Programa AMX: de la concepción a la modernización
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Son tres letras y un enorme significado para la industria aeronáutica brasileña. El programa AMX era, a principios de los años 1980, el mayor desafío que tenía hasta entonces Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA. Con poco más de diez años de su fundación y sin un solo proyecto de avión militar en su haber (lo más parecido fue la experiencia de fabricar bajo licencia el entrenador italiano MB.326) la empresa brasileña se unió al consorcio binacional AMX para participar en la producción de un avión de ataque avanzado. Junto a dos empresas italianas con una larga experiencia en el sector aeronáutico, el programa dio origen a uno de los mejores aviones de ataque de principios de los años 1990. Sin embargo, cuando el AMX comenzó a producirse, el mundo ya no era el mismo y los países militares. las necesidades habían cambiado.
Aún así, esto no impidió que el avión demostrara sus capacidades en operaciones simuladas o en combate real. En los cielos de Kosovo, Libia y Afganistán, en ejercicios sobre el desierto de Estados Unidos o atravesando Brasil de punta a punta, el AMX ha demostrado su valor. Precisamente por este motivo, tanto la Fuerza Aérea Italiana, donde el AMX es conocido como “Ghibli”, como la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que lo llama A-1, decidieron dar nueva vida a estos aviones de ataque. En Italia, el último AMX del programa de modernización italiano se entregó en 2012 y, en 2013, la FAB recibió sus primeros ejemplares del avión, completamente modernizado y revitalizado para otros veinte años de actividades, ahora bajo el nombre de A-1M. Pero antes de discutir los programas de modernización, es esencial conocer el diseño del programa y su desarrollo.
Penetración a baja altitud
Desde finales de la década de 1950, los estrategas del bloque occidental creían que la mejor manera para que los aviones de ataque de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) penetraran en territorio hostil era mediante vuelos a baja altitud. En esta línea de pensamiento, la táctica contribuiría en gran medida a contrarrestar la superioridad numérica que se esperaba que pronto adquirieran las fuerzas del Pacto de Varsovia (encabezadas por la Unión Soviética) en el teatro europeo. Volando bajo y rápido, los cazabombarderos podrían penetrar las defensas enemigas y atacar objetivos tácticos y estratégicos.
Sin embargo, el “avión ideal” para este perfil de misión aún no existía y muchos países utilizaron adaptaciones de los cazas interceptores. Esta opción resultó estar lejos de ser aceptable, ya que volar bajo y rápido requería diseños específicos.
En primer lugar, la densidad del aire a baja altitud aumenta la tensión impuesta a la estructura del avión, por lo que es necesario un diseño más robusto. La sensibilidad a las turbulencias cercanas al suelo requiere un diseño de ala cuya relación de aspecto (relación entre cuerda media y envergadura) sea lo más baja posible. Esto contribuye a un mayor confort de la tripulación, que recibirá menos sacudidas, mejorando el desempeño de sus tareas. Además a baja altura los motores queman más combustible, reduciendo la autonomía del avión, y este consumo era algo muy importante a tener en cuenta. Por último, la maniobrabilidad a baja altura es sinónimo de supervivencia, ya sea para evitar accidentes geográficos o para escapar de las defensas antiaéreas.
1991 tornado de la Fuerza Aérea ItalianaLas misiones AI, BAI, CAS y la llegada del Tornado
El mejor ejemplo de proyecto de avión de penetración a baja altitud, concebido en los años 60, fue el Tornado, del consorcio industrial europeo Panavia. El Reino Unido, Alemania, Países Bajos e Italia formaban parte del consorcio. Los Países Bajos se marcharon en 1969 y los otros tres socios decidieron cancelar el modelo monoplaza, llamado Panavia 100. Esto dejó el biplaza para ataque terrestre y penetración a baja altitud, el Panavia 200, más tarde llamado Tornado. El programa Panavia Tornado tomó forma a principios de los años 1970, y el primer prototipo estuvo listo en la segunda mitad de 1973.
El proyecto Tornado tenía como objetivo misiones de IA (Air Interdiction), tanto de carácter táctico como estratégico, contra objetivos terrestres de alto valor ubicados dentro del territorio enemigo (“deep strike”), incluyendo lo que muchos autores definen como CAO (Counter Air Operations). ).
El avión también podría utilizarse en misiones tácticas BAI (Battlefield Air Interdiction), dirigidas a objetivos terrestres justo detrás de las líneas enemigas, aunque este tipo de misión no requeriría un avión tan complejo y con un gran radio de acción, como era el Tornado. Las misiones CAS (Close Air Support) tampoco requerían un avión con sus prestaciones.
Las fuerzas aéreas de los tres países del programa Panavia Tornado tenían filosofías similares con respecto a las misiones de IA, pero diferían en BAI y CAS. El Reino Unido e Italia abogaron por la adopción de otro avión para estas dos misiones. Sin embargo, desde la presentación de los estudios del americano Northrop sobre el caza P-530 Cobra (posteriormente YF-17), los alemanes se convencieron de que no hacía falta un avión específico para las misiones BAI, concluyendo que en la Luftwaffe este papel era necesario. sería asumido, en parte, por el propio Tornado. El Alpha Jet, para los alemanes, podría actuar como un avión CAS.
Para el Reino Unido, el jet franco-británico SEPECAT Jaguar podría perfectamente realizar misiones BAI, mientras que el Harrier se encargaría de las misiones CAS. Aunque el enfoque conceptual de Italia para el ataque táctico se acercaba a la visión británica, para los italianos el Jaguar no era el avión adecuado para BAI. A la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) tampoco le interesaba operar el Harrier. Los italianos necesitaban otro tipo de avión para sustituir a medio plazo sus jets Fiat G.91 en misiones CAS, además de un nuevo avión para misiones BAI.
La solución italiana y el nacimiento del AMX
A partir de 1973, la empresa estatal italiana Aeritalia, uno de los miembros del consorcio del programa Panavia, comenzó a evaluar alternativas para sustituir el G.91. Los estudios, denominados 3-1x, se basaron en modificaciones del propio G.91. En junio de 1977, el Estado Mayor del AMI publicó los requisitos básicos de lo que se conoció como el programa CBR.80 (Caccia Bombardiere Ricognitore per gli anni 80 – programa de cazabombarderos y reconocimiento de los años 1980). Básicamente, era un pequeño avión que podía realizar misiones de reconocimiento, interdicción aérea en el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. Además, el avión debería tener capacidades secundarias para misiones antibuque, guerra electrónica y entrenamiento avanzado.
Teniendo en cuenta las necesidades, Aeritalia empezó a trabajar en el modelo 3-2x/1x y sus derivados. Al mismo tiempo, la compañía italiana Aeronáutica Macchi (Aermacchi) estaba desarrollando sus propios estudios para un avión de ataque ligero, conocido como MB.340, cuando fue invitada a asociarse con Aeritalia para el desarrollo del futuro CBR.80. . En abril de 1978, las dos compañías firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo conjunto del futuro proyecto italiano de aviones de ataque, basado en el 3-20/13 de Aeritalia. La combinación de las iniciales de Aeritalia y Macchi, sumada a la letra “X” que simbolizaba el proyecto (o avión experimental), comenzó a designar el programa, que ya no se llamaría CBR.80, sino AMX.
El diseño detallado debía estar terminado en 1979 y el prototipo volaría a finales de 1982. Se esperaba adquirir 180 unidades, la primera entrega en 1985 y la última en 1991. El desarrollo del programa en su conjunto se llevaría a cabo en un corto período de tiempo y debería tener costos muy bajos. Desde el principio se adoptó el concepto de “base de diseño a costo” y el costo unitario estimado para cada avión sería de 2,1 millones de libras esterlinas o algo cercano a los cuatro millones de dólares (valores de 1978).
Parte de la tecnología desarrollada para el Tornado se utilizaría en el nuevo avión, ahorrando dinero en el desarrollo de determinados sistemas. Aun así, era deseable una asociación con otro país como forma de garantizar un mayor número de pedidos y reducir costes. La búsqueda de socios para el nuevo programa italiano de cazas tácticos no parecía fácil. Los países miembros de la OTAN no mostraron interés en el proyecto o ya tenían sus propias alternativas. Era necesario buscar un socio fuera de la alianza militar.
Las conversaciones con los suecos en Saab tuvieron lugar entre 1977 y 1978. Saab tenía una propuesta llamada B3LA, un proyecto de avión monomotor biplaza que sustituiría no sólo al avión de entrenamiento Saab-105 (Sk 60 en la Fuerza Aérea Sueca), sino también para realizar misiones típicas de aviones de ataque.
La propuesta del caza sueco tenía mucho en común con el proyecto italiano. Las similitudes entre los proyectos se hacen evidentes al comparar las concepciones artísticas de los dos planos. Sin embargo, los cambios políticos en Suecia a finales de 1978 acabaron cancelando el programa B3LA. Aun así, la búsqueda de pareja no había terminado.
