Cual será el futuro de FAdeA?
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Cual será el futuro de FAdeA?
Por Julio Gutiérrez
Se acercan las elecciones presidenciales y muchos se deben preguntar a esta altura que planes tienen los candidatos para con nuestra Fábrica de Aviones. El panorama no parece muy halagador dentro de los candidatos de la oposición, mientras que el oficialismo se muestra a favor pero no tiene ningún proyecto a futuro ni está llevando a cabo algo para mejorar la perfomance económica y técnica de la fábrica en estos 4 años.
Arrancó con 3 proyectos como la modernización del Pucará, la fabricación del Pampa III y el IA.100 del que todavía solo existe una maqueta y muchos anuncios acerca de su futuro junto con firmas protocolares de cartas de intención con Uruguay y Paraguay, pero el avión todavía no vuela.Hace unos 12 años se llevó a cabo un simposio en la fábrica acerca de cuales deberían ser los objetivos para una reactivación de la industria aeronáutica argentina. Y extraidos de una publicación interna de la fábrica hago un resumen de lo identificado como nichos de negocios en ese momento:
1) Fabricacion de aeroestructuras
En primer término se identificó a la fabricación de aeroestructuras como lo hace México por ejemplo, las grandes empresas como Boeing y Airbus tercerizan la fabricación de aeroestructuras como partes de fuselajes y otros. Alli debería apuntar FAdeA2) Fabricacion de aeropartes
En segundo término las aeropartes cuya producción en grandes cantidades genera know-how y ganancias para la fábrica, con la experiencia de la FMA fabricando bajo licencia en el pasado, le sirve como expertise.3) Proyectos que sean de uso dual militar/civil
Tal el caso del IA.100 y otros proyectos posteriores que planeaban a futuro como viables a continuación del IA.100 como un turbohélice para 6 a 8 plazas
Proyectos a corto plazo
4) Modernizacion y remotorización del Pucará a la versión Pucará II. Eventualmente, si hay interés exterior podría llevarse adelante una refabricacion del Pucará que requeriría de una inversión importante de cerca de 50 millones de dólares para reconstruir utillajes y herramentales para hacer un Pucará III o Super Pucará siguiendo la misma hoja de ruta que se hizo para la refabricación del Pampa. O sea, remotorización de la flota de Pampas primero (Pampa II), refabricacion del Pampa+nueva aviónica (Pampa III)
5) Pampa III Block 3 o Pampa GT que sería una versión de ataque equipado con una computadora de misión, SINT de desarrollo propio, radar AESA en lo posible de INVAP, capacidad de lanzamiento de armamento inteligente, misiles aire-aire de 5ta gen, capacidad NVG, capacidad de ataque ligero y sonda de reabastecimiento.
Proyectos de mediano y largo plazo
6) Un biturbohélice con capacidad para 30 plazas
Al que luego se conoció como ATLR (Avion de Transporte Liviano Regional) un avión que en vista de la necesidad de la FAA por obtener un biturbohélice en el exterior le resulta muy complicado de acuerdo a las declaraciones del Jefe de la FAA (tienen que recurrir al mercado civil), tanto el C-295 y el C-27J tienen componentes británicos y ambos fabricantes necesitan autorización del Reino Unido para su exportación.
Este avión podría cubrir ese nicho que actualmente tiene la FAA; pero también la necesidad del COAN por un avión de transporte que tiene desde la baja del Electra y F-28, y eventualmente equipado para realizar exploración y vigilancia marítima, al igual que la AE que requiere de un avión de transporte mediano para el lanzamiento de paracaidistas. El avión deberia contar con una rampa de carga trasera como el C-295
Se estimaba el mercado interno de esta aeronave en 12 aviones para la FAA, 10 al COAN (versión transporte y vigilancia) y 10 a la AE, otros 12 para aerolíneas argentinas, más alguna otra línea aérea local. Asi podría aspirarse a tener una demanda inicial de 44 aviones.
7) Un avión de mayor envergadura asociado a otras empresas internacionales como Bombardier, Embraer, Saab, etc.
Ya algo anticipó la presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo de tener la posibilidad de fabricar partes para un futuro biturbohélice que Embraer está desarrollando con un diseño de motor tipo “pusher”.Eventualmente podría pensarse también el HAL dado los acuerdos firmados con ellos para participar de algun proyecto de un carguero en reemplazo del KC-390 que finalmente no pudo ser adquirido por la FAA por los componentes ingleses. India tenia un proyecto de un avión de Transporte multirrol como el MTA asociado a Rusia, aunque el proyecto quedó paralizado y es lo más parecido a un KC-390.
