Noticias Ferrocarriles Argentinos
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@navaja-95 Efectivamente. Se hizo un estudio sobre el tema, y además es mas económico y menos disruptivo para la ciudad.
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Línea Belgrano Sur: Se electrificarán los ramales Plaza Constitución - González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano
Línea Belgrano Sur: Se electrificarán los ramales Plaza Constitución - González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano
https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2022/06/linea-belgrano-sur-se-electrificaran.html
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que el Banco Mundial acaba de aprobar en su Directorio un crédito de 600 millones dólares para la histórica renovación y modernización de la infraestructura y el servicio de la Línea Belgrano Sur.
"Esta etapa marcará un antes y un después para Trenes Argentinos en la transformación de dicha línea. En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación se apuesta a un impacto significativo en la traza ferroviaria que atraviesa La Matanza, Merlo, Morón y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", expresa el comunicado de la empresa estatal ferroviaria.
Vale remarcar que, los trabajos que se desarrollarán buscan impactar de lleno en el servicio, garantizar la seguridad, mejorar la movilidad de una manera inclusiva, sustentable y modernizar la línea. Al finalizar la obra se verán beneficiados más de 2 millones de personas.
"Este proyecto es un avance muy importante en el camino que nos marca el presidente Alberto Fernández, con el que estamos modernizando nuestro transporte ferroviario de pasajeros. Estamos convencidos de que estas inversiones serán un punto de inflexión para los vecinos y vecinas de la zona sur del Área Metropolitana, que sin dudas ha sido relegada durante muchos años", sostuvo Alexis Guerrera, Ministro de Transporte de la Nación.
El plan para el Belgrano Sur contempla la electrificación total del sistema mediante la instalación de catenarias. Se trabajará en los ramales Plaza Constitución – Tapiales; Tapiales - Marinos del Crucero Gral. Belgrano; y Tapiales - González Catán. Esta obra hará aún más eficiente el servicio y mejorará la calidad de cada viaje.
"Uno de los objetivos que nos plantea el ministro Alexis Guerrera, es alcanzar un tren seguro y moderno para que cada argentino y argentina pueda desarrollarse", explicó Marinucci. Y agregó: "Esta obra histórica va a hacer que miles de ciudadanos y ciudadanas vivan una nueva experiencia de viaje, con mayor seguridad y una notable reducción de los riesgos de accidentes. Además de optimizar el servicio de nuestros trenes".
Asimismo, el proyecto abarca desde la recuperación de las actuales estaciones hasta la intervención de sus entornos para potenciar las localidades. Entre las mejoras se incluirán estrategias de movilidad segura, como la instalación de iluminación LED, de tótems de seguridad y de oficinas de género. Las estaciones a modernizar son: Rafael Castillo, Isidro Casanova, Justo Villegas, José Ingenieros, Mendevielle, Aldo Bonzi, González Catán, Independencia, Eva Duarte, Laferrere, Querandí, Tapiales, Presidente Illia y Villa Soldati.
Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Libertad, Merlo Gómez, Rafael Castillo, Isidro Casanova, Villegas, José Ingenieros, Mendevielle, Aldo Bonzi, González Catán, Independencia, María Eva Duarte, Gregorio Laferrere, Querandí, Ing. Castello, Tapiales, Marinos de Fournier, Villa Madero, Villa Lugano, Presidente Illia, Villa Soldati
Se trabajará de manera directa en el tramo Sáenz - Tapiales - González Catán en la renovación de 38 kilómetros de vías y el señalamiento, se reemplazarán los aparatos de vía (ADVs), se mejorarán los pasos a nivel vehiculares y peatonales para un impacto eficiente en la traza urbana, y se construirán nuevos pasos bajo nivel para vehículos. “Estas obras nos van a permitir generar una mejor movilidad, una mayor circulación de trenes y disminuir la siniestralidad”, destacó Marinucci.
Cada uno de los trabajos tendrá como objetivo consolidar un tren que mire al Siglo XXI en todas sus aristas, desde el lugar de espera, la sustentabilidad, así como en los accesos con facilidades para todos los vecinos y vecinas. En concreto, el plan apuesta a la consolidación de un tren que atienda las necesidades de las vecinas y vecinos del oeste del Área Metropolitana y la Ciudad de Buenos Aires.
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Trenes Argentinos sumó tres locomotoras y 10 vagones a Belgrano Cargas
Con el cierre de mayo, TAC ya había superado, en lo que va del año, el récord de cargas alcanzado con 3 millones de toneladas transportadas.
15 DE JUNIO, 2022Tres locomotoras y 10 nuevos vagones contenedores se sumaron a la flota de la línea Belgrano de Trenes Argentinos de Cargas (TAC), con el objetivo de mejorar la logística para potenciar la producción agroindustrial, informó este miércoles la empresa dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. La incorporación se concretó como respuesta a la creciente demanda del transporte de granos, y se trata de tres locomotoras que fueron recuperadas en el taller de Alta Córdoba y que desde esta semana ya se encuentran en circulación.
Los tiempos de reparación de las unidades se redujeron de seis a cuatro meses por la implementación de un plan de distribución de piezas entre los diferentes talleres nacionales, lo que permitió aprovechar la operación específica para la asignación de módulos a reparar, destacó un comunicado. Actualmente y bajo esta modalidad se está trabajando en dos equipos más que estaban fuera de servicio.
Con el cierre de mayo, TAC ya había superado, en lo que va del año, el récord de cargas alcanzado con los 3 millones de toneladas transportadas, lo que representó un 71% más que en 2019 considerando igual período. Esto fue posible, en pleno pico de cosecha agraria, por el alistamiento de las locomotoras 9707, 9735 y 9738 que apuntarán a dar más respuesta a las demandas que tiene la línea.
En el mismo sentido, TAC presentó días atrás, durante un acto en la localidad cordobesa de San Francisco, los primeros 10 contenedores construidos con mano de obra nacional, de un total de 90 unidades, que se fabricarán para dar respuesta al transporte ferroviario de productos agrícolas.
Con una inversión de 110 millones de pesos, ya se cristalizaron los primeros resultados del proyecto por el cual se diseñaron y fabricaron en los talleres de María Juana (Santa Fe) y Baco (Buenos Aires). Se trata de unidades construidas en chapa de acero, con compuertas de carga continua y seis de descarga por gravedad que permiten ser montados sobre vagones plataforma que, al tener medidas estandarizadas, pueden acoplarse a camiones de forma sencilla promoviendo la multimodalidad.
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Urquiza Cargas con cifras récord de transporte
Con 188.597 toneladas transportadas, la línea mesopotámica marcó el mejor registro en los primeros cinco meses de los últimos diez años
Durante los primeros cinco meses del año y en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que conduce el ministro Alexis Guerrera, la línea mesopotámica que gestiona Trenes Argentinos Cargas (TAC) marcó el mejor registro de los últimos diez años con 188.597 toneladas transportadas;
Las proyecciones de crecimiento que se fijaron durante este año para la línea que tiene sus cabeceras entre la localidad bonaerense de Zárate y Garupá en Misiones, se palpan con realidades: esa reconstrucción que nació como proyecto en diciembre 2019 tiene su correlato en una producción récord para el mes de mayo pasado con 48.528 toneladas transportadas, cifra que supera el registro pre-pandémico de mayo 2019 en un 46%.
