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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Les copio traducido por google un artículo publicado por una fundación sobre motores diesel de aviación, tema que me pareció interesante resaltar, dado la capacidad que tienen nuestros técnicos en desarrollar estos motores y cuyos componentes se pueden obtener en forma doméstica. Este artículo que transcribo es relativamente antiguo (se publicó en el año 2000) pero me parece hoy aplicable en nuestro país. Hay que aclarar también que algunos de estos prototipos de motores no pasaron la primera etapa sin ser Certificados y otros en cambio, no tuvieron comercialización. Sin embargo insisto, estimo que al menos en nuestro país y en las actuales posibilidades de financiamiento, se podría encarar la I&D +I en estos motores para ser aplicados tanto a la aviación militar (aeronaves de entrenamiento y de transporte y servicios generales) como a la civil. Se pueden encontrar enlaces a información adicional sobre la tecnología emergente de motores de aeronaves en AOPA Online ( www.aopa.org/pilot/links/links0008.shtml ). VUELO FUTURO: CABALLOS DE FUERZA DE UN COLOR DIFERENTE LOS MOTORES DIESEL DE ALTA COMPRESIÓN Y LAS TURBINAS EFICIENTES IMPULSARÁN LOS AVIONES DEL MAÑANA Impulsados por la promesa de que el combustible de aviación con plomo seguirá el camino del pájaro dodo y por el desarrollo financiado por la NASA de motores de aviación general de nueva tecnología, no menos de cinco empresas están trabajando actualmente en motores diésel para los aviones ligeros del mañana. Además, dos empresas están desarrollando centrales eléctricas de turbinas ligeras y de bajo consumo de combustible. Los motores diésel no son repeticiones de los motores diésel ruidosos, humeantes y sin agallas que han aparecido de vez en cuando en varios automóviles durante años. Cada uno de los nuevos diseños está turboalimentado. Cuatro de los motores que se están desarrollando tienen una potencia de 200 a 205 caballos de fuerza. Dos de estos motores se están desarrollando en el extranjero; dos de los motores están refrigerados por agua y uno es un radial refrigerado por aire. Y al menos tres de los motores, el Teledyne Continental Motors CSD-283, el SMA Morane Renault MR 200 y el DeltaHawk V-4, están programados para aparecer en EAA AirVenture 2000 en Oshkosh a principios de este mes. Según los informes de los fabricantes, estos motores serán capaces de consumir menos combustible específico que los motores más eficientes de la actualidad, funcionarán con mayor suavidad, tendrán un recuento de piezas de motor mucho menor y serán capaces de producir TBO más largos que cualquier motor avgas. . Tanto TCM como DeltaHawk están construyendo sus motores para aprovechar la tecnología diesel de dos tiempos. Debido a que han pasado décadas desde que se utilizó un diesel de dos tiempos en la aviación, veamos esta tecnología. Motores diesel de dos tiempos Una de las ventajas de un motor diesel de dos tiempos es la alta potencia por pulgada cúbica de cilindrada. El TCM CSD 283 es un motor de desplazamiento de 286 pulgadas cúbicas (4.7 litros) que está programado para producir 200 caballos de fuerza. Un motor avgas Lycoming IO-360 desplaza 360 pies cúbicos. pulg. (5,9 litros) para producir la misma potencia nominal. Hay dos razones para este aumento de la eficiencia. La primera razón es que los cilindros diésel de dos tiempos entregan una carrera de potencia por cada 360 grados de rotación del cigüeñal frente a 720 grados de rotación del cigüeñal para un cilindro de cuatro tiempos. La segunda razón es que hay más energía latente en un galón de diesel (en realidad Jet-A) que en un galón de avgas, y debido a una mejor eficiencia térmica, los motores diesel extraen más potencia de un galón de combustible que el de avgas. motores alimentados. Duplicar el número de golpes de potencia también crea un motor de funcionamiento más suave porque hay menos tiempo en la rotación del motor cuando la masa de la hélice y el cigüeñal actúan como un volante para mantener el motor girando. En un motor de gasolina o diesel de cuatro tiempos, la carrera de potencia de un cilindro ocurre durante aproximadamente 150 grados de rotación del cigüeñal, solo alrededor del 20 por ciento del ciclo