybondi (siendo una de las peores aerolíneas del mundo por la pésima calidad de servicio brindado. FB fue en el ranking de junio , la 10 a nivel mundial).
La nueva legislación es mucho mas liberal de la que tiene Indonesia, y fíjense como anda indonesia en estos tiempos, donde tuvieron que volver a poner regulaciones debido a la alta tasa de accidentes, y que fue pedido despues de que Estados Unidos y Europa exigiesen que vuelvan a poner regulaciones acordes a los que tienen sus lineas aéreas.
Nadie mea agua bendita en la aviación civil, pero tampoco nos regalemos, por un supuesto beneficio, en un pais como el nuestro, que a nivel comercial somos periféricos y poco interesantes para los grandes de la Aviación comercial
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El tema de la aviación civil en Argentina es muy particular, porque las rutas aéreas son de grandes distancias, tanto a nivel de cabotaje como vuelos internacionales, con baja población en la mayoría de las ciudades, con el agravante que el ciudadano común tampoco tiene condiciones económicas para usar el avión en forma regular.
Lamentablemente nuestro país está despoblado y alejado del mundo comercial y eso incide claramente en las posibilidades de contar con líneas aéreas regionales sustentables que pudieran alimentar las internacionales. En alguna oportunidad mencioné que integré un equipo donde se evaluaba la posibilidad de formalizar una línea aérea regional alimentadora de la línea troncal de Ar y el resultado del análisis de factibilidad dio que para completar el mínimo del 70% del pax , según la mayoría de los destinos, los vuelos debían ser espaciados lo que para el financiamiento de la línea aérea era inviable: necesitaba al menos un vuelo diario, lo que no podría acontecer en el hecho si se quería completar el pasaje. La solución era que el municipio o la provincia de destino garantizara un mínimo de venta de pasajes y la verdad es que ningún político quiso participar. Era mas fácil pedirle al gobierno nacional, vía Ar que cubriera a pérdida el destino.
Esta circunstancia alimentó la posición de aquellos que defienden la línea de bandera, porque se piensa que es necesario brindar el transporte aéreo aún cuando este no sea rentable y esto dio lugar a la corrupción que hemos vivido, no solo en el mantenimiento de la línea de bandera, con déficits enormes sino también con la corrupción que generó cuando se quiso privatizar la misma. El concepto de "cielos abiertos" también fue interpretado con mucha ligereza, lo que también generó una enorme corrupción porque se confunde "cielos abiertos" con libertinaje. Y como se suelde decir, "la corrupción mata".
En lo personal creo que Ar debe existir, considerándola línea de bandera, porque creo que Argentina necesita tener presencia en el mundo y por el momento, nuestro país no presenta el interés de otros países, como por ejemplo Brasil. No es cierto que cuando se abran los cielos nos inundaremos de líneas aéreas internacionales. Eso es una ficción que ya ha sido probada. Lo que sí, esta línea no debe tener prerrogativas absurdas que violenten el derecho de otras aerolíneas que puedan incorporarse al mercado nacional e internacional. El subsidio del Tesoro nacional debe desaparecer: si alguna región debe ser amparada con vuelos de cabotaje y no existen otras aerolíneas privadas que quieran brindarlos por su baja o nula rentabilidad, el subsidio debe ser aportado por el gobierno regional- municipalidad o provincia- para lo cual el ciudadano de la región en cuestión debe asumir que es su propio gobierno el que debe brindarle la posibilidad de acceder al transporte aéreo. Lo que tiene que quedar claro que para la supervivencia de Ar es que su Balance anual no puede dar pérdidas y eso es función de su Directorio, con directivas claras de que el Tesoro nacional dejará de brindar subsidios en forma paulatina.
Lamentablemente nuestros gobiernos volantean de izquierda a derecha y siempre terminamos en la banquina.
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@Planeador dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Lo que sí, esta línea no debe tener prerrogativas absurdas
La unica manera que tiene AR de existir es justamente esa.
Y por supuesto es fogoneado por sindicalistas parásitos y ñoquis eternos.Por supuesto que hay regiones que deben ser cubiertas y que dan pérdidas a cualquier aerolínea. Pero para solucionar eso existe la aerolínea de fomento por excelencia: LADE.
Si no es así, la clase trabajadora va a estar eternamente pagando los pasajes en avión de los que los miran desde arriba. Por que no me digan que un albañil o un repositor de supermercado son los principales pasajeros de Ar.