El programa AX de la FAB
La aviación de combate de la Fuerza Aérea Brasileña vivió una verdadera revolución a principios de los años 1970. En 1971, el primer AT-26 Xavante (versión brasileña del entrenador italiano Aermacchi MB.326G) ensamblado por Embraer realizó su vuelo inaugural, allanando el camino. para un lote inicial de 112 aviones contratados en 1970 (el número se amplió posteriormente a 166). No era un caza, pero además de servir como último paso en el entrenamiento de los cazadores destinados a aviones de altas prestaciones, tenía capacidades de ataque a tierra y debía formar la segunda línea de verdaderos cazas que se estaban adquiriendo. En 1972, llegó a Brasil el primero de los 16 interceptores Dassault Mirage IIIEBR/DBR, contratados dos años antes. Luego, en 1973, la FAB seleccionó al F-5E como su caza de interdicción y superioridad aérea, en un total de 36 unidades (más seis de la versión de entrenamiento entonces disponible, el F-5B). Es decir, en unos cuatro años la FAB firmó contratos para la adquisición de nada menos que 170 aviones, 58 de los cuales eran supersónicos.
Por otro lado, en ese mismo período se produjo la degradación de los equipos de bombardeo y ataque de la FAB. Una vez resuelto el “tema de la caza”, el entonces Ministerio de Aeronáutica comenzó a centrarse en reformular y modernizar sus aviones de ataque, reconocimiento e interdicción. Estas fueron funciones desempeñadas por el B-26 Invader (rebautizado como A-26 a partir de 1970) operado por el Grupo de Aviación 1.º/5.º (Natal/RN) y el Grupo de Aviación 1.º/10.º (Cumbica/SP), y en este último, también llevó a cabo misiones de reconocimiento. La sustitución de estos motores de dos pistones, diseñados en la Segunda Guerra Mundial, ya era necesaria por su obsolescencia y se hizo urgente tras el descubrimiento de grietas en los largueros de gran parte de la flota, en 1972.
El problema se solucionó parcialmente con la entrega de aviones AT-26 Xavante a determinadas unidades. Por ejemplo, en 1976 el 1.º/10.º GAv cambió el Invader por el Xavante, siendo trasladado a la Base Aérea de Santa María a finales de 1978. También en Santa María se creó ese mismo año el 3.º/10.º GAv, responsable de las misiones. de interdicción, apoyo aéreo cercano, ataque terrestre y ataque marítimo, compensando en cierta medida la desactivación temporal del 1.º/5.º GAV, que operó el Invader hasta 1973 (a finales de la década, fue reactivado para realizar instrucción en multi- motores, equipados con C-95 Bandeirante).
El Xavante no era más que un avión de entrenamiento avanzado capaz de realizar misiones ligeras de ataque y reconocimiento, hasta el punto de que, además de escuadrones con una larga tradición de entrenamiento como el 1.º/4.º GAV, debería operar inicialmente en lo que entonces era llamado EMRA (Escuadrón Mixto de Reconocimiento y Ataque). La FAB necesitaba un avión verdaderamente dedicado a misiones de ataque y con buen alcance y carga de bombas, como lo había sido el Invader en el pasado, pero adaptado a las exigencias del futuro campo de batalla proyectado.
EMB-326GB Xavante
Así surgió el programa AX, que buscaba un avión de ataque capaz de realizar misiones de interdicción en el campo de batalla, reconocimiento y ataque marítimo. La idea era buscar un avión que, en términos de prestaciones, estuviera entre el F-5 y el Xavante. En este sentido, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea consultó a Embraer sobre la posibilidad de desarrollar un modelo monoplaza del Xavante, con el objetivo de aumentar la envolvente operativa de la aeronave. En respuesta, Embraer presentó su proyecto EMB-330 en septiembre de 1974. Además de parecerse mucho al Xavante, el EMB-330 también tenía similitudes con el MB.326K, el monoplaza del MB.326 original, diseñado incluso antes de que Brasil firmara el contrato de producción local del biplaza. Sin embargo, el proyecto no cumplía los requisitos básicos del Ministerio de Aeronáutica (MAer), que buscaba un avión más sofisticado.
Embraer continuó estudiando el tema y la idea evolucionó hasta convertirse en el AX-I (nombre interno), que apareció en agosto de 1975. El avión todavía tenía muchas de las características del EMB-330, diferenciándose de él por el barrido de las alas y Estabilizadores horizontales. Sin embargo, al igual que el EMB-330, el AX-I tampoco cumplía con los requisitos de la FAB.
El siguiente paso fue buscar la cooperación con el propietario del proyecto original MB.326, Aermacchi, lo que generó, en febrero de 1976, un proyecto completamente diferente a los anteriores, llamado AX de Embraer (a veces denominado E/MB. 340). ), y detallado en el documento EP-AX/065, de ese mes. Prácticamente lo único que se conservó fueron los cañones DEFA de 30 mm. El motor planeado se convirtió en un turbofan (se propuso el Snecma/Rolls Royce M-45H) y las alas en flecha se trasladaron a la parte superior del fuselaje. Con una cola en forma de “T”, el proyecto recordaba en muchos aspectos al Saab 105.
El AX fue revisado en mayo de 1977, recibiendo mejoras y detalles adicionales. El resultado final fue la publicación PT-AX/107, publicada en mayo de 1977 y sometida a consideración del Ministerio de Aeronáutica. Fue un proyecto muy detallado. Incluso se definió la división del trabajo entre Aermacchi y Embraer: la empresa brasileña sería responsable de 1/3 del programa y costos, siendo responsable de las secciones del ala, empenaje y pruebas de fatiga de la estructura, mientras que Aermacchi sería responsable de la otros 2/3 y produciría el fuselaje y los sistemas a bordo, además de realizar pruebas estáticas y de armamento. Se construirían cuatro prototipos (dos en cada país) a partir de 1978. El AX (nombre de la FAB, con guión) sólo estaba esperando la “luz verde” del Ministerio de Aeronáutica, pero no había recursos para financiar su desarrollo. que congeló el programa hasta finales de 1979, cuando el brigadier Délio Jardim de Mattos asumió el Ministerio de Aeronáutica.
Antes de reanudar las conversaciones con los italianos, un grupo de funcionarios de la FAB y expertos de Embraer estuvieron en el Reino Unido para evaluar la posibilidad de utilizar la plataforma Hawk de British Aerospace (BAe) como avión AX. Los británicos acordaron modificar el avión para cumplir con los requisitos de la FAB, pero no estaban dispuestos a compartir el trabajo de diseño con los brasileños. A lo sumo podría haber una negociación para la producción bajo licencia.
La formación del consorcio con los italianos
Aermacchi, que apoyó a Embraer en los estudios para el programa AX de la FAB y también colaboró con Aeritalia en el proyecto AMX de la Fuerza Aérea Italiana, señaló las similitudes entre ambos y sugirió el inicio de conversaciones entre los dos países.
Luego de la reunión que el grupo de brasileños mantuvo con representantes de BAe en Londres, el equipo se dirigió a Roma, donde comenzaron las discusiones sobre la posible participación de Brasil en el programa AMX. Las conversaciones se reanudaron a principios de 1980, con el objetivo de establecer las bases para un acuerdo de cooperación industrial.
En marzo de 1980 la noticia se hizo pública. Las autoridades aeronáuticas brasileñas anunciaron la decisión de participar en el programa AMX con la firma de la declaración de principios en la que se reconoció la conveniencia recíproca de las partes en la realización conjunta del proyecto. Durante la Feria Aeroespacial de Farnborough (en Inglaterra) de ese año, las tres empresas anunciaron la firma del acuerdo de cooperación industrial (documento provisional), y se estudiarían los detalles técnicos y económicos, así como la participación de cada empresa en el proyecto. más tarde.
Pero no todo fue color de rosa. La relación con la estatal Aeritalia, a diferencia de Aermacchi, fue tumultuosa desde el principio. Durante las negociaciones quedó clara la hostilidad de los italianos de Aeritalia, que gestionaban el programa, hacia los brasileños de Embraer. Al final, el documento provisional no fue favorable a Brasil y aún quedaba mucho por hacer para cambiar esta situación.
El acuerdo de gobierno entre ambos países fue finalmente firmado el 27 de marzo de 1981, prácticamente un año después de la decisión de Brasil de participar en el programa. De un total de 266 ejemplares que se construirán, Italia recibiría 187 cazas y Brasil otros 79. Las empresas italianas serían responsables del 70,3% (46,7% para Aeritalia y 23,6% para Aermacchi) del programa, mientras que Embraer poseería el 29,7%, un valor proporcional al porcentaje de pedidos FAB. Habría tres líneas de montaje (una en cada empresa), pero los componentes serían fabricados exclusivamente por cada una de ellas (así como la gestión de las subcontratas). Embraer fue responsable del diseño y fabricación de alas, tomas de aire de motores, estabilizadores horizontales (sólo para prototipos), pilones debajo de las alas (“colgadores de armas”) y tanques de combustible externos.
En 1983 el proyecto estaba presupuestado en 600 millones de dólares. Sólo a efectos comparativos, Embraer gastó 200 millones de dólares sólo en el desarrollo del EMB-120 Brasilia. Por diversas razones, los costos del programa AMX estaban aumentando y, en 1987, el Ministerio de Aeronáutica ya había desembolsado cerca de 1.800 millones de dólares.
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Definiendo el proyecto binacional AMX
El AMX nació con una función específica: ejecutar ataques de superficie con penetración a baja altura. Por este motivo, el avión fue “diseñado” desde el principio para realizar esta tarea de la mejor manera posible y a un coste relativamente bajo. Entre las diversas misiones de ataque terrestre, la interdicción aérea del campo de batalla mediante penetración a baja altitud, a alta velocidad subsónica, requiere características únicas. Uno de los puntos principales en este aspecto es el desarrollo de las alas. Por esta razón, el Panavia Tornado, que tiene un perfil de misión similar al AMX, fue diseñado con alas de geometría variable, ya que estas se adaptan al mejor desempeño en cualquier régimen de vuelo.
