Puertos y Vías navegables de Argentina

[corvacho]

@pincén En Concepción del Uruguay, bueno en realidad en Paysandú (ROU) accidentalmente, también nació el General Ricardo López Jordán, oficial del ejército de Urquiza que consideró que éste los había traicionado en Pavón, entregando la victoria a Mitre cuando sus fuerzas estaban en desbandada. Con el tiempo López Jordán se levanta en Entre Ríos en uno de los últimos intentos federales. En Entre Ríos todavía hay dos bandos, los urquicistas y los jordanistas. En mi ciudad hay una estatua de Urquiza en la entrada, pero también hay un Parque denominado Ricardo López Jordán. Yo me considero jordanista.

[Infernal]

Hasta Rosario podría mantenerse q es un puerto de granos, después todo en barcazas. El puerto de BS AS es el peor del país, y desde hace años solo debería dedicarse al turismo, en especial desde q existe un puerto de containers nuevo en Ensenada....
Todo el trasporte por el Misisipi es por barcazas hasta los puertos (Chicago, Nueva Orleans).

[Darwin]

Puerto Mar del Plata recupera frente de amarre por la remoción de buques inactivos

Avanza el plan que contempla desguaces en Base Naval y astilleros locales, traslados y hundimientos. Los costos corren por cuenta de los propietarios de esos cascos.

Para la puesta en marcha de este cronograma se contó con la colaboración de astilleros locales, donde se realizan algunos desguaces, y la más reciente habilitación del varadero de la Base Naval Mar del Plata, acondicionado por el puerto de Mar del Plata para el corte de cascos fuera de servicio.

La reducción a chatarra es la alternativa a la que más se ha recurrido en esta etapa de trabajo que tiene como objetivo recuperar frente de atraque que se encontraba obstruido por unas 55 embarcaciones que permanecían fuera de actividad desde hace varios años.

A la fecha son menos de 40 los pesqueros inactivos, lote reducido a partir de este plan de recuperación de espacios y también desde avances por parte de los armadores en rescate de otros que todavía estaban en condiciones de operatividad y afrontaron distintas reparaciones.

La serie de cascos desplazados comenzó con los que fueron pesqueros Chiarpesca 58 y 57, ambos derivados a instalaciones de astilleros Servicios Portuarios Integrados (SPI), para su correspondiente corte.

En la actualidad son cuatro las embarcaciones que ya fueron removidas del sector de muelles y están en instancias de disposición final. El pesquero Magritte es el primero de varios que pasarán por el varadero de la Base Naval Mar del Plata para su desguace. Mismo final tiene por estas horas el San Antonino en espacios cedidos por astillero TPA. El Susana fue elevado al syncrolift de SPI, donde será cortado. Y el Milenium, en las últimas horas, transita a remolque su última navegación antes de ser desguazado en otro puerto

https://www.cronista.com/transport-cargo/puerto-mar-del-plata-recupera-frente-de-amarre-por-la-remocion-de-buques-inactivos/

[zonca]

VÍAS NAVEGABLES
Un nuevo dato fortalece el potencial del Canal Magdalena
El 30% de los buques que circulan por el Canal Punta Indio para ingresar o salir al sistema navegable, recalan en puertos del sur de la Provincia de Buenos Aires.
Un nuevo dato fortalece el potencial del Canal Magdalena
AGUSTIN BARLETTI
Actualizado el 15/11/2022 18:06

Hernán Darío Orduna, titular del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable aportó un dato oficial que destaca el enorme potencial que tendrá el Canal Magdalena para la logística argentina.

Luego de cruzar la información del movimiento de buques emanada de la Administración General de Puertos (AGP) con el Monitor Portuario de la Provincia de Buenos Aires, se determinó que el 30% de los buques que circulan por el Canal Punta Indio para ingresar o salir al sistema navegable, recalan en puertos del sur de la Provincia de Buenos Aires.

