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Wisconsin en llamas: manifestantes incendiaron varios edificios en la segunda noche de disturbios tras el tiroteo policial a un afroamericano Manifestantes incendiaron varios edificios e arrasaron gran parte del distrito comercial afroamericano en una segunda noche de disturbios en la ciudad de Kenosha, Wisconsin, provocada por la herida de un hombre afroamericano que recibió un disparo en la espalda de policías frente a sus tres hijos pequeños. La policía con equipo antidisturbios se enfrentó a los manifestantes que desafiaron el toque de queda desde el atardecer del lunes y hasta el martes por la mañana en el centro de Kenosha, a cuadras de donde la policía baleó a Jacob Blake el domingo en un tiroteo capturado en video. Video: https://www.youtube.com/watch?v=NS5cSwVEyDg Blake, de 29 años, sobrevivió al tiroteo y estaba estable luego de la cirugía, dijo su padre a los periodistas el lunes. Pero el incidente, el último de una serie de casos que centraron la atención en el tratamiento policial de los afroamericanos, desató indignación en la ciudad de Kenosha, ubicada a orillas del lago Michigan, a unos 65 kilómetros al sur de Milwaukee. https://www.infobae.com/america/eeuu/2020/08/25/kenosha-en-llamas-manifestantes-incendiaron-varios-edificios-en-la-segunda-noche-de-disturbios-tras-el-tiroteo-policial-a-un-afroamericano/
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EE.UU.: científicos descubren un nuevo punto débil del coronavirus El mundo entero se encontró con el coronavirus casi sin esperarlo y desde ese momento, la ciencia comenzó con las investigaciones para hallar un tratamiento o una vacuna para ponerle fin a la pandemia. Pero para desarrollar una cura es indispensable descifrar el virus y conocer su forma de actuar. En las últimas horas, se dio a conocer un estudio realizado por un grupo de científicos de la Universidad Northwestern de Illinois, Estados Unidos. Los investigadores descubrieron un nuevo punto débil en la famosa proteína S o proteína de la espícula, la gran molécula a través de la cual el coronavirus reconoce a las células humanas y se mete en ellas. Este hallazgo, publicado en la revista ACS Nano, abre la posibilidad de una nueva vía de tratamiento. A través de simulaciones que reprodujeron la proteína a una escala de nanómetros (un nanómetro es la millonésima de un milímetro), los científicos analizaron una región con carga positiva, conocida como sitio de escisión polibásico. Esta zona se encuentra a una distancia de 10 nanómetros del sitio de reconocimiento de la proteína S, el punto exacto en el que la molécula se une a las proteínas humanas. En la investigación descubrieron que esta escisión permite que la unión entre la proteína de la espícula y los receptores de las células humanas, con carga negativa, sea fuerte. Por eso, diseñaron una molécula negativa con capacidad para unirse a la escisión, bloqueando así la habilidad del SARS-CoV-2 de unirse a células humanas. "Nuestro trabajo indica que bloquear este sitio de escisión puede ser un tratamiento profiláctico viable que disminuya la habilidad del virus para infectar a humanos", dijo en un comunicado Monica Olvera de la Cruz, directora de la investigación. "Además, nuestros resultados explican estudios experimentales que mostraban que las mutaciones de la proteína de la espícula afectaban a la transmisibilidad del virus", añadió. https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/en-estados-unidos-cientificos-descubren-nuevo-punto-nid2422149
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Un buque cargado de contenedores bloquea el canal de Suez tras encallar por el mal tiempo El Canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, permanece cerrada al tráfico después de que un buque portacontenedores encallara y quedara atravesado bloqueando el paso. Según un comunicado de las autoridades del canal, el Ever Given, propiedad de la firma taiwanesa Evergreen Marine, y uno de los barcos más grandes del planeta con 400 metros de eslora, 59 de ancho, y una capacidad de almacenamiento de 224.000 toneladas, trataba de cruzar la instalación por el lado sur en su camino a Rotterdam procedente de China cuando se vio sorprendido por una tormenta de arena que redujo la visibilidad, así como por las fuertes rachas de viento que asolan la zona, y acabó