completo de 720 grados. Esto da como resultado dos intervalos de 30 grados durante cada 360 grados de rotación cuando no hay una carrera de potencia entregada al cigüeñal; esto hace que la rotación del motor sea impulsada por la inercia del cigüeñal y la hélice, lo que se traduce en vibración del motor. En los motores diésel de dos tiempos, la carrera de potencia se produce durante 90 a 120 grados de rotación en un ciclo de 360 grados. Dado que los cuatro cilindros (en estos motores de cuatro cilindros) entregan sus golpes de potencia durante un ciclo de 360 grados, no hay períodos en los que el cigüeñal no sea empujado por un golpe de potencia. El resultado es menos vibración, ya que no hay inversiones de empuje en el cigüeñal. El doble de golpes de potencia por revolución y una combustión más eficiente también dan como resultado valores de par más altos que se entregan a la hélice por pulgada cúbica de desplazamiento del motor. Zoche Aero-Diesels, una empresa alemana que desarrolla motores diésel de dos tiempos refrigerados por aire radiales, afirma que su motor se ha refinado hasta el punto en que el motor ofrece un 58 por ciento más de par por litro de desplazamiento que un motor TCM IO-520 moderno. Aunque el diésel de dos tiempos tiene una serie de ventajas inherentes, tanto Morane Renault como Lycoming han seleccionado diseños diésel de cuatro tiempos. Relaciones de compresión Un moderno motor avgas de cuatro tiempos de alto rendimiento normalmente comprime la mezcla de combustible / aire en los cilindros en una relación de 7.5: 1 a 9: 1 antes del evento de encendido que inicia la carrera de potencia. Los motores Avgas podrían ser más eficientes térmicamente al aumentar la relación de compresión, pero los motores turboalimentados de cuatro tiempos de alto rendimiento ya están operando en los límites superiores de la capacidad de los combustibles disponibles (100LL) para evitar la detonación. Los diesel comprimen el aire en los cilindros en proporciones de aproximadamente 16: 1 a 20: 1. Luego, el sistema de combustible inyecta combustible en los cilindros a una presión extremadamente alta (más de 20.000 psi) en el momento adecuado para iniciar el evento de combustión. El calor de la compresión enciende el combustible. Estas altas relaciones de compresión producen una combustión más completa y una mejor eficiencia térmica de lo que es posible con los motores de gas. Esto reduce la contaminación ambiental, especialmente el dióxido de carbono. Otra ventaja del proceso de combustión muy completo es que las temperaturas de los gases de escape son considerablemente más bajas que las temperaturas de entrada de la turbina en los motores avgas turboalimentados (1,100 a 1,150 grados Fahrenheit frente a 1,650 o más), lo que reduce el desgaste del turbocompresor. Además de las emisiones reducidas, los motores diesel son más silenciosos debido a las menores rpm de la hélice y el efecto de amortiguación del turbocompresor en la trayectoria del escape. Economía de combustible Todos los fabricantes citan números de consumo de combustible específicos de los frenos de crucero de aproximadamente 0.036, mientras que un motor avgas de cuatro tiempos saludable generalmente no puede funcionar mejor que 0.045 BSFC. Las estimaciones en el sitio web de una empresa afirman que un viaje de 1.000 millas con una potencia del 65 por ciento requeriría 40,9 galones de Jet-A para el diésel y 57,3 galones de 100LL para un motor de gas avgas comparable. Dado que Jet-A es menos costoso que el avgas con plomo, los costos operativos directos son más bajos por caballo de fuerza. Recuento de piezas del motor Uno de los objetivos especificados en el programa de investigación de propulsión de la aviación general de la NASA es reducir la complejidad de los futuros motores de aeronaves. CAD (diseño asistido por computadora) y CAM (fabricación asistida por computadora), junto con un software especial, han proporcionado procesos de fabricación que nunca antes se habían utilizado en motores de aeronaves de pistón. El motor CSD 283 de TCM se fabrica mediante un proceso monobloque. Esto significa que la carcasa, las paredes de los cilindros y las culatas de la mitad del motor son todas de una sola pieza. Atornille las dos mitades juntas después de instalar las piezas recíprocas