Las alas de geometría variable incluso se consideraron al inicio del programa AMX (antes de que Embraer se uniera al consorcio), pero se dejaron de lado porque no coincidían con la propuesta de un avión de bajo peso, bajo costo y baja complejidad. Por lo tanto, se buscó un diseño de ala con una relación de aspecto que se adaptara mejor al régimen de vuelo subsónico de alta velocidad a baja altitud.
Volar rápido era importante, pero no supersónico. Para ello, sería necesario utilizar un postquemador, lo que a su vez aumentaba el consumo de combustible, reduciendo la autonomía. Había otras desventajas de volar supersónico a bajas altitudes, relacionadas con el radio de la curva (que aumenta según la velocidad), ya que la penetración a baja altitud sobre el terreno requiere maniobras constantes en el plano horizontal. Por lo tanto, se decidió que el mejor alcance sería el del vuelo subsónico de alta velocidad.
En cuanto a la autonomía del avión, las exigencias iniciales de la Aeronáutica Militare Italiana hablaban de un radio de acción de 335 km con una carga externa de 1.360 kg en régimen “lo-lo-lo” (vuelo bajo durante toda la misión). Para los italianos, estos valores estaban en consonancia con su entorno europeo. Debido a las “distancias continentales” de Brasil, en el escenario de empleo de América del Sur, la FAB necesitaba un mayor radio de acción, en un perfil de misión diferente, del tipo “hi-lo-hi” (tramo ida y vuelta a altitud de crucero). y penetración y ataque a baja altitud), permitiendo ahorrar combustible durante la mayor parte del vuelo. Los requisitos iniciales hablaban de un radio operativo de aproximadamente 900 kilómetros, con tanques de combustible externos.
Sin embargo, no bastaba con volar rápido y muy bajo dentro de territorio hostil. Era necesario garantizar la supervivencia del avión, y éste era uno de los puntos principales del pliego de condiciones. El objetivo era entonces dotar de redundancia a los sistemas principales, como por ejemplo el sistema de control de vuelo. Esto combina accionamiento mecánico y asistido por computadora (“fly-by-wire”), una novedad en ese momento. El balanceo (movimiento a lo largo del eje longitudinal) de la aeronave está controlado por los spoilers (actuación eléctrica) y los alerones (actuación hidráulica y manual). El cabeceo (movimiento a lo largo del eje transversal) está controlado por los estabilizadores horizontales (eléctricos) y sus pequeños elevadores (hidráulicos y manuales). Generalmente ambos sistemas actúan juntos, pero también pueden actuar por separado dentro de determinadas envolventes de vuelo, una redundancia que aporta mayor seguridad. Incluso la pérdida de ambos sistemas hidráulicos permite que el avión pueda “volar a casa” (regresar a la base) mediante el uso del control manual. El sistema fly-by-wire tiene dos canales separados (redundancia, una vez más) y, cuando se activan los spoilers como frenos aerodinámicos, el fly-by-wire actúa automáticamente sobre los estabilizadores horizontales.
Otros elementos, como la alerta de radar (RWR – Radar Warning Reciever) y los dispersores de chatarra y bengalas, aumentarían la capacidad de supervivencia del avión en territorio hostil.
El AMX en detalle
La estructura del fuselaje fue diseñada casi en su totalidad en aluminio aeronáutico, con pequeñas piezas en acero. Siempre que fue posible se utilizó materiales compuestos, con el fin de reducir al máximo el peso de la aeronave y aportar durabilidad y resistencia. Los paneles de acceso, parte de la estructura de la cola, spoilers, alerones y conducto de aire del motor fueron fabricados con RPF (Fibra Plástica Reforzada).
Las tomas de aire del motor se ubicaron en la parte más alta del fuselaje, en la raíz de las alas, reduciendo la posibilidad de FOD (Daño por Objetos Extraños) debido a la ingestión. El posicionamiento optimizó los vuelos de alta velocidad subsónica.
El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con una rueda en cada pata. El tren de morro se retrae hacia atrás y se puede girar (una característica importante en aeródromos sin apoyo terrestre). La puerta del tren de morro se cierra nuevamente después de extender la pata, evitando la entrada de objetos extraños levantados por el neumático. El tren de aterrizaje principal está alojado en la parte inferior del fuselaje y se retrae hacia delante.
El avión fue diseñado para utilizar pistas semipreparadas de longitud relativamente corta y con poca infraestructura. Para un mayor control a bajas velocidades (imprescindible para aterrizajes cortos), las alas tienen listones en todo el borde de ataque y los flaps son grandes y tienen doble ranura. Las alas también se colocaron en lo alto del fuselaje, para lograr una mayor distancia al suelo durante el rodaje, el aterrizaje y el despegue, lo que permite un mayor volumen de cargas externas en las estaciones de las alas.
Elección de un propulsor fiable
Inicialmente, los estudios para definir un propulsor a reacción cubrieron varios candidatos. Se descartaron los motores norteamericanos, pues se temía que Estados Unidos pudiera embargar las ventas a determinados clientes extranjeros, independientemente de que Estados Unidos fuera un país amigo de Italia y Brasil. Italia vivió una experiencia de este tipo, cuando no pudo vender aviones de transporte G222 (que utilizaban motores norteamericanos GE T-64) a Libia, país con el que Estados Unidos tenía restricciones. El más popular para AMX fue el RB.199 europeo, utilizado por Tornado y producido con la participación de Italia. A pesar de ser moderno, carecía de empuje sin postcombustión y su fiabilidad aún no había sido demostrada.
El Rolls Royce Spey era un poco más grande y pesado, sin embargo, tenía potencia adecuada sin el uso de postquemador, bajo costo, confiabilidad comprobada y consumo específico cercano al del RB.199. Su firma térmica era pequeña, aunque producía tanta firma visual (humo) como otros motores de su época. Spey fue seleccionado a finales de 1978, cuando se abandonó la asociación con los suecos. Con la definición del Spey, que se producirá bajo licencia (ver división de producción más abajo) en Italia, el AMX creció un poco en tamaño y peso. Los estudios de integración avión/motor se completaron en junio de 1980, cuando el AMX ya estaba en su diseño final. La producción en Italia beneficiaría especialmente al sector de motores aeronáuticos de Alfa Romeo, ya que la producción del J79 para el F-104 Starfighter estaba finalizando y la participación en el programa RB.199 para el Tornado estaba restringida al 20%.
Con el objetivo de operar en aeródromos remotos con poca estructura, el AMX fue diseñado para recibir una unidad de potencia auxiliar (APU) para arrancar el motor sin recursos adicionales en tierra. Fiat Aviazione ya había desarrollado el APU Agro, destinado al programa ACA (Agile Combat Aircraft). El consorcio aceptó la propuesta de una variante de esta APU, la Fiat Agro FA 150, para su instalación en la parte inferior del fuselaje, detrás del tren de aterrizaje principal derecho.
Diseño de cabina de AMX italiano
Aviónica y espacio para el crecimiento
Para una aeronave de su tamaño, el AMX fue diseñado para ofrecer un espacio interno considerable para la aviónica, lo cual fue muy útil durante futuros programas de modernización (que se analizan más adelante). También desde el principio, la filosofía del proyecto apuntó a sustituir fácil y rápidamente la aviónica y los sistemas de a bordo, como la LRU (Unidad reemplazable en línea), permitiendo resolver las averías en minutos, aumentando así la disponibilidad de la aeronave. Precisamente en la aviónica (además del cañón, también comentado más adelante) residía la principal diferencia entre el modelo básico italiano y el brasileño. Mientras que el AMX de Aeronáutica Militar contaba con varios equipos estándar de la OTAN, la FAB seleccionó equipos de navegación típicos de la aviación civil brasileña, como ILS y ADF.
La integración de la aviónica en la cabina fue diseñada desde el principio para ser digital, utilizando un bus de comunicaciones basado en USAF MIL-1553B. El AMX fue uno de los primeros aviones militares del mundo en tener un sistema integrado digitalmente. En aquella época (1981) el estándar MIL-1553B era aún nuevo (se definió en 1973), equipando únicamente a cazas estadounidenses como el F-16, el F-20 y el F-18. Ni siquiera el Tornado tenía algo parecido. Aeritalia desarrolló la arquitectura del sistema, bajo la estrecha supervisión de Embraer.
Con este bus de comunicación se transmite la información de las distintas aviónica a dos ordenadores responsables del sistema de navegación, que cuenta con equipos inerciales y de ataque. Toda esta información puede estar disponible para el piloto en el HUD (Head-Up Display – visualización a la altura de los ojos) y en el HHD (Head-Down Display – pantalla en el panel), y la asistencia del ordenador permite al piloto ejecutar con precisión ataca desde la distancia, simplemente colocando el objetivo en la mira proyectada por el HUD, usando los modos de ataque CCIP/CCRP (Punto de impacto calculado continuamente/Punto de liberación calculado continuamente).
Para operar en la escena europea, el AMX tendría que sobrevivir en un entorno dominado por la guerra electrónica. Por ello y, una vez más, para garantizar la supervivencia de la aeronave, se la equipó con un conjunto de ECM (Contramedidas Electrónicas) bastante moderno para la época. Se eligieron dos sistemas desarrollados por Elettronica SpA de Italia, el bloqueador ELT/553 y el receptor de alerta de radar ELT/156(X).