La información fue elaborada por la subsecretaría de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires y remitida oficialmente a Orduna en nota rubricada por su titular Juan Cruz Lucero.

Si sumamos además los que van y vienen de puertos situados aún más al sur, resulta más que importante la cantidad de buques que hoy pierden tiempo de navegación por salir o entrar por el Canal Punta Indio en vez de hacerlo por el Canal Magdalena.

Con la partida presupuestaria plurianual aprobada en Diputados, y la pronta aprobación que se aguarda en el senado, el proyecto del Canal Magdalena ingresa en su fase final.

Tal cual lo anticipara Transport & Cargo, junto con la promulgación por parte del Poder Ejecutivo, se espera un decreto presidencial que delegue el trámite licitatorio al gobierno bonaerense.

Los pliegos ya están confeccionados y la audiencia pública que ordena la Ley General de Ambiente ya se realizó, lo mismo que la aprobación de la obra por parte del Uruguay, conforme lo establece el Tratado del Río de la Plata.

Con estos antecedentes, más las innumerables declaraciones públicas del gobernador bonaerense Axel Kicillof en favor del Canal Magdalena, se augura un rápido trámite administrativo para su concesión.

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.

Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.

El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.

Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.

Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.

El Canal Magdalena está basado en la Disposición Nº 584 del 17 de julio de 2013 de la entonces subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del Río de la Plata una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada "El Codillo , hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.

En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.

Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.

El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.

En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.

Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:

a) Aprovisionamiento de víveres.

b) Servicios médicos, su traslado al buque.

c) Gestión de residuos.

d) Servicios mecánicos.

e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.

f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.

La mayor seguridad de navegación, los menores tiempos de espera de los buques para el ingreso a los canales de acceso a los principales puertos, la mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente ahorro de costos de lo anteriormente expuesto son las grandes ventajas, entre otras, que presenta el Canal Magdalena.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.

Se pueden mencionar, también, las ventajas económicas del proyecto de acuerdo con lo siguiente:

a) Las demoras que se ocasionan a otros buques que se encuentran navegando en los canales del Río de la Plata debido a las reservas de canal que realizan, por razones de seguridad, otros buques que, por su tamaño y carga, implica un alto costo para los buques en espera. Al implementarse este nuevo Canal, la Prefectura Naval Argentina podrá tener un mayor control de la navegación mediante el Sistema de Control de Tráfico Radarizado (en tiempo real), lo cual complementará el sistema existente y brindará excelentes resultados, como el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS).

b) La rectificación en la traza del Canal Punta Indio a partir de El Codillo, con orientación sudeste, permitiría obtener una vía navegable no solo más corta, sino que, fundamentalmente, casi rectilínea y orientada a las corrientes, tal como se expresa en las normas internacionales.

c) La reducción del recorrido que deberían realizar los buques con el nuevo Canal traerá aparejado un ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía navegable en casi 43 km.

d) Los costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país se verían sustancialmente reducidos por el menor recorrido de navegación (traducido en horas de transporte y consumo a bordo).

e) La posibilidad de crear nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos argentinos con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga, la mercancía transportada, etc.

f) El servicio público de practicaje se ofrecería desde General Lavalle, Punta Piedras o de un pontón flotante (similar al actual Pontón Recalada de la PNA), con lo cual se prescindiría del puerto de Montevideo, cuestión que actualmente encarece injustificadamente los costos operativos de los buques, lanchas, etc.

g) Menor costo de los fletes ya que estos se incrementan de formas variables dependiendo del tamaño del buque y de su carga al navegar en los canales del Río de la Plata y, fundamentalmente, en el denominado Canal Punta Indio, pues son consideradas aguas muy complejas (normalmente llamadas "sucias").

h) Los estudios para determinar la factibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Samborombón potencian la importancia geopolítica de la Argentina en el Río de la Plata. Una mejora de estas características permitirá un menor costo de fletes y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados. Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional.

https://www.cronista.com/transport-cargo/un-nuevo-dato-fortalece-el-potencial-del-canal-magdalena/