y los engranajes actuadores, y el ensamblaje está terminado. El diseño monobloque permite a los desarrolladores crear motores con el cilindro y la resistencia de la culata necesarios para las relaciones de compresión más altas y las altas presiones de combustión de un motor diesel, al tiempo que mantienen bajos los pesos y reducen el costo de fabricación. Diferentes aproximaciones En la actualidad, hay dos fabricantes de motores diésel de dos tiempos para aviones de 200 a 205 hp que compiten por obtener la certificación de sus motores. Los contendientes de 200 hp son Teledyne Continental con su CSD 283 y DeltaHawk con una configuración de cilindros V-4 de 90 grados. Lycoming y Morane Renault están tomando un rumbo ligeramente diferente con motores diesel turbo diesel de cuatro cilindros, cuatro tiempos y 200 hp que utilizan cilindros opuestos horizontalmente. El TCM y el DeltaHawk de dos tiempos estarán refrigerados por agua; los cuatro tiempos se enfriarán por aire. Zoche Aero-Diesels de Munich, Alemania, está desarrollando una serie de turbo diesel de dos tiempos refrigerados por aire que utilizan una configuración de cilindro radial. Continental CSD 283 La NASA seleccionó a Teledyne Continental en abril de 1997 para desarrollar un motor junto con el programa GAP. El CSD 283 es un motor diésel de dos tiempos de cuatro cilindros, horizontalmente opuestos, turboalimentado y refrigerado por líquido, con una cilindrada de 4,7 litros y una potencia nominal de 200 CV. La potencia nominal se entrega a través de una hélice Hartzell gobernada de 2.200 rpm. Los ciclos de prueba de la celda de potencia nominal de un motor prototipo debían completarse en julio. El motor CSD 283 tiene dos válvulas de escape convencionales por cilindro. Las válvulas de escape limpian rápidamente los gases de escape. Las bajas temperaturas de los gases de escape deberían reducir el desgaste del tren de válvulas. El peso objetivo para el motor es de 300 libras, y los informes indican que este peso se cumplió durante las pruebas de desarrollo. El motor CSD 283 utiliza un turbocompresor para presurizar el aire de admisión. Este turbocompresor es impulsado por un motor eléctrico para presurizar el aire para el arranque. TCM ha contratado a Mod Works, de Punta Gorda, Florida, para instalar el CSD 283 en la posición del motor delantero de un Cessna Skymaster para pruebas de vuelo. Este avión está programado para aparecer en Oshkosh para el espectáculo aéreo EAA AirVenture 2000. Morane Renault MR 200 El MR 200 de Morane Renault es un motor de 5 litros (aproximadamente 305 pulgadas cúbicas) de desplazamiento, cuatro cilindros, turboalimentado, intercooler, cuatro tiempos, configuración opuesta, refrigerado por aire de 200 hp. Este motor tiene válvulas de admisión y escape de tipo tulipán convencionales. Con el desarrollo a partir de 1995, este motor se vio por primera vez en Oshkosh en 1998, y se espera la certificación en Europa para fines de 2000, y la certificación de EE. UU. Se espera para el verano de 2001. Las pruebas de vuelo se han realizado con el motor instalado en un Socata TB20 Trinidad. El peso informado es 13 libras menos que el de un Lycoming IO-360. El motor estará en Oshkosh para EAA AirVenture 2000, y los asistentes podrán escuchar y ver el motor en marcha. El motor se montará en un dispositivo de demostración de planta motriz de tecnología avanzada de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. Este motor entregará caballos de fuerza nominales a 2000 rpm reguladas. Esta velocidad se eligió para crear una firma de muy bajo ruido y permitir que el motor alcance un TBO de 3.000 horas. Las versiones de 250 hp (MR 250) y 300 hp (MR 300) de la configuración de cuatro cilindros también se están preparando para la certificación y producción. DeltaHawk Inc. DeltaHawk Inc. está probando actualmente un motor diésel de dos tiempos, turbo y sobrealimentado, intercooler, de cuatro cilindros y 200 hp con los cilindros en una configuración en V de 90 grados. El desplazamiento es de 202 pies cúbicos. pulg. (3,3 litros). Se eligió la configuración de cilindro en V porque puede ser más compacta y ligera que las configuraciones opuestas, una afirmación que se puede corroborar ya que un modelo volador de este motor pesa 60 libras menos que el Lycoming