Destaca el segmento correspondiente a los áridos: se despacharon de enero a mayo 119.318 toneladas de piedra con origen en Corrientes y destino Buenos Aires, lo que significó un significativo incremento respecto a 2020. Completan la producción total de esta línea el transporte de trigo (7.766 toneladas distribuidas en territorio entrerriano); cemento, con 10.074 toneladas en tráfico ascendente Buenos Aires - Misiones combinado con el descendente de pasta celulósica (6.579 toneladas). Finalmente, el raleo con un aporte de 44.860 toneladas en el trayecto Corrientes - Entre Ríos.
https://www.cronista.com/transport-cargo/urquiza-cargas-con-cifras-record-de-transporte/
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Tren Patagónico en vías de recuperación, cada vez mas cerca la conexión con Bahía Blanca
Río Negro – Argentina – 02/07/2022: Durante el transcurso de esta semana se fueron dando señales muy importantes para el desarrollo que quiere llevar adelante Tren Patagónico, a cargo de su presidente Daniel García, en poder cambiar la matriz económica de la empresa.
Es asi que se esta trabajando fuertemente para que Trenes Argentinos Infraestructura, pueda ceder un permiso de uso para el ramal Carmen de Patagones – Bahía Blanca, en donde Tren Patagónico realizara la inversión para el adecuamiento operativo del mismo, recibiendo por parte de TAI material de vía producido de las ultimas renovaciones de vía que se han realizado en otros ramales. De esta manera y de habilitarse nuevamente el ramal permitiría avanzar con los planes de expansión de carga que tiene en carpeta Tren Patagónico.
Cabe destacar que esta semana se mantuvo reuniones entre Trenes Argentinos Operaciones, en donde participo su presidente, Martin Marinucci y el gerente general de operaciones, Marcelo Sánchez, y uno de los tantos temas que han discutido fue la posibilidad de poder implementar nuevamente el servicio ferroviario de pasajeros entre Plaza Constitución y Bariloche; para lo cual en el caso de poder avanzar se definirían como seria la operación del mismo, además de poder analizar un servicio de conexión regional entre Carmen de Patagones y Bahía Blanca.
Rieles
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Aprueban la reactivación del tren a Vaca Muerta con fondos chinos
El Ministerio de Transporte aprobó un proyecto para rehabilitar el tren en el tramo entre Bahía Blanca y Añelo, con una inversión que totalizará más de US$ 900 millones.El Ministerio de Transporte aprobó un proyecto para rehabilitar el Corredor Patagónico del Ferrocarril General Roca en el tramo entre Bahía Blanca y Añelo, en una inversión que totalizará más de US$ 900 millones y facilitará las explotaciones petroleras en Vaca Muerta.
La aprobación de las obras, dispuesta a través de la resolución 408/2022 publicada hoy en el Boletín Oficial, permitirá reducir costos, tiempos y desarrollar tanto el transporte de pasajeros como las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera.
El proyecto comprende la construcción, renovación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril General Roca correspondiente al tramo Bahía Blanca–Cipolletti–Cinco Saltos–Añelo, que totaliza 653 kilómetros.
En concreto, se construirán vías nuevas entre Cinco Saltos y Añelo y para el acceso al puerto Galván en Bahía Blanca.
En tanto, se intervendrá la vía existente entre Cerri, Cipolletti y Cinco Saltos, un tramo que no recibe inversiones desde hace 40 años.
Del mismo modo, las obras incluirán nuevas playas de maniobra en las terminales, la construcción de desvíos de cruce, la ejecución de un nuevo sistema de señalamiento y comunicación, y la intervención de todas las obras de arte.
También se realizarán pasos a nivel con barreras automáticas y se construirán cerramientos para aumentar la seguridad.
La obra, anunciada originalmente en 2017, significará una inversión de más de US$ 900 millones, con financiamiento proveniente de la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), además de aportes públicos y privados.
El tren tendrá un impacto positivo “en la sustentabilidad energética del país, al facilitar la explotación hidrocarburifera en Vaca Muerta, cuya demanda viene en aumento, gracias a la reducción de costos y tiempos logísticos”, según indicó la cartera conducida por Alexis Guerrera en un comunicado.
Asimismo, “favorecerá el desarrollo integral de la región” ya que permitirá “mejorar la conectividad para los pasajeros entre las provincias y las ciudades”, contribuyendo y potenciando así “a las economías regionales”.
Se espera que el proyecto producirá un aumento de la carga transportada a través del ferrocarril, reduciendo los tiempos de viaje y disminuyendo los incidentes viales al reducir el paso de tránsito pesado en las rutas.
Durante el primer trimestre de 2022, los trenes de cargas en el país despacharon un récord 1.676.102 de toneladas, un crecimiento del 15% respecto al mismo periodo de 2021 y un 74% respecto al 2019, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Las obras del tren Norpatagónico serán coordinadas y articuladas entre Nación y las provincias de Río Negro y Neuquén y, en ese marco, se creó la Unidad de Coordinación del Proyecto Norpatagónico para “planificar, supervisar y monitorear todas las acciones y medidas vinculadas al proyecto”.
NOTA: https://mase.lmneuquen.com/tren/aprueban-la-reactivacion-del-tren-vaca-muerta-fondos-chinos-n927720
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@pepinillo pero sin los mil vagones hechos por FM, q canceló miau....
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La recuperación del tren: qué extensión tiene hoy la red y cuánto falta para volver al máximo histórico
Desde el año pasado reabrieron 37 estaciones en todo el país. Apogeo, decadencia y el debate sobre qué hacer con el ferrocarril.
La vuelta del tren a San Luis y la recuperación de los servicios ferroviarios en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires y de la República Argentina que se viven en los últimos días reavivó un tema que no tiene grietas, sino todo lo contrario. De hecho, en los distintos revisionismos históricos su nacimiento y su política de desarrollo queda inmaculado.
Hablar del ferrocarril en la Argentina es hablar de la historia del país porque prácticamente nacieron juntos. Hablar de la historia del país es complejo y esas mismas complejidades que tiene nuestra historia para ser contada también las tiene el ferrocarril. Idas y venidas. Creencias tan arraigadas que son difíciles de desmitificar.
¿Cuánto se hizo? ¿Qué falta por hacer? ¿Volveremos a una época dorada? Una radiografía del pasado, presente y futuro de un medio de transporte que regresa permanentemente a la mesa de discusión de la política y la opinión pública argentina.
Del origen a la nacionalización
El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril, con el paso del primer tren arrastrado por la locomotora La Porteña. El período de 1900 a 1910 fue el de máxima construcción de vías férreas y a fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, se alcanzaron los 35.883 km.Entre los años 20 y 30 se llegó a las regiones más apartadas y menos atractivas para el mercado. La primera apuesta política del peronismo fue la nacionalización de los ferrocarriles. Raúl Scalabrini Ortíz convence a Juan Domingo Perón y el 13 de febrero de 1947 los FFCC que eran ingleses pasan a ser argentinos y se toma posesión de los mismos el 1° de marzo de 1948.