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Es mas factible las primeras dos opciones. Sumo el nicho de los drones, aunque ahora prepondera lo que refiere a medios cada vez mas grandes (tal vez ya sea tarde devuelta)
Sin embrago, Mientas continúe siendo estatal., no prosperará nunca. El mercado local es insuficiente para el tamaño desmedido de la empresa. La poca proyección internacional, proyectos truncos de corto, mediano y largo plazo; escasas inversiones... -
@hank-r dijo en Cual será el futuro de FAdeA?:
Es mas factible las primeras dos opciones. Sumo el nicho de los drones, aunque ahora prepondera lo que refiere a medios cada vez mas grandes (tal vez ya sea tarde devuelta)
Sin embrago, Mientas continúe siendo estatal., no prosperará nunca. El mercado local es insuficiente para el tamaño desmedido de la empresa. La poca proyección internacional, proyectos truncos de corto, mediano y largo plazo; escasas inversiones...FAdeA ya fue empresa privada durante 15 años y contratada (nada mas y nada menos), no por los chinos de Norinco, sino por la famosa y todo poderosa Lockheed Martin...¿y que grendes negocios hicieron en ese tiempo...?? ¿cuantos Pampas vendieron...??
La pregunta del millón, es ¿que se busca en una empresa como FAdeA? ¿Una empresa para servicios puramente civil o una empresa para las necesidades militares del país..?
Si es para hacer negocios civiles, hay que venderla inmediatamente...
Si esta destinada a abastecer de aquellos insumos estratégicos militares, que normalmente se le niegan al país, entonces ya no es un negocio sino una necesidad...Y el mejor espejo de hoy en dia es mirarse en la guerra de Ucrania...
La defensa de un país es un gasto inncesario para muchos, (caso Costa Rica) y solo con "policias" y algunas patrulleras y unos cuantos Cesnnas, alcanza y sobra... Hasta que un dia, por ahi deja de serlo de golpe (caso Ucrania) -
Simple, depende quien gane en la oposicion.
Puede ser mantenida si encuentran un curro o para quedar bien con cordoba. La otra opcion ser vendida y puesta al servicio civil o desguazada. -
Hay algo que no puse y ayer lo vi en la publicación de FAdeA del 2009. Conversión de aviones comerciales a cargueros como un objetivo de la fabrica. Así generaría muy buenos ingresos y sería de gran ayuda a las FFAA cuando quieran convertir en cargueros los aviones que compran en el mercado civil
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Después de casi 40 años del primer vuelo del Pampa, un avión nuevo y superador para reemplazar los A4 debería haber volado, o el anunciado y nunca fabricado Pampa GT. El futuro parece ser muy incierto y personalmente tengo la sensación que cualquier proyecto le queda grande. Ojala me equivoque!
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Y si..no pudieron hacer volar al IA.100 todavía y es un avión que un privado lo hace en 6 meses.
Lo más probable que suceda con FAdeA es su conversión a Taller
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Mala gestión en FAdeA complica la continuidad de los trabajos de mantenimiento
Santiago Rivas
hace 1 hora
6 Min. de lecturaEl taller de mantenimiento de la empresa perdió la certificación de la DGAC de Chile, tiene en riesgo la que otorga la ANAC y su contrato con Etihad Engineering, por incumplimiento de estándares de calidad.
El área de mantenimiento de FAdeA, una de las pocas generadoras de ingresos de la empresa, corre riesgo de perder sus pocos clientes debido a que no cumple estándares requeridos por la autoridad aeronáutica. Desde hace más de dos años que las inspecciones periódicas que realiza la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha venido planteando no conformidades, que deben ser corregidas para mantener la habilitación del taller. El pasado 27 de noviembre, dado que por más de dos años esta situación no mostró ninguna mejora, decidió suspender la habilitación del mismo hasta tanto la empresa no pase los controles para recuperarla. Tras una negociación llevada a cabo en diciembre, se obtuvo una prórroga de seis meses, luego de lo cual, de no haber una mejora en todas las cuestiones planteadas, la empresa quedará inhabilitada para cualquier trabajo de mantenimiento en el área civil. Es importante destacar que normalmente la ANAC no otorga prórrogas de este tipo y las habilitaciones se renuevan anualmente o cada dos años, cuando el organismo inspecciona los talleres (la habilitación como tal no tiene vencimiento).