IO-360. El EagleHawk V-4 entregará potencia nominal a 2700 rpm. El aire de entrada presurizado y los gases de escape tienen puertos de pistón. Esto elimina la complejidad del tren de válvulas. Este método de respiración de circuito cerrado no es tan eficiente como el diseño uniflo utilizado en el motor TCM, pero el fabricante pensó que la simplicidad era más importante que la eficiencia óptima. Este motor está equipado con un sobrealimentador para presurizar el flujo de aire en los cilindros a bajas rpm y para arrancar. Una vez que el motor arranca, el turbocompresor proporcionará el aire impulsado. Si el turbocompresor falla, el supercargador tiene suficiente capacidad para proporcionar el 50 por ciento de la potencia normal del motor. DeltaHawk tiene motores de configuración en V de dos tiempos en el tablero de dibujo para modelos de 100, 150, 200, 300 y 400 hp. Lycoming TDIO-360 El motor de Lycoming es de cuatro cilindros opuestos, turboalimentado y de cuatro tiempos. Motor refrigerado por aire con una potencia nominal de 205 hp. Este motor se está refinando a partir de un diseño existente desarrollado originalmente en Italia y propiedad de Detroit Diesel. Según Randy Jensen, director de desarrollo de productos, Lycoming está persiguiendo "muy activamente" este proyecto. Con un diseño de cuatro tiempos, el TDIO-360 cuenta con válvulas de admisión y escape. Este motor tiene cilindros extraíbles individualmente. Se continúa trabajando para reducir el peso, disminuir las vibraciones, mejorar la confiabilidad y optimizar el sistema de suministro de combustible. Zoche Aero-Diesels ZO O1A El Zoche ZO O1A es un motor diésel de 150 hp, turbo y sobrealimentado, intercooler, de dos tiempos, cuatro cilindros, refrigerado por aire con los cilindros en configuración radial. El desplazamiento es de 162,6 pies cúbicos. pulg., y el motor pesa 185 libras. Las dimensiones son 21,8 pulgadas de alto, 21,8 pulgadas de ancho, 25,4 pulgadas de diámetro y 32,0 pulgadas de largo. Los cilindros tienen puertos de pistón, lo que según Zoche es al menos tan eficiente como el diseño uniflo y tiene menos piezas. Michael Zoche ha estado desarrollando sus motores, que también incluyen el ZO O2A, una versión de ocho cilindros de 271 libras, 300 hp, durante más de 15 años. El diseño radial fue elegido por su capacidad para ser enfriado por aire de manera efectiva y equilibrado al 100% a todas las rpm con un sistema de contrapeso simple. Las cuatro bielas están unidas a un solo eje del cigüeñal, lo que evita cualquier torsión del cigüeñal, que es difícil de equilibrar en motores de configuración opuesta. Los motores Zoche utilizan un sistema de arranque neumático que elimina la necesidad de un sistema de arranque y batería de servicio pesado. Michael Zoche dice: "La gente no se da cuenta de la magnitud de nuestros objetivos; nuestros competidores piensan que somos lentos. Estamos seguros de que tan pronto como nuestros productos estén certificados y en producción, cambiarán de opinión". Williams International EJ22 Williams International Inc., con su participante FJX-2 en el programa de propulsión de aviación general de la NASA, tiene un historial de fabricación de motores turbofan pequeños y potentes. Los motores de turbina de Williams se han utilizado en todo, desde misiles de crucero Tomahawk hasta los aviones Cessna CJ1 y CJ2, Raytheon Premier y Sino Swearingen SJ30-2. Se espera que el motor FJX-2 pese 85 libras, desarrolle 700 libras de empuje y queme 100 libras de combustible por hora, aproximadamente el mismo consumo de combustible que un pistón simple de 300 hp. Williams International produjo cuatro motores FJX-2. El EJ22 es la versión de producción del FJX-22. Las técnicas de fabricación mejoradas y los cambios provocados por pruebas exhaustivas ponen al motor en marcha. El motor ha sido seleccionado para propulsar el jet Eclipse 500. Según Sam Williams, presidente y director ejecutivo de Williams International, "El primer vuelo del avión Eclipse, propulsado por dos motores EJ22 de 770 libras de empuje, debería ocurrir en 2002". Agilis TF-800 El Agilis TF-800 es un motor diseñado para propulsar aviones pequeños de cuatro y seis plazas. Los objetivos del diseño son un motor turboventilador de alto bypass con las siguientes características: bajo nivel de ruido, bajo costo, alta confiabilidad, peso ligero y consumo de combustible excepcionalmente bajo. Este motor ha sido seleccionado para impulsar el Safire S-26, que está programado para volar como prototipo a mediados de 2002, con la certificación siguiente en 2003. https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2000/august/pilot/future-flight-horsepower-of-a-different-color
