Datos de la economía argentina
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Mira @Darwin si todos se comportarían como el de la nota que posteo mas abajo cierro de el debate, te doy la razón y me dedico a disfrutar de como la Argentina crece y se desarrolla, pero lamentablemente es la excepción y no la regla. Genera empleo del mejor, exporta, tiene superávit comercial y además se involucra desde lo discursivo con las problemáticas del pais. Un lujo.
Reportaje a Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina
En plena crisis de 2002, Toyota fue la primera automotriz radicada en la Argentina que anunció una inversión. Ahora es la responsable de la mitad de las exportaciones locales de vehículos, y la tercera compañía que más factura en Argentina, detrás de YPF y el Banco Nación. Nos parece oportuno reproducir este reportaje a su presidente desde hace diez años, Daniel Herrero.
¿Cómo está viendo la situación económica de la Argentina?Estamos en un momento muy difícil. Tenemos que empezar por atender lo urgente, pero ver lo importante. La salida es vía el crecimiento, crecimiento para incluir. Ahí es donde tenemos que trabajar entre todos, dialogando, buscando el consenso para poder crecer, generando empleo que nos permita incluir más. La pandemia nos trajo a todos un grado de incertidumbre y ha cambiado reglas de juego que complican un poquito más. Entonces tenemos que trabajar fuerte. Soy optimista. La Argentina tiene oportunidades.
De hecho, nosotros, como Toyota, estamos pensando este año en batir el récord de producción y exportaciones. La capacidad de generación está y tenemos que trabajar para eso. No creo que sea difícil. Hay que buscar rápidamente los consensos de gobiernos, empresas, sindicatos para salir adelante. Creo que salimos, pero salimos trabajando codo a codo y, por sobre todas las cosas, generando empleo. Ese es el problema más grande después de la pandemia. Cuando se corra el velo final de la pandemia va a haber mucha gente sin trabajo y tenemos todos la responsabilidad de ayudar a arreglar eso.
¿Cuál es el secreto para que Toyota sea una excepción en este contexto?
Ojalá podamos replicar nuestra experiencia. Los que estamos acá no somos extraterrestres. Somos argentinos y tenemos las mismas herramientas que tienen todos. La gran diferencia que tenemos es el trabajo en equipo, el diálogo entre todos los actores de la cadena de valor. Y que pensamos en un largo plazo sustentable. Cada vez que hemos hecho un crecimiento de producción, lo hicimos a sabiendas de que en cualquier circunstancia ese crecimiento lo íbamos a mantener. No es que dijimos: “Uy, vamos a hacer 10.000 unidades más el año que viene porque como viene bien el tipo de cambio las vendemos con descuentos y después el otro año vemos qué pasa”. Siempre que hemos crecido lo hemos hecho teniendo un destino a donde poner lo que fabricamos y de manera competitiva para sostenerlo en el tiempo. El largo plazo te permite afrontar crisis como la de este momento. Por ahí tenemos suerte. Alguno te puede decir que elegimos fabricar vehículos comerciales en un momento en que Latinoamérica tiene boom de minería y soja. OK, está bien. Es parte de lo que es el proyecto. Sabíamos que un vehículo comercial era más inelástico en términos de demanda y eso nos daba sustentabilidad.
¿Cómo les está afectando la segunda ola de Covid-19?