Mientras tanto, antes de que se acordara la prórroga con la ANAC, los directivos de FAdeA demoraron cuatro días en comunicar la situación al personal del taller, que en ese período siguió haciendo trabajos y aplicando tarjetas de mantenimiento en tres aviones Airbus A320 de la empresa LATAM sin estar habilitados, lo cual complica que esos aviones sean entregados al cliente sin que esos trabajos se rehagan por alguien habilitado. Esto, además, expone al operario y al inspector de la línea a la responsabilidad civil y penal por haber hecho trabajos sin tener la habilitación del taller.
Dichos aviones, que pertenecían a Viva Air, fueron entregados a FAdeA para ser repintados y que se les haga mantenimiento, dentro del contrato que FAdeA tiene con la empresa Etihad Engineering, que es la que, a su vez, fue contratada por la aerolínea LATAM.
Dado que el taller realiza trabajos en aeronaves de la empresa LATAM matriculados en Chile, se debía contar con la habilitación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile, la cual tomaba la habilitación de la ANAC como parámetro para otorgar la propia, ya que ambas tienen requisitos similares. En el mes de diciembre, personal de la DGAC realizó una inspección rutinaria en FAdeA durante dos días, al final de la cual fueron informados de que el taller que acababan de inspeccionar y donde estaban los aviones de LATAM ya no tenía habilitación de la ANAC, lo que generó el enojo del personal de la DGAC, debido a que el Representante Técnico (RT) de la empresa y la ANAC deberían haberles informado de la situación apenas la empresa había perdido su habilitación y antes de que los inspectores viajen a la Argentina. Además, el inspector chileno planteó lo gravísimo del hecho de que hayan seguido haciendo trabajos sin certificación.
Esto llevó a que la DGAC cancele el certificado de FAdeA, por lo que LATAM no puede operar con esos aviones bajo matrícula chilena hasta que no se resuelva del todo la situación. De esta manera, LATAM podría tener que llevar los aviones a otro taller habilitado para que deshaga lo que se hizo y se vuelva a hacer con certificación, obligando a llevar los aviones en vuelo ferry, lo cual es caro y peligroso.
La DGAC también planteó su preocupación por el hecho de que FAdeA no les haya informado que se había caído la certificación, lo cual significa que los directivos de la empresa están dispuestos a esconder información o mentir.
Al 9 de enero, la DGAC no ha vuelto a habilitar al taller de FAdeA, por lo que la empresa no puede trabajar con aeronaves con matrícula chilena.
Comunicado del Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos del 27 de noviembre pasado, dando cuenta de la situación.
El contrato de LATAM es con la empresa Etihad Engineering de Emiratos Árabes Unidos, que es la que contrata a FAdeA para realizar el mantenimiento de aviones de fuselaje angosto para sus clientes latinoamericanos, para que no tengan que volar a Medio Oriente para que se realicen los trabajos. Así, el incumplimiento de la empresa argentina puede traer serias consecuencias en el futuro de dicho contrato, que actualmente es el único que tiene FAdeA para mantenimiento de aeronaves civiles.Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios.
Según indicaron desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos que nuclea el 60 % del personal de FAdeA, esto es responsabilidad de la gerencia de mantenimiento, la de calidad, el responsable técnico, presidencia y gerencia general. El Sindicato indicó que ellos venían ya desde septiembre alertando a la dirección de la empresa sobre el riesgo de perder la habilitación.
No conformidades
Entre las no conformidades planteadas por la ANAC había problemas de trazabilidad de piezas, los cuales se generaron al cambiar el sistema informático. Antes había un sistema integrado desarrollado por la propia empresa, que registraba el formulario 8130-3 Tarjeta de Aprobación de Aeronavegabilidad entregado por el fabricante junto al repuesto. El área de control de calidad lo aprobaba y liberaba para que luego se instale en las aeronaves y se seguía toda la trazabilidad. Ese software no era compatible con Windows 10 y al cambiar el sistema operativo no se pudo seguir usando, por lo que se dejó de emplear y, en lugar de reemplazarlo, pasaron a solamente tener registrado el ingreso de la pieza a taller, con el 8130-3 del fabricante, pero no se mantuvo la trazabilidad de saber a qué aeronave iba. En el caso de las modernizaciones o modificaciones, la empresa debe emitir un propio formulario 337 - inspección, reparación, alteración y reconstrucción (célula, planta de poder, hélice o dispositivo) - para tener aprobada la aeronavegabilidad de la aeronave modificada, pero junto a él deben ir todos los certificados 8130-3 de las piezas utilizadas.