[Darwin]

Tres años juntando datos pero no movieron un dedo y no se ve que se resuelva todavia la hidrovìa, otro problema que dejan para el próximo gobierno

No veo factible un puerto en Bahia de Samborombòn a mediano plazo (tal vez a muy largo plazo) ya que todavia el nuevo puerto de La Plata està desaprovechado a pesar de la gran inversión que se hizo allì.
La inversion para hacer un puerto en Samborombòn seria gigantesca (plata que hoy no tenemos), màs toda al infraestructura que hay que levantar para llegar y salir del puerto: carreteras, FFCC, lìneas de tensiòn, etc.

[ruben-alas]

@darwin por Alberto es funcional a los intereses de los oligarca cipayo apoyados por Inglaterra y EEUU ¡ por eso las peleas internas en el frente de todos¡ y si cristina se equivocó al elegirlo¡

[zonca]

@darwin dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:

No veo factible un puerto en Bahia de Samborombòn a mediano plazo (tal vez a muy largo plazo

Por qué un puerto en Samborombon? Entendí que sólo sería una base para prestar servicios a los puertos q ingresar a la vía fluvial y principalmente subir a los prácticos.
Un puerto como el de la plata no tendría sentido esta lejos de todo.

[Darwin]

Pesca en la Milla 201: “Hay cosas que desde Buenos Aires no se ven”

REVISTA PUERTO
Sonia Castiglione, ministra de Producción y Ambiente de Tierra del Fuego habló con este medio sobre la construcción del puerto multipropósito en Río Grande, la intención de abastecer a la flota que opera en el Atlántico Sur y su interés de que aumente el número de barcos poteros en el Mar Argentino.

En la ciudad fueguina de Río Grande se construirá un puerto multipropósito y ya está en marcha el estudio de impacto ambiental para poder, una vez concluido y aprobado, dar inicio a las obras. La noticia ha transcendido en los medios nacionales y algunos portales del exterior, no por lo que puede representar para la Argentina en materia de servicios sino por una supuesta vinculación con el gobierno chino que buscaría anclar en la provincia más austral del mundo una base de operaciones. La inversión de 210 millones de dólares la hará la firma argentina Mirgor, cuyo principal accionista es el empresario Nicolás Caputo y está conformada por un grupo de empresas entre las que figura la norteamericana Holdcar y la firma IATC Hong Kong. El gobernador Gustavo Melella ha desmentido las versiones y el propio ministro de Economía, Sergio Massa, se encargó de ratificarlo ante los legisladores nacionales. Pese a ello se mantiene la sospecha por el vínculo y simpatía que el Gobernador ha mostrado por el gigante asiático. Sobre este tema y sobre la posibilidad de que tanto en este futuro puerto como en los ya establecidos en la Patagonia se brinde asistencia a la flota que opera en la milla 201, hablamos con la ministra de Producción y Ambiente fueguina, Sonia Castiglione, quien también se refirió a la necesidad de aumentar el número de barcos poteros, sin descartar que pudiera ser por charteo.

REVISTA PUERTO: ¿Existe intervención del gobierno chino en la construcción del puerto de Río Grande?

SONIA CASTIGLONE: La inversión del proyecto del Puerto de Río Grande es de una empresa de capitales privados mixtos, nacionales e internacionales, pero dentro de los inversores no hay capitales chinos.

RP: Una de las empresas es de Hong Kong.

SC: Sí, es un grupo muy grande, tiene capitales nacionales, Anses es uno de los inversionistas, entiendo que hay capitales americanos, la verdad que no tengo detalles, cuando comenzaron a hablar de la participación china ellos nos dieron la certeza de que no hay capitales chinos, es una inversión privada del Grupo Mirgor con algunos socios estratégicos internacionales. Es una inversión enorme.

RP: Es conocida la buena relación del Gobernador con el gobierno chino… ¿Esto podría sustentar la idea de que uno de los destinos del puerto pretende ser abastecer a la flota que opera en la milla 201?