Seguimos con los mismos esquemas de control. Hacemos PCR en la planta y desde que arrancamos a trabajar en la pandemia tuvimos 2.200 casos. El 50% más o menos fue asintomático. Y de esos, solamente 37 personas fueron por contacto estrecho. Es decir que el protocolo dentro de la planta funcionó. ¿Cuál es el problema? Por el paso del tiempo han aflojado un poquito los controles. Antes de Semana Santa veníamos con contagios promedio de alrededor de nueve o diez personas por día. Después de Semana Santa pasamos a 44. Eso nos hizo tener que suspender un turno de producción por una semana. Afortunadamente, y en esa relación de responsabilidad mutua que tenemos con la gente, con el sindicato, lo hemos podido recuperar trabajando feriados y los fines de semana. Y tuvimos que tomar 500 personas para atender los puestos de quienes se contagian o son contacto estrecho. Entonces lo vamos llevando en esta situación de incertidumbre, pero tratando de mantener el nivel de producción. No hay una dicotomía entre salud y economía, sino que hay que hacer la economía con salud, porque una de las decisiones más difíciles fue parar la planta por la pandemia. Toyota tiene la espalda, puede pasar dos meses cerrado. Al proveedor del primer anillo lo ayudo y va a zafar, pero de los proveedores del segundo y tercer anillo teníamos dudas de si iban a estar vivos cuando quisiésemos volver a producir. Nuestra responsabilidad excede lo que es exclusivamente la planta sino que es toda la cadena de valor que depende de este negocio.
HACEMOS PCR EN LA PLANTA Y DESDE QUE ARRANCAMOS A TRABAJAR EN LA PANDEMIA TUVIMOS 2.200 CASOS. EL 50% MÁS O MENOS FUE ASINTOMÁTICO. Y DE ESOS, SOLAMENTE 37 PERSONAS FUERON POR CONTACTO ESTRECHO. ES DECIR QUE EL PROTOCOLO DENTRO DE LA PLANTA FUNCIONÓ.
¿Cuántos empleados tiene Toyota en la Argentina?
Estamos arriba de 6.500. Edad promedio 25 años, con lo cual es difícil decirle a un chico de 25 años…
Dos cosas: primero ¿un tercio de los empleados de Toyota Argentina se enfermó de coronavirus? Eso es mucho más que el porcentaje total de la población. Obviamente ustedes hacen mucho testeo y, por lo tanto, descubren mucho más casos.
Lo que pasa es que, acá te vas a sorprender, llevamos hechos 15.000 tests.
Y segundo, sus empleados son muy jóvenes…
Y una de las normas que nos pusimos para estas 500 personas nuevas que tomamos para estos reemplazos de la pandemia es buscarles trabajo, no quiero que se vayan, algo hay que hacer para que se queden. Pedimos que fuera gente que estuviera sin trabajo. No queríamos sacarle el trabajo a nadie y ayudar también a lo que es la sociedad con gente que estaba fuera del mundo laboral. Sabemos que en este proceso de pandemia es muy difícil que se vuelvan a reinsertar.
¿Cómo Toyota crea empleo en la Argentina? Muchos empresarios discuten las normas laborales o la preparación de los jóvenes, pero ustedes toman empleados y jóvenes.
Cuando vos tenés una relación de confianza con el sindicato y con el convenio podés hacer las normas que necesitás para tu crecimiento, es totalmente posible. Y en el caso de los jóvenes, hemos tenido experiencias en donde a veces hay que hacer un poquito de papá para ponerlos dentro de la organización. Cuando alguien se suma a la familia Toyota, uno le ofrece tener un trabajo de por vida, se da la capacitación para que pueda crecer profesional y personalmente. Eso es parte del atractivo. Y otra de las cosas que siempre hablamos con los chicos y en especial con los argentinos es que necesitamos muchísima comunicación. El argentino no quiere que lo manden. Quiere ser parte de todo. Tener tu área de contención hace que el ausentismo, fuera de lo que es pandemia, era del 2% y la eficiencia de producción en la planta, del 95%. Eso te hace una planta de nivel global competitiva, sin ningún tipo de problemas… y en la Argentina. Ese es el ejemplo que tenemos que replicar. Arrancamos, por ejemplo, en nuestro proceso de transformación de una compañía de fabricación de autos a prestar servicios de movilidad, desarrollamos la plataforma de movilidad de Kinto para la Argentina y se la terminamos vendiendo a toda Latinoamérica. Y como la experiencia era tan buena y el manejo estaba en la Argentina, el call center de Kinto de habla hispana en Latinoamérica, lo manejamos desde acá. Quiere decir que hay potencial de hacer.