“Los antiperonistas te van a decir que fue un negocio pésimo, que se compró chatarra y se pagó caro. Los peronistas te van a decir que compraron los mejores ferrocarriles del mundo y casi regalados”, afirma Jorge Waddell, investigador y docente en la escuela de Ingeniería Ferroviaria y en las carreras de Ingeniería Ferroviaria de las Universidades Lanús y San Martín. Y añade que desde la política ferroviaria la nacionalización estuvo bien porque “era lo que había que hacer”. “Todo el mundo estaba en ese camino, no quedaba otra alternativa”.
Sin embargo, según Waddell, al otro día de la nacionalización se empezaron a hacer “todas las cosas mal”. “El problema era que los FFCC eran ingleses, entonces pensamos que los comprábamos y ya estaba todo solucionado, pero frente a un nuevo escenario con competencia (ya con camiones y autos circulando) había que hacer otras cosas”.
En 1960 la red alcanza su máxima expansión y deja de crecer. Se había llegado a 44.200 kilómetros en total.
Una lenta agonía
Algunos le echan la culpa a Frondizi, otros a Menem y otros a la dictadura, pero el declive de los FFCC fue muy largo. En Argentina ocurría que en algunos tramos había cuatro líneas paralelas hacia un mismo destino, pero el tráfico era muy poco. Mientras el país era el granero del mundo y la cosecha valía, se podía pagar todo, pero cuando eso se cortó quedó un FFCC muy grande y muy poco usado que no se podía mantener. “Esa era la decadencia”, le cuenta Waddell a ClarínEntonces, surgieron dos visiones: una era trabajar para tener más trenes de carga y más servicios de pasajeros. Otra cortar las partes de la red que no eran de mucho uso. Se hicieron las dos cosas, pero nunca se terminaban de hacer completas por los cambios de rumbo de los distintos gobiernos.
En los ´80 y los ´90 los trenes ya venían con muchos años de deterioro y en los 90 el FFCC, en palabras de Waddell, “era un paciente en estado vegetativo al que Menem desenchufó”.
Los trenes de pasajeros
La época de esplendor de los trenes de pasajeros fue entre los años 1967 y 1972. Fue cuando se pusieron los trenes de lujo, el tren de cuatro horas a Mar del Plata y el de 12 horas a Mendoza. “Hay que pensar que el tren que se inauguró y llega a San Luis va a tardar 14 horas. En esas épocas pusieron el tren de 15 horas a Tucumán y ahora tarda más de 30. En materia de trenes de pasajeros en las vías troncales, la época de oro fue esa”, señala Waddell.El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, coincide con Waddell en que hasta los años 70 los trenes circulaban por la gran mayoría de las ciudades del país.
Cuántos pasajeros viajaban antes y ahora en larga distancia
En términos de larga distancia con respecto a 2019 el tren a Mar del Plata creció el 200% según datos oficiales. En lo que va del año viajaron 650 mil pasajeros.Giuliano destaca que actualmente hay 2.100.000 pasajeros anuales en el sistema de pasajeros regionales y larga distancia y planifican un crecimiento del 8% anual con la mejora de la infraestructura y de la inversión.
El FFCC del siglo XXI no va a ser el mismo que el del siglo XIX o XX por las propias condiciones. En el siglo XIX no tenía el transporte de pasajeros ni el modo aéreo, no había micros tampoco. Son distintas las situaciones.
"El plan de modernización ferroviaria plantea un crecimiento del 4% anual acumulativo y eso para el 2030 son 500 millones de pasajeros, pero esto requiere un plan de inversiones que lo acompañe, es lo que estamos planteando", dice Giuliano.
Lo que se hizo y el futuro
Para Jorge Waddell lo que se hizo hasta ahora “no está bien ni mal”, sino que, a su juicio, “está equivocado” porque considera que para el desarrollo del país es más importante el tren de carga. “El interior del país necesita transporte barato para llegar a los puertos. Sobre todo, la economía argentina, que es exportadora nata, pero nadie piensa en eso”, sostiene.Giuliano defiende la cuestión de los trenes de pasajeros y asegura que se arrancó de un piso y de un derrumbe de inversiones en materia ferroviaria y que en la actualidad se está en una etapa de “fomento y desarrollo del tren de pasajeros” y que esto crezca dependerá de que el nivel de inversiones que se puedan sostener en el tiempo.
Según el funcionario, desde el Gobierno se piensa en una inversión sostenida en el tiempo que no esté sujeta a las variaciones de los últimos 20 años. “Tenemos que lograr una estabilidad y un sostenimiento de la inversión”, agrega Giuliano. En tanto que Marinelli también insiste en una política ferroviaria a largo plazo.
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Volvió el Tren a San Antonio de Areco
Buenos Aires – Argentina – 21/07/2022: El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, encabezó ayer el viaje de prueba entre las estaciones de Capilla del Señor y San Antonio de Areco, previo al retorno del servicio entre esas dos localidades de la provincia de Buenos Aires.
El recorrido de 38 kilómetros permitirá también volver a conectar, desde el año 2001 cuando corrio el primer Tren Solidario entre Retiro y San Antonio de Areco, las paradas de Gaynor, Solís y Vagués a los servicios del tren de la línea Mitre que une la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el norte del conurbano.
Para que pueda llevarse a cabo el viaje de prueba, se realizaron tareas de desmonte y desmalezado del tramo, además de la realización del mejoramiento integral de vías y del 30 por ciento de los durmientes, junto con el reacondicionamiento de los cambios de la estación de Areco.
El retorno del servicio se prevé para los primeros meses de 2023, una vez terminadas las tareas de adecuación ferroviaria en el tramo Matheu-Los Cardales con el objetivo de eliminar precauciones y mejorar las condiciones de velocidad, confort y seguridad. Asimismo, se trabaja en la reparación de pasos a nivel, aparatos de vías (cruces y desvíos) y tendidos en el resto del ramal.
Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, remarcó que «los vecinos y vecinas volverán a contar en unos meses con un servicio de transporte alternativo que les permitirá conectarse con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.
https://www.rieles.com/front/volvio-el-tren-a-san-antonio-de-areco/
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@bnd
Lo importante, además de la llegada ( como prueba ) es el estado de las vias ( hechas a 0 km desde Matheu hasta Cardales con durmientes de cemento y desde El Talar hasta Garin, con durmientes de quebracho blanco . . . según empresa licitadora ) es que el tren ( locomotora +2 bagones de los viejos . ... hechos acá ) pasan la velocidad de 80 km x hora ( según lo muestra un video ) bajando a 50 km x h cuando tiene que pasar 2 puentes.
Acá en Capilla está el otro obrador y maquinaria que abastece la obra hacia Gaynor ( cuyos habitantes no tienen salida asfaltada a R 8 o R 193 ) , Solis y Vagues.
