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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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Su-47 Bérkut El prototipo del avión de combate Su-47 Bérkut apareció a finales del siglo XX y se convirtió en el primer avión de la historia de la aviación militar rusa con alas en flecha invertida. Esta innovación le dio al reactor una excelente agilidad y maniobrabilidad. Debido al diseño del avión, los pilotos alcanzaron nuevos niveles de control a bajas velocidades. Los materiales compuestos utilizados para construir el caza también disminuían la visibilidad del avión en el radar enemigo. En formación con 2 Su-27 Sin embargo, esto también fue su perdición, ya que el material plástico de carbono utilizado para crear sus alas y fuselaje era escandalosamente caro, lo que provocó que desechase la posibilidad de su producción en serie. Sin embargo, el avión prototipo se convirtió en una plataforma para pruebas de tecnología militar avanzada, como la destinada equipar al Su-35 de la generación 4++, e incluso en el último Su-57 de quinta generación del país. El único Su-47 existente reside en el Instituto de Investigación de Vuelo Grómov en los suburbios de Moscú. Especificaciones técnicas Sukhoi Su-47 Características generales Tripulación: 1 Longitud: 22.62 Envergadura: 15,16 Altura: 6,3 m Peso vacío: 16 375 kg Peso cargado: 25 000 kg Peso máximo al despegue: 35 000 kg Motores: 2 Soloiev D-30F6 de 93.1 kN de empuje con postcombustión Rendimiento: Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,62 Velocidad crucero (Vc): Se preveía 1800 km/h Alcance: 3300 km Radio de acción: 1800 km Régimen de ascenso: 233 m/s Carga alar: 360 kg/m²
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Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130 FLY NEWS - Por Luis Calvo El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo. Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar. El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible. El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos. Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS FLY NEWS - Por Luis Calvo Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS. La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses. Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz. Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”. El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra. Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
FCAS (Future Combat Air System)
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS
FLY NEWS - Por Luis Calvo
Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS.
La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses.
Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz.
Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”.
El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra.
Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
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Por lo que se... parece que hasta ahora en el FCAS no habrá presencia inglesa
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Pues que FADEA busque asociarse de inicio...
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¿y que le fabricamos al FCAS??
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@Teodofredo dijo en FCAS (Future Combat Air System):
¿y que le fabricamos al FCAS??
Y que presupuesto pondríamos? Porque para entrar a ese club hay que pagar la cuota...
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jajajjajjj..Aunque finalmente la cuota es por una cantidad de aviones...y además luego al ser socios, lo que se exporte a países extranjeros es para obtener dividendos y amortizar la inversión...Claro Argentina y mas aún luego de 30 años de abandono de nuestras industrias no esta para ofrecer nada...(si ni el A-100 querían construir en Argentina)
Pero claro, ¿conque industria o sistema se supone que ofreceríamos...?
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@Teodofredo dijo en FCAS (Future Combat Air System):
jajajjajjj..Aunque finalmente la cuota es por una cantidad de aviones...y además luego al ser socios, lo que se exporte a países extranjeros es para obtener dividendos y amortizar la inversión...Claro Argentina y mas aún luego de 30 años de abandono de nuestras industrias no esta para ofrecer nada...(si ni el A-100 querían construir en Argentina)
Pero claro, ¿conque industria o sistema se supone que ofreceríamos...?Y una cosa es lo que a vos te convenga sumar y otra la que te dejen poner... Supongamos que la planta de compuestos de FAdeA puede aportar algo del fuselaje? vale la pena? que conocimiento o capacidad le suma a FAdeA cortar parte de fuselaje? cuanto valor agregado representa eso del producto final? Eso me parece que no vale la pena... Ahora... Y si INVAP tiene una computadora de misión eficiente? cuyo desarrollo nos agrega valor y nos permite usarlo en otros proyectos? Los socios dejarán que los sudacas le pongan el "cerebro" al FCAS? mmmm....
Aunque tuviésemos la plata para la cuota... también hay que ver para que entraríamos...
Es lo mismo que con el futuro avión de combate argentino, yo prefiero uno con el mayor grado de participación local posible antes que otro que tenga mayores prestaciones si para cambiarle el aceite tengo que llamar a la casa matriz...
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el fin del caza liviano, mas en un contexto defensivo como el nuestro, otra escala de producción, si se puede!
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Esta claro, si vamos a tener lo que los rusos denominan defensa puntual, en FA-50 nos hubiera servido, pero para tener esa defensa aérea en anillos alrededor de ciudades, y teniendo ciudades que están a 4.000 kilómetros de distancia hubiéramos necesitado tener 400 FA-50 y una brigada aérea en cada ciudad del país...¿Te imaginas la brigada nº 1.765 de Rio Turbio, o la brigada nº 876 de Puerto Deseado...?
Esta claro que tener 5 o 6 FA-50 hubieran sido tan inservibles como tener un revolver para defenderte y no tener balas para ponerle, para eso mejor usar aceite hirviendo como en las Invasiones Inglesas...(de la que nos salvamos...)
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Tensiones en el proyecto FCAS
Aproximadamente un año atrás, Francia y Alemania firmaban el contrato de marco inicial (Fase 1A), el cual inauguraba los trabajos para llevar adelante la fase de demostrador del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS). Dassault Aviation de Francia fue nombrada líder para el desarrollo del demostrador de avión de combate de nueva generación, con Airbus Alemania como socio principal. Pero ahora, desde Alemania, parece que se lo están pensando mejor.