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Inauguraron obras de remodelación del aeropuerto de Puerto Madryn
Quedaron inauguradas hoy las obras de renovación de la Terminal de pasajeros del aeropuerto El Tehuelche de Puerto Madryn. El plan de obras incluyó la renovación de la pista, que se puso en funcionamiento en mayo pasado luego del cierre del aeropuerto por tres meses, y de la terminal que permitió elevar los estándares de servicios al usuario y la seguridad operacional.
En febrero de este año, el aeropuerto cerró sus puertas mientras se realizaban las obras de rehabilitación integral de la pista y de las calles de rodaje, que dejaron una pista con mejores estándares de seguridad. También, se incorporó nuevo señalamiento diurno.Por su parte, la intervención en la terminal incluyó la ampliación y reconfiguración del área de pre-embarque en donde se cuadriplicó el espacio, proporcionando mayor comodidad y servicios a los pasajeros en la zona de espera con instalaciones modernas, funcionales y accesibles para todos.
Asimismo, se expandió el hall principal con una nueva área gastronómica más amplia y de mayor confort y se agregó un nuevo núcleo sanitario. En lo que respecta a la zona de Control de Seguridad se reconfiguró separándola del área de pre-embarque y visible desde el hall público. En la intervención se incluyeron las oficinas de apoyo para el personal de PSA.
A su vez, con el objetivo de mejorar la experiencia del pasajero y visitantes, se modificó el acceso para generar más espacio en el hall y se renovó la fachada del aeropuerto, otorgándole una imagen más moderna.
Las obras en la pista fueron ejecutadas por Aeropuertos Argentina, bajo la supervisión del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
Los trabajos demandaron una intervención de 14 mil millones de pesos que son recaudados a través del Fideicomisos de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos que se fondean con los ingresos de los pasajeros y que tiene como destino el desarrollo de las capacidades de infraestructura necesarias para el sostenimiento y la expansión de los aeropuertos (aviacionline.com). -
El helicóptero de diseño y construcción argentina Cicaré 8 recibió el Premio Lindbergh al mejor helicóptero en su categoría en la AirVenture Oshkosh 2024
Cicaré 8: así es el helicóptero argentino ultraliviano premiado en Estados Unidos
El helicóptero de diseño y construcción argentina Cicaré 8, el más reciente de la compañía nacida en Saladillo de la mano de Augusto Cicaré, recibió el Premio Lindbergh al mejor helicóptero en su categoría por “su innovación, diseño, calidad constructiva y seguridad”. Fue el pasado 26 de julio en la AirVenture Oshkosh 2024 que organiza la EAA (Asociación de Aeronaves Experimentales): es uno de los mayores encuentros aéreos del mundo, 600.000 asistentes y 10.000 aeronaves presentes. La EAA, también ofrece programas educativos, recursos técnicos, oportunidades de voluntariado, fomentando la innovación y preservación en la aviación.
Según explicó la compañía, “la primera presentación de un helicóptero Cicaré en Oshkosh fue en 1990, cuando el fundador (Augusto Cicaré), presentó el CH6B. Este helicóptero revolucionario incorporaba un sistema de comandos inventado por Augusto, algo que nunca antes se había desarrollado. La innovación técnica de Cicaré fue reconocida y altamente valorada por los entusiastas de la aviación presentes en el evento.”
El premiado Cicaré 8 es un helicóptero biplaza ultraliviano, que la compañía destaca como maniobrable, eficiente y ágil. “Su rotor semi rígido permite maniobras agudas a muy bajas vibraciones, inclusive a máxima potencia”. El cockpit está fabricado en fibra de carbono, un monocasco en forma de jaula, unido a un fuselaje de acero-cromo-molibdeno de calidad aeronáutica, y con dos opciones de motorizaciones.
En 2023 la compañía, que tiene más de medio siglo de historia, anunció que comenzaría a vender sus helicópteros en Estados Unidos. Ese año la empresa había anunciado que exportaría a Alemania el primer helicóptero ultraliviano certificado por Asociación Alemana de Vuelo Ultraligero que está producido en la Argentina: el Cicaré 8.