En Victoria llega la piedra en camiones y la cargan en vagones tolva.
Francia envía refuerzos militares para apoyar a Grecia frente a Turquía
Francia ha mostrado su apoyo a Grecia en el conflicto con Turquía en el Mediterráneo oriental.
Ha través de Twitter, El presidente Emmanuel Macron ha criticado la decisión unilateral de Ankara de realizar prospecciones de hidrocarburos en una zona disputada por ambos países, y ha anunciado el envío de refuerzos militares.
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Dos avionesde combate Rafale y un avión de carga franceses ya se encuentran en la base aérea de Pafos, en Chipre, de acuerdo a un pacto de defensa franco-chipriota que entró en vigor hace dos semanas.
"Ninguna provocación quedará sin respuesta"
El primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis ha dicho en un mensaje televisado estar abierto al diálogo, pero no bajo amenazas o chantajes.
"Nos mantenemos firmes en nuestro compromiso con la legalidad internacional y el poder de la diplomacia para resolver incluso los asuntos más complejos. Nunca seremos quienes agravemos la situación. Pero la autocontención es solo una faceta de nuestro poder. Ninguna provocación quedará sin respuesta".
En diálogo con Israel y EEUU
Atenas ha intensificado sus esfuerzos diplomáticos.
Su ministro de Exteriores se ha entrevistado este jueves con el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu en Jerusalén y el viernes se verá con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en Austria. También el viernes, una cumbre extraordinaria de ministros de Exteriores convocada por el jefe de la diplomacia europea Josep Borrell tratará el tema.
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MADRID (Sputnik) — La embajada de Rusia en España bromeó sobre el auto en el que un juez da credibilidad a unas grabaciones en las que, presuntamente, gente cercana al expresidente catalán Carles Puigdemont, afirma que el Kremlin estaba dispuesto a ayudar al independentismo catalán con el envío de hasta 10.000 soldados.
Lo más impactante de esta conspiración: las tropas deberían ser trasportadas por aviones Mosca y Chato ensamblados en Cataluña durante la Guerra Civil y escondidas en un lugar seguro de la Sierra Catalana hasta recibir a través de estas publicaciones la orden cifrada de actuar", prosigue el mensaje publicado por la misión diplomática en redes socialesEl 28 de octubre la Guardia Civil de España llevó a cabo una operación en la que fueron detenidas 21 personas por el presunto desvío de fondos para costear la actividad del movimiento independentista de Cataluña.
Los autos de entrada de ese operativo apuntan a que varios de los investigados habrían interactuado como interlocutores con Rusia en nombre de Puigdemont en busca de apoyo para la causa independentista.
En concreto, el auto afirma que Víctor Terradellas, antiguo responsable de relaciones internacionales en el partido Convergencia Democrática de Cataluña, estaba en contacto con "un grupo de Rusia" creado "en la época de Gorbachov" para el desarrollo de criptomonedas.
Según las conversaciones intervenidas a los investigados, el líder de ese grupo —del que no se dan detalles— llegó a ofrecer a Puigdemont la ayuda de diez mil soldados y pagar todas las deudas catalanas.
Del mismo modo, el auto afirma que el empresario Oriol Soler (detenido esta jornada) se reunió con Julian Assange en Londres para diseñar una "estrategia de desinformación" en la que "también habría participado el gobierno del Kremlin" mediante los medios públicos Sputnik y Russia Today.
Todo esto, según el juez, demuestran que "la injerencia rusa" fue "una realidad" durante la crisis catalana de 2017, lo que le permite aventurar incluso que la actuación de los investigados pudo provocar "un conflicto armado".
La embajada rusa reaccionó tomándose a broma los argumentos del juez.
Ucrania cuenta con el "potencial científico" y la "capacidad técnica" para restaurar el estatus de potencia nuclear, declaró el exjefe del Consejo de Seguridad de Ucrania y coronel general Ígor Smeshko en una entrevista con la cadena Ukrlife.
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Soldados del Ejército ucraniano se disponen a destruir un misil balístico SS-19 en la anigua base soviética de Vakulenchuk, al oeste de Kiev, en una imagen de 1997 - ap
No obstante, especificó que no exhorta a crear bombas atómicas, sino que quiere recordar a los países occidentales que deben "respetar al pueblo ucraniano".
"Estamos defendiendo a pecho descubierto al mundo occidental, defendiendo honestamente a la democracia, ¿por qué la democracia no hace esto?", se preguntó el militar refiriéndose, tal vez, a la manera en la que Occidente está tratando ahora a Ucrania.
Además, recordó que fue Ucrania el país que hizo una considerable contribución al desarrollo de las armas nucleares en el mundo, dado que precisamente en su territorio nació el científico Serguéi Korolev, quien participó en el desarrollo de armas nucleares de la URSS.
Ucrania renunció a su arsenal nuclear que había heredado de la Unión Soviética y firmó en 1994 el memorando de Budapest. Según este acuerdo, las potencias nucleares se comprometieron a garantizar su seguridad a cambio de su adhesión al Tratado de No Proliferación Nuclear.
Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
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Info: bit.ly/HidroviA
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Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas
Los sondeos a pie de urna dan el triunfo en primera vuelta al partido de Evo Morales en las elecciones de Bolivia
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Luis Arce, la madrugada de este lunes.(AFP)
EL PAÍS - FERNANDO MOLINA| . - La Paz - Bolivia
La presidenta interina, Jeanine Áñez, reconoce la victoria de los candidatos a las presidenciales del MAS
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Un informe de expertos de la ONU, citado por varios medios, sostiene que Pionyang "produjo material fisionable, mantuvo instalaciones nucleares y modernizó su infraestructura de misiles balísticos" con tales recursos.
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Mediante ataques cibernéticos, Corea del Norte supuestamente robó millones de dólares que le permitieron financiar y modernizar su programa nuclear y de misiles balísticos, afirmaron expertos de la ONU en un informe citado por varios medios.
El documento indica que 'hackers' vinculados a Pionyang atacaron instituciones financieras y casas de cambio de moneda virtuales a fin de obtener finanzas para programas de armas. Mientras tanto, un país no identificado habría declarado que los delincuentes robaron activos virtuales, valorados en aproximadamente 316,4 millones de dólares, entre el 2019 y noviembre de 2020.
Al citar el informe, Reuters recoge una denuncia según la cual Corea del Norte "produjo material fisionable, mantuvo instalaciones nucleares y modernizó su infraestructura de misiles balísticos", al tiempo que continuó buscando en el extranjero tecnologías y materiales para esos programas.
El país asiático ha mostrado en desfiles militares sus sistemas de misiles balísticos "de corto y de medio alcance, lanzados desde submarinos, e intercontinentales", así como ha anunciado "preparativos para probar y producir nuevas ojivas de misiles balísticos y desarrollar armas nucleares tácticas", indica el informe.
Además, según un país no identificado, Corea del Norte e Irán "han reanudado la cooperación en sus proyectos de desarrollo de misiles de largo alcance".Tales actividades incluirían la transferencia de elementos críticos y el último intercambio tuvo lugar en 2020, detalla el informe.