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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
Noticias sobre el desarrollo aeroespacial mundial
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Rusia tiene el único cosmódromo flotante del mundo. Y puede que pronto vuelva a funcionar
Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
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Estos Rusos siempre estuvieron en todas, si tendrían una economía como la china o la billetera de USA sin lugar a dudas serian el "1" en el mundo
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Cómo es el todoterreno que Toyota desarrolla para mandar a la Luna y a Marte
Ya está trabajando en un prototipo que debería finalizarse en 2024, y que para 2030 podría enviarse al espacio. Podrá tripularse sin la necesidad de usar trajes espaciales y tendrá una autonomía superior a los 10.000 kilómetros
El vehículo de Toyota entró en fase de concepción y ya recibió la denominación definitiva de Lunar Cruiser.
Un Toyota de otro planeta. Literal. El fabricante automotriz número uno del mundo también pretende poner a rodar el primer modelo tripulado fuera de la Tierra. El mítico Land Cruiser, la nave insignia de la marca en el rango 4x4, tendrá desde 2022 su versión espacial, el Lunar Cruiser, un todoterreno que tras varias etapas de desarrollo podría estar embarcándose en su primera misión a partir de 2029.
Primera parada: la Luna. Hace un año que la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) y Toyota Motor Corporation anunciaron su acuerdo para colaborar en la exploración espacial internacional. Como un primer paso, la unión abarcó el estudio de un vehículo lunar presurizado y tripulado, con la tecnología de los vehículos eléctricos con celda de combustible. El vehículo, cuyas pruebas serán responsabilidad exclusiva del gigante japonés, ya entró en fase de concepción y recibió, además, la denominación definitiva de Lunar Cruiser.
El Lunar Cruiser presurizado en el que están trabajando Toyota y JAXA tendría una autonomía total de más de 10.000 kilómetros.El plan de Toyota y JAXA es tener lista una maqueta a escala real en 2022, construir un prototipo funcional en 2024 y, ya en 2029, crear el modelo que viajará a la Luna. A diferencia de otros rover que han viajado al espacio, este Toyota podrá ser tripulado para sus funciones de exploración. El nombre hace referencia directa al Land Cruiser, el SUV más extremo de la firma nipona, destacado por su “calidad, durabilidad y confiabilidad”, características que la nueva creación por supuesto deberá multiplicar.
Una vez terminado el prototipo, el plan de trabajo continúa con ensayos para medir la disipación de energía y calor durante la conducción; además de la fabricación y evaluación de neumáticos. A partir de la cantidad limitada de energía que se puede transportar a la Luna, el vehículo presurizado en el que están trabajando Toyota y JAXA tendría una autonomía total de más de 10.000 kilómetros.Diseñado en colaboración con General Motors, Nissan y Michelin, la NASA también está embarcada en el mismo desafío de configurar un vehículo presurizado para que los astronautas puedan desenvolverse allí sin el traje espacial. Se trata del SPR, equipado con 12 ruedas con tracción integral, que tendrá cubiertas de malla de aluminio en lugar de caucho, y que transita el final de sus pruebas en el desierto de Arizona.
Tomado de Desarrollo y Defensa
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Irán tiene intenciones de enviar astronautas al espacio por primera vez
El director del Centro de Investigación Geoespacial del Ministerio de Ciencia iraní, Fathallah Ami, anunció los preparativos para enviar una persona al espacio.
La Agencia Mehr citó a Fathallah Ami diciendo que los astronautas iraníes serán entrenados en cooperación con un país aliado no identificado antes de ser enviados al espacio.
