La necesidad de modernizar
el AMX, en Italia y Brasil
Durante la producción del tercer lote de AMX, la Fuerza Aérea Italiana comenzó a discutir la posibilidad de modernizar el avión. La idea inicial era estandarizar los aviones de los tres lotes según la configuración del lote más reciente y añadir nuevas tecnologías que no estaban disponibles cuando el proyecto quedó congelado. Esta necesidad se hizo más evidente después de la participación de las AMX italianas en operaciones en los Balcanes en 1999.
El objetivo italiano era dotar al avión de verdadera capacidad para todo clima, en una modernización que priorizaría el sistema de navegación y la incorporación de artefactos guiados por señales satelitales, así como un panel compatible con gafas de visión nocturna (NVG – Night Vision Goggles ). También se esperaba instalar un sistema de enlace de datos y sustituir la pantalla multifunción monocromática (HDD) de la cabina por una en color con función de mapas digitales.
Estandarizar los tres lotes también fue un deseo de la FAB, ya que a principios de este siglo esta división representaba una pesadilla logística y operativa, especialmente en relación con los aviones del primer lote. Además, si bien la A-1 permitió un salto tecnológico para la FAB, las limitaciones presupuestarias no permitieron que entrara en funcionamiento con todo su potencial. El programa de modernización fue la mejor manera de transformar el A-1 en el avión de ataque que imaginaron sus creadores.
El problema es que el enfoque brasileño para modernizar y actualizar el avión fue diferente al italiano. En 2002, Italia ya había definido el sustituto del AMX, el F-35. En aquel momento, se esperaba que el nuevo caza entrara en servicio entre 2015 y 2018. Por ello, la Fuerza Aérea Italiana definió un programa de actualización para mantener el AMX en servicio hasta finales de la segunda década de este siglo.
La FAB, sin embargo, pretendía llevar a cabo una modernización más amplia, con el objetivo de mantener el A-1 en funcionamiento al menos hasta 2030. Además, era la intención adoptar la mayor cantidad posible de aviónica ya seleccionada para los programas ALX (aviones ligeros de ataque). , que llevó al turbohélice A-29 Super Tucano) y al F-5BR (programa de modernización que dio origen a los cazas F-5EM/FM).
Con necesidades tan diferentes, no fue posible ejecutar un programa ítalo-brasileño de modernización y actualización. Más simple y más urgente, la modernización italiana tomó la iniciativa. Conocido con el acrónimo ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – mejora de la capacidad operativa y logística), el programa italiano involucró 52 aviones (42 monoplazas y 10 biplazas) y fue valorado en 390 millones de dólares, en valores de 2005. , el mismo año en que voló el primer prototipo AMX ACOL en septiembre. Las entregas comenzaron en 2006 y finalizaron en 2012.
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Prototipo A-1M
Modernización al estilo brasileño
Cuando tomó forma el programa de modernización, la FAB contaba con 53 A-1 en su inventario, diez biplazas y cuarenta y tres monoplazas (posteriormente, un monoplaza se perdió en un accidente a finales de 2012). ). Se esperaba que la FAB modernizara todos sus A-1, tal como había ocurrido en el programa F-5BR.
Sin embargo, para sorpresa de muchos, la FAB informó que modernizaría sólo 43 celdas. Lo cierto es que, a lo largo de la historia de la A-1 en Brasil, la FAB nunca pudo disponer de todos sus ejemplares, descontando incluso un porcentaje que se produjo en revisiones a nivel de parque en el PAMA-GL (Parque de Material Aeronáutico do Galeão, principal valedor de los aviones A-1). Por diversas razones, quedaron indisponibles un número variable de aviones, que en determinados momentos superaron la decena de ejemplares, conservados en la Base Aérea de Santa Cruz.
El programa de modernización de la A-1 se inició en 2003, con la contratación de Embraer como empresa principal y gestora del programa. Hubo un retraso en la ejecución del contrato, lo que llevó a una renegociación en 2008. Aun así, el 30 de mayo de 2007 se entregó el primer A-1A para pruebas y evaluaciones, el avión FAB 5530, del segundo lote. Posteriormente, otro avión del mismo lote (FAB 5526) se unió al programa de pruebas.
El 19 de junio de 2012 tuvo lugar el primer vuelo de un A-1M (FAB 5526), iniciándose la campaña de pruebas en vuelo. El primer ejemplar de producción del A-1M (FAB 5520) se entregó a la FAB el 3 de septiembre de 2013, y este avión debutó en un ejercicio multinacional, Cruzex Flight 2013, en noviembre.