En respuesta a esas afirmaciones, el embajador de la nación persa ante la ONU, Majid Takht Ravanchi, sostuvo en diciembre –en una carta adjunta al informe– que "la revisión preliminar de la información que nos ha sido proporcionada por el panel [de expertos] indica que información falsa y datos fabricados pueden haber sido utilizados en sus investigaciones y análisis".
Los expertos recomendaron al Consejo de Seguridad de la ONU imponer sanciones contra algunos individuos norcoreanos, informa AP.
La agencia recoge que el informe fue enviado a los miembros del Consejo de Seguridad este lunes. Por su parte, CNN señala que el documento se basa en información recibida por miembros de la ONU, agencias de inteligencia, medios y hasta personas que huyeron del país.
https://actualidad.rt.com/actualidad/383044-corea-norte-robar-millones-dolares-programa-nuclear
LA OTRA ARMADA DE XI JINPIN: el preocupante saqueo de mares que crece al amparo del régimen chino
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Miles de buques pesqueros esquivan autorizaciones y reglas internacionales. A su paso, destruyen economías y biodiversidad, poniendo en riesgo la fauna marina y el sustento de millones
El cálculo es casi imposible. Sobre todo porque no hay un registro oficial del saqueo. Al tiempo que 17 mil buques chinos navegan con sus redes por todos los océanos, miles de millones de dólares se escapan de las arcas de los países que tienen una porción de mar, la mayoría de ellos sin la fuerza suficiente para expulsar a los pesqueros que mojan redes bien lejos de su tierra, retornándolas repletas de peces.
Es indistinto si las víctimas son naciones con cierto grado de estrechez diplomática, ideológica y cultural. O por el contrario, si están en las antípodas. En el Mar de Japón, por ejemplo, se lleva a adelante una de las más graves depredaciones marítimas: lo padecen sus socios de Corea del Norte, dictadura a la cual ni siquiera le paga un canon: Beijing adhirió a las sanciones impuestas por Naciones Unidas por sus pruebas misilísticas y no está en condiciones de ayudar a su famélico vecino.
Entre 2017 y 2018, en esas riquísimas aguas, China pescó la misma cantidad de calamares que Japón y Corea del Sur combinados: 160 mil toneladas, un equivalente a 440 millones de dólares al año, de acuerdo a un análisis detallado y publicado en Science Magazine. En tanto, una investigación realizada por el periodista Ian Urbina para The Outlaw Ocean Project en conjunto con NBC, dejó en evidencia la piratería en esa zona del planeta.
Cuando al régimen de Xi Jinping se le reprocha su inacción, juega al desentendido: señala que su gobierno persigue siempre la ilegalidad de esos pesqueros. Sin embargo, regresan a los poco auditados puertos de China cargados de alimentos congelados que consiguieron muy lejos de allí. La motivación de Beijing por terminar con estas prácticas parece tener un correlato en otra actividad: los laboratorios clandestinos que comercian con el fentanilo y actúan con cierta complicidad estatal.
“Beijing socava el potencial económico de los países y roba su dinero”, explica un analista europeo conocedor del problema de dimensiones oceánicas. “Para peor, no lo usa sólo para su mercado doméstico, sino que además lo revende en el mercado internacional. Es irónico: muchas veces hasta lo vende a aquellos países a los que saqueó”. Peces (dinero) con el dueño equivocado.
Luego de la pandemia por COVID-19 esa práctica no cesó. Por el contrario, países latinoamericanos tuvieron actuar de forma casi extrema para repeler a aquellos pesqueros amantes de lo ajeno y de precaria identificación. Hacia fines de abril, la noticia de que buques chinos estaban depredando el fondo marino argentino activó a la prefectura del país para que actuara de inmediato. Fue luego de que se filtraran fotografías que mostraban la desvergüenza: una larga línea de luces en el horizonte infinito del Atlántico Sur. Se calcula que eran alrededor de 300 barcos. Sí, 300. Las autoridades lograron una pesca magra: tan solo tres embarcaciones ilegales. Eran demasiadas: desaparecen unos días y vuelven a cruzar la línea de soberanía, una y otra vez.
Ecuador es otro de los países que padece este atropello acuático. El gobierno de esa nación parece decidido a enfrentar al chino. Mucho más luego de que Beijing denunciara el 10 de julio que los camarones que había exportado de sus aguas estaban contaminados con coronavirus. La acusación, sin base científica que la sostenga, significó un golpe en la economía ecuatoriana, el principal productor mundial de ese crustáceo. Ecuador exportó alrededor de 4.000 millones de dólares de ese bien comestible el año pasado. De ese total, un 55% fueron ventas al mercado chino.
Ahora, 340 buques chinos sin permiso permanecen agazapados en las cercanías de las Islas Galápagos. Saben que la vigilancia de la Armada no durará por siempre: implica gastos extraordinarios para cubrir un área de unos 197.300 kilómetros cuadrados en la zona marítima exclusiva continental, mientras que en la del archipiélago son unos 419.700 kilómetros cuadrados. La flota de Xi Jinping cuenta con una ventaja genética: tiene una paciencia que puede ser eterna.
Galápagos -Patrimonio de la Humanidad, de acuerdo a las Naciones Unidas- cuenta con uno de los ecosistemas más ricos en biodiversidad del planeta, está en peligro. Este viernes, Quito, Guayaquil y Galápagos fueron protagonistas de protestas de ambientalistas que exigen que esos depredadores abandonen las aguas pacíficas. “Mientras vamos en los cruceros hemos visto que en la playas de lugares remotos existen bastante botellas chinas”, remarcó Natali Constante, una guía de la isla. También contó a medios locales que incluso los tiburones -muchos de los cuales son monitoreados por GPS- “se están yendo cada vez más lejos”.
Para peor, esa voracidad pesquera atenta contra los pobladores locales de aquellas islas. Contra su economía y contra su plato diario. La pesca comercial está permitida en algunas áreas de la exclusiva reserva. La langosta, por caso, es una importante fuente de ingresos para la población del lugar. Además, los pescadores de Ecuador viajan regularmente a la zona en busca de dorado, tiburón y atún. Hoy, si levantan la vista, podrían divisar un confín de barcos chinos.
“China actúa como un poder imperial que ilegalmente explota los recursos naturales a cambio de vender mercadería barata”, se queja un empresario europeo con sede en América Latina que conoce cómo actúan estos grupos ilegales. Teme dar su nombre y hasta el país en el que opera: sabe que su licencia podría verse perjudicada ante la llamada furiosa de un diplomático del Partido Comunista Chino (PCC) a cualquier gobierno.
Liberia, otra nación poco desarrollada, también sufre las consecuencias de la captura descontrolada. A sus costas arribaron “super jabegueros”, unas embarcaciones que arrastran sus redes para cazar en aguas profundas. Su tamaño y capacidad son de una escala previamente desconocida en aquella nación africana. En esas aguas, los marineros de Xi Jinping no tienen competencia: los pescadores autóctonos cuentan con precarios botes de madera, canoas. Eso sí, dependen de ellas para sobrevivir. Allí, el régimen chino consiguió una licencia. La depredación lleva un sello oficial. Al fin.