¿Pero cómo se puede crear más trabajo en la Argentina?
Tenés un montón de cosas que vienen por delante en la industria automotriz. Tenés un proceso de transformación gigante en lo que es el auto, que camina a ser una plataforma electrónica más que un commodity de metal. Por ejemplo, un proveedor nuestro está anunciando una inversión para radicarse en Baradero para hacer productos electrónicos, que es el el futuro del auto que viene. Un paragolpes vale 80 dólares, un estéreo vale 500. Si vos seguís fabricando paragolpes, vas a perder la tecnología del mundo. Lo más probable es que termines importando autos en el futuro. Tenemos que trabajar muchísimo en la educación porque los trabajos del futuro van a ser distintos a los que tenemos hoy en día. Si ves nuestra planta y la comparamos con la más avanzada de Japón, allá todo el proceso de soldadura se ha robotizado. En la planta argentina tenemos el 55% robotizado. Si nosotros robotizamos todo, tenemos que darle otra salida laboral a ese empleado, ¿no? Es ahí donde va la capacitación. Ese chico a lo mejor ya no va a soldar, pero sí va a tener que aprender a programar el robot, mantenerlo y hacer otras tareas que irán creciendo, por ejemplo, en la compañía de movilidad o en los nuevos proyectos que tengamos.
¿Por qué el ejemplo de Toyota no se replica en el resto de la economía argentina?
Es difícil, ¿no? A veces, el tema de ceder para crecer no se da en todos lados. En la industria automotriz, con el sindicato hemos tenido una relación de diálogo y confianza muy buena. El año pasado discutimos por los derechos de exportación. El Gobierno necesitaba cobrarlos. Había proyectos que venían a la Argentina que eran netamente exportadores. Y si el derecho de exportación seguía, ese proyecto se caía. En el diálogo entre Gobierno, sindicato y empresas, el acuerdo final fue que todo lo que llegase hasta el nivel de producción del año pasado pagaba derechos exportación y todos los incrementales de exportación, no. El resultado es que este año vas a exportar 40% más de autos que el año pasado. El diálogo y el consenso y entender lo que necesita cada uno es lo que le falta a la Argentina.
En la industria automotriz, con el sindicato hemos tenido una relación de diálogo y confianza muy buena (…) El diálogo y el consenso y entender lo que necesita cada uno es lo que le falta a la Argentina.
Hablando de diálogo, Toyota viene reclamándolo para que la industria automotriz argentina evolucione hacia autos eléctricos y autónomos. ¿Cuándo se venderán y cuándo se fabricarán en la Argentina?
Llegar pueden llegar mañana a la mañana. Va a demorar un poco más que en otros países por un tema lógico de infraestructura. Si analizamos, por ejemplo, un país como Costa Rica, que tiene 100% de energía renovable, no tiene industria automotriz y tiene distancias cortas, es muy probable que diga que a partir de mañana importa autos eléctricos. Ahí la huella de carbono es cero porque la fabricación de baterías está en otro lado. Esa es una situación. Ahora, vamos al otro extremo, un Brasil con distancias largas, todavía sin infraestructura, con una matriz energética mixta entre térmica y renovable y en donde el combustible principal es el etanol, que deviene de una industria grandísima como es la de la caña de azúcar. No creo que Brasil diga mañana a la mañana que deja afuera a todos los que están produciendo caña de azúcar y se dedica a importar autos eléctricos. Va a haber otra transición. En el caso de Toyota, lo que propone es poner todos los vehículos electrificados, ya sean híbridos, eléctricos o a hidrógeno, a disposición para hacer una mezcla de acuerdo con la conveniencia de cada país. Europa va a evolucionar mucho más rápido. Tiene infraestructuras. En Argentina es muy difícil, ¿no es cierto? Todavía no tenés las rutas de la provincia de Buenos Aires pavimentadas, con lo cual va a ser muy difícil que tengas una infraestructura para recargar tu auto eléctrico ahí. Entonces, en el caso de países como la Argentina, veremos una evolución a un eléctrico a lo mejor en las ciudades, vas a ver un híbrido e interactuando en el resto del país y probablemente en transportes pesados. Vas a tener intermedios como el gas hasta llegar al hidrógeno, ¿no?