desviándose de su trayectoria. Las unidades de rescate están trabajando para remolcar el barco y acabar con el desbarajuste logístico que puede provocar el atasco de una arteria que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, y por la que circula en torno al 10% del comercio mundial, tanto de bienes de consumo como parte de los barriles de crudo que nutren de energía al mundo. Según Bloomberg, unas 100 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso. El tiempo que tarden en solucionarlo será fundamental para saber el parte de daños final, dado que no se descarta que, dado el tamaño del buque y las dificultades meteorológicas, pueda tardarse días, algo que obligaría a utilizar rutas mucho más largas a otros barcos, con el consiguiente daño a las cadenas de suministro. El incidente, que por ahora no ha provocado heridos ni vertidos contaminantes, ya se refleja en la evolución de los precios del petróleo, que se ha encarecido más de un 2% ante la perspectiva de posibles problemas de abastecimiento y supera los 62 dólares por barril de Brent. Egipto inauguró el nuevo Canal de Suez en 2015 para aumentar el tráfico, permitir el tránsito de embarcaciones más grandes y reducir el tiempo de espera de 18 a 11 horas. La infraestructura se terminó en un año, y costó 7.900 millones de dólares (alrededor de 6.700 millones de euros). La obra consistió en la construcción de una nueva ramificación del canal de 35 kilómetros de longitud y en la ampliación de otros 37 kilómetros del original. La vía marítima original contaba con más de 160 kilómetros. El año pasado, casi 19.000 barcos utilizaron el canal, una fuente esencial de ingresos para Egipto, que en 2020 percibió de las empresas que lo atraviesan 5.610 millones de dólares (unos 4.700 millones de euros). https://elpais.com/economia/2021-03-24/un-buque-cargado-de-contenedores-bloquea-el-canal-de-suez-tras-encallar-por-el-mal-tiempo.html
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Boris Johnson promete nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal una vez que finalice la transición del Brexit El PM para ver cómo cambiar 'la panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición que le permite quedarse aquí' https://www.youtube.com/watch?v=slCaTtRudlM&feature=youtu.be Boris Johnson se ha comprometido a crear nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal de la Mancha una vez que finalice el período de transición del Brexit, ya que la RAF desplegó un avión para ayudar a la Fuerza Fronteriza por primera vez. El Primer Ministro admitió que era "muy, muy difícil" devolver a los migrantes que llegan al Reino Unido desde Francia a través del Canal y dijo que el Reino Unido tendría que "examinar el marco legal que tenemos" que permite que se desarrolle tal situación. . Sin embargo, el Sr. Johnson agregó que su gobierno necesitaba ver qué puede hacer para "cambiar" la "panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición y que le permite quedarse aquí". Un número récord de solicitantes de asilo han cruzado el Canal de la Mancha para llegar al Reino Unido este año, con casi 600 personas que han hecho el viaje en barco solo en los últimos días. El martes, el ministro de inmigración, Chris Philp, mantendrá conversaciones con sus homólogos franceses para discutir la evolución de la situación. Cuando Philp esté en París será "para tratar de acordar con ellos medidas más fuertes, incluidas intercepciones y devoluciones, para abordar este desafío compartido de frente". El lunes, el gobierno del Reino Unido fue acusado de ejercer una "medida política" tras las especulaciones de que la Royal Navy se desplegaría para ayudar con la crisis.
Puertos y Vías navegables de Argentina
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Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
Info: bit.ly/HidroviA
link textMi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas
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Desde la Liga Marítima Uruguaya advierten que el Canal Magdalena podría dañar seriamente la economía de Uruguay
Recientemente en Argentina en el marco de una serie de conferencias sobre “Comunidad Portuaria y Marítima” se presentó un proyecto para la ejecución del Canal Magdalena como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, lo que dejaría fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo.