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La nueva aviónica
Además de una revitalización estructural, con la incorporación de elementos que buscan aumentar la vida en fatiga por otros 20 años de operaciones, lo más destacado del proceso de modernización del A-1 es la nueva aviónica.
El salpicadero se remodela completamente y los antiguos instrumentos analógicos se sustituyen por tres displays multifuncionales similares a los empleados por el F-5M y el A-29. Hay dos pantallas de 6×8 pulgadas y una pantalla de 5×5 pulgadas, además del UFCP (Up-Front Control Panel – panel de control frontal superior) justo debajo del HUD, que también ha sido reemplazado. También se están modernizando los equipos de comunicación y navegación. Todos estos nuevos elementos de la cabina son compatibles con NVG de tercera generación. Además, los pilotos del A-1M ahora tienen un HMD (pantalla montada en el casco) como sus homólogos del F-5M.
Además de los cambios internos en la cabina, los A-1M de la FAB están incorporando nuevos sensores y sustituyendo a los antiguos. En este último caso está el RWR, que ha sido actualizado y mejorado. También se decidió incorporar un moderno sistema de alerta de aproximación de misiles PAWS-2 de Elisra, integrado en el
sistema dispensador de paja y bengalas, que tenía mayor capacidad.
Otro sensor importante que incorpora el A-1M es el sistema de navegación por infrarrojos (NAV-FLIR). A diferencia de muchos aviones que necesitan llevar dicho equipo en una cápsula externa, el A-1M incorporó el dispositivo en la parte superior del morro del avión. La información se puede proyectar en el HUD.
Un elemento crucial de la modernización de la A-1, desde el punto de vista operativo, es la incorporación de un OBOGS (On Board Oxygen Generating System – sistema autónomo de generación de oxígeno). Este sustituye a las tradicionales esferas presurizadas que contienen oxígeno líquido, transportadas en el interior del fuselaje delantero, para suministrarlo en estado gaseoso al piloto a gran altura. Sin embargo, las esferas sólo son capaces de proporcionar unas pocas horas de oxígeno, lo que afecta a misiones de larga duración y de carácter estratégico (para ahorrar oxígeno el caza debe volar parte del tiempo a bajas altitudes, donde el consumo de combustible es mayor), además de representan otro elemento logístico complicado. Con OBOGS, el A-1M elimina esta limitación operativa.
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Radar SCP-01
Finalmente, el radar
Desde su concepción, el AMX brasileño fue diseñado para recibir un radar multimodo de origen nacional llamado SCP-01 Scipio (homenaje al general romano Publius Cornelius Scipio), a diferencia del AMX italiano, que recibió un radar relativamente simple. , que ya hemos tratado. La historia del desarrollo de SCP-01 comenzó en 1987, cuando la empresa brasileña Tecnasa Eletrônica Profissional SA, en asociación con la italiana SMA-Segnalamento Marittimo ed Aereo, fue contratada por el Ministerio de Aeronáutica para este fin.
Durante la década de los 90, el programa se prolongó por falta de fondos y el proyecto fue transferido a Tectelcom Aeroespacial, que tampoco pudo completarlo. Ante esto, la FAB cedió la gestión a Galileo Avionica SpA (posteriormente SELEX Galileo y actualmente SELEX ES), que está en el programa desde el inicio, y firmó un contrato con la brasileña Mectron en el año 2000. La campaña de pruebas de vuelo con El radar Prototipo B1, iniciado en 2002, duró tres años. Al final, tras algunas modificaciones, se aprobó el prototipo B3.
El SCP-01 es un radar multimodo compacto que emplea diferentes formas de onda (pulsos y frecuencia de repetición de pulsos – PRF), patrones de búsqueda de antenas y algoritmos de procesamiento. La función principal es la detección, seguimiento y medición de ángulos, distancias y velocidades del objetivo, con énfasis en los modos aire-superficie (telemetría, búsqueda aire-mar y mapeo del terreno) y capacidad aire-aire limitada.
Con más de 20 años de desarrollo, el radar tuvo que actualizarse con el tiempo, pero la división de tareas se mantuvo. La empresa nacional fue responsable del desarrollo de la antena, el servomecanismo, el receptor/excitador/procesamiento analógico, el panel de control y la estructura mecánica, mientras que la empresa italiana fue responsable del transmisor y el procesamiento digital de la señal. Uno de los mayores proyectos de Mectron fue el rediseño del servomecanismo de la antena, que acabó mejorando el rendimiento del radar y aumentando su tasa de nacionalización. La instalación del radar implicó la colocación de un radomo de mayor tamaño, pero sin variar la longitud de la aeronave.