Toyota ya está fabricando un híbrido en Brasil…
Sí, Toyota ya está fabricando las dos versiones del Corolla, el común y el Cross, híbridos. Nuestra promesa es que antes de 2025 tenemos que tener todas las versiones que fabricamos en el mundo en una versión convencional y otra electrificada. Hilux está dentro de ese programa. Y nosotros queremos que en la Argentina también se fabrique electrificada y convencional. Es una tecnología que viene y no la podés evitar.
¿Van a ser la primera gran automotriz en fabricar autos eléctricos en la Argentina?
No, hay otras automotrices en la misma dirección. Incluso tenés alguna fábrica más chiquitita que ya están haciendo autos puramente eléctricos.
Claro, el Tito en San Luis…
Pero en el caso nuestro estamos hablando de hacer algo ya con una escala mayor y pensando en exportaciones.
¿Qué pasa con la inflación? ¿El Gobierno les está pidiendo que bajen los precios de los autos, que subieron en 2020 por encima de la inflación? ¿Avanza en un acuerdo de precios para bajar los insumos industriales?
Cuando vos medís punta a punta de un año al otro, hay muchos factores que influyen en lo que es el precio de un auto. El año pasado había incentivos, que este año no los hay. Tenés una demanda mayor. Tenés algunas escalas de impuestos internos que también le han pegado al auto, por lo cual lo hablamos con el Gobierno y creo que estamos llevando una postura lo más parecida o alineada a lo que es la inflación. Pero no hay ninguna presión del Gobierno en ese sentido. Charlamos solamente para ver en qué situación estábamos y analizar toda esa serie de factores que influyen en el precio final de un auto.
¿Y hubo algún acuerdo por los insumos que abastecen al sector automotor?
No, no, por ahora no, no hay acuerdo, se está trabajando. Toda la industria automotriz sufre este cambio de patrones de consumo a nivel mundial de un commodity como el acero, con oferta restringida por la pandemia. Están hablando de un crecimiento alrededor del 60% en dólares. Si vos ves, por ejemplo, un flete, un contenedor que trae partes de Asia, si antes de la pandemia valía 2.000 dólares, ahora vale 7.000. Por efecto del cambio de consumo, en los circuitos integrados, que son usados en teléfonos, electrodomésticos, hasta tenés falta de provisión.
Cuando usted dice que se está trabajando, ¿quiénes? ¿El Gobierno o las automotrices están negociando con sus proveedores?
Estamos tratando entre todos y ahí hasta puedo llegar a hablar como presidente de ADEFA (Asociación de Fabricante de Automotores). Empezamos a buscar el entendimiento, como lo hemos hecho con los derechos de exportación. Yo te garantizo este nivel de producción para que pueda cubrir tus costos fijos y de esa manera minimizamos el impacto de precio en la materia prima. Este es el gran esquema o el diálogo de la industria automotriz para maximizar el volumen y, de esa manera, distribuir mejor los aumentos que tenemos.
Usted acaba de asumir como vicepresidente primero del Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA), organización de la que siempre ha recelado el kirchnerismo…
Estoy convencido de que las empresas privadas son las que pueden ayudar a salir de esta coyuntura. Y lo tenés que hacer teniendo el diálogo, charlando hacia dónde o cómo nos podemos ayudar entre los dos para sacar adelante el proyecto Argentina. Entonces ves experiencias como Seamos Uno, en el arranque de la pandemia, en donde IDEA trabajó activamente para generar todo esa solidaridad en términos de alimentos para esa coyuntura tan difícil. Las empresas, con diálogo, pueden hacer mucho más. Ver qué es lo que necesita el otro para crecer. La única manera que tiene la Argentina de incluir es el crecimiento.