El acuerdo por la Fase 1A establecía claramente cuáles eran las áreas de responsabilidad de cada grupo empresarial (que a su vez representan los intereses nacionales de los signatarios) y se dividieron las tareas en diferentes pilares de desarrollo.
Con la incorporación de España como miembro pleno del programa, los pilares de desarrollo fueron re-distribuidos para dar cabida a la industria española. Sin embargo, Dassault siguió siendo el responsable principal del desarrollo del demostrador del caza. Todo parecía bien y tranquilo. El matrimonio franco/germano se había ampliado a un ménage à trois que parecía dejar feliz a todas las partes.
También la parte francesa domina el pilar del desarrollo del motor, que fue confiada a Safran, en asociación con MTU, ya que ésta tiene una experiencia limitada en esta área
Pero según una nota del medio francés Opex360, este ya no sería el caso, hay nubes de tormenta que se acercan desde el Este.
Esta división de tareas fue cuestionada durante el último consejo de defensa franco-alemán, el 5 de febrero, por Angela Merkel, la canciller alemana.
“Es un proyecto bajo el liderazgo francés, pero aún garantiza que los socios alemanes puedan estar a un nivel satisfactorio en comparación con sus contrapartes [francesas]. Por lo tanto, debemos ver con mucha precisión las cuestiones de la propiedad industrial, el reparto de tareas y el reparto del liderazgo «, lanzó de hecho la Sra. Merkel, después de haber pedido “de pasada,» crear muy rápidamente las condiciones que permitan pasar el expediente ante la Comisión de Presupuestos del Bundestag.
Claramente, como este último tendrá que decidir sobre las futuras inversiones que requerirá la próxima fase del programa NGWS/FCAS, tiene el poder de veto en sus manos. Y podría ejercerlo si considera que las quejas de los fabricantes alemanes no se tienen suficientemente en cuenta.
El 12 de febrero, un comité de empresas alemanes lideradas por Airbus D&S GmbH y el sindicato IG Metall (de enorme presencia y poder en Alemania), pidieron que Alemania desarrollara su propio demostrador, basado en la tecnología del Eurofighter. No quieren depender del desarrollo de un solo demostrador basado en la tecnología francesa del Rafale.
Es “crucial transferir el conocimiento de los ingenieros que trabajaron en Tornado y Eurofighter a la generación más joven. Si Alemania no construye su propio manifestante, este conocimiento se perderá”, argumentó Bernhard Stiedl del sindicato IG Metall.
Desarrollar, en Alemania, “nuestro propio demostrador basado en Eurofighter es de suma importancia para la industria de defensa alemana. No solo para nuestros colegas de Airbus, pero también para los muchos proveedores alemanes de tamaño medio”, dijo Thomas Pretzl, presidente del comité general de Airbus Defence & Space. Y creen que una «distribución justa de los contratos de desarrollo es esencial para una cooperación internacional exitosa«.
“Con un volumen de 300.000 millones de euros, es el mayor proyecto de defensa de los próximos años y, por tanto, uno de los mayores proyectos de política industrial en Europa en un futuro próximo. Si Alemania renuncia ahora a un demostrador al inicio del proyecto, entonces el FCAS se convertirá en un proyecto de política industrial para Francia, financiado en gran medida por Alemania ”, agregó.
El Sr. Pretzl es precavido y abre el paraguas. Piensa que ante la eventualidad de que la cooperación con Francia fracase y el proyecto se caiga, desarrollar el demostrador aéreo en casa “… aseguraría que el trabajo continúe en Alemania”.
Lógicamente, desde el lado francés no ven las cosas de la misma manera. Éric Trappier, director general de Dassault Aviation, sostuvo en una entrevista que «El objetivo no es simplemente compartir el trabajo, sino ser eficiente«.
«No debemos sacrificar la cooperación a un reparto de tareas en este punto equilibrado al milímetro, donde cada uno haría lo mismo que el otro«, agregó el DG de Dassault.
Si Alemania y Francia desarrollan cada uno su propio demostrador de caza de próxima generación ¿seguimos hablando de cooperación, o de competencia por los recursos y la carga de trabajo?
Francia, al ser la única de las 3 naciones que opera grandes portaaviones convencionales, necesita si o si que el FCAS sea embarcable, desde el diseño. Esto podría suponer un costo y complejidad añadido que España y Alemania podrían no querer asumir.
¿Un diseño alemán contemplaría la necesidad francesa de que el FCAS sea también un caza embarcado?
¿Está dispuesta la parte francesa a equilibrar las responsabilidades (y ganancias potenciales) con sus socios de alemanes?
¿Y España? ¿Terminará oficiando de mediador? Sin duda, desde el equipo Tempest les deben estar llegando todo tipo de seductoras propuestas.
La cooperación europea en materia de Defensa siempre fue difícil. De hecho, el Rafale existe porque Francia se retiró del consorcio europeo que dio vida al Eurofighter, al no ser seleccionado su diseño.
Pero también hay ejemplos de cooperación franco/germana exitosa, como lo fue Euromissile, Eurocopter, o la misma Airbus.
Sea como fuere**, la posición alemana se endureció de cara a las negociaciones para la siguiente fase del desarrollo del NGWS/FCAS**. Parece que el futuro del proyecto dependerá más de las capacidades de negociación y de asumir los compromisos responsablemente de las partes involucradas, que de cuestiones técnicas o económicas.