Italia adoptó el radar FIAR Pointer, una modificación del equipo israelí Elta EL/M-2001B construido bajo licencia por la FIAR italiana. Es un radar de telemetría de banda I/J muy compacto y liviano (50 kg) que solo proporciona el alcance del objetivo y, en modo aire-aire, la detección es visual. El sistema adquiere y rastrea automáticamente cualquier objetivo que aparezca en el HUD, y el piloto debe seleccionar los que le interesen. El modo aire-tierra es muy similar, con adquisición automática e información que se muestra en el HUD y se transmite a la computadora de a bordo, que calcula los parámetros de lanzamiento. La versión FAB debería recibir un radar de diseño nacional, pero esto sólo fue posible con la modernización actual (y por lo tanto es un tema que se discutirá más adelante).
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Armamento variado
El diseño inicial del AMX incluía, como armamento interno, únicamente un cañón Gatling GE M61A1 de 20 mm con 350 proyectiles. Existían restricciones a la venta de esta arma a países no pertenecientes a la OTAN o aliados “no preferidos”, como fue el caso de Brasil. Pero es importante destacar que, desde la época del proyecto EMB-330, la FAB había optado por cañones franceses de la llamada familia DEFA 550 (el modelo 552 equipaba los cazas Mirage IIIE de la FAB). El DEFA 554, adoptado por la brasileña AMX, utiliza el mismo cartucho que los modelos anteriores (30x113B, cuya velocidad de salida es de 700 m/s), pero incorporó mejoras en el sistema de carga de la recámara, aumentando la velocidad de 1.300 tpm (disparos por minuto) a 1.800 tpm, con opción a una cadencia de 1.100 tpm (más adecuada para objetivos terrestres).
Como el avión fue diseñado para el ataque, se le dio poca importancia al armamento aire-aire. Aun así, el AMX podría realizar su propia defensa con el cañón (o cañones, según versión) y/o con un par de misiles de corto alcance guiados por infrarrojos. Los misiles también podrían emplearse en ataques de oportunidad a otros aviones en vuelo, como aviones de transporte y helicópteros.
Los misiles más populares eran de la familia AIM-9 Sidewinder. La FAB utilizó el modelo “B” más antiguo, e Italia tenía el modelo “H”. Como el consorcio dominaba el código fuente, en el futuro se podría integrar cualquier otro misil compatible, algo que estaba previsto hacer en Brasil con el MAA-1 Piranha.
Aunque se trata de un avión de ataque de dimensiones modestas, la capacidad para transportar cargas externas es bastante respetable, con un máximo de 3.800 kg repartidos en cinco hangares (dos bajo cada ala y un soporte central bajo el fuselaje, además de los raíles en las puntas de las alas). Los soportes internos de las alas fueron diseñados para un máximo de 907 kg y los soportes externos para hasta 454 kg. En la estación del fuselaje se puede adaptar un hangar doble (lado a lado) capaz de transportar hasta 907kg.
La italiana AMX incluso realizó pruebas con misiles antibuque franceses Exocet. Sin embargo, en Italia las misiones antibuque eran responsabilidad del Tornado (aunque los jets AMX del 13º Gruppo entrenaban la misión sin el uso de armas), pero la FAB siempre indicó que atacar objetivos en el mar era una de las tareas de sus AMX, aunque estos misiles no fueron adquiridos.
Gracias al bus digital y al control del consorcio sobre el código fuente, se puede integrar en el AMX cualquier armamento inteligente estándar de la OTAN. La Fuerza Aérea Italiana optó desde el principio por integrar bombas guiadas con los kits israelíes Elbit Opher. Posteriormente, también integró bombas guiadas por láser del tipo GBU (inicialmente dirigidas por otros cazas y más tarde por cápsulas Thales CLPD, integradas durante la modernización italiana).
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El programa de ensayo.
y el primer prototipoTodo el programa de pruebas en vuelo fue desarrollado y coordinado por un solo equipo, que trabajaría con seis prototipos y tres sitios de prueba (Caselle y Venegono, en Italia, y São José dos Campos/SP, en Brasil). Las pruebas de calificación del sistema de armas se llevarían a cabo en las instalaciones de Aeritalia en la base aérea de Decimomannu (isla de Cerdeña en el Mediterráneo) y la medición de los parámetros de trayectoria del arma se llevaría a cabo en el sitio de pruebas de Salto di Quirra. El programa de pruebas se estimó en 1.400 horas de vuelo y se esperaba que estuviera terminado a finales de 1987.
El 12 de febrero de 1984, el primer prototipo AMX (A01/MM X594) salió de las instalaciones de Aeritalia en Turín. El vuelo inaugural estaba previsto para el 2 de mayo, pero se cambió al día 15, que amaneció nublado y lluvioso, con nubes espesas y techo bajo. Esto no impidió que Manlio Quarantelli, piloto de pruebas jefe de Aeritalia, realizara el primer vuelo de prueba del AMX. Durante 48 minutos se realizaron maniobras para verificar los parámetros básicos de comportamiento a bajas velocidades, maniobrabilidad a baja altura y calibración de los instrumentos a bordo.
El 1 de junio de ese año, ese prototipo realizó su quinto y último vuelo, también con Quarantelli al mando. El AMX despegó alrededor de las 10 de la mañana, pero solo voló durante un minuto y medio. El avión estaba realizando unas demostraciones para observadores extranjeros en el aeródromo de Caselle y, tras realizar el primer aterrizaje en la pista y acelerar para ganar altura, el motor perdió potencia muy cerca del suelo. El piloto incluso intentó realizar un aterrizaje forzoso en una zona rural cercana al aeródromo, pero acabó eyectado al suelo y su asiento Martin-Baker impactó contra las copas de los árboles. Quarantelli sucumbió a sus heridas y murió días después. La aeronave se incendió y quedó destruida.
Unos meses después del hecho, el entonces presidente de Embraer, Ozires Silva, afirmó en una entrevista que una falla en uno de los componentes del motor fue la principal causa del accidente de la aeronave. La avería se produjo, sin embargo, por la reducción de la entrada de aire (provocada por el ángulo de ataque) asociada al bajo régimen de RPM, lo que llevó a Rolls Royce a realizar algunas modificaciones en el Spey. Como el segundo prototipo AMX no volaría hasta finales de año, el consorcio no pudo exhibir el avión en el Salón Aeroespacial de Farnborough de 1984, lo que lo situó en desventaja respecto al Hawk monoplaza, que sí estuvo allí.
A pesar del accidente, el programa siguió adelante. El segundo prototipo salió del hangar de Aermacchi el 5 de agosto de 1984 y rodó por la pista por primera vez el día 27. Pilotado por Egídio Nappi, piloto jefe de Aeritalia, el A02/MM X595 despegó por primera vez a las 12:28 horas. (hora italiana) el 19 de noviembre, realizando una serie de maniobras sobre el aeródromo durante unos 70 minutos. Al año siguiente le tocó volar al tercer prototipo (MM X596), utilizándose para el desarrollo de aviónica y pruebas de armamento.
Los prototipos brasileños
El montaje del primer prototipo brasileño comenzó en 1984, poco después del envío de tres juegos de alas y tomas de aire fabricados por Embraer para los prototipos italianos. En noviembre de ese año, Embraer recibió el fuselaje de Italia y, a principios de 1985, se disponía a instalar los primeros sistemas a bordo e integrar las alas. El tiempo apremiaba, ya que la empresa tenía intención de presentar “su” AMX durante la semana del ala de ese año. El motor Spey se integró en el fuselaje en agosto, tras lo cual se realizaron los ajustes electrónicos finales al prototipo.
Designado YA-1 (en la FAB se utiliza el código “X” para aviones de prueba y el código “Y” para aviones prototipo) y con matrícula FAB 4200, el primer prototipo brasileño del AMX y el cuarto del consorcio realizó su Vuelo inaugural a las 15.47 horas del 16 de octubre de 1985. El vuelo no presentó problemas y el avión quedó preparado para su presentación oficial, prevista para seis días después. Así, el 22 de octubre de 1985, el primer prototipo brasileño del AMX fue presentado oficialmente ante autoridades, delegaciones extranjeras y prensa de todo el mundo. El Presidente de la República, José Sarney, afirmó en su discurso que se trata de “un momento histórico para Brasil”, ya que demostró “nuestra capacidad para dominar tecnologías de punta, especialmente (un avión) tan sofisticado como el AMX”.
Cuando despegó el primer prototipo del AMX brasileño, muchas de las pruebas de vuelo del avión ya habían sido realizadas por los cuatro prototipos italianos (uno de los cuales se perdió en un accidente, como se mencionó). Gran parte de los ensayos brasileños versaron sobre las diferencias que tenía el modelo nacional con relación al italiano – entre ellos, sistemas de radionavegación, reconocimiento fotográfico y armas.
Como vimos, la suite de radionavegación elegida para el AMX nacional se basó en equipos comúnmente utilizados en Brasil como ADF, VOR/ILS y DME. El modelo italiano utilizaba TACAN (Sistema de Navegación Aérea Táctica). En cuanto a armamento, entre mayo y junio de 1986 el primer prototipo brasileño realizó pruebas con cañones y bombas de caída libre en la isla de Alcatrazes, en la costa del estado de São Paulo. Todavía en junio estaba listo el segundo prototipo brasileño (FAB 4201), aunque recién voló el 16 de diciembre.