El IUU Fishing Index -índice que mide la pesca ilegal y la actividad no denunciada y no regulada- es elaborado cada año desde 2013 por Global Initiative, una ONG compuesta por 500 líderes en derechos humanos. Del informe también participó Poseidon Aquatic Resource Management, una firma consultora de pesca y acuicultura. El ranking ayuda a conocer cómo loas naciones se comportan en esta industria y los esfuerzos que hacen para mantenerla bajo regulación internacional. En 2019, Bélgica fue el país mejor calificado; China, el peor.
“Luego de haber agotado las poblaciones de peces en aguas nacionales y alentadas por los subsidios, las flotas pesqueras de aguas distantes de China han estado viajando cada vez más lejos, y sus empresas han estado construyendo más y más embarcaciones para satisfacer la creciente demanda de productos del mar”, dijo a Voice of America Miren Gutiérrez, investigadora asociada del Overseas Development Institute (ODI), con sede en Londres. Ese instituto contabilizó unos 17 mil buques chinos pescando alrededor del mundo.
Entre las conclusiones que expuso Urbina en su investigación, figura un concepto terminante que no puede esquivarse ante los ojos onmipresentes del aparato estatal chino: el que se refiere a “una armada invisible”. Es la otra flota de Xi Jinping. “China está enviando una armada invisible de barcos industriales para pescar ilegalmente en aguas de Corea del Norte, desplazando violentamente a los barcos más pequeños y encabezando una disminución de más del 70 por ciento en las poblaciones de calamar, que alguna vez fueron abundantes”.
Esos botes pequeños y precarios se pierden entre ondas infinitas hasta llegar, como fantasmas, a las costas de Japón donde la marea los baña durante días, hasta ser descubiertos por oficiales locales. Por años arribaron a las playas niponas con un cargamento macabro: los cuerpos de sus marineros que debieron huir de los buques de mayor calado y que perecieron de sed y hambre durante días de naufragio. El misterio perduró durante años en las autoridades japonesas. La crónica de Urbina develó la verdad.
El régimen de Beijing parece no fijarse en qué aguas pesca: ni se apiada de sus aliados más próximos ni de los más distantes, por más necesitados que estén sus habitantes de algo tan básico como es capturar un pez.
El precio del oro no para de subir, ¿es una buena opción para invertir?
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La onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000
precio del oro no para de subir desde inicios de año, con un incremento de más de 30% gracias a su estatus de valor refugio en un mercado dominado por la incertidumbre por la pandemia de coronavirus, un dólar débil y tasas de interés por el piso. En ese contexto, la onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000.
Según indicaron algunos analistas, el precio del oro se dispara por los rendimientos negativos que están mostrando los bonos de deuda de Europa y muy cerca de 0% en EE.UU., en un contexto mundial de tasas de interés deprimidas y que varios expertos y organismos internacionales sostienen se extenderá por un buen tiempo hasta tanto la economía mundial pueda dejar atrás los efectos de la pandemia. La debilidad global del dólar también es otro factor que empuja la demanda por oro por parte de los inversores.
Según un informe del Consejo Mundial del Oro, los inversores han comprado en los últimos meses 1.000 toneladas de oro por unos u$s 60.000 millones.
El gerente de inversiones de la firma uruguaya Nobilis, Jerónimo Nin, consideró que el oro tiene una buena perspectiva. Recordó que es un buen activo de refugio, especialmente si se puede disparar la inflación dentro de 1 o 2 años por la elevada deuda que han tomado los gobiernos para salir de la crisis actual. "En algún momento podría existir cierta desconfianza por el valor de las monedas y ello se traduce en inflación", y que eso era aconsejable para cubrirse y anticiparse en la toma de decisiones.
Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas
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MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin.
"¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP.
Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición.
Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios.
"Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud.
https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
Política Energética Argentina:
Como introducción a este post, coloco información sobre la situación de la generación de energía en el país.
Panorama general (datos 2017)
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Matriz Energética (datos 2018)
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Cuencas productoras de hidrocarburos
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Cuencas sedimentarias (con potencia de producción de hidrocarburos)
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El país ocupa el 9º lugar en el mundo con reservas de uranio
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Después de un lustro, Brasil retomó la producción de uranio con la apertura de una nueva mina a cielo en el estado nororiental de Bahía.
La mina, ubicada en la Unidad de Concentración de Uranio (URA) Caetité, ha sido calificada como "un logro para las Industrias Nucleares de Brasil (INB) y también para el país", según el ministro de Minas y Energía, Bento Albuquerque, quien consideró que la reanudación de la actividad será "un factor importante para la generación de empleos y recursos".
Albuquerque detalló que la nueva unidad tiene capacidad para producir 260 toneladas de concentrado de uranio al año, aunque la expectativa es que, para el 2025, se incremente a 1.400 toneladas; y, en 2030, se eleve a 2.400.
De acuerdo con el ministro, esta reanudación "es la primera fase" para consolidar nuestra propuesta de que Brasil sea "autosuficiente y exportador de uranio".
Asimismo, la autoridad precisó que el Gobierno Federal desea retomar el Programa Nuclear Brasileño, que incluye, entre otras acciones, el estudio de mapeo para ubicar nuevos depósitos de uranio en el país.
Actualmente, Brasil ocupa el noveno puesto a nivel mundial en reservas de uranio, el cual, según las autoridades, es utilizado "para la producción de energía dentro de plantas nucleares y para la propulsión nuclear de submarinos".
La producción de uranio en el país comenzó en 1982 en Minas Gerais, pero 13 años después se agotaron las reservas y se interrumpió el proceso. En el año 2000 se retomaron las actividades en Caetité y se paralizaron en 2015, cuando nuevamente se acabó el recurso.
El mundo avanza a gran velocidad en una época marcada por exigencias de cambio del orden mundial, revisionismos históricos y reproches a Occidente
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El mundo se adentra a gran velocidad en la era de la revancha. Confluyen en ella dos grandes vectores: desde el Este, las potencias asiáticas ―China, India, Rusia― buscan cada una nueva posición de fuerza en el orden mundial; a la vez, desde el Sur, el heterogéneo grupo de países en desarrollo o emergentes en el hemisferio meridional, reclama con creciente vigor y unión nuevos acomodos. Capacidades y planteamientos son diferentes, pero hay un común denominador en la voluntad de superar un pasado insatisfactorio, a veces humillante,
En un reciente artículo, se analiza la creciente importancia de China, Rusia, India y otros países del sur en el escenario mundial. El texto sugiere que estamos viviendo una “era de la revancha” en la que estas naciones están buscando revertir el dominio histórico de las potencias occidentales.
El artículo destaca que China se ha convertido en la segunda economía más grande del mundo y está expandiendo su influencia en diferentes regiones del planeta, como África y América Latina. Además, Rusia ha fortalecido su posición en el ámbito geopolítico, desafiando la hegemonía occidental en Europa del Este y en conflictos como el de Siria.
