Grumman OV1 Mohawk en Argentina
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El Grumman OV-1 Mohawk fue diseñado para la vigilancia del campo de batalla por un requerimiento del US Army y la US Navy en 1957. Tras la definición del proyecto, a fines de 1957, la Marina abandona el proyecto, siendo continuado por el ejército.
Monoplano de ala media, biplaza, propulsado por dos motores turbohélices, capaz de operar desde aeródromos no preparados y en cualquier condición meteorológica, el OV-1 contaba con asientos eyectables, además poseía una limitada capacidad para portar armamento lanzable.
El prototipo denominado YAO-1AF efectuó su primer vuelo el 14 de abril de 1959, los primeros ejemplares entraron en servicio con el ejército norteamericano en 1961, siendo entregados a las fuerzas desplegadas en Alemania. El OV-1 se demostró altamente eficiente durante el conflicto de Vietnam a donde arribaron en 1966. La variante de serie OV-1B contó con el radar SLAR.
Se fabricaron un total de 380 Mohawk, la ultima unidad de serie salió de fabrica en 1970, los OV-1 fueron empleados no solo por el US Army, sino también por el ejército argentino y la fuerza aérea israelí.
Los Mohawk además de operar satisfactoriamente en Vietnam, también fueron empleados durante la Guerra del Golfo en 1991. A partir de 1992 empiezan a ser dados de baja del ejército estadounidense, los últimos cesan su actividad en 1996.
Variantes:
YAO-1 (Yov-1A), prototipos de desarrollo (9 unidades)
OV-1A (AO-1AF), modelo de serie inicial para observación con buen tiempo (64 unidades)
OV-1B (AO-1BF), modelo de serie con radar SLAR (101 unidades).
OV-1C (AO-1CF), variante de reconocimiento con equipos Infrarrojos (169 unidades).
OV-1D, variante modernizada con sistemas actualizados, motores de mayor potencia (37 unidades nuevas y 82 conversiones).
JOV-1A, denominación aplicada a los ejemplares modificados para portar armamento lanzable (59 conversiones).
RV-1C, denominación aplicada a dos ejemplares convertidos para operaciones de vigilancia electrónica ELINT.
RV-1D, 31 unidades convertidas con sistemas ELINT modernizados.
Especificaciones técnicas (OV-1D)
Biplaza de observación y vigilancia
Planta Motriz: 2 turbohélices Lycoming T53-L-701 de 1044Kw c/u
Dimensiones: Envergadura 14,63 mts, longitud 12,50 mts, altura 3,86 mts, superficie alar 33.45 mts2
Pesos: vacío 5.467 kg, máximo en despegue 7.051 kg (8.214kg con SLAR)
Prestaciones: velocidad máxima 491 km/h a 3050 mts de altitud, crucero 334 km/h, alcance 1.250 km, techo de servicio 7.620 mts, velocidad de ascenso 17.5 mts/seg
OV-1 Mohawk en la Aviación del Ejército Argentino
El Ejército Argentino adquiere a partir de 1992 un lote de 25 OV-1 excedentes del US Army, por medio del programa de asistencia militar entre ambas naciones para su empleo en misiones de reconocimiento, aerofotografía y vigilancia electrónica.
Los ejemplares llegaron en vuelo (23 unidades) y en barco (2 ejemplares) en tres tandas, los dos primeros arribaron el 24 de diciembre de 1992, mientras que los últimos lo hicieron en agosto de 1994, además se compraron dos ejemplares adicionales para su empleo como repuestos, con uno de estos se fabrico un simulador de vuelo.
Con todos los ejemplares en la Argentino, el ejército los distribuyo en tres escuadrones, uno de entrenamiento, uno de exploración y uno de aerofotografía.
https://youtu.be/SyaEC-88T4k
El 1ero de enero de 1994 se crea el Escuadrón de Aviación de Exploración y Reconocimiento 601, mientras que las dos unidades equipadas con doble mando son entregadas a las Escuela de Aviación.En el año 2000, la unidad pasa a denominarse Escuadrón de Aviación de Apoyo e Inteligencia 6091, además se incorpora una estación terrestre equipada para procesar los datos provenientes del sistema SLAR en tiempo real. El INVAP efectuó diversas actualizaciones en los sistemas de los OV-1.
Intensamente empleados hasta 1998, la falta de repuestos y una considerable reducción del presupuesto llevan a la casi paralización de la flota, en 1999, solo 10 ejemplares permanecían en servicio, el resto fue almacenado o empleado como repuestos de los aparatos en vuelo.