Mencionó el éxito anterior de Irán en el envío de organismos vivos al espacio en 2012, que se repitió nuevamente en 2013 cuando enviaron un mono al espacio durante 15 minutos, como un ejemplo de los avances tecnológicos de la República Islámica.
La agencia explicó que el lanzamiento de la bio-sonda se describió, en ese momento, como un experimento con un propósito mayor, que es enviar humanos a la órbita de la Tierra. Pero el proyecto hasta ahora ha permanecido en silencio por varias razones, entre ellas la falta de financiación.
Sobre el proyecto de enviar una criatura viviente al espacio exterior, Fathallah Ami confirmó que el proyecto de enviar un mono al espacio se ha completado y, actualmente, el Centro de Investigación Al-Jawfudha está realizando estudios para enviar una persona al espacio en dos etapas. Envíe al astronauta a una capa bajo órbita y a la órbita terrestre en la segunda etapa.
Ami señaló que la fecha de implementación del proyecto para enviar una persona al espacio está vinculada al financiamiento del proyecto, siempre que se implemente hasta el 2025, y antes de eso el proyecto de enviar una persona a una capa bajo la órbita. será implementado.
almasdarnews
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@BND Que pasó con el mono astronauta ?
Saludos.
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Base remota con una enorme pista de aterrizaje parece ser el lugar donde aterrizó la secreta nave espacial de China
informacion del sitio web TheDrive:
La nave, que se cree que es un avión espacial diseñado para aterrizar en una pista tradicional, también parece haber puesto en órbita una pequeña carga útil.
Las imágenes de satélite que The War Zone ha obtenido de Planet Labs y otros datos sugieren que la nave espacial reutilizable experimental recientemente probada de China puede haber aterrizado en una base aérea remota con una larga pista, cerca del sitio de prueba nuclear de Lop Nor en la parte noroeste del país este fin de semana. El regreso del objeto a la tierra se produjo después de pasar aproximadamente dos días en órbita. Esto apunta fuertemente a que la nave secreta es un avión espacial de algún tipo que aterriza en una pista de aterrizaje tradicional. El gobierno de los EEUU también ha catalogado dos nuevos objetos chinos aún no identificados en el espacio, que podrían ser pequeños satélites (aunque podría tratarse también de escombros del propio lanzador), que parecen estar vinculados al breve viaje de esta nave espacial.
Imagenes Google mapsChina lanzó la nave espacial, de la que se sabe poco, desde el Centro de Lanzamiento de Satélites de Jiuquan ubicado en el desierto de Gobi, también en el extremo noroeste del país, el 4 de septiembre de 2020. Imágenes antes del lanzamiento mostraban al cohete portador Larga Marcha 2F con un carenado de carga útil inusualmente grande en la parte superior. Esto apuntaba a que portaba algún tipo de nave espacial experimental con un diseño que podría ser del tipo avión espacial.
Imágenes del cohete Larga Marcha el 3 de Septiembre (las imagenes denotan retoques digitales)El medio de comunicación estatal chino Xinhua informó desde Jiuquan que la nave había regresado según lo planeado (el 06/Sept), pero en realidad no dijo dónde había aterrizado. Jonathan McDowell, astrónomo del Centro Harvard-Smithsonian de Astrofísica, fue uno de los que notaron la posible conexión con la base aérea cerca de Lop Nor, que tiene una pista de aterrizaje de más de 3 millas de longitud total, lo que lo convierte en uno de los más largos del mundo. Dijo que los datos disponibles indicaban que la nave orbitaba a lo largo de un camino que finalmente la llevó directamente sobre el sitio para su órbita final.
Imágenes obtenidas de Planet Labs, muestran, a un lado de la larga pista, en su parte central, un hangar relativamente alto, de aproximadamente 45 por 25 mts, que podría ocultar a la nave espacial. También son visibles otras estructuras fuera de la pista de rodaje y una serie de vehículos grandes y pequeños. La pista posee un espacio muy limitado de rampa, lo que indica que esta preparada para operar solo una pequeña cantidad de aeronaves. Sin un propósito claro, se especula que estos equipos darian apoyo a la aeonave espacial.
