Puertos y Vías navegables de Argentina
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@Fenix
Te puedo enunciar cientos de proyectos anunciados por la sra Cristina que nunca se realizaron (muy al contrario de la actulizacion de sus pensiones). Y más que anunciar un proyecto hay que asegurarle un presupuesto y previamente un análisis técnico que es lo que concretamente parece se va a realizar ahora, que espero se concrete. Es fundamental para lograr una soberanía efectiva sobre esta provincia austral.Los presupuestos Argentinos desde hace muchos años son "dibujos" financieros con una suma de intenciones e irrealidades que se acercan más a la fantasia que otra cosa. Por ejemplo el presupuesto 2016 preveeia un crecimiento del PBI del 3 por ciento, una inflación de 14,5 por ciento y un dólar promedio de $10,6.
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El Ministerio de Transporte dispondría de $25.800 millones para reflotar el Canal Magdalena
Separado de la licitación de la Hidrovía, la obra, que beneficia al Puerto La Plata, será financiada con recursos públicos. La hoja de ruta del financiamiento.
Cuando muchos creían que el tema había quedado congelado hasta nuevo aviso, la administración de Alberto Fernández decidió reflotar el proyecto del Canal Magdalena, la nueva ruta navegable de ingreso a la Hidrovía Paraná-Paraguay que impulsan cuadros técnicos y legislativos identificados con el kirchnerismo y que tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata.
Las obras de construcción y mantenimiento del Canal, que resultan funcionales al megaproyecto en danza que prevé trasladar las cargas de las terminales porteñas a la platense, serán ejecutadas con recursos presupuestarios de la Nación e implicarán en los próximos tres años una inversión cercana a los 25.800 millones de pesos.
Como había anticipado Letra P, el Ministerio de Transporte resolvió separar el proyecto del Magdalena de la nueva licitación internacional para las obras de dragado y balizamiento de la traza actual de la Hidrovía, que arrancará a mediados de 2021.
Originariamente, la cartera que conduce el massista Mario Meoni había anunciado que la construcción del Canal Magdalena iba a formar parte del proceso licitatorio de la Hidrovía.
Ese agregado cosechó fuertes críticas provenientes de la Bolsa de Cereales rosarina, de los exportadores y de los operadores de los puertos privados del Litoral. El principal cuestionamiento fue que la inclusión del Magdalena iba a incrementar significativamente los peajes de la Hidrovía y a encarecer los fletes externos con un consiguiente perjuicio económico para los productores.
Para no entorpecer la licitación destinada a elegir al nuevo concesionario de la hidrovía, Meoni optó por mover las fichas para poner en marcha el proyecto del Canal Magdalena con recursos públicos.
Sin hacer demasiado ruido y con la ayuda del presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, el Ministerio logró incluir en la ley de Presupuesto una partida plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Canal Magdalena.
Los recursos asignados para la nueva vía navegables quedaron enmarcados en el artículo 11 de la ley 27.591, que autorizó una extensa lista de contrataciones de obras y adquisiciones de bienes y servicios que se devengarán entre el próximo año y 2023.
Según el texto de la ley, que fue publicada en el Boletín Oficial el 14 de diciembre pasado, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, será el encargado de “efectuar las compensaciones necesarias dentro de los créditos presupuestarios aprobados a los efectos de atender la financiación de la ejecución de las obras detalladas en las planillas anexas”.
El paso a paso
Los casi 25.800 millones de pesos pautados para el Magdalena serán devengados de la siguiente manera:
-Para el próximo año está prevista una partida de 2.637 millones de pesos que equivalen al 10,2% del monto total del proyecto.
-Durante 2022, los desembolsos treparán a 13.028 millones de pesos correspondientes al 50,5% del avance físico de las obras.
-En 2023, los pagos representarán el 35% del total y ascenderán a 9.035 millones de pesos.
-Para 2024 quedará por afrontar el 4,2% restante del proyecto, que sumará 1.088 millones de pesos.
Movida
Proyectado hace casi más dos décadas y luego de varios anuncios que quedaron en el camino, la última y más firme movida oficial por el Magdalena se inició a fines de junio con un proyecto presentado por el senador oficialista (Frente de Todos- Buenos Aires) Jorge Taiana.
El excanciller planteó la necesidad de construir el nuevo canal debido a que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.
Según la propuesta de Taiana, la construcción del Canal Magdalena implica “una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
El proyecto de Taiana recibió rápidamente un amplio apoyo de cuadros técnicos y empresarios, gremios del sector y, fundamentalmente, de referentes del sector portuario del gobierno bonaerense.