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Modernización de AMX en Embraer
Mantenimiento del motor, revolución armamentista
El motor del AMX siempre ha sido objeto de controversia. Hubo estudios para sustituir el Spey por el F404, como vimos, e incluso por el EJ200 del Eurofighter. Sin embargo, la FAB está satisfecha con el motor, considerado robusto y fiable, y sus actuaciones al respecto tienen como objetivo garantizar una línea de suministro suficiente para mantener el Spey en funcionamiento durante otros 20 años.
Si el motor no ha cambiado, no se puede decir lo mismo del sistema de armas. Incluso antes de que comenzara la modernización del A-1, la FAB ya evaluaba incorporar nuevas armas, especialmente “inteligentes”. En los últimos años se han probado varias armas nuevas para el A-1, como la bomba guiada por láser Lizard II (la FAB adquirió recientemente un nuevo lote de 120 kits) asociada al módulo designador Litening, bombas de uso general con un satélite nacional de orientación SMKB 82 (ver artículo exclusivo en la Revista Fuerzas de Defensa nº7) y el misil nacional antirradiación MAR-1.
Después de la modernización, el A-1 de la FAB podrá emplear no sólo estas armas, sino también misiles aire-tierra (ASM Air-to-Surface Missile) integrados con el radar SCP-01. Si es de interés para la FAB, el A-1M podría integrar y operar misiles antibuque como el Harpoon (que también fue considerado para el P-3AM) o incluso el Penguin, recientemente incorporado por la Armada de Brasil.
Además de nuevas armas, el A-1M podrá emplear varios capullos como la cápsula de interferencia electromagnética Skyshield del israelí Rafael, capaz de transformar el avión en una auténtica plataforma de guerra electrónica. Asociado al misil MAR-1, el Skyshield le permitiría realizar misiones de supresión de las defensas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses). Si se integran todos estos sistemas y armas, el A-1 modernizado se convertirá, sin lugar a dudas, en el avión del Ejército del Aire con mayor diversidad de armamento del inventario actual.
El programa de entrega de los A-1M a la FAB estaba definido, hasta principios de 2013, de la siguiente manera: se recibirían ocho aviones en 2013 (lo que no parece realizable), seguidos de diez más el año siguiente. Se entregarían veintidós en 2015 y 2016, once en cada año. Las últimas tres unidades permanecerían hasta 2017. Además de los 43 A-1M, la FAB también recibirá tres simuladores de vuelo modernizados.
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Evolucao do custo do AMX - com silhuetas
Conclusión: ¿fue un buen negocio?
Se estima que el costo total del programa AMX alcanzó alrededor de 2.500 millones de dólares sólo para Brasil. Es prácticamente seguro que, si la FAB decidiera adquirir un avión de ataque o caza “listo para usar” en el extranjero (ver tabla que se compara con los costos “de vuelo” del F-16 en la página 80), gastar una cantidad muy grande de dinero menos o podría comprar más aviones. Pero la gran pregunta que hay que hacerse es: sin el programa AMX, ¿Brasil tendría la tercera industria aeronáutica del planeta?
Fue gracias al programa AMX que Embraer adquirió conocimientos en las áreas de integración de sistemas mediante buses digitales, dominio de códigos fuente, controles fly-by-wire, trenes de aterrizaje y otras tecnologías fundamentales. La empresa también aprendió a trabajar en consorcios internacionales, dividir tareas, costes y negociar la participación.
Además del salto operativo que dio la FAB con la introducción del A-1 (que solo fue mayor debido a restricciones presupuestarias que no le permitieron integrar más sistemas y armas), la Fuerza Aérea también aprendió a gestionar un programa complejo. , resultado de un acuerdo binacional. Fue gracias a AMX que la FAB revisó todo el procedimiento de adquisición de nuevos aviones, identificando exactamente qué quiere y cómo lo quiere. La realización del programa ALX/A-29 fue un ejemplo del aprendizaje adquirido con el AMX, al igual que el proceso de selección técnica del F-X2, aunque aún espera una definición política. [ Cuando se publicó el texto por primera vez, el programa F-X2 aún no se había completado ]
Siguiendo con la cuestión operativa, cuando los A-1 abandonaron la línea de producción de Embraer en la década de 1990, eran aviones incompletos y más simples que sus homólogos italianos. Con la modernización, la FAB finalmente tendrá el avión de ataque con las capacidades que siempre quiso, incorporando además los avances de todos estos años. Los A-1M que hoy salen de las instalaciones de Gavião Peixoto han cambiado el juego y, ahora, los pilotos italianos de AMX deberían morir de envidia. Al menos hasta que les llegue el momento de volar el F-35.
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Publicado originalmente em deciembro de 2015.