Se definió como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial. Una idea compartida por la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias importantes. Sin embargo, en lo que todos coinciden es que nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal.
Si esto fuera así, los datos técnicos oportunamente elevados por Argentina a la CARP deberían haber sido evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra. Como tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, debió cumplirse con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y en ese escenario Uruguay, vencido el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo.No obstante, la sospechas de que algo se habría negociado con Argentina son fuertes, pues de las conferencias se desprende que el país vecino está actuando ajustado a derecho. La situación amerita una información clara para saber qué negoció en su oportunidad Uruguay, si se tomaron en cuenta posibles consecuencias y planes alternativos.
Críticas internas sobre la “oportunidad” de la obra
El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Globalports, consideró como una “ventaja importante” la presunta autorización que Uruguay dio para el Canal Magdalena, porque ahorraría tiempo para iniciar una obra que considera estratégica para Argentina.Taiana estimó ventajoso que la producción de su país salga por el Magdalena dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio) y más barato de mantener.
Asimismo, el senador reconoció que presentó el proyecto ahora pues estima que “la postpandemia no permite errar o dejar de tener planes previos para ejecutar”, y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar “un importante salto en el comercio internacional”.
Por otro lado, el ex subsecretario de Puertos, Jorge Metz, expresó no compartir el planteo como la “medida más trascendente de los últimos 100 años” y dijo que debería encararse con “seriedad”, separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque aceptó que técnicamente se trata de una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz, cuestionó su “oportunidad”.
Asimismo, reconoció cierto “consenso” desde el punto de vista técnico, porque el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y es una alternativa superadora del Canal Punta Indio.
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Las pasteras tambien dañaron y dañan a los Argentinos sin embargo no nos dieron ni [email protected] con nuestros reclamos e intentos de negociación....
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¿Adiós al Puerto Buenos Aires? Insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria
Costos de transporte más elevados, mayores tiempos de tránsito y accesos terrestres que no están a la altura; limitaciones a la navegación y en los accesos a los puertos, y falta de desarrollo ferroviario fueron las principales conclusiones de las notas anteriores de este dossier que pone en contexto, con datos duros, el peso de la decisión política influenciada por cerrar el Puerto Buenos Aires y explorar alternativas en proyectos de terminales o terminales no operativas para relocalizar las cargas que operan en Buenos Aires.
El 50% de los 850.000 contenedores del país que salen y entran por Buenos Aires enfrentarían un mayor costo (hasta US$ 266 si tuvieran que operar en La Plata), y ese encarecimiento de la logística por los mayores tiempos de tránsito y distancias recorridas implicarían unos 140 millones de dólares adicionales por año que se reflejarán en mayores costos finales o menor rentabilidad para la producción argentina. Si la alternativa fuera Campana, el sobrecosto sería menor.Luego, esos sobrecostos existirían sólo si los buques realmente deciden ir a esas alternativas que la política analiza. Porque, aún cuando persisten las por ahora insalvables restricciones físicas, normativas y ambientales para que toquen esos puertos los buques que actualmente llegan a Buenos Aires, persiste latente el riesgo de que el mercado naviero desista de operar en esas alternativas e irse a Montevideo o los puertos del sur de Brasil.
Pero, si la falta de competitividad terrestre quisiera ser salvada con la mayor eficiencia que significa el recurso ferroviario, lo cierto es que tampoco están las alternativas a Buenos Aires preparadas para recibir o despachar carga por vía férrea: mientras Buenos Aires cuenta con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, la alternativa de Campana se limitaría al NCA (luego de completar obras necesarias) y TecPlata ni siquiera tiene acceso propio ya que el desvío ferroviario opera en Ensenada, es decir, enfrente de la terminal que administra Ictsi.