SC: Este es un puerto multipropósito, está planteado así porque la cantidad de servicios que pueda dar un puerto en estas latitudes a todo el Atlántico Sur es importante y posiciona a la Argentina. Respecto de la 201 yo lo veo como una oportunidad de trabajo en los territorios: hoy Malvinas, Punta Arenas y Uruguay ofrecen servicios y nosotros la vemos pasar. Que uno pretenda ofrecer servicios a chinos o quien sea que esté en la milla 201 tiene que ver con la generación de empleo y economía dentro de los territorios, pero eso no es a cualquier costo, se establecerán las condiciones necesarias y si hay alguna limitación por equis razón para algún tipo de flota o de bandera, se establecerán las limitaciones que correspondan llegado el momento. Lo digo en forma conceptual, me parece que es una oportunidad que estamos perdiendo. De todas formas, para que el puerto de Río Grande esté funcionando falta un poco, hay que ver el escenario en ese momento.

RP: ¿Cuándo comienzan las obras del puerto?

SC: La intención es empezar cuanto antes, pero estamos en el proceso de evaluación de impacto ambiental para que la complejidad que tiene su construcción atienda neurálgicamente las cuestiones ambientales, para llegar con todo ajustado al momento de la consulta pública.

RP: Tierra del Fuego forma parte del Parlamento Patagónico que ha elevado una nota al poder Ejecutivo Nacional buscando que se autorice la asistencia a esa flota en los puertos de la región. ¿Qué grado de avance tiene?

SC: No sé qué grado de avance tuvo, sé que se está trabajando para impulsarlo porque hay cosas que desde Buenos Aires no se ven, cando estás acá ves que los barcos pasan al lado nuestro, van y vienen de Chile donde dejan trabajo y capacidades, porque de la mano de los servicios hay que desarrollar las capacidades del territorio para poder atenderlos y nosotros no recibimos nada. Antes de pensar en situaciones conflictivas hay que buscar el equilibrio pensando en nuestra gente. Por eso el Parlamento tomó la iniciativa.

RP: El gerente de CAPA, días atrás planteó en este medio que consideraba un despropósito que se pretendiera atender a la flota de la milla 201 porque realizan pesca no declarada, no reglamentada, en algunos casos están denunciados por pesca ilegal y son una competencia desleal para los empresarios poteros nacionales. ¿No se tiene en cuenta este parámetro a la hora de promover el abastecimiento en puertos patagónicos?

SC: Si no los tenés cerca no los podés controlar, evaluar o condicionar. Si están cerca podés fiscalizar, pero hoy esa flota no nos registra y nosotros tampoco los registramos a ellos, nos rasgamos las vestiduras diciendo que hay pesca ilegal, violaciones a los derechos humanos, pero no hacemos nada.

RP: ¿Cree que podrían controlarlos? ¿Por qué elegirían un puerto donde se los fiscaliza?

SC: Quizás puedan elegirnos por cuestiones económicas, puertos que les queden más cerca, cómo controlarlos es un tema a resolver, hay que trabajarlo. Si es pesca legal o ilegal serán parámetros que claramente deberemos establecer, el hecho de que sea considerada competencia desleal no quita que podamos hablar con esas empresas. Si nos quedamos con que es competencia desleal y no hacemos nada es peor, no tenemos ni una moneda de cambio para sentarlos en la mesa. Entiendo la postura de CAPA pero en la 201 se pesca lo que nosotros no pescamos.

RP: ¿Usted es de la idea de aumentar el número de barcos poteros?

SC: Se debería abrir la convocatoria para el ingreso de más barcos poteros para que pesquen antes de que el calamar llegue a aguas internacionales. Esa sería otra forma fuerte de actuar y lo venimos planteando desde el punto de vista de la soberanía de ese lugar, lo que se pesca en aguas de Malvinas con permisos de Malvinas, en aguas argentinas y luego en la 201 podría ser menos si lo pescamos antes.