Estoy convencido de que las empresas privadas son las que pueden ayudar a salir de esta coyuntura. Y lo tenés que hacer teniendo el diálogo, charlando hacia dónde o cómo nos podemos ayudar entre los dos para sacar adelante el proyecto Argentina.
¿Por qué fracasa el diálogo muchas veces en la Argentina?
Porque no se entienden o a veces las discusiones migran de lo profesional a lo personal. Hay que ir a un diálogo maduro, entender lo que le pasa al otro y tratar de buscar soluciones que permitan a los dos estar mejor. La industria automotriz es un ejemplo muy claro en su relación con el sindicato, con el Gobierno, con la asociación de proveedores, este año va a crecer y generar empleo. Hoy tenés la industria del conocimiento funcionando bien. Si vos ves Vaca Muerta, que estuvo parada, con algún entendimiento se ha puesto en marcha de vuelta.
Cuando la donación es voluntaria, como en Seamos Uno, no hay problema, pero después algunos ricos no quieren pagar el aporte solidario…
Estás de vuelta en el proceso de diálogo. Si yo te hago participar, te explico claramente hacia dónde lo voy a usar, es mucho más fácil uno acepte o entienda. Es lo mismo que con la ley del teletrabajo. Si vos hacés una ley de teletrabajo sin llamar a los que prestan el teletrabajo, es muy difícil que compartas el 100% o que te pongas de acuerdo. En la planta de Toyota había un gran tema de reemplazo de las viejas herramientas neumáticas por herramientas eléctricas, que tienen menos impacto. En ese momento fui claro con el sindicato y le dije: “Muchachos, tienen razón, las eléctricas son mejores, pero necesito un año para juntar la plata y cambiarlas. Lo único que te pido es aguantame sin hacerme lío. La plata, por más que me grites, no la tengo. Quedate tranquilo que en un año las vas a tener”. Y funcionó. Hoy están felices con las herramientas eléctricas.
¿A usted le ha tocado tener que pagar el aporte solidario o no?
No, yo no. No soy el dueño, soy empleado (risas).
La suerte de no ser tan rico (risas)… Como los trabajadores que tienen la suerte de pagar el impuesto a las ganancias…
En la planta eso lo tuvimos.
Recuerdo: operarios no querían trabajar horas extra porque no querían pagar Ganancias…
Ahí tenés que entender el pensamiento de cada uno, ¿no? Yo comparto que cuando ves que el salario promedio de la Argentina son 60.000 pesos, un salario de la industria automotriz lo supera ampliamente y por eso paga Ganancias. Decís, bueno, esta persona está mucho mejor que cualquier otro. Pero tenés que entender a un chico de 25 años cuando le den el sobre con tanto descuento… automáticamente lo multiplica por 12 y dice que le sacaron el auto nuevo o las vacaciones o los ladrillos para su casa, y termina con una sensación de frustración y enojo.
¿Cuánto gana un obrero de la industria automotriz?
En promedio, estás en alrededor de 150.000 pesos.
https://agendarweb.com.ar/2021/06/06/reportaje-a-daniel-herrero-presidente-de-toyota-argentina/
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PARA ALGUNOS LES PUEDE RESULTAR MOLESTO ÉSTE SEÑOR, PERO DÍGANME SI NO TIENE RAZÓN.
40% de aumento en los sueldos del Congreso: el desprecio hacia quienes hoy sufren por la cuarentena
El oficialismo dispuso un aumento del 40% de los sueldos de los empleados del Congreso de la Nación. Cabe destacar que ese 40% supera ampliamente la tasa de inflación proyectada en el presupuesto de 29% y del 33% que corrigieron recientemente.
Se argumenta que los sueldos en el Congreso están atrasados. En realidad, en plena pandemia de 2020 el gasto en personal aumentó el 33,7% respecto a 2019 y, además, en el presupuesto 2021 estaba previsto un incremento del 17% de los gastos en personal, con lo cual el 40% de la semana pasada se suma al 17% ya previsto.