Puerto base: Buenos Aires
Aún así, si la planificación de política portuaria, donde quiera que estuviera desarrollándose, insistiera con forzar el debate integral para decidir un eventual cierre de Buenos Aires, tendría que primero analizar el punto de la infraestructura portuaria disponible, luego de haber repasado cómo llegarían las cargas por tierra y agua.En tal sentido, debería partir de la base “Puerto Buenos Aires”, que cuenta con la siguiente infraestructura:
Un área de giro para la maniobra de buques de 650 metros
Capacidad total: 1.600.000 TEU
Área operativa: 90 hectáreas
Muelles y plazoletas equipadas para operar buques full container
Capacidad para operar 4 buques oceánicos y barcazas feeder en simultáneo
Dársena B Sur: 465 metros
Dársena C Sur: 680 metros
Dársena C Norte: 490 metros
Dársena D Norte: 490 metros
Buenos Aires está en condiciones, con el actual desarrollo de su infraestructura portuaria, de atender:3 buques de 340 metros de eslora o más
1 buque de 300 metros de eslora
1 buque de 240 metros
Polo Campana-Zárate
En Campana se encuentra emplazada la terminal del grupo Euroamérica “Tajiber”. Es una terminal que se encuentra en desarrollo, con las siguientes características:No tiene área de maniobras. Las mismas deben realizarse sobre el cauce principal del río, de un ancho total de 350/400 metros.
Cuenta con un muelle de 260 metros sobre el cauce principal. No tiene equipamientos.
Hay una dársena en desarrollo, sin muelle construido.
Tiene un área total de 280 hectáreas, con zonas bajas que requieren relleno.
Cuenta con 14 hectáreas preparadas para cargas livianas, sin equipamiento.
Actualmente no está en condiciones de realizar operaciones intensivas de contenedores.
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No creo que sea el fin del puerto, pero, que debe dársele otro uso seguro, porque no tiene sentido que vengan camiones por la Panamericana desde 200 o 300 km y no sé si mas, tomen por la Avda. General Paz y crucen toda la ciudad por el bajo para ir al puerto.
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El proyecto de modernización del Puerto de BsAs viene a solucionar grandes limitaciones de la actual infraestructura pero aún falta mucha inversión y tiempo para realizarlas
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Hidrovía: protagonistas y ejes de una licitación con objetivos estratégicos
En el proceso de concesión participan siete provincias, cuatro universidades y hasta la ONU. Federalizar puertos y controlar las exportaciones del agro, las principales metas de Estado.
Siete provincias, cuatro universidades, el Estado nacional y la ONU son los protagonistas de la licitación en la que participarán poderosas empresas internacionales para realizar la obra de dragado más importante de los últimos tiempos, que va a permitir al fisco tener una mayor presencia en el control de las exportaciones agropecuarias –principal fuente de dólares–, a la vez que propiciará su independización del puerto de Buenos Aires.
El anuncio presidencial de la apertura de licitación de esta obra estuvo atravesado por la comunicación de la continuidad de la cuarentena. “Ciudad opulenta, que trasladaba la riqueza para salir del puerto”, dijo el porteño presidente Alberto Fernández sobre Buenos Aires, y recordó su obstinada y «alfonsinista» intención de federalizar el país.
Un mes después de haber firmado el decreto de necesidad y urgencia para retroceder con la intervención de Vicentin, Fernández rubricó otro a través del cual creó la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento). Allí estarán el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni, las provincias, entidades empresarias junto a las gremiales, representativas de usuarios y las universidades nacionales. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable.
Es que en 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía SA, una UTE conformada por la empresa belga Jan de Nul y por Emepa SA, de Gabriel Romero, quien declaró como arrepentido en la cuestionada causa de las fotocopias de los cuadernos. Hasta ahora cobraban el peaje, y hacían las obras de mantenimiento hasta el puerto de Santa Fe. De esa recaudación, un porcentaje se transfiere al Estado. Pero ahora hay otros interesados: el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.
Además, fuentes oficiales admiten que los controles se habían relajado. Vicentin triangulaba a Paraguay y a Uruguay, esquivando la fiscalización del Estado nacional y provincial. Según supo Tiempo, este problema de evasión, que afecta de manera directa la captación de dólares, se debatió durante la campaña electoral del año pasado entre Omar Perotti y Alberto Fernández.