Quienes defienden el proyecto sostienen que el nuevo canal va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales locales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que hoy es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.
Pliegos
Si bien aún no tienen un cronograma definido, la intención del Ministerio de Transporte sería avanzar el año próximo con las dos licitaciones de la Hidrovía y del Magdalena en forma simultánea.
Los pliegos para la nueva concesión de la autopista fluvial saldrían a la calle en junio. En tanto, los primeros estudios y tareas de consultoría para el Magdalena se estarían contratando en el primer trimestre con el fin de adjudicar las obras iniciales de dragado en el segundo semestre de 2021.
En el caso de la Hidrovía, el Gobierno aprobó el lunes la creación del “Consejo Federal” (CFH), que está integrado por representantes de las carteras ministeriales de Interior, Desarrollo Productivo y Transporte y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe que tendrán el carácter de miembros ¨permanentes¨ y la presidencia del Consejo quedará en manos de Meoni.
A contramano de lo que esperaban, representantes de universidades nacionales, gremios del sector, navieras, exportadoras, ONG defensoras del medio ambiente y entidades no gubernamentales no formarán parte de la conducción estable del CFH y solo participarán como miembros de las “comisiones de trabajo” que se vayan conformando y de los “plenarios” que se desarrollarán tres veces por año. (Antonio Rossi – LETRA P)
Info: nuestromar.org
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Uruguay y Malvinas, los puertos de tráfico de esclavos del Atlántico Sur del Siglo XXI
Por Karina Fernández - Revista Puerto - @RevistaPuertotw
Un reciente estudio elaborado por académicos de la Universidad de California, Global Fishing Watch y científicos de Google, revela los aportes de la telecomunicación en la detección de trabajo forzado en la pesca mundial. Uruguay, Chile, Perú y Malvinas entre los puertos identificados.
El aporte que viene generando Global Fishing Watch (GFW) a la detección de la pesca ilegal en el mundo es muy importante. La organización brinda sus servicios a las naciones para batallar contra este flagelo, que no solo impacta sobre los recursos naturales sino que pone en evidencia las sistemáticas violaciones a los derechos humanos que los Estados no están registrando. Precisamente el último informe elaborado en colaboración con Google y la casa de altos estudios de California, traza un mapa mundial del comportamiento de los barcos sospechados de funcionar en base al trabajo forzado en pleno siglo XXI. Determinados parámetros de comportamiento permitieron diferenciar los buques que realizan actividades lícitas de aquellos que mantienen sometido a su personal; como así también cuáles son los puertos desde donde parten los marinos o brindan la logística comercial para convertirlos en un negocio muy rentable. En América Latina se destaca la participación de Chile, Perú, Uruguay y Malvinas.
En 2016, el grupo de investigación del Laboratorio de Soluciones de Mercado Ambiental de la Universidad de California en Santa Bárbara, Estados Unidos, se encontraba trabajando sobre la rentabilidad de la pesca en altar mar. Comprobaron que a pesar de ser supuestamente deficitaria se mantenía e incluso seguía creciendo. Primero lo atribuyeron a los subsidios, pero vieron que aún sin ellos, las flotas se mantenían igualmente activas; la explicación la encontraron en la explotación humana.
La teoría fue presentada a GFW y comenzaron a observar embarcaciones sobre las que se habían reportado incidentes de trabajo forzoso para identificar patrones de comportamiento en otras embarcaciones. Para establecerlos, trabajaron con especialistas en derechos humanos como la ONG Liberty Shared y finalmente con científicos de Google que elaboraron técnicas y algoritmos de aprendizaje automático.
Las características más importantes del modelo para identificar los buques de alto riesgo fueron la potencia del motor, distancia máxima desde el puerto, número de viajes por año y promedio de horas diarias de pesca. Los indicadores mostraron que los barcos sospechados permanecían más tiempo en altamar, hacían viajes más largos que otros barcos y pescaban durante más horas.
El análisis de los datos permitió hallazgos iniciales que indican que entre el 14 y el 26 por ciento de los 16 mil barcos pesqueros analizados, presentaban signos de alto riesgo de hacer uso del trabajo forzado, durante al menos un año entre 2012 y 2018. “Esto significa que hasta 100 mil personas pueden haber sido víctimas de trabajo forzoso”, señala Gavin McDonald, científico a cargo del proyecto.