El presupuesto del Congreso de la Nación para 2021 fue establecido en $40.273 millones de los cuales el 84% corresponden a gastos en personal; es decir, el gasto en personal suma $33.838 millones para todo el año. El 40% sobre esa cifra es $13.535 millones. Suponiendo que el 40% solo corresponde a 7 meses del año, el mayor gasto en personal sería de unos $7.900 millones. Al tipo de cambio oficial de $100 por dólar son USD 79 millones que equivalen a casi 4 millones de dosis de vacunas de Pfizer a un precio de USD 20 por cada unidad.
Considerando que el personal del Congreso hace un año y medio que no va a trabajar, no parece disparatado que hagan un esfuerzo frente a tanta gente desocupada y sin ingresos que genera la cuarentena del gobierno, y ese dinero se hubiese destinado a aliviar la carga tributaria de la gente que trabaja o bien a comprar 4 millones de vacunas. Un gesto de solidaridad del que tanto hablan los políticos.
El presupuesto del Senado de la Nación para 2021 fue fijado en $13.909 millones con una dotación de empleados asignados específicamente a la Cámara Alta de 5.027 personas; es decir, en promedio, cada senador tiene 70 empleados. Cada senador, en promedio, pasa a ser una pyme importante.
Tomando el tipo de cambio al momento de redactar estas líneas, en pesos por euro, el costo de cada senador –no solo el sueldo sino que incluye todos los gastos de asesores, etc.– llega 139.425 euros mensuales por senador. El senado de España, país que tiene fuertes lazos con el nuestro y casi la misma población, tiene un costo mensual por senador de 18.170 euros. O sea, un senador argentino tiene un costo para el contribuyente 7,7 veces mayor al de un senador en España.
Si vemos qué ocurre con la Cámara de Diputados, el resultado es que cada diputado argentino tiene un costo total de 43.865 euros mensuales versus los 23.000 euros mensuales que cuesta mantener un diputado español.
Cabe destacar que este “lujo” de tener legisladores que cuestan hasta 7,7 veces más en Argentina que en España se contrapone con un dato relevante: el ingreso per capita en Argentina es de USD 9.900 anuales y en España de USD 30.000. En Argentina tenemos un pueblo pobre con políticos ricos mientras que España, aún teniendo un gobierno socialista, todavía no llega a este nivel de opresión sobre el sector privado.
Un dato a tener en cuenta es el de la biblioteca del Congreso. Con sus 1.396 empleados tiene un presupuesto total para este año de $3.470 millones de los cuales el 92% está destinado a gastos de personal.
Tomando el tipo de cambio oficial se llega a un número final por el cual cada empleado de la biblioteca del Congreso le cuesta al contribuyente USD 1.900 mensuales. Un sueldo que no es menor considerando lo mal que lo está pasando el sector privado por la cuarentena que impone el gobierno el Congreso parece avalar. En promedio un empleado de la biblioteca del Congreso gana unos $200.000 mensuales. Dudo que el mozo del bar de la esquina logre ese ingreso.
Todos estos datos están limitados al Congreso Nacional, no se incluye acá el costo de los congresos provinciales, los concejos deliberantes, los ejecutivos de los tres niveles de gobierno ni las ramas judiciales.
En síntesis, este aumento del 40% en los sueldos de los empleados del Congreso es una cachetada que parte de la dirigencia política le está dando a la mayoría de la población que vive angustiada porque el Estado no la deja trabajar en nombre de la pandemia. Y encima aumentan el monotributo en forma retroactiva para ese comerciante que no puede abrir caja todos los días porque el Estado lo multa, le clausura el negocio o lo mete preso si quiere trabajar.
Es más, parece quedar en evidencia que buena parte de la dirigencia política se ha transformado en una casta que vive a cuerpo de rey, mientras el pueblo es sometido al encierro en sus casas, pierde sus empresas, sus puestos de trabajo y no sabe cómo mantener a sus familias.