Dos graves accidentes empañaron la historia de estas aeronaves, uno en 1999 y el ultimo en 2006, en ambos fallecen sus tripulantes, tras este último se decide dejar en tierra a toda la flota, posteriormente se intenta recuperar la misma efectuando una recorrida completa de los aviones a llevarse a cabo por la empresa Mohawk Inc de Florida, Estados Unidos, pero los continuos recortes presupuestarios solo permitieron que esto se llevara adelante en un solo ejemplar, el cual retorno al país en 2009 solo para volar hasta su baja definitiva en el año 2012.
A partir de enero de 2013 el Escuadrón cambia su denominación por Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601 agrupando todos los aviones de ala fija del Ejército.
Mohawk Tech. Ofreció al Ejército tres Diamond DA-42 Twin Star equipados para tareas de vigilancia a cambio de los últimos 8 OV-1D en vuelo. Solo dos Diamond, llegaron en 2015, pero nunca el Ejercito hizo uso efectivo de ellos, siendo transferidos ambos a la Gendarmeria Nacional en 2022.
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UN POCO DE NUESTRA HISTORIA AERONAUTICA
Detalles poco conocidos:El día que un OV-10 Bronco le quiso «pisar el poncho» al IA-58 PUCARA
Es bien conocida la frase que dice que mientras media Fuerza Aérea Argentina (FAA) la defendía a capa y espada, la otra mitad de la institución quería demoler la fábrica de aviones de Córdoba y volcar su presupuesto a la compra de aeronaves de origen extranjero.
Por ello, no llama mucho la atención que tan solo cuatro meses después de iniciada la construcción del primer prototipo del IA-58 Pucará y ocho meses antes de su primer vuelo, un OV-10 Bronco norteamericano visitara nuestro país y otros países de la región en gira de demostración.
El aparato en cuestión, el quinto OV-10A aeronaval de serie (Bureau Number 155394, c/n 305-5), visitó nuestro país entre noviembre y diciembre de 1968 patrocinado por Aerotransportes Wollkopf, empresa de taxi aéreo y representaciones aeronáuticas con oficinas en Buenos Aires y base de operaciones en el Aeroparque capitalino y que, según fuentes europeas, en aquel entonces gerenciaba el Brigadier (R) y ex Secretario de Estado de Aeronáutica, Mario Romanelli.
El Bronco llegó a nuestro país tripulado por Edward “Ed” Gillespie, jefe de pilotos de prueba de la Columbus Division de North American Rockwell en Columbus (Ohio), quien estuvo acompañado durante la gira por el comandante Alfredo M. Torinetti, piloto de combate de la FAA.
Según recortes de la época, el aparato fue exhibido en Aeroparque el domingo 22 de noviembre por la mañana, circunstancia en la que realizó «vuelos rasantes, picadas y otras pruebas de destreza» provocando la suspensión de vuelos comerciales en ese aeropuerto por 10 minutos.
Según un cronista que cubrió el evento para un diario capitalino, el aparato impresionó favorablemente a los militares argentinos presentes, entre los que se encontraba el Jefe de Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas de la FAA, Brigadier Carlos W. Pastor, «por su fácil maniobrabilidad y rápido ascenso en recorrido corto».
En la cuna del Pucará
En una clara muestra de arrojo político y comercial, los promotores del Bronco llevaron el demostrador hasta Córdoba, donde en aquel entonces se trabajaba febrilmente en la construcción del prototipo A-X2.
La fábrica cordobesa se encontraba en medio de una compleja transición, ya que a principios de 1968 había sido puesta bajo completo control militar y a finales de ese año se transformaría en el Área de Material Córdoba (AMC), subordinada al Comando de Material de la FAA.
El 3 de diciembre por la mañana, se realizó en el AMC una exhibición en la que los observadores presentes quedaron nuevamente impactados por su reducido radio de giro, «ideal para un avión CO-IN», según dijo a Gaceta Aeronáutica un testigo presencial.
Esa presentación demostraba claramente que los vendedores del OV-10 apostaban seriamente a su colocación en la FAA y que para ello contaban con el apoyo de sectores internos del arma.
También es claro que jugaban con ventaja por el menor grado de avance del programa argentino: En momentos en que todavía no existía siquiera un prototipo del Pucará, el OV-10A llevaba más de un año en producción y seis meses de operación en el Sudeste Asiático.
Casualmente, sería allí el sitio donde nuestro visitante terminaría sus días: El 29 de octubre de 1971, mientras cumplía una misión CO-IN próximo a la costa de la provincia de Vinh Binh, fue alcanzado por fuego enemigo y cayó al mar, mientras prestaba servicio con el escuadrón aeronaval de ataque liviano VAL-4 «Black Ponies», con asiento en Binh Tuy, desde principios de 1970.
Sus tripulantes, los tenientes Segars (piloto) y Smith (observador) se eyectaron y fueron recuperados con vida por un helicóptero del ejército norteamericano.
FUENTE: gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=41763
W/65 - Promocion XXIII FAA ESFAE
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Siempre la misma historia...