Se analizaron barcos palangreros, poteros y arrastreros. Y fueron los barcos dedicados al calamar los que obtuvieron el mayor porcentaje de embarcaciones de alto riesgo, seguidos por los palangreros y en menor medida los arrastreros. La flota que opera mayoritariamente en el Atlántico sur es la potera.
También se halló que los barcos de alto riesgo frecuentaron puertos en 79 países en 2018, ubicados predominantemente en África, Asia y América del Sur, aunque se incluyeron excepciones en Canadá, Estados Unidos, Nueva Zelanda y varios países europeos.
Los mapas publicados en el informe final destacan aquellos puertos que fueron identificados como lugar de zarpada de las tripulaciones sometidas y aquellos que brindan servicios logísticos para exportar el producto de la explotación. Entre los identificados en la región figuran las estaciones marítimas de Chile, Perú, Uruguay y Malvinas.
Destaca el informe que los barcos encuentran mucha facilidad para sortear los controles; y llamó la atención de los investigadores que incluso países que debieran cumplir el rol de Estado Rector del Puerto, quedaran identificados en el ranking de los más sospechados y con mayor afluencia de barcos. Tal es el caso de Uruguay (ver el informe completo al final de la nota).
Asegura McDonald que es necesario refinar y validar el modelo que han desarrollado, siendo que todavía es una prueba pero que, con la incorporación de más datos, se lograría una mayor precisión, “pudiendo utilizarse para liberar a las víctimas del trabajo forzoso en la pesca, mejorar las condiciones laborales y ayudar a prevenir abusos de los derechos humanos en el futuro”.
Esta información, que podrían utilizar las administraciones pesqueras, permite “complementar la información existente sobre sostenibilidad ambiental para una responsabilidad social más sólida para informar mejor las intervenciones de mercado como el etiquetado ecológico”, indica el investigador de la Universidad de California; y agrega que esperan “que esto genere no solo una reducción del trabajo forzoso, sino una mejora de las condiciones laborales en general”.
La Universidad de California y WFG han puesto a disposición de los países sus servicios para mejorar los controles. En la región, este año se sumaron Ecuador, Chile y Perú, dando un paso importante porque la información que se recolecta es pública y la transparencia se vuelve un arma contra la ilegalidad. Argentina, Brasil y Uruguay hasta ahora han desestimado el ofrecimiento.
Uruguay es señalado en el documento académico como uno de los puertos en los que sucede el tráfico de mercancía y de marinos que serían objeto de explotación. Y recientes declaraciones de altos funcionarios de la Prefectura uruguaya han dado cuenta de los escasos controles que realizan y de la subestimación del problema.
Las fuerzas de seguridad uruguayas reconocieron que desembarcan en el puerto de Montevideo un muerto de la pesca ilegal cada 1,2 meses y que han tenido, solo en 2020, dos situaciones en las que los tripulantes pidieron ser desembarcados y repatriados, pero no abrieron ningún sumario por sospechas de trabajo forzoso ni reportaron la embarcación.
En Brasil, según ha denunciado el diputado Rodrigo Agostinho, se permite el ingreso sin ningún tipo de control a la plataforma marítima brasileña de barcos extranjeros, muchos de ellos sospechados de pesca INDNR. El gobierno de ocupación de Malvinas, al igual que Uruguay brinda servicios logísticos a los pesqueros que operan en el Atlántico Sur y el estudio demostraría que no solo a los que tienen licencia; o lo que es peor, se estaría otorgando licencia a barcos con trabajadores sometidos.
Nuestro país es líder latinoamericano en materia espacial; la Agencia Espacial Europea acaba de firma un contrato para el desarrollo de un satélite similar al exitoso Saocom y la CONAE ya está trabajando para mejorarlo con el proyecto Sabia-Mar. El satélite argentino-brasileño será concebido para la observación de la Tierra con aplicaciones prioritarias en el estudio del mar y sus costas. Pero en lugar de trabajar en forma conjunta con los que combaten la pesca ilegal, buscamos profundizar la colaboración con quienes la ejercen.
Recientemente el secretario de Malvinas, Daniel Filmus y el embajador de China Xiaoli Zou hablaron sobre la importancia de lograr sinergias y coordinar acciones contra la pesca ilegal; y el subsecretario de Pesca, Carlos Liberman, destacó la conveniencia de realizar estudios biológicos conjuntos. Esperemos que en 2021 contemos con mejores aliados.