Ahora, en plena elaboración del pliego, se está discutiendo si ese “peaje” por transitar el Paraná se va a cobrar por barco o por cantidad de toneladas de granos. Otra discusión importante que se abre es quién va a cobrar. Los privados, que ya difundieron sus preocupaciones por los medios de comunicación afines al sector, temen que sea el propio Estado el que recaude, pero eso no está definido todavía.
La licitación de esta obra vence en abril y está en manos del ministerio que conduce Meoni, donde ya están en elaboración los pliegos. Para evitar suspicacias que enrieden al gobierno en pasadas y oscuras acusaciones, el Ejecutivo convocó a cuatro universidades públicas. Para la ingeniería de obra se convocó a la facultad más prestigiosa en el área, la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad del Litoral, de Santa Fe. En tanto, con respecto al impacto ambiental se contratará a la UBA. Para calcular la tarifa intervendrá la Universidad de San Martín, que tiene convenio con el Ministerio de Transporte. Por último, un equipo de la Universidad de La Plata estará a cargo del armado jurídico del pliego. Pero como los grupos intervinientes en la licitación son extranjeros, el gobierno decidió sumar a la ONU, que articula con el Ministerio de Transporte, para que vigile la concesión.
El pliego que había sido elaborado por los propios inversores privados quedó sin efecto. Desde Transporte admiten que quizá se tome algún aspecto, pero el pliego será otro. “Si no, tenemos que cerrar el Estado e irnos a casa”, razonan desde esa cartera.
Fuente: Mirando la hidrovía
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Para mi hay que seguir la planificación de los años 80s. Hay que desarrollar Carmen de Patagones como la zona logística más grande del país (sobretodo teniendo en cuenta el nuevo mapa del país)
Hay que desactivar la jurisdicción autónoma de CABA. Hacer otra zona administrativa central del país, pero sin autonomía especial como la vieja CABA (no volver a cometer viejos errores forzados colonial) la nueva Capital Federal Administrativa No autónoma puede estar en La Plata o en Carmen de Patagones donde seria el nuevo hipotético polo logístico pero no tan cerca de este, sino a 50Km de distancia de uno y otro para que los 2 se puedan desarrollar tranquilamente sin molestar al otro sobretodo en infraestructura...
Para mi esta es la receta mágica de el principio de un gran cambio para el país y para su estructura...
Si Brasil modifico y cambio su zona administrativa centralizada 3 veces al menos, por que nosotros no podemos???
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@Francois
Cohincido que hay que llevar más desarrollo al sur del país. Yo creo mejor como primer paso dar mayor impulso al puerto de Bahia Blanca, que es un puerto ya desarrollado pero todavia con bajo volumen de trabajo (potenciando la conexion intermodal tren-barco). Es un puerto multifuncional, trabaja con contenedores, cargas a granel, químicos (Bahia Blanca es un polo petroquimico) y especializadas. Y posee una zona franca. Además es un puerto de aguas profundas, lo que significa que pueden entrar y salir barcso de mayor calado que en la hidrovia Rio de la Plata - Paraná. Actualmente el puerto de Bahia Blanca tiene un aprofundidad de 14 metros (la hidrovía del río de la Plata posee 10 metros) y existe la posibilidad de aumentar su profundidad a menor costo de dragado y posterior mantenimiento que el del Río de la Plata.
Ademas es el puerto logístico de Vaca Muerta por su proximidad.
Sistema Portuario Argentino y participación en el total de las cargas movilizadas. 2017
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El puerto de Bahia Blanca es sumamente importante, porque es por dónde saldrá la producción de Vaca Muerta, sale toda la producción cerealera de la zona, la producción del Alto Valle de Rio Negro y es un eje con el puerto de Talcahuano en Chile, muy beneficioso para los dos países, ya que da acceso a Argentina al Pacífico y a Chile al Atlántico.