RP: ¿Habla de flota nacional o de charteo?

SC: Hablo de abrir el registro, la idea es que sean barcos de bandera argentina, es un camino que hay que hacer, habrá que ver si con o sin charteo, no es el charteo lo que más me gusta, pero habrá que ver qué se puede hacer para pescar más calamar en aguas nacionales.

[Infernal]

No hagamos el puerto en Ushuaia, para que nos ganen los piratas en Malvinas y los "hermanos" traidores en punta arenas.....
Todos parte del lobby anti Argentina.

[Fenix]

La maldición de la Argentina

Mempo Giardinelli
Periodista, docente y escritor. Es Doctor Honoris Causa por la Universidad de Poitiers, Francia.

En ningún país del mundo los ríos nacionales son entregados de manera tan imbécil como en la Argentina. Que siendo un país tan influenciado por los Estados Unidos, no lo es precisamente en materia hídrica. Así lo señaló esta columna en este diario, en junio de 2021, en la nota "Los gringos, sus puertos y sus aguas". Allí se explicaba que en su política interior y en defensa de sus intereses estratégicos, los norteamericanos son ejemplarmente inteligentes, patrióticos, cuidadosos y sistemáticos.

Así, mientras aquí nosotros desesperamos por no perder nuestra soberanía sobre el río Paraná y el sistema fluvial-marítimo --víctimas de privatizaciones y abusos transnacionales-- los Estados Unidos proceden de manera ejemplar con su río Mississippi, en el cual invierten millones de dólares para crear carreteras marítimas controladas por el Estado a fin de agilizar el transporte, aliviar autopistas y fortalecer el rol estatal en el control de sus grandes ríos, creando a la vez empleos en puertos y astilleros. Así, el país más pro-mercados del mundo y paradigma del capitalismo, no deja sus puertos ni la industria naval en manos del mercado ni de extranjeros.

Acaso no haya mejor ejemplo de cuidado soberano de un río nacional. Operado, cuidado y controlado como vía fluvial de máxima importancia política, económica y estratégica, el río Mississipi con sus tributarios Missouri, Illinois y Arkansas compone un sistema ejemplar de 6.275 kms de aguas y es el cuarto río más largo del mundo. Por razones de seguridad e interés nacional fundamentales para ellos, la soberanía de sus ríos está a cargo del Gobierno de los Estados Unidos y el cuidado y control de los puertos está en manos del más poderoso ejército del planeta, mientras el dragado, balizamiento y control de esas vías navegables está a cargo de la Marina norteamericana. Y tan inteligente es el control que ejercen sobre sus ríos, que hay disposiciones que no permiten siquiera remontar sus aguas a buques que no hayan sido construidos en astilleros estadounidenses.

Frente a esto, y más allá del previsible y zonzo argumento de que aquí no hay dinero para algo semejante, lo que alarma es por un lado la ignorancia, por el otro el accionar cipayo, y por un tercero la indecisión del gobierno, que parece mirar las entregas de soberanía como si no tuviera nada que ver.

Así se rifan nuestro Padre Río, el majestuoso Plata y el Canal Magdalena, cuya habilitación se demora como para que la Argentina fluvial nunca tenga salida directa y soberana al océano Atlántico, a fin de que el comercio exterior siga bajo control extranjero, como hoy sucede.

En tal contexto, lo ocurrido en la Cámara de Diputados la semana pasada fue un baldazo de agua fría. En lugar de pronunciarse por reactivar todos los puertos, generando trabajos de balizamiento y dragado, y el estricto cuidado de un bien natural único, el hecho asombroso fue que se votó ceder a municipios diferentes bienes y territorios nacionales, entre ellos el puerto de Paraná, capital de Entre Ríos, así como una parte del emblemático terreno que ocupa el Espacio para la Memoria en el ex-Centro Clandestino de Detención “La Perla”, en la Provincia de Córdoba.