Además, aparecieron problemas con la calibración de equipos de medición. FAdeA tiene unos 5000 instrumentos de medición, pero solo la mitad se mantienen calibrados. En la auditoría de ANAC, desde la empresa no fueron claros en que se usen solo los calibrados y, si bien plantearon que los no calibrados son de referencia, tampoco está aclarado que esos no se deben usar, dando a entender que pueden usarse instrumentos no calibrados para hacer mediciones, lo cual es una no conformidad mayor para la certificación.
Por otro lado, la ANAC planteó no conformidades en cuestiones de seguridad operacional y el organigrama de seguridad operacional.
Poco trabajo
Si bien FAdeA tiene una gran capacidad para hacer mantenimiento y podría aumentarla una vez resuelto el tema de la habilitación del taller, la mala gestión de la empresa en los últimos años hizo caer seriamente la actividad en cuando a los clientes aerocomerciales, por lo que en 2023 solo se recibieron en el taller, a través del contrato con Etihad Engineering, ocho aeronaves, tres de ellas para intervenirles los trenes de aterrizaje (un trabajo de una semana cada uno), otras dos para trabajos menores y los tres aparatos citados pertenecientes a LATAM, a los cuales había que cambiar su esquema de pintura de Viva Air por el de LATAM y hacerles mantenimiento menor. Esto ya representó una fuerte caída frente a la actividad de 2022, cuando se trabajó en catorce aeronaves, y se debió a que Etihad Engineering estaba disconforme con los trabajos realizados en ese año y empezó a reducir la cantidad de aviones enviados a FAdeA así como la complejidad del mantenimiento a realizar. Según el informe de gestión de la propia empresa para 2020 a 2023, en 2021 se habían realizado trabajos en 21 aeronaves, en 2019 fueron otras 19 (en 2020 no se trabajó debido a la pandemia) y 7 en 2018 (cuando se inició el contrato).
Así, el acuerdo con Etihad que en 2021 generó una facturación por 2.687.649 dólares y en 2022 fue de 2.257.105, en 2023 solo alcanzó a 1.437.421 dólares.
Dada la situación actual, es poco probable que Etihad siga contratando a FAdeA para este tipo de trabajos.
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Hace unos dias hablé con unos colegas al respecto, y barajamos las posibilidades de FADEA. Partiendo de la premisa que una empresa sobredimensionada para el volumen de trabajo que tiene (extremadamente escaso) . Siendo el colmo que a lo largo de mas de 40 años que el cliente mas habitual es el Estado argentino (gestiones gubernamentales anteriores), siendo la contribucion privada casi nula actualmente, si no fuera por la colaboracion con Embraer ; cuales son las posibilidades que manteniendo este modelo de gestion pueda revertir el desastre que representó por decadas?
Concluimos que no hay posibilidades si continua la gestion estatal y partidaria. El historial de anuncios, proyectos, inversiones, estimaciones, etc., ninguno alcanzó un nivel de fiabilidad semejante que se autojustifique. Fracaso total, sin animos de ofender.Ahora se corre la idea de su privatizacion debido a la ineficiencia recien citada. En caso de efectuarse, el mejor de los casos, seria su apertura comercial en el ambito civil (del que es imperativo la desregulacion del mercado). La participacion del Estado dependeria de la necesidad de la FFAA de contratar servicios o no.
En el caso de la negativa a su privatizacion, es evidente, dado las circunstancias economicas que atraviesa el pais, y fiel a la politica del gobierno de turno, su reduccion de tamaño es algo seguro a ocurrir, elimiando a su vez, proyectos muertos desde su concepcion (ej IA100). Siendo la otra opcion, aunque lejana (pero no tanto) su cierre definitivo, dado a que las FFAA no necesitan impresindiblemnete, salvo algunos sda, de los servicios de FADEA.Siendo la unica proyeccion comercial sin baterias el Pampa, como ultima oportunidad de negocio de la empresa; dependiendo de inversiones de capital y confiabilidad (proveedores y clientes), cosa que el Estado NO tiene ni tendrá, pero que el sector privado SI.
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Típico: En vez de corregir \mejorar los problemas, rifan la empresa. Insisto: lo lamentaremos.
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
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Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