Por su parte, India, con una población de más de 1.300 millones de habitantes, cuenta con un enorme potencial económico. Se menciona que este país está trabajando para incrementar su presencia en áreas estratégicas, como la industria tecnológica.
El artículo también resalta la importancia de otros actores del sur global, como Brasil y Sudáfrica, que están emergiendo como potencias regionales y globales. Estas naciones tienen recursos naturales y capacidades económicas que les permiten tener un mayor peso en las decisiones internacionales.
Este cambio en la dinámica geopolítica plantea nuevos desafíos para las potencias occidentales, que han mantenido el control mundial durante décadas. Sin embargo, el texto no llega a conclusiones personales o subjetivas, sino que se limita a resumir estos cambios y su impacto en el sistema internacional.
En resumen, el análisis de estos países del sur global resalta la creciente importancia de actores no occidentales en el escenario mundial. China, Rusia, India y otros países están desafiando la hegemonía histórica de las potencias occidentales y reclamando un papel más prominente en la toma de decisiones internacionales. Este cambio representa una nueva era en la geopolítica global y plantea desafíos para las potencias tradicionales.
https://elpais.com/internacional/2023-09-20/china-rusia-la-india-el-sur-la-era-de-la-revancha.html#?rel=lom
Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley?
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Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980.
La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014.
Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días.
Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país.
Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo.
Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial.
En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones.
Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país.
La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi).
La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional.
Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas.
Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio.
En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes.
El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi.
La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra.
En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007.
Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197.
El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para:
ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional;
exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y
aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos).
Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación.
Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional.
Mas..
La menor de los vástagos del fallecido rey Saud estaba detenida desde 2019 sin que se conozcan los motivos
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EL PAÍS - ÁNGELES ESPINOSA - Dubái - 09 ENE 2022 -
Arabia Saudí ha excarcelado a la princesa Basmah y a su hija Souhoud después de casi tres años detenidas sin que se presentaran cargos contra ellas. No está claro a qué obedece su repentina puesta en libertad, que se produjo el pasado jueves, pero no ha trascendido hasta ahora. Las autoridades saudíes, que desde el asesinato del periodista Jamal Khashoggi sufren un grave problema de imagen, no se han pronunciado al respecto.
Basmah Bint Saud, de 57 años, fue detenida junto a una de sus hijas, Souhoud al Sharif, el 1 de marzo de 2019 cuando se disponía a viajar a Suiza para recibir tratamiento por una afección cardiaca. Su encarcelamiento solo se conoció nueve meses después cuando sus familiares lo filtraron a la prensa. La misma opacidad que rodeó a su caso entonces se mantiene ahora. Al anunciar su excarcelación en la noche del sábado, el grupo de derechos humanos saudí ALQST recordaba que “en ningún momento durante su detención se ha presentado ningún cargo contra ella”.
Un asesor de la princesa, Henri Estramat, ha confirmado a Reuters que “las dos mujeres fueron liberadas de su detención arbitraria y llegaron a su casa de Yeda el jueves 6 de enero”. Según esta fuente, “la princesa se encuentra bien, pero va a buscar asesoramiento médico”. En su opinión, “da la impresión de encontrarse agotada, pero está de buen humor y agradecida de poder reunirse con sus hijos”.
El Gobierno saudí, que afronta un grave problema de imagen desde el asesinato de Khashoggi en su Consulado de Estambul, no ha hecho ningún anuncio o comentario. Tampoco lo hizo cuando la familia de la princesa reveló su detención o la propia interesada pidió clemencia a su tío el rey Salmán y a su primo, el príncipe heredero Mohamed Bin Salmán, en una inusitada carta abierta en abril de 2020. Como resultado de aquel atrevimiento, difundido por su familia en las redes sociales, las autoridades le cortaron el contacto con sus hijos.
La ausencia de información llevó a especular sobre los motivos de que se la privara de libertad. Algunos allegados de la princesa lo atribuyeron a su defensa de una reforma constitucional y los derechos de las mujeres. En una declaración escrita ante la ONU en 2020, su familia dijo que se debía a que “había criticado los abusos” del régimen y a una disputa por la herencia de su padre (tierras que le habrían sido requisadas cuando se vio obligado a abdicar y dinero congelado en cuentas suizas). Otras fuentes vinculaban el caso a su amistad con el príncipe Mohamed Bin Nayef, el heredero desplazado por Mohamed Bin Salmán y luego acusado de traición.
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El Canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, permanece cerrada al tráfico después de que un buque portacontenedores encallara y quedara atravesado bloqueando el paso. Según un comunicado de las autoridades del canal, el Ever Given, propiedad de la firma taiwanesa Evergreen Marine, y uno de los barcos más grandes del planeta con 400 metros de eslora, 59 de ancho, y una capacidad de almacenamiento de 224.000 toneladas, trataba de cruzar la instalación por el lado sur en su camino a Rotterdam procedente de China cuando se vio sorprendido por una tormenta de arena que redujo la visibilidad, así como por las fuertes rachas de viento que asolan la zona, y acabó desviándose de su trayectoria.
Las unidades de rescate están trabajando para remolcar el barco y acabar con el desbarajuste logístico que puede provocar el atasco de una arteria que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, y por la que circula en torno al 10% del comercio mundial, tanto de bienes de consumo como parte de los barriles de crudo que nutren de energía al mundo. Según Bloomberg, unas 100 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso. El tiempo que tarden en solucionarlo será fundamental para saber el parte de daños final, dado que no se descarta que, dado el tamaño del buque y las dificultades meteorológicas, pueda tardarse días, algo que obligaría a utilizar rutas mucho más largas a otros barcos, con el consiguiente daño a las cadenas de suministro. El incidente, que por ahora no ha provocado heridos ni vertidos contaminantes, ya se refleja en la evolución de los precios del petróleo, que se ha encarecido más de un 2% ante la perspectiva de posibles problemas de abastecimiento y supera los 62 dólares por barril de Brent.
Egipto inauguró el nuevo Canal de Suez en 2015 para aumentar el tráfico, permitir el tránsito de embarcaciones más grandes y reducir el tiempo de espera de 18 a 11 horas. La infraestructura se terminó en un año, y costó 7.900 millones de dólares (alrededor de 6.700 millones de euros). La obra consistió en la construcción de una nueva ramificación del canal de 35 kilómetros de longitud y en la ampliación de otros 37 kilómetros del original. La vía marítima original contaba con más de 160 kilómetros. El año pasado, casi 19.000 barcos utilizaron el canal, una fuente esencial de ingresos para Egipto, que en 2020 percibió de las empresas que lo atraviesan 5.610 millones de dólares (unos 4.700 millones de euros).
Los resultados de las elecciones en Alemania revelan que persisten las diferencias en el país, pese a los 31 años transcurridos desde la caída del Muro.