El proyecto de ley fue presentado por la diputada entrerriana Blanca Osuna (FdeT), pero lo más asombroso fue la aprobación con el voto del 98% de los diputados presentes: 210 votos de peronistas, radicales y macristas juntos, con la sola oposición cualunque de 3 incendiarios de ultraderecha.

Desde luego que la masiva votación en favor de estos desguaces puede ser un síntoma de descomposición de la democracia, lo que hace temer que también sea aprobado este criterio en la Cámara de Senadores, lo que sería una tragedia para la Soberanía Argentina. Máxime cuando el actual es un gobierno que se supone peronista.

El cuento del turismo en ex puertos bonitos, como el de la libre navegación, no es otra cosa que imponer dominio privado absoluto en favor de minorìas sobre bienes que son de todos y todas.

Como sea, es obvio conjeturar que por lo menos dos presidentes, Juan Perón y Néstor Kirchner, han de estar condenándolos desde sus tumbas.

Claro que más allá de revires verbales, y/o conjeturas bienintencionadas o ladinas, lo cierto e indesmentible es que el Congreso Nacional con esta disposición, de ser aprobada también por el Senado, será una vergüenza porque, digan lo que digan intentando justificar lo injustificable, es conjeturable que con esta decisión legislativa se entregarán las aguas con que la naturaleza dotó a este país a políticos y empresarios de dudosas trayectorias y abollados prestigios. Y así también lo que hoy es uno de los más trascendentes y emblemáticos símbolos de la Soberanía Argentina, nuestro río, pasará a manos de cipayos y traidores.

Esta decisión legislativa es prueba de que se ha empezado a recorrer el mismo camino que hace 30 años facilitó la privatización de decenas de puertos, hoy todos de propiedad de corporaciones extranjeras. Y así también se destruyó la siderurgia nacional y casi toda la industria naviera, que pasó de 70 astilleros a los pocos que hoy subsisten, y entre ellos los emblemáticos Río Santiago y Tandanor, amenazados ahora mismo por similares codicias.

Menem perfeccionó, además y con camiseta peronista, las traiciones de los dictadores. Si ahora, entonces, los que administran la democracia por voto popular hacen lo mismo, estaremos presenciando el retorno de viejas maldiciones argentinas. Por eso lo acontecido en Diputados no puede ser entendido sino como provocación o enorme torpeza oportunista. Con CFK bajo inminente condena, y en medio del desastre judicial y constitucional que impera hoy en la Argentina, es evidente que peligran la Paz y la Democracia.

Y es que no se visualiza reparación posible mientras no se desanden los únicos caminos de esperanza que le quedan al pueblo argentino: declarar a todo el sistema judicial en comisión y a la vez iniciar el proceso de cambio constitucional que es ya imperativo.

Desde todo punto de vista es injustificable que la Cámara de Diputados acepte someter los intereses nacionales al proyecto de ampliar una costanera que en el fondo no es otra cosa que un futuro negocio inmobiliario. Lo que haría pensar que acaso todo el recinto se ha larretizado. Viendo la destrucción de la Historia y la timba inmobiliaria porteña se advierte fácil que es el mismo modelo, que ya empezó en Corrientes y seguirá en Paraná.

Todo lo aquí expresado sería apenas una somera descripción de la maldición de la Argentina, sí que también es la pasión de quienes no bajan los brazos. Porque como dijo hace dos siglos uno de los Padres de la Patria, Manuel Belgrano, “una Nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Es de esperar que al menos en la Cámara de Senadores se rechace este disparate votado por un inexplicable 98% de los diputados.

Para volver a ser una nación soberana es urgente repensar y reafirmar a la Argentina como territorio integrado que controla y cuida celosamente su Historia, sus bienes naturales y sus aguas. Que es precisamente lo que los intereses extranjeros buscan frustrar, con repugnante ayuda de cipayos locales. Esa maldición argentina.
https://www.pagina12.com.ar/504649-la-maldicion-de-la-argentina