Programa Industrial Complementario: desarrollo, nacionalización y transferencia de tecnología
Para apoyar el proyecto AMX en Brasil, el Ministerio de Aeronáutica y Embraer lanzaron en 1983 el PIC – Programa Industrial Complementario, que buscaba capacitar a un cierto número de empresas nacionales en la fabricación de piezas y componentes para el jet. El Ministerio de Aeronáutica invirtió 50 millones de dólares (valores de la época) en el programa, con el objetivo de nacionalizar un tercio del valor de los aviones. Esta capacitación vendría con la transferencia de tecnología de proveedores extranjeros a las industrias nacionales. Las empresas seleccionadas contarían con el apoyo técnico de Embraer (gerente del programa en Brasil) para garantizar las entregas en los plazos estipulados y dentro de las especificaciones.
La licencia del consorcio para fabricar el motor Spey involucró el 80% de sus componentes, siendo el 20% restante suministrado directamente por Rolls Royce de Inglaterra. Del monto autorizado, Brasil fue responsable de producir el 30% de los componentes de los motores de todos los aviones del programa. Esto representó la producción de más de 900 artículos. El resto de artículos, que representaban la mayoría, serían producidos en Italia por Fiat Alfa-Romeo, y cada país tendría su propia línea de montaje final.
La producción de componentes brasileños estuvo a cargo de Celma (Companhia Eletro-Mecânica). Con sede en Petrópolis (RJ), la empresa nació en manos de Panair y pasó al Ministerio de Aeronáutica en 1964. Cuando recibió la responsabilidad de nacionalizar los componentes de Spey, sus dos principales accionistas eran el Ministerio de Aeronáutica, con el 87% de la capital y el grupo norteamericano United Technologies, con un 12%.
Publicidad de AMX a finales de los 80MRR – Motores Rolls Royce – filial de Rolls Royce en Brasil e instalada en el país desde 1958, fue subcontratada por Celma para fabricar 417 componentes Spey, entre ellos el sistema de inyección de combustible, tubos especiales para el sistema de combustible, carcasa intermedia del compresor, carcasa de la caja de cambios. y sistema antihielo. Se ampliaron las instalaciones de MRR en São Bernardo do Campo (estado de São Paulo) y se construyó un nuevo edificio con una superficie de 1.800m2 solo para soportar el programa AMX y su motor Spey. La expectativa era contratar hasta cien nuevos empleados.
En cuanto a los equipos y componentes electrónicos del AMX, gran parte fue manejado por la empresa Aeroeletrônica Indústria de Componentes Aviônicos Ltda., de Rio Grande do Sul. Creada en 1981 por el grupo Aeromot, Aeroeletrônica cooperó con Embraer en proyectos como el EMB-312 Tucano y el EMB-120 Brasília. A partir de 1981, el grupo invirtió 12 millones de dólares (valores de 1983) en expansión y capacitación para atender a Embraer, especialmente al proyecto AMX. Aeroeletrônica produjo y desarrolló cuatro componentes propios y nacionalizó otros nueve.
Entre otras empresas radicadas en el país que produjeron (con transferencia de tecnología) o desarrollaron componentes para el AMX estaba Elebra Eletrônica SA, responsable por el ADC (computador de datos de aire) y las unidades de control de flaps/slats. Goodyear do Brasil desarrolló los neumáticos en versión brasileña y Engetrônica (del grupo Engesa) y ABC Sistemas también participaron del programa AMX.
Pirelli fabricó los tanques internos de combustible del AMX brasileño, con tecnología suministrada por su sede italiana. Hablando de eso, existe una diferencia entre la capacidad interna de los tanques del fuselaje de los aviones brasileños e italianos (los tanques internos de las alas son los mismos), debido a las diferentes necesidades de radio de combate explicadas en la página 59. Como resultado, la capacidad interna El combustible total (suma de los depósitos del fuselaje y de las alas) del monoplaza brasileño es de 3.510 litros, frente a los 3.275 litros del italiano, mientras que en el biplaza FAB este valor es de 2.654 litros, frente a los 2.624 litros del El biplaza AMI.
AMX en campaña de pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo
Programa de reabastecimiento de combustible
en vueloIncluso con el considerable alcance del avión, la FAB siempre quiso que el AMX tuviera una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). A partir de la sonda de caza F-5, que introdujo esta capacidad en la FAB, Embraer comenzó a diseñar y desarrollar este equipo para el AMX, que fue instalado en el segundo prototipo.
El sistema fue probado en vuelo en 1989 con la ayuda de la FAB, que proporcionó el avión de reabastecimiento de combustible. Se realizaron ocho vuelos de prueba, siete de ellos con el KC-130 (uno de ellos nocturno) y uno con el KC-137. En total se fabricaron 90 acoplamientos, aunque sólo ocho con inyector real. Las pruebas fueron importantes para resolver pequeñas interferencias que aparecían cerca del tubo de Pitot.
El reabastecimiento de combustible debía completarse en no más de cuatro minutos, con la transferencia de cuatro mil kilogramos de combustible. Las altitudes oscilaban entre 4.000 y 30.000 pies, a diferentes velocidades, y el AMX se acercaba a una velocidad de 3 a 5 nudos más rápido que el avión de suministro hasta que la sonda se acoplaba a la válvula de cesta. Para REVO nocturno, era necesaria una iluminación frontal de hasta una distancia de 50 pies, en un ángulo de 20º.
El inicio de la producción, los lotes,
los cortes y el biplazaEn 1987, Brasil e Italia establecieron oficialmente los criterios para la producción en serie del AMX, en un memorando firmado por los jefes del Estado Mayor del Aire de los dos países. Mayor de Brigada Aérea Lélio Viana Lobo y Brigadier Luciano Meloni. Los 79 cazas de la FAB se ensamblarían en Embraer en São José dos Campos. En Italia, Aeritalia ensamblaría 125 unidades en Turín, dejando las otras 62 unidades para que Aermacchi las ensamblara en Varese. El coste total de todos estos aviones fue valorado en 4,5 mil millones de dólares (valores de 1987).
Los 266 ejemplares de producción se fabricarían en lotes y cada uno de estos lotes dependería de la autorización previa de los gobiernos. El primer lote era pequeño, constaba de sólo 30 aviones e incluso podría denominarse preserie. Poco después, en 1988, se autorizó el segundo lote, que supuso modificaciones en algunos de los componentes del avión respecto al predecesor.
Sin embargo, la lamentable situación macroeconómica que vivía Brasil en ese momento fue decisiva para que los pedidos no se ejecutaran según lo previsto. Hubo un retraso de casi cuatro años antes de que se autorizara el tercer lote. Este período fue extremadamente perjudicial para el programa en varios aspectos, incluidas las líneas de producción y montaje que estaban inactivas (Embraer tenía capacidad para producir fácilmente cinco juegos de alas y tomas de aire por mes). A modo de ejemplo, en 1995 sólo se entregó a la FAB un AMX. Sin embargo, otros aspectos afectaron al programa, como la falta de clientes externos (ver tema más adelante) y la reorientación del papel militar de Italia en Europa, seguida de recortes en los presupuestos de defensa.
Al final, ambos países redujeron el número total de aviones de producción, con la cancelación del cuarto lote: de los 266 previstos inicialmente, sólo se produjeron 192, 136 para Italia y 56 para Brasil, excluidos los prototipos. Considerando el tiempo que estuvo abierta la línea de producción (entre el inicio del montaje del primer ejemplar y la finalización del último AMX), Embraer produjo una media de poco más de cuatro aviones por año para la FAB.
Incluso antes de que se hicieran oficiales las primeras cifras de producción, el consorcio ya había estado estudiando el biplaza AMX. Inicialmente se creía que la adaptación de los nuevos pilotos sólo se podía realizar con simuladores. Con el tiempo, las dos fuerzas aéreas entendieron que el riesgo era demasiado y decidieron diseñar la versión operativa de conversión de doble comando.
Embraer publicó estos estudios en 1986 y el desarrollo tuvo lugar al año siguiente: la Fuerza Aérea Italiana encargó 51 unidades y la FAB otros 15 ejemplares. Para evitar problemas presupuestarios, el=| número de biplazas de la FAB formaría parte del pedido total de 79 ejemplares (antes de recortes; véanse las cifras definitivas de biplazas en la tabla de la página 74). El primer biplaza fue presentado en Italia, en las instalaciones de Aeritalia en Caselle, el 25 de enero de 1990. Inicialmente se construyeron tres aviones de prueba, dos en Italia y uno en Brasil (todos incorporados por las respectivas fuerzas aéreas). El biplaza mantuvo las dimensiones básicas del monoplaza, pero la cabina ampliada aumentó el peso operativo en vacío en 331 kg. El espacio para el segundo asiento obligó a retirar la sección delantera del tanque de combustible del fuselaje.
Entrada en funcionamiento en Italia
El primer AMX de producción (MM.7091) fue recibido por la Fuerza Aérea Italiana en abril de 1989. Este y otros primeros ejemplares, antes de pasar a un escuadrón de primera línea de esa fuerza, fueron enviados a una unidad de pruebas de vuelo. (Reparto Sperimentale di Volo – RSV) y una sección de formación y estandarización de reciente creación, SAS-AMX (Sezione Addestramento e Standardizzazione AMX), donde los pilotos del G.91 se convirtieron al nuevo avión.