Hay que hacer un gran esfuerzo de imaginación para llamar a este sistema una democracia republicana. Se asemeja bastante más a la forma de vida que imperaba en Inglaterra en el 1200 bajo el reinado de Juan Sin Tierra que a los representantes del pueblo que dicen ser.
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Cristina y Massa se pusieron de acuerdo para aumentar el sueldo del congreso porque ellos si pueden hacerlo, para todos los trabajadores del congreso. No pueden hacerlo con el salario del resto de los Argentinos, esto está bajo el ámbito del poder ejecutivo. Entonces ahora le toca al ejecutivo hacerlo con el resto de los Argentinos porque Guzman y todos los economista del gobierno no están de acuerdo con un mayor aumento de los salarios y el programado por el ministerio de economía está por debajo de la inflación y además es en cuotas que se extiende hasta el 2023, una locura. Es cierto lo que dice el artículo posteado de Marco Aurelio, el aumento supera la inflación proyectada para todo el 2021 pero no la inflación real que será superior al 40% y la del 2020 fue del 36%, esto el artículo no lo menciona. El gobierno nacional y popular no esta cumpliendo con lo prometido, el ajuste lo estan pagando los que no endeudaron el país y son los que menos tienen, por ejemplo los jubilados. Deberían pagarlo los que con Macri se llenaron los bolsillos, los que se benefician de este modelo financiero y exportador de materias primas. Los terratenientes de la pampa húmeda, las multinacionales cerealeras que subfacturan y contrabandean, las empresas mineras que también hacen lo mismo, los empresarios prebendatarios como Macri, los bancos y entidades financieras que triplicaron sus ganancias con las lebacs y lelics, etc....
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La actividad metalúrgica creció 51,8% interanual en abril
Según un informe de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina, en la comparación mensual, la actividad del sector registró una contracción de 4,4% frente a marzo.
La actividad metalúrgica creció 51,8% interanual en abril, mientras que el nivel de producción cayó 4,4% respecto al mes previo, de acuerdo a la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra).
Según un informe elaborado por el Departamento de Estudios Económicos de la entidad, el incremento del 51,8% de abril se explicó por “la baja base de comparación dado que en igual les del año pasado un universo de empresas metalúrgicas no estaban habilitadas a producir” como consecuencia de las medidas restrictivas tomadas en ese entonces para contener el avance de la pandemia de Covid-19.
En tanto, en la comparación mensual, la actividad del sector registró una contracción de 4,4% frente a marzo.
“La baja en términos mensuales estuvo impulsada principalmente por el rubro de autopartes, en línea con lo que sucedió con la fabricación de vehículos”, señaló Adimra.
De esta forma, la actividad se encuentra por encima de los niveles registrados entre fines de 2019 y principios de 2020, pero debajo de los niveles que había a comienzos de 2019.
En la misma línea que el promedio general, las provincias también registraron aumentos interanuales.
De esta forma, las provincias que presentaron mayores incrementos resultaron: Córdoba (66,2%), Entre Ríos (55,6%) y Santa Fe (50,9%); mientras que las más afectadas durante 2020 en términos interanuales fueron: Buenos Aires (+44,8%) y Mendoza (+29,4%), que no lograron aún recuperar lo perdido durante el año pasado y se mantienen por debajo de los niveles de 2019.
Respecto de las subregiones de Buenos Aires, el AMBA presentó un aumento de 45,2% interanual, mientras que en el interior de la provincia el crecimiento fue de 42,8% en relación con abril de 2020.
A nivel sectorial, el rubro que presentó una mejor recuperación en sus niveles de producción fue el de Fundición, con un aumento del 63,4% en abril, cifra que se explica principalmente por “la baja base de comparación dado que el rubro de Fundición fue uno de los rubros metalúrgicos que experimentó las mayores contracciones en los últimos años”.