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Un análisis de los resultados de las elecciones en Alemania revela las enormes diferencias que existen entre las alternativas escogidas por los votantes en el Este y en otras regiones del país. En los estados federados de la que alguna vez se llamó Alemania Oriental, la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) ganó votos, especialmente en Sajonia y Turingia, mientras que los otros partidos, socialdemócrata, Unión, verdes y liberales, sumaron adhesiones en el resto del país.
Estos resultados no son sorprendentes. Durante la gira electoral organizada por el Departamento de África de Deutsche Welle, visité ciudades tanto en el Este como en el Oeste de Alemania. Lo que más me llamó la atención fue la presencia masiva de propaganda de AfD, por ejemplo, en ciudades como Halle (Saale), donde tuve ocasión de conversar con votantes y políticos.
Un punto clave que logré entender fue que los electores del Este siguen teniendo sentimientos encontrados hacia los partidos establecidos, especialmente debido a una sensación de haber sido dejados en el olvido por los dirigentes. Por ello, votar por la ultraderecha es una manera de expresar su rabia ante esos políticos y las decisiones que adoptaron. Un sentido de unidad nacional no podrá concretarse del todo si sigue existiendo la sensación de desigualdad entre las partes reunidas en 1990.
Separación para uno, unidad para el otro
Las causas que generan unidad o, al contrario, suscitan distanciamiento, son múltiples. En Alemania, la Guerra Fría dividió el país. Sin embargo, al mismo tiempo fue esta división la que estableció un nuevo sentido de unidad entre otros países de similares características en el bloque socialista.
Algunos estados africanos que adscribieron a las políticas socialistas vieron en la unidad una forma de solidaridad. En el contexto de la idea socialista de la necesidad de apoyarse entre todos, miles de jóvenes de países como Mozambique y Angola llegaron a Alemania Oriental para trabajar y cubrir puestos indispensables en industrias determinantes. Además, jóvenes de distintos países recibieron becas para estudiar en las universidades de la República Democrática Alemana.
Este sentido de unidad se desintegró con la caída del Muro de Berlín en 1989. Y si bien algunos trabajadores se quedaron mientras Alemania celebraba su reunificación, otros miles debieron regresar a Mozambique y Angola.
https://www.dw.com/es/alemania-la-diferencia-entre-reunificación-y-unidad/a-59386981
ARSAT LANZÓ LA NUBE PÚBLICA NACIONAL
ARSAT le ha dado el puntapié inicial a la Nube Pública Nacional. Este servicio estará disponible primero para la administración estatal y posteriormente para las organizaciones privadas.
El objetivo es brindar un servicio de infraestructura de cómputo, almacenaje, trabajo en red y seguridad que sea de acceso simple y se pague según su uso. Un detalle bastante práctico considerando como a menudo la administración pública se arma en torno a proyectos acotados.
El despliegue comenzó a principios de Abril y es considerado el hito más importante desde la constitución de la base de datos de la empresa en 2013.
Por etapas
Durante esta primera etapa se espera albergar más del 90% de los servicio de la administración pública. La segunda etapa está actualmente en desarrollo y la tercera debería estar lista para el comienzo de 2022.
Con cada etapa se planean agregar más servicios y mejoras en la plataforma. También se espera incorporar socios tecnológicos nacionales e internacionales.
Ventajas de una base sólida
Una de las ventajas de la Nube Pública Nacional es que utiliza tecnología de código abierto, lo que supone un ahorro en los costos de licencias que los desarrollos propietarios suponen.
La nube utiliza el centro de datos de ARSAT, que es considerado uno de los más seguros de América Latina y cuenta con un nivel de eficiencia anual del 99,982%. Esto quiere decir que casi nunca lo encontrarás fuera de funcionamiento.
FUENTE: https://www.redusers.com/noticias/arsat-lanzo-la-nube-publica-nacional/
El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
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El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
Economía de México sufre histórica caída en el segundo trimestre
El PIB se desplomó 18,7% sobre el mismo periodo de 2019, la mayor caída registrada por el Instituto Nacional de Estadística. La economía del país registra retrocesos por más de un año.
Las cifras revisadas del PIB mexicano para el segundo trimestre confirmaron una caída histórica de la segunda economía latinoamericana de 18,7% sobre el mismo periodo de 2019, indicó el Instituto Nacional de Estadística (INEGI) este miércoles (26.08.2020).
La corrección sobre la estimación inicial publicada en julio es de apenas 0,2 puntos porcentuales a la baja. Pero sigue siendo la mayor caída de la que tiene registro el INEGI, creado en 1981, y que fue desatada por la semiparálisis económica en México por la pandemia del nuevo coronavirus.
En la comparación con el primer trimestre, cuando la pandemia comenzó a azotar a América Latina, la economía mexicana se desplomó 17,1%.
Las actividades secundarias, que representan un tercio de la economía y abarcan al vital sector industrial orientado a la exportación, han sido las más impactadas con una caída interanual de 25,7% en el segundo trimestre, detalla el INEGI en un comunicado.
En el caso del sector terciario, que abarca servicios y representa alrededor de 60% del PIB, la caída en el segundo trimestre fue de 16,2%.
La economía mexicana acumula cinco trimestres consecutivos con retrocesos, según el INEGI.
México declaró una cuarentena el 23 de marzo y mantuvo sólo las actividades esenciales. Desde junio, se han reabierto gradualmente algunos sectores de la economía, pero con importantes restricciones que impiden su desarrollo pleno.
Analistas han criticado al presidente Andrés Manuel López Obrador por su negativa a aplicar un plan contracíclico y de estímulos fiscales al sector privado.
México es el tercer país con más muertos por COVID-19 en el mundo y el séptimo en casos, según la Universidad Johns Hopkins.
Info: afp/efe/jhu
Boris Johnson promete nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal una vez que finalice la transición del Brexit
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El PM para ver cómo cambiar 'la panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición que le permite quedarse aquí'
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Boris Johnson se ha comprometido a crear nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal de la Mancha una vez que finalice el período de transición del Brexit, ya que la RAF desplegó un avión para ayudar a la Fuerza Fronteriza por primera vez.
El Primer Ministro admitió que era "muy, muy difícil" devolver a los migrantes que llegan al Reino Unido desde Francia a través del Canal y dijo que el Reino Unido tendría que "examinar el marco legal que tenemos" que permite que se desarrolle tal situación. .
Sin embargo, el Sr. Johnson agregó que su gobierno necesitaba ver qué puede hacer para "cambiar" la "panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición y que le permite quedarse aquí".
Un número récord de solicitantes de asilo han cruzado el Canal de la Mancha para llegar al Reino Unido este año, con casi 600 personas que han hecho el viaje en barco solo en los últimos días.
El martes, el ministro de inmigración, Chris Philp, mantendrá conversaciones con sus homólogos franceses para discutir la evolución de la situación.
Cuando Philp esté en París será "para tratar de acordar con ellos medidas más fuertes, incluidas intercepciones y devoluciones, para abordar este desafío compartido de frente".
El lunes, el gobierno del Reino Unido fue acusado de ejercer una "medida política" tras las especulaciones de que la Royal Navy se desplegaría para ayudar con la crisis.