El 103.º Gruppo (con base en Istrana) se convirtió en la primera unidad operativa AMX de la Aeronáutica Militar. Luego vinieron el 132º Gruppo y el 28º Gruppo (inicialmente con sede en Verona-Villafranca y posteriormente trasladado a Istrana), equipados hasta entonces con la versión de reconocimiento del Starfighter (RF-104G). La cuarta unidad italiana en recibir el AMX fue el 14º Gruppo (con sede en Rivolto) y la quinta (y última) fue el 13º Gruppo, a partir de noviembre de 1994. En julio de 1995, SAS-AMX dio paso a una unidad de conversión operativa específica, el 101º Grupo de Amendola. Aun así, los demás escuadrones disponían de uno o dos biplazas cada uno.
Todavía en la segunda mitad de la década de 1990, la Fuerza Aérea Italiana comenzó a reducir el número de AMX operativos, debido a recortes presupuestarios. El 28.º Gruppo se disolvió en 1997 y el 14.º Gruppo en 2002, quedando cerca de cincuenta aviones en stock. La reestructuración de las unidades continuó en 2012, cuando se completó la modernización de los AMX italianos (ver detalles más adelante), creando tres escuadrones equipados con el monoplaza y uno para entrenamiento y conversión operativa, que vuela el biplaza.
AMX en Afganistán – foto Fuerza Aérea Italiana
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El AMX italiano en combate
Cuando comenzó la Guerra del Golfo a principios de 1991, la Fuerza Aérea Italiana envió un destacamento AMX del 132º Gruppo a Turquía (que limita con el norte de Irak), pero los aviones no participaron en el conflicto. Italia entró en combate con aviones Tornado, y tanto su país como el Reino Unido fueron duramente castigados por las defensas antiaéreas durante las misiones de ataque con penetración a baja altura, precisamente la especialidad de los aviones.
Durante la operación “Denegar vuelo” sobre Bosnia, en 1995 (época de conflictos derivados de la separación de la antigua Yugoslavia), los AMX italianos fueron puestos en alerta, con rotaciones entre escuadrones. Las misiones previstas eran apoyo aéreo cercano, control y reconocimiento aéreo, con coordinación por aviones E-3 AWACS de la OTAN, pero no hubo despliegues.
En 1999, los AMX italianos fueron llamados nuevamente a actuar en la antigua Yugoslavia, ahora en la región de Kosovo, participando efectivamente en la Operación “Fuerza Aliada”. Los aviones lanzaron bombas de uso general con un kit Orpher israelí (guiado por infrarrojos) y lograron un éxito considerable en las misiones.
A partir del 7 de noviembre de 2009, cuatro aviones italianos AMX comenzaron a participar en incursiones sobre Afganistán, inicialmente en misiones de reconocimiento con el módulo "Reccelite" y armados únicamente con cañones, debido a las reglas de enfrentamiento. En 2012, un año después de la integración del módulo de adquisición de objetivos “Litening”, comenzaron a publicarse informes sobre el uso de estos aviones (mantenidos en rotación por todas las unidades italianas AMX) en misiones CAS en Afganistán, utilizando bombas láser de 500 libras.
En 2011, los AMX de la Fuerza Aérea Italiana fueron llamados a un nuevo conflicto, con aviones del 32.º Stormo sobrevolando Libia en el marco de la Operación “Protector Unificado” en misiones de bombardeo y reconocimiento, utilizando los sensores de altísima resolución del sistema “Reccelite”. . Entre el 22 de julio y el 31 de octubre de ese año, los aviones completaron aproximadamente 500 horas de vuelo de combate.
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El primer AMX (A-1) de la FAB
Entrada en operación en Brasil
La introducción del AMX en la FAB, bajo las denominaciones A-1A (monoplaza) y A-1B (biplaza), trajo muchas novedades en el ámbito operacional, impacto que ya se sentía dentro de la cabina. Fue el primer avión FAB con el concepto HOTAS (Hands on Throttle and Stick) y con proyección de información de vuelo y objetivos en el HUD. Entre otras características nuevas se encontraban el HDD, la alerta de radar, los dispersores de bengalas y paja, los cálculos computacionales para ataques a tierra (CCIP/CCRP) y los controles de vuelo por cable.
Para asimilar todos estos cambios se creó una nueva escuadrilla, cuya misión inicial era desplegar operativamente el A-1 en la fuerza y, posteriormente, transmitir el conocimiento al resto de unidades que lo emplearan. Así, nació el Nu-A1 en la Base Aérea de Santa Cruz (RJ), en febrero de 1988, núcleo de la primera unidad aérea en utilizar el avión. En noviembre de ese año, el Nu-A1 fue sustituido por el Núcleo de la Primera Escuadrilla del Decimosexto Grupo de Aviación (Nu-1º/16º GAv).
El momento tan esperado finalmente se produjo en 1989. El 17 de octubre de ese año se realizó en el BASC el acto oficial de recepción del primer A-1 operativo de la FAB. Los aviones de ataque A-1 recibieron placas de matrícula que comienzan con el mil “5”, que históricamente fueron utilizadas por aviones bombarderos como el B-25 y el B-26/A-26. Así, el primer A-1 de la Fuerza Aérea recibió la denominación “FAB 5500”.
O Nu-1º/16º GAv finalmente tornou-se esquadrão em 7 de novembro de 1990, recebendo o nome de “Esquadrão Adelphi” (o nome deriva de uma marca de cigarros regularmente consumida pelo pessoal do 1º Grupo de Aviação de Caça, durante a II Guerra Mundial). En 1994, la escuadra ya tenía la madurez suficiente para participar en un ejercicio de respeto internacional, que fue la Operación Tigre I, realizada en la isla de Puerto Rico. En su equipaje, los aviones traían dos derribos simulados y mucha precisión en las misiones de ataque terrestre. Cuatro años más tarde, seis aviones A-1 se dirigieron al desierto de Nevada (EE.UU.) para el ejercicio multinacional “Bandera Roja” y tuvieron un desempeño excelente.
Mientras el Adelphi se entrenaba para la “Bandera Roja”, más al sur de Brasil, la Base Aérea de Santa María (RS) se preparaba para operar con el nuevo avión. En enero de 1998 aterrizaron en Santa María los dos primeros A-1 del “Escuadrón Centauro” (3º/10º GAv), seguidos poco más de un año después por los A-1/RA-1 (designación para misiones de reconocimiento) de el “Escuadrón de Póquer” (1º/10º GAv). La decisión de equipar los dos escuadrones en el Sur se produjo en 1993 y las unidades acabaron recibiendo aviones A-1 del segundo y tercer lote de producción.
A-1 de Santa María (SM)
Gracias al apoyo y experiencia previa del 1.º/16.º GAv, las dos unidades Santa María tuvieron una adaptación más sencilla y rápida a la aeronave. Un año después de recibir el primer A-1, el Centauro ya fue declarado escuadrón operativo en el nuevo avión. Aunque el reabastecimiento de combustible en vuelo no era exactamente nuevo para los escuadrones de Santa María (el único FAB Xavante equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible pertenecía al 1.°/10.° GAv), el A-1 permitió que misiones de este tipo fueran más comunes. Las misiones de larga duración comenzaron en el año 2000 y, tres años después, el escuadrón ya pudo realizar la misión más larga hasta la fecha. En agosto de 2003, dos A-1 partieron de Santa María y se dirigieron a la frontera norte de Brasil con la Guayana Francesa, aterrizando finalmente en Natal. En total, el vuelo duró diez horas, cinco minutos y once segundos, un récord nacional para la aviación de combate. Tres meses después, cuatro aviones del escuadrón destruirían una pista de aterrizaje clandestina cerca de la frontera con Colombia.
El último escuadrón en equiparse con el A-1 fue el 1º/10º GAv “Esquadrão Poker”. Además de las misiones de ataque, interdicción y apoyo aéreo, la misión principal del escuadrón es el reconocimiento táctico. Durante años, la unidad utilizó dos sistemas para la recopilación de datos: el Pallet III y el Gespi pod, pero se espera que el escuadrón reciba modernos pods de reconocimiento después del programa de modernización de aeronaves (detallado a continuación).
Dos A-1B con los dos tipos de camuflaje adoptados por la FAB
Del optimismo con el mercado externo a la casi venta a Venezuela
Aún a principios de los años 1980, cuando la llamada “Guerra Fría” se recalentaba nuevamente, estudios del consorcio AMX apuntaban a un mercado capaz de absorber hasta dos mil aviones de ataque. La mayor parte de este mercado estaba formado por operadores actuales de A-4Sk yhawk, A-7 Corsair II, Fiat G.91 y aviones de ataque similares, sin recursos para comprar cazas de nueva generación o que preferían aviones más simples para misiones secundarias. Se esperaba que AMX pudiera captar cerca del 25% de este mercado.
Sin embargo, entre esos estudios y el inicio de la producción de AMX, el mundo pasó por un cambio geopolítico importante e inesperado. De repente, la caída del Muro de Berlín y la disolución de la Unión Soviética pusieron fin a la Guerra Fría, lo que redujo en gran medida la necesidad de aviones de ataque. Los presupuestos de defensa han sido recortados y muchas naciones han eliminado aviones de sus inventarios, inundando el mercado con cazas usados, todavía relativamente nuevos, a precios bajos.
Por su parte, el AMX ya no era el avión de bajo coste que habían imaginado sus diseñadores. Su precio a finales del siglo XX rivalizaba con el de aviones más potentes con nuevas capacidades multimisión, como el F-16. La parte brasileña del consorcio tampoco contaba en ese momento con mecanismos eficientes para financiar las exportaciones militares. La suma de estos factores dificultó enormemente la posibilidad de exportar el AMX. Aun así, hubo mucho interés.