Imagenes PLANET LABSUna imagen de menor resolución de la misma base de Planet Labs tomada la mañana del 6 de septiembre, el día en que la nave espacial regresó a la Tierra, probablemente tomada poco después de su aterrizaje, también muestra una línea de lo que podrían ser vehículos en la propia pista. . También hay algo más en la línea central de la pista que podría ser la propia nave.
Esta nave experimental podria ser similar al X-37B se la NASA. El avión espacial chino, podría al igual que este permanecer en la pista durante algún tiempo para eliminan sus combustibles volátiles y ser preparado para su remolque a un lugar seguro, para su posterior carga y transporte.
Imagen del 2007 de aeronave experimental espacial china, Shenlong, el el soporte ventral de una bombardero H6.
Vehículo X-37B de la NASA luego de un aterrizaje
Una nave similar a un transbordador espacial reutilizable sería ideal para desplegar rápidamente pequeños satélites y cualquier otra carga útil en el espacio. Es posible que el diseño experimental de China haya hecho precisamente eso en su reciente y breve viaje orbital.El 6 de septiembre, Space-Track.org, una base de datos de lanzamiento espacial en línea que mantienen el Centro de Operaciones Espaciales Combinadas del ejército de los EE. UU. Y el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte y Canadá, agregó una nueva entrada, denominada 2020-063G. En el momento de redactar este artículo, este objeto todavía figura como "TBA" o "para ser evaluado" y no hay una fecha para cuando apareció en órbita.
El código de la entrada lo vincula a 2020-063, que es el identificador base para el lanzamiento de la nave espacial experimental china. 2020-063A era la nave en sí, mientras que 2020-063B era el cuerpo del cohete de lanzamiento espacial Long March 2F. El ejército de EE. UU. Evaluó los objetos 2020-063C a F como escombros del lanzamiento
En los últimos años, se han observado varios satélites "inspectores" rusos pequeños y muy maniobrables que despliegan otros satélites incluso más pequeños. En julio, Time publicó un artículo sobre la rama más nueva del ejército de EE. UU., Space Force, en el que el jefe de operaciones espaciales, el general John "Jay" Raymond, el oficial uniformado superior de ese servicio, declaró públicamente que al menos uno de estos eventos había sido una prueba. de un arma antisatélite en órbita
El lanzamiento de la nave espacial experimental de China y la aparición de este objeto adicional desconocido en el espacio siguen a la publicación de un informe del Pentágono que destaca que los chinos están buscando capacidades similares. "El PLA [Ejército Popular de Liberación] continúa adquiriendo y desarrollando una gama de capacidades contraespaciales y tecnologías relacionadas, incluidos misiles de destrucción cinética, láseres terrestres y robots espaciales en órbita, así como expandiendo las capacidades de vigilancia espacial, que pueden monitorear objetos en el espacio dentro de su campo de visión y permitir acciones contraespaciales ", esta revisión de las capacidades militares chinas, que se produce por ley anual para el Congreso, dijo
China ha construido una infraestructura de soporte terrestre expansiva para respaldar su creciente flota en órbita y funciones relacionadas, incluida la fabricación, el lanzamiento, el C2 y el enlace descendente de datos de naves espaciales y vehículos de lanzamiento espacial (SLV)", dijo también. "Además, la República Popular China [República Popular de China] continúa desarrollando capacidades contraespaciales, incluido el ascenso directo, coorbital, guerra electrónica y capacidades de energía dirigida, que pueden impugnar o negar el acceso de un adversario y las operaciones en el dominio espacial durante un período de tiempo. crisis o conflicto ".
Estas son amenazas muy reales que China, así como Rusia, entre otras, están desarrollando, todas, como se señaló con miras a neutralizar varias capacidades espaciales que pueda tener un oponente. El espacio orbital es un área amplia donde Estados Unidos ha tenido tradicionalmente una clara ventaja e incluye activos que respaldan la alerta temprana, la recopilación de inteligencia, la navegación y la guía de armas, las comunicaciones y más. Las fuerzas estadounidenses se han vuelto altamente dependientes de estas ventajas. Como tal, los adversarios potenciales ven neutralizarlos como una forma de nivelar el campo de juego durante un conflicto y al mismo tiempo desequilibrar a las fuerzas estadounidenses.