Cicaré es la única compañía del continente que fabrica este tipo de helicópteros ultralivianos, y tiene clientes en 20 países. Fue fundada por Augusto Cicaré, quien falleció en 2022. Sus hijos Alfonso y Juan Manuel tomaron la posta de la empresa, que nació formalmente en 2005, al crearse la sociedad anónima para desarrollar y construir el CH-14, un helicóptero ligero, turbomotor, que realizó sus primeros vuelos eficazmente. En 2012 exportó su primer helicóptero a Australia, hito que reivindicó su fama en la Argentina.
En 1948 Augusto Cicaré construyó, a los 11 años, un motor de cuatro tiempos. En 1956, se inspiró al ver la imagen de un helicóptero en la revista Popular Mechanics y comenzó a idear su primer modelo, que se vería reflejado dos años después en el Cicaré CH-1, el primer helicóptero fabricado en todo el hemisferio sur. En una entrevista con LA NACION, Juan Manuel Cicaré contó: “Augusto fue dejando productos terminados, como el Cicaré 8, nuestro biplaza más moderno. Su creatividad era única, pero aprendimos el know-how y cómo hacer ciertas cosas: cómo seguir adelante y cómo mejorar algunos productos”.
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Flybondi canceló toda su programación del domingo de Aeroparque a partir de las 16:45
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Terribles los "curros" en la ANAC
Desregulación aérea: la ANAC subastará una flota de 14 aviones propios en desuso
En el marco de la desregulación del mercado aéreo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) puso en marcha un proceso de reordenamiento interno.
En otras cosas, el organismo de control del sistema aerocomercial argentino anunció que se desprenderá de una flota de 14 aeronaves en desuso que están valuadas en 1 millón de dólares.
De ese total, informó que tiene listas para ser subastadas de inmediato tres aeronaves tasadas en 150.000 dólares.
“Las deficiencias en la administración de recursos se expresan principalmente en el manejo del patrimonio, siendo la flota un punto crítico: el organismo cuenta con 14 aeronaves, valuadas en su totalidad en aproximadamente un millón de dólares, que no se utilizan o están cedidas”, explicó el organismo a cargo de la interventora Julia Cordero desde julio pasado.
Según detallaron las autoridades aeronáuticas, la mayoría de esas aeronaves no vuela desde hace más de 5 años por lo que sufrieron un gran deterioro. Aclara además que las restantes necesitan reparaciones que nunca se llevaron a cabo.
“Por este motivo, se está iniciando un plan de subasta de las aeronaves en desuso: 3 ya fueron tasadas por una suma aproximada de 150 mil dólares y están listas para ser subastadas”, añadió.
Como parte del mismo reordenamiento, la ANAC precisó que, al momento de la intervención, registraba una deuda de $3.131 millones heredada de la gestión del Gobierno anterior. “La deuda se encuentra bajo un pormenorizado análisis por parte de la intervención”, explicó.
El organismo dijo que estas medidas apuntan a alcanzar los objetivos estratégicos en materia de transporte aéreo y la concreción de “un reordenamiento integral del sistema aerocomercial para dotar al mercado de un entorno competitivo que otorgue la suficiente flexibilidad para llegar a todas las ciudades argentinas”.
La intervención trabajó en la elaboración de un diagnóstico de situación del organismo con el objetivo de identificar los problemas operativos y administrativos que limitan el accionar de la ANAC y proceder a su reestructuración y adecuación a los lineamientos establecidos en el decreto de intervención.
“En esta etapa transitoria pero necesaria, se ha revelado una estructura inadecuada y sobredimensionada del organismo, discrecionalidad en la aplicación de fondos e ineficiencias en la utilización de recursos. Además, se detectó una falta de control en procesos, burocratización en los procedimientos y una falta de gestión en materia de fiscalización y prestación de servicios, entre otras observaciones que resulta necesario encauzar”, enumeró.
Otro aspecto que abordó el informe fue el alquiler del edificio donde funciona la ANAC: “Se paga por 84 cocheras cuando solo hay 18 autos de flota. En este contexto, se requerirá al propietario el reconocimiento de las mejoras realizadas por ANAC en el edificio, por un total de un millón de dólares, que no habían sido contempladas en el contrato firmado por la anterior administración, y se ha tomado la decisión de reducir drásticamente la asimetría que se observa en las cocheras”.
A su vez, advirtió que existe “una emisión indiscriminada de las tarjetas de combustible para la flota nacional, que asciende a más de 600 y no estaban respaldadas en ningún control sobre el kilometraje realizado”.