Aún en 1985, cuando el programa se encontraba en el inicio de su fase de prueba, circularon noticias en la prensa brasileña sobre el interés de Chile en comprar el AMX. En ese momento, Chile sufría un embargo de armas que dificultaba el mantenimiento de su aparato militar, especialmente sus F-5E, cuyos repuestos fueron cortados. Al mismo tiempo, el país necesitaba reemplazar sus viejos aviones de ataque terrestre Hunter. A principios de 1986, se informó que una negociación implicaría la venta de cazas AMX y entrenadores turbohélice EMB-312 Tucano a Chile y la compra, por parte de Brasil, de entrenadores primarios T-35 Píllan de ENAER para reemplazar los T-25 Universal de la Academia. de la Fuerza Aérea (AFA). Sin embargo, no se escucharon más comentarios al respecto.
La gran ofensiva comercial del consorcio AMX para promocionar el avión a nivel internacional se produjo en 1986, cuando se publicaron varios anuncios en la prensa especializada mundial destacando las cualidades del avión. También hubo una intensa participación de AMX en la Feria Aeroespacial de Farnborough de ese año. Y, poco antes de Farnborough, el Ministro Principal del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas, almirante José Maria do Amaral, reveló que Irak estaba interesado en varias armas brasileñas, incluida la AMX.
Ese año, otro cliente potencial que mostró interés fue Argentina. Sin embargo, el hecho de que el propulsor fuera de origen británico motivó conversaciones con representantes del Gobierno británico, quienes no renunciaron a mantener el embargo militar a Argentina, vigente desde la Guerra de Malvinas. El consorcio ha comenzado a estudiar las modificaciones necesarias para equipar el AMX con un motor alternativo, siendo el estadounidense GE F404 (en versión sin postquemador) uno de los más populares. Sin embargo, cualquier adaptación requeriría costos y no había nadie para pagarlos.
Durante la Feria de Le Bourget (Francia) de 1991, el responsable del sector de relaciones públicas de Embraer, Luciano Bertolo, confirmó la venta de entre 30 y 40 aviones AMX a Tailandia. En febrero del año siguiente, el contrato fue cancelado por falta de recursos.
En 1997, la Fuerza Aérea de Filipinas inició un importante programa de modernización de la flota, que incluyó la adquisición de un escuadrón de aviones de ataque. Se informó que entre los competidores se encontraban el BAe Hawk y el AMX. La crisis financiera asiática de 1997 afectó duramente a la economía filipina y muchos de los programas anunciados no despegaron. Ni el AMX ni el Hawk fueron elegidos.
El AMX también fue encuestado por Malasia, Brunei, India, Turquía, Grecia, Egipto, Sudáfrica, México, Ecuador, Perú y Venezuela. Esta última es una de las encuestas más recientes que más se acerca a un contrato efectivo.
El interés de Venezuela en AMX era de larga data. En la primera mitad de la década de 1980, el país encargó 30 turbohélices EMB-312 Tucano a Embraer. En el acto de entrega de los primeros ejemplares, en julio de 1986, el brigadier Justo Evaristo Saavedra, de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), informó que había “gran interés en evaluar el AMX”, que “llenaría un vacío en la defensa venezolana”. sistema".
Fueron necesarios unos diez años para que el interés resurgiera con mayor fuerza. En la estructura de formación de pilotos de la FAV, los oficiales que completaron su instrucción en el Tucano y fueron seleccionados para la aviación de combate pasaron a nuevas etapas en aviones de origen norteamericano, el Rockwell T-2D Buckeye y los VF/NF-5 A y B ( estos comprados en Canadá y los Países Bajos). Los T-2D ya llevaban 25 años en funcionamiento y necesitaban ser reemplazados pronto. El VF/NF-5, a pesar de una reciente modernización, también necesitaría ser reemplazado más adelante. Los estudios para adquirir nuevos aviones comenzaron en 1997, centrándose en tres competidores: BAe Hawk, Aero L-159 y AMX-T.
Las evaluaciones se realizaron en 1998 y, en octubre de 1999 (año en el que se desactivaron los T-2D), la FAV anunció los resultados: el AMX-T fue el ganador. El 18 de diciembre, Embraer anunció la firma de un contrato por 12 aviones AMX-T para FAV.
Se esperaba que el ensamblaje de la aeronave para Venezuela se realizara en conjunto con la producción de un cuarto lote para la FAB. En el año 2000, el Ejército del Aire ya había recibido 55 aviones y los 24 restantes (totalizando los 79 aviones previstos en el acuerdo de producción original) del cuarto lote dependían de una autorización posterior. Este lote permitiría la formación de un escuadrón en Campo Grande o incluso en el Noreste del país. Sin embargo, ni el cuarto lote de la FAB fue autorizado ni se implementó la orden venezolana, atribuyéndose este último fracaso de exportación, según algunas fuentes, a. embargos de origen estadounidense (un problema que surgió después de que Hugo Chávez asumiera el poder en Venezuela en 1999). Unos diez años después, Venezuela encargó 18 aviones de entrenamiento chinos Hongdu K-8W y retiró el último VF/NF-5 en 2011.
AMX ACOL
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La necesidad de modernizar
el AMX, en Italia y BrasilDurante la producción del tercer lote de AMX, la Fuerza Aérea Italiana comenzó a discutir la posibilidad de modernizar el avión. La idea inicial era estandarizar los aviones de los tres lotes según la configuración del lote más reciente y añadir nuevas tecnologías que no estaban disponibles cuando el proyecto quedó congelado. Esta necesidad se hizo más evidente después de la participación de las AMX italianas en operaciones en los Balcanes en 1999.
El objetivo italiano era dotar al avión de verdadera capacidad para todo clima, en una modernización que priorizaría el sistema de navegación y la incorporación de artefactos guiados por señales satelitales, así como un panel compatible con gafas de visión nocturna (NVG – Night Vision Goggles ). También se esperaba instalar un sistema de enlace de datos y sustituir la pantalla multifunción monocromática (HDD) de la cabina por una en color con función de mapas digitales.
Estandarizar los tres lotes también fue un deseo de la FAB, ya que a principios de este siglo esta división representaba una pesadilla logística y operativa, especialmente en relación con los aviones del primer lote. Además, si bien la A-1 permitió un salto tecnológico para la FAB, las limitaciones presupuestarias no permitieron que entrara en funcionamiento con todo su potencial. El programa de modernización fue la mejor manera de transformar el A-1 en el avión de ataque que imaginaron sus creadores.
El problema es que el enfoque brasileño para modernizar y actualizar el avión fue diferente al italiano. En 2002, Italia ya había definido el sustituto del AMX, el F-35. En aquel momento, se esperaba que el nuevo caza entrara en servicio entre 2015 y 2018. Por ello, la Fuerza Aérea Italiana definió un programa de actualización para mantener el AMX en servicio hasta finales de la segunda década de este siglo.
La FAB, sin embargo, pretendía llevar a cabo una modernización más amplia, con el objetivo de mantener el A-1 en funcionamiento al menos hasta 2030. Además, era la intención adoptar la mayor cantidad posible de aviónica ya seleccionada para los programas ALX (aviones ligeros de ataque). , que llevó al turbohélice A-29 Super Tucano) y al F-5BR (programa de modernización que dio origen a los cazas F-5EM/FM).
Con necesidades tan diferentes, no fue posible ejecutar un programa ítalo-brasileño de modernización y actualización. Más simple y más urgente, la modernización italiana tomó la iniciativa. Conocido con el acrónimo ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – mejora de la capacidad operativa y logística), el programa italiano involucró 52 aviones (42 monoplazas y 10 biplazas) y fue valorado en 390 millones de dólares, en valores de 2005. , el mismo año en que voló el primer prototipo AMX ACOL en septiembre. Las entregas comenzaron en 2006 y finalizaron en 2012.
Prototipo A-1M
Modernización al estilo brasileño
Cuando tomó forma el programa de modernización, la FAB contaba con 53 A-1 en su inventario, diez biplazas y cuarenta y tres monoplazas (posteriormente, un monoplaza se perdió en un accidente a finales de 2012). ). Se esperaba que la FAB modernizara todos sus A-1, tal como había ocurrido en el programa F-5BR.
Sin embargo, para sorpresa de muchos, la FAB informó que modernizaría sólo 43 celdas. Lo cierto es que, a lo largo de la historia de la A-1 en Brasil, la FAB nunca pudo disponer de todos sus ejemplares, descontando incluso un porcentaje que se produjo en revisiones a nivel de parque en el PAMA-GL (Parque de Material Aeronáutico do Galeão, principal valedor de los aviones A-1). Por diversas razones, quedaron indisponibles un número variable de aviones, que en determinados momentos superaron la decena de ejemplares, conservados en la Base Aérea de Santa Cruz.
El programa de modernización de la A-1 se inició en 2003, con la contratación de Embraer como empresa principal y gestora del programa. Hubo un retraso en la ejecución del contrato, lo que llevó a una renegociación en 2008. Aun así, el 30 de mayo de 2007 se entregó el primer A-1A para pruebas y evaluaciones, el avión FAB 5530, del segundo lote. Posteriormente, otro avión del mismo lote (FAB 5526) se unió al programa de pruebas.