Link del informe completo:
https://www.pnas.org/content/pnas/early/2020/12/16/2016238117.full.pdf -
@BND dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
Desde la Liga Marítima Uruguaya advierten que el Canal Magdalena podría dañar seriamente la economía de Uruguay
Recientemente en Argentina en el marco de una serie de conferencias sobre “Comunidad Portuaria y Marítima” se presentó un proyecto para la ejecución del Canal Magdalena como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, lo que dejaría fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo.
Se definió como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial. Una idea compartida por la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias importantes. Sin embargo, en lo que todos coinciden es que nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal.
Si esto fuera así, los datos técnicos oportunamente elevados por Argentina a la CARP deberían haber sido evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra. Como tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, debió cumplirse con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y en ese escenario Uruguay, vencido el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo.No obstante, la sospechas de que algo se habría negociado con Argentina son fuertes, pues de las conferencias se desprende que el país vecino está actuando ajustado a derecho. La situación amerita una información clara para saber qué negoció en su oportunidad Uruguay, si se tomaron en cuenta posibles consecuencias y planes alternativos.
Críticas internas sobre la “oportunidad” de la obra
El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Globalports, consideró como una “ventaja importante” la presunta autorización que Uruguay dio para el Canal Magdalena, porque ahorraría tiempo para iniciar una obra que considera estratégica para Argentina.Taiana estimó ventajoso que la producción de su país salga por el Magdalena dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio) y más barato de mantener.
Asimismo, el senador reconoció que presentó el proyecto ahora pues estima que “la postpandemia no permite errar o dejar de tener planes previos para ejecutar”, y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar “un importante salto en el comercio internacional”.
Por otro lado, el ex subsecretario de Puertos, Jorge Metz, expresó no compartir el planteo como la “medida más trascendente de los últimos 100 años” y dijo que debería encararse con “seriedad”, separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque aceptó que técnicamente se trata de una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz, cuestionó su “oportunidad”.
Asimismo, reconoció cierto “consenso” desde el punto de vista técnico, porque el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y es una alternativa superadora del Canal Punta Indio.
Contestación Fenix: Alberto Fernandez firmo un decreto el mismo día del fallecimiento de Maradona que entrega la soberanía del Río de La Plata a las multinacionales y porque no decir también a Inglaterra, Alberto Fernandez vino a cumplir o finalizar lo que había iniciado Macri.
Escuchen el vídeo de Ingeniero Horacio Tettamantihttps://www.youtube.com/watch?v=V9IXhmqOwgY&t=2038s&ab_channel=DiarioK
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Justamente iba a subir el mismo video. Grave lo que firmó AF. Sabrá lo que firmó? El lidera un frente y tiene que conformar a todos pero en el sector K están muy disconformes hasta ahora con AF
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A Cristina la apretaron y la apretaron bien, seguramente que la amenazaron a ella y sus hijos. Si no, no hubiese elegido a Alberto Fernández. Tranzó y eligió a este, el mal menor pero que defiende los mismo intereses que Macri. Volviendo al tema, cada día que pasa entregamos mas y mas, Destaco un concepto que esgrime el ingeniero, cuando dice que hay dos maneras de conquistar un país, desintegrar un país y ocupar cada uno de sus pedazos es una manera. Destruimos la industria naval, la marina mercante, entregamos los puertos y ahora las vías fluviales y la soberanía del Río de La Plata. Escuchen todo el vídeo que no tiene desperdicio.
https://www.youtube.com/watch?v=V9IXhmqOwgY&t=2038s&ab_channel=DiarioK -
Si, si y las críticas ahora vienen desde adentro
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Hay que ver .... Si es así arde troya....
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La Argentina impone la reserva de cargas a los buques y armadores de Paraguay
La resolución 21/21 del Ministerio de Transporte, publicada el martes 26 en el Boletín Oficial, pone en práctica la política de retaliación respecto de los buques y armadores paraguayos, que practican la reserva de cargas en desmedro de la bandera argentina.
Tal como adelantó Trade News, la medida que lleva la firma del titular de la cartera tiene fines concretos: que Paraguay desista de restringir las operaciones de buques de bandera argentina que pretendan operar en sus puertos y levante la reserva de cargas, en cumplimiento con tratados internacionales de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el tratado bilateral de 1967.
En un comunicado que describe la resolución como un avance “en la recuperación de la soberanía del transporte marítimo y fluvial”, Transporte indicó que esta reserva de cargas sólo aplica a “buques y armadores paraguayos” y pretende “equiparar los requisitos respecto de las exigencias de Paraguay y generando el ingreso de divisas, la creación de nuevos puestos de trabajo y la baja de los costos logísticos”.