“Por otro lado, los rubros de Equipamiento médico (+10,7%), Equipos y aparatos eléctricos (+43,7%) y Bienes de capital (51,5%) también presentaron aumentos en sus niveles de actividad, pero aún no logran recuperar los niveles previos a la pandemia”.
Por su parte, el sector de Autopartes (+31,6%) mantiene un crecimiento interanual, pero registró una disminución si se compara con marzo de 2021; y los sectores de Maquinaria agrícola (+51,0%) y Carrocerías y remolques (+61,2%) continúan con una tendencia de crecimiento presentando fuertes incrementos interanuales.
En cuanto al nivel de empleo, este creció 4% en relación al mismo mes de 2020, y acumula un crecimiento de 2,1% en lo que va del año.
El informe detalla además que el 25% de las empresas redujo las horas extra y el 11% hizo lo mismo respecto de la jornada laboral.
En relación a las perspectivas del sector, el informe sostiene que para el trimestre mayo-julio “se mantiene alto el porcentaje de empresarios que esperan un aumento de la actividad, pese a la contracción de la actividad respecto de marzo”, dado que el 48% de los empresarios prevé un aumento en su producción, y solo el 16% espera una caída.https://www.telam.com.ar/notas/202106/556785-actividad-metalurgica-crecio-518-interanual-abril.html
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Yo debo estar confundido con la AFIP, si éste es un gobierno de científicos, ello no pueden estar equivocados...
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@marcoaurelio
La verdad que lo que hicieron con los Monotributistas es el moño que les faltaba para afirmar que las medidas que toma este gobierno son de una falta de análisis total. No falta mucho para que Alberto vuelva a decir "mala mía" y revea la medida.Aclaro que, aunque la medida la dictó el Congreso, la ley no se promulga si el Presidente no está de acuerdo (que ademas tiene mayorias en ambas cámaras de su fuerza política).
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La verdad es que no entendí cual es la relación que hay el que Joaquin Phoenix que se haya anotado en el monotributo (me gustaría que el diario acompañara algún documento que verfique si es cierto esto o es otra de sus habituales Fakes) y el que haya interpretado un personaje de la pelicula que sufría de depresión. Podria haberse instalado en otra ciudad de EEUU, en México o donde sea, la depresión no tiene que ver con el lugar geográfico donde se vive.
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El partido oficial no tiene mayoría en Diputados. El Presidente puede vetar una ley, no negarse a promulgarla.
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No están entendiendo que las mayorías de las paritarias están cerrando en promedio alrededor del 40% La planta fija del Congreso (para los de idea Liberal) no están considerados los Asesores de los diputados y/o Senadores. Y se mide, con la variación anual, de Abril a Abril, con lo cual es correcto el aumento. En vez de leer los diarios, leen los convenios, se evitarían indignarse al pedo.
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@darwin dijo en Datos de la economía argentina:
@marcoaurelio
La verdad que lo que hicieron con los Monotributistas es el moño que les faltaba para afirmar que las medidas que toma este gobierno son de una falta de análisis total. No falta mucho para que Alberto vuelva a decir "mala mía" y revea la medida."MALA MIA" dijo Alberto:
Monotributo: el Gobierno dio marcha atrás y la AFIP no cobrará el retroactivo
Se decidió que quede sin efecto la decisión que dejaba a millones de contribuyentes con deuda con la Administración Federal de Ingresos Públicos.
https://argentina.as.com/argentina/2021/06/10/actualidad/1623276748_170484.html
Los sondeos a pie de urna dan el triunfo en primera vuelta al partido de Evo Morales en las elecciones de Bolivia
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Luis Arce, la madrugada de este lunes.(AFP)
EL PAÍS - FERNANDO MOLINA| . - La Paz - Bolivia
La presidenta interina, Jeanine Áñez, reconoce la victoria de los candidatos a las presidenciales del MAS
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MADRID (Sputnik) — La embajada de Rusia en España bromeó sobre el auto en el que un juez da credibilidad a unas grabaciones en las que, presuntamente, gente cercana al expresidente catalán Carles Puigdemont, afirma que el