El 19 de junio de 2012 tuvo lugar el primer vuelo de un A-1M (FAB 5526), iniciándose la campaña de pruebas en vuelo. El primer ejemplar de producción del A-1M (FAB 5520) se entregó a la FAB el 3 de septiembre de 2013, y este avión debutó en un ejercicio multinacional, Cruzex Flight 2013, en noviembre.
La nueva aviónica
Además de una revitalización estructural, con la incorporación de elementos que buscan aumentar la vida en fatiga por otros 20 años de operaciones, lo más destacado del proceso de modernización del A-1 es la nueva aviónica.
El salpicadero se remodela completamente y los antiguos instrumentos analógicos se sustituyen por tres displays multifuncionales similares a los empleados por el F-5M y el A-29. Hay dos pantallas de 6×8 pulgadas y una pantalla de 5×5 pulgadas, además del UFCP (Up-Front Control Panel – panel de control frontal superior) justo debajo del HUD, que también ha sido reemplazado. También se están modernizando los equipos de comunicación y navegación. Todos estos nuevos elementos de la cabina son compatibles con NVG de tercera generación. Además, los pilotos del A-1M ahora tienen un HMD (pantalla montada en el casco) como sus homólogos del F-5M.
Además de los cambios internos en la cabina, los A-1M de la FAB están incorporando nuevos sensores y sustituyendo a los antiguos. En este último caso está el RWR, que ha sido actualizado y mejorado. También se decidió incorporar un moderno sistema de alerta de aproximación de misiles PAWS-2 de Elisra, integrado en el
sistema dispensador de paja y bengalas, que tenía mayor capacidad.Otro sensor importante que incorpora el A-1M es el sistema de navegación por infrarrojos (NAV-FLIR). A diferencia de muchos aviones que necesitan llevar dicho equipo en una cápsula externa, el A-1M incorporó el dispositivo en la parte superior del morro del avión. La información se puede proyectar en el HUD.
Un elemento crucial de la modernización de la A-1, desde el punto de vista operativo, es la incorporación de un OBOGS (On Board Oxygen Generating System – sistema autónomo de generación de oxígeno). Este sustituye a las tradicionales esferas presurizadas que contienen oxígeno líquido, transportadas en el interior del fuselaje delantero, para suministrarlo en estado gaseoso al piloto a gran altura. Sin embargo, las esferas sólo son capaces de proporcionar unas pocas horas de oxígeno, lo que afecta a misiones de larga duración y de carácter estratégico (para ahorrar oxígeno el caza debe volar parte del tiempo a bajas altitudes, donde el consumo de combustible es mayor), además de representan otro elemento logístico complicado. Con OBOGS, el A-1M elimina esta limitación operativa.
Radar SCP-01
Finalmente, el radar
Desde su concepción, el AMX brasileño fue diseñado para recibir un radar multimodo de origen nacional llamado SCP-01 Scipio (homenaje al general romano Publius Cornelius Scipio), a diferencia del AMX italiano, que recibió un radar relativamente simple. , que ya hemos tratado. La historia del desarrollo de SCP-01 comenzó en 1987, cuando la empresa brasileña Tecnasa Eletrônica Profissional SA, en asociación con la italiana SMA-Segnalamento Marittimo ed Aereo, fue contratada por el Ministerio de Aeronáutica para este fin.
Durante la década de los 90, el programa se prolongó por falta de fondos y el proyecto fue transferido a Tectelcom Aeroespacial, que tampoco pudo completarlo. Ante esto, la FAB cedió la gestión a Galileo Avionica SpA (posteriormente SELEX Galileo y actualmente SELEX ES), que está en el programa desde el inicio, y firmó un contrato con la brasileña Mectron en el año 2000. La campaña de pruebas de vuelo con El radar Prototipo B1, iniciado en 2002, duró tres años. Al final, tras algunas modificaciones, se aprobó el prototipo B3.
El SCP-01 es un radar multimodo compacto que emplea diferentes formas de onda (pulsos y frecuencia de repetición de pulsos – PRF), patrones de búsqueda de antenas y algoritmos de procesamiento. La función principal es la detección, seguimiento y medición de ángulos, distancias y velocidades del objetivo, con énfasis en los modos aire-superficie (telemetría, búsqueda aire-mar y mapeo del terreno) y capacidad aire-aire limitada.
Con más de 20 años de desarrollo, el radar tuvo que actualizarse con el tiempo, pero la división de tareas se mantuvo. La empresa nacional fue responsable del desarrollo de la antena, el servomecanismo, el receptor/excitador/procesamiento analógico, el panel de control y la estructura mecánica, mientras que la empresa italiana fue responsable del transmisor y el procesamiento digital de la señal. Uno de los mayores proyectos de Mectron fue el rediseño del servomecanismo de la antena, que acabó mejorando el rendimiento del radar y aumentando su tasa de nacionalización. La instalación del radar implicó la colocación de un radomo de mayor tamaño, pero sin variar la longitud de la aeronave.
Modernización de AMX en Embraer
Mantenimiento del motor, revolución armamentista
El motor del AMX siempre ha sido objeto de controversia. Hubo estudios para sustituir el Spey por el F404, como vimos, e incluso por el EJ200 del Eurofighter. Sin embargo, la FAB está satisfecha con el motor, considerado robusto y fiable, y sus actuaciones al respecto tienen como objetivo garantizar una línea de suministro suficiente para mantener el Spey en funcionamiento durante otros 20 años.
Si el motor no ha cambiado, no se puede decir lo mismo del sistema de armas. Incluso antes de que comenzara la modernización del A-1, la FAB ya evaluaba incorporar nuevas armas, especialmente “inteligentes”. En los últimos años se han probado varias armas nuevas para el A-1, como la bomba guiada por láser Lizard II (la FAB adquirió recientemente un nuevo lote de 120 kits) asociada al módulo designador Litening, bombas de uso general con un satélite nacional de orientación SMKB 82 (ver artículo exclusivo en la Revista Fuerzas de Defensa nº7) y el misil nacional antirradiación MAR-1.
Después de la modernización, el A-1 de la FAB podrá emplear no sólo estas armas, sino también misiles aire-tierra (ASM Air-to-Surface Missile) integrados con el radar SCP-01. Si es de interés para la FAB, el A-1M podría integrar y operar misiles antibuque como el Harpoon (que también fue considerado para el P-3AM) o incluso el Penguin, recientemente incorporado por la Armada de Brasil.
Además de nuevas armas, el A-1M podrá emplear varios capullos como la cápsula de interferencia electromagnética Skyshield del israelí Rafael, capaz de transformar el avión en una auténtica plataforma de guerra electrónica. Asociado al misil MAR-1, el Skyshield le permitiría realizar misiones de supresión de las defensas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses). Si se integran todos estos sistemas y armas, el A-1 modernizado se convertirá, sin lugar a dudas, en el avión del Ejército del Aire con mayor diversidad de armamento del inventario actual.
El programa de entrega de los A-1M a la FAB estaba definido, hasta principios de 2013, de la siguiente manera: se recibirían ocho aviones en 2013 (lo que no parece realizable), seguidos de diez más el año siguiente. Se entregarían veintidós en 2015 y 2016, once en cada año. Las últimas tres unidades permanecerían hasta 2017. Además de los 43 A-1M, la FAB también recibirá tres simuladores de vuelo modernizados.
Evolucao do custo do AMX - com silhuetasConclusión: ¿fue un buen negocio?
Se estima que el costo total del programa AMX alcanzó alrededor de 2.500 millones de dólares sólo para Brasil. Es prácticamente seguro que, si la FAB decidiera adquirir un avión de ataque o caza “listo para usar” en el extranjero (ver tabla que se compara con los costos “de vuelo” del F-16 en la página 80), gastar una cantidad muy grande de dinero menos o podría comprar más aviones. Pero la gran pregunta que hay que hacerse es: sin el programa AMX, ¿Brasil tendría la tercera industria aeronáutica del planeta?
Fue gracias al programa AMX que Embraer adquirió conocimientos en las áreas de integración de sistemas mediante buses digitales, dominio de códigos fuente, controles fly-by-wire, trenes de aterrizaje y otras tecnologías fundamentales. La empresa también aprendió a trabajar en consorcios internacionales, dividir tareas, costes y negociar la participación.
Además del salto operativo que dio la FAB con la introducción del A-1 (que solo fue mayor debido a restricciones presupuestarias que no le permitieron integrar más sistemas y armas), la Fuerza Aérea también aprendió a gestionar un programa complejo. , resultado de un acuerdo binacional. Fue gracias a AMX que la FAB revisó todo el procedimiento de adquisición de nuevos aviones, identificando exactamente qué quiere y cómo lo quiere. La realización del programa ALX/A-29 fue un ejemplo del aprendizaje adquirido con el AMX, al igual que el proceso de selección técnica del F-X2, aunque aún espera una definición política. [ Cuando se publicó el texto por primera vez, el programa F-X2 aún no se había completado ]
Siguiendo con la cuestión operativa, cuando los A-1 abandonaron la línea de producción de Embraer en la década de 1990, eran aviones incompletos y más simples que sus homólogos italianos. Con la modernización, la FAB finalmente tendrá el avión de ataque con las capacidades que siempre quiso, incorporando además los avances de todos estos años. Los A-1M que hoy salen de las instalaciones de Gavião Peixoto han cambiado el juego y, ahora, los pilotos italianos de AMX deberían morir de envidia. Al menos hasta que les llegue el momento de volar el F-35.
Publicado originalmente em deciembro de 2015.