En ese aspecto ya se empezaron a cancelar tarjetas de combustible que no tienen ninguna asignación operativa específica por un total de $23.440.000 que tenían disponible por mes.
“Sumado a esto, se detectó la ocupación irregular de más de la mitad de los inmuebles que tiene la ANAC en todo el país. De las 63 propiedades de la entidad, al menos 33 están ocupadas por personas que no son Jefes de Aeropuertos o por organismos con contratos que están vencidos hace mucho tiempo o son irregulares. Ante esta situación, se comenzó con las intimaciones”, detalló.
“Asimismo, se está diagramando un plan de relevamiento de las viviendas ocupadas irregularmente, a fin de determinar el estado de cada una de ellas. Se comenzará por las más cercanas a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para luego extenderse a todo el país”.
El diagnóstico también destaca que “desde su creación en el 2007, la ANAC ha llevado adelante un crecimiento estructural injustificado que se tradujo en una burocratización e ineficiencia de los procesos. Con 103 cargos directivos distribuidos en 5 direcciones nacionales, 29 direcciones simples y 69 departamentos, se comprueba que el organismo tiene una estructura macrocefálica sin sustento normativo que es necesario ordenar y modernizar para optimizar su funcionamiento como máxima autoridad aeronáutica”.
Impulsan el ajuste de cargos ejecutivos en el organigrama de la ANACEl plan oficial incluye una modificación de la estructura orgánica, con el fin de lograr una reducción del 40% de los cargos ejecutivos, la centralización de funciones que estaban desagregadas como la administración y gestión de las inspecciones.
El diagnóstico pone en duda procedimientos internos y compras no reguladas, como la adquisición de 350 computadoras por un total de u$s1.225.612,50. “Esta orden de compra se amplió en 122 computadoras más, las cuales significaron un gasto extra de u$s427.213,50. Ninguna de ellas ingresó al organismo. Por ello, se inició una denuncia penal, pero no un sumario interno, a fin de investigar la situación”.
En la misma línea, el diagnóstico llevado adelante por el equipo de Cordero detectó, por otra parte, el estado precario de los servicios que el organismo presta en los aeropuertos. Se observó un gran deterioro de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios de los aeropuertos de todo el país, producto de la falta de mantenimiento durante años de materiales clave como autobombas. Mismas características reviste el sistema de sanidad. En ese marco se iniciaron 19 procesos de compra de insumos (cubiertas, baterías, motor, equipos de reparación, etc.) y reparaciones, que permitirán poner en estado de funcionamiento al menos 10 autobombas.
De las 103 autobombas que posee la ANAC, solo funcionan 60. Además, la mayoría tiene más de 10 años y no recibe mantenimiento mayor ni preventivo, lo que lleva a que periódicamente entren fuera de servicio. Sumado a esto, muchas funcionan con insumos viejos, rotos o vencidos, como cubiertas gastadas y espuma y polvo químico apelmazado. El pase de una autobomba a estar fuera de servicio afecta la seguridad operacional del aeropuerto y puede llevar a su cierre y no recibir vuelos.
En cuanto a las ambulancias, también se comprueba una falta de recursos, ya que solamente se cuenta con dos vehículos en condiciones, que prestan servicio en los aeropuertos de Ezeiza y Córdoba. Si bien hay otras dos ambulancias disponibles, tienen más de 20 años y presentan deterioro mecánico y deficiencias en la provisión de servicios médicos. A lo que se le agrega un faltante de insumos médicos, insumos vencidos o fuera de servicio.
También denuncia que la situación edilicia de algunos de los inmuebles que la ANAC ocupa en los aeropuertos también es crítica, con riesgo de derrumbe en ciertos casos y necesidad de reparaciones en pistas, sistema eléctrico, calefacción y señalización, entre otros problemas estructurales. En este sentido, se iniciaron contrataciones para hacer reparaciones de diversa índole en aeropuertos de Catamarca, Formosa, Chaco, Río Negro, Santiago del Estero y en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
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Por dios!!! que afano inmenso!!!! es impresionante
Ahora sale toda la mierd... a flote.
A la justicia inmediatamente! -
Aparte del afano lo peor es el descuido en autobombas y ambulancias en los aeropuertos que afecta a la seguridad de miles de pasajeros.
Pensar que muchos defienden seguir ese camino de desidia vestida de gesta patriótica
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
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Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/