Condición necesaria
La medida es condición necesaria pero no suficiente para recuperar la marina mercante argentino o, al menos, ciertos tráficos regionales. En tal sentido, de acuerdo con informaciones gremiales, Meoni avanzaría en breve en la reglamentación de la ley de marina mercante.
Así lo afirmó el secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), Juan Carlos Schmid, uno de los invitados a la reunión de Transporte donde se iba a firmar la resolución que, no obstante, ya había sido publicada.
“El ministro (Mario) Meoni nos informó que junto con esta resolución se terminó de preparar la reglamentación de la Ley de Marina Mercante, otro hecho auspicioso en línea con la recuperación de las políticas públicas dentro del área portuario-marítima”, señaló Schmid.
El dirigente de Dragado y Balizamiento estuvo acompañado por Julio González Insfrán (Centro de Patrones) y Raúl Omar Durdos (SOMU), mientras que por el lado empresario asistieron Alejandro Rapela (Empujes Argentinos SRL) y Paloma Lowenthal (Fluvialba), y del Gobierno acompañaron Marcela Passo y Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Simbólica
La simbólica resolución de Transporte -que no tendrá efectos prácticos en el corto plazo, dado a que no hay buques de bandera argentina capaces de realizar los servicios de transporte- precisa ahora de la reglamentación, tarea que recae en la subsecretaría que dirige Cabrera.
Esta dependencia será la encargada de establecer los certificados y permisos de carga que deberán tramitar cada buque paraguayo -estableciendo puerto de origen y destino, volumen y tipo de carga, embarcaciones capaces de operarla y toda otra información pertinente- que pretenda mover carga argentina.
Esta información luego será girada a las cámaras argentinas de armadores -de llamativo silencio ante la noticia de la norma- para verificar si existe bodega disponible para operar la carga que pide operar el armador paraguayo.
Instancia diplomática
La instancia de la resolución ministerial llegó tras el agotamiento de las negociaciones diplomáticas: el tema de la reserva de cargas paraguaya lo llevaron adelante en el Palacio San Martín en los últimos dos años, negociaciones no exentas de momentos de tensión, como cuando la prefectura paraguaya detuvo, a pedido de los armadores, al remolcador Piray Guazú de bandera argentina, por violar la ley de reserva de cargas paraguaya.
La diplomacia paraguaya, en determinado momento habría reconocido que se estaba ante una decisión política que no era pasible de ser negociada, por la fuerte presión ejercida por la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay.
Así, mientras los buques argentinos no pueden mover carga paraguaya, la norma es que los buques paraguayos tomen carga en puertos argentinos y las lleven a Montevideo.
Acto administrativo
La decisión del gobierno de Alberto Fernández marca un nuevo hito en un tema en que el derecho asiste a la parte argentina y los negocios a la parte paraguaya.
Legítima y legal, la norma en su esencia no impone proteccionismo, ni argumenta causas nacionalistas, ni reverdece cierto chauvinismo patriotero que sólo provocó daños generales y beneficios particulares hace 10 años, y que busca en los extremos ideológicos del Gobierno volver a posicionarse.
Además, corona los esfuerzos de diplomáticos de carrera que encauzaron el tema y optaron por la negociación hasta que las herramientas así lo permitieron.
Dirección ad hoc
Es más, según pudo saber Trade News, Cancillería buscará no sólo capitalizar el roce logrado en temas hidroviarios y bilaterales con esta negociación, sino profundizar el conocimiento y la gestión para realizar su aporte en la regeneración de una logística fluvio-marítima argentina.
Para tal fin, se creará una Dirección ad hoc, que estará a cargo de la ministra Romina Bocache, ex secretaria ejecutiva del Comité Intergubernamental de la Hidrovía.
La resolución no es ni un punto final en la relación con Paraguay, ni es susceptible de ser considerada como una agresión. Tampoco es el principio de la marina mercante argentina. Probablemente, sea un acertado acto administrativo -de alto contenido político y bajo impacto económico inmediato- pero nutrido de una gestión diplomática que cursó todos los andariveles posibles hasta que la mesa se levantó.
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Paraguay también utiliza los canales de acceso y salida del Río de la Plata y del Paraná y no sé si se les cobra o pagan algo por eso. Porque el dragado y mantenimiento lo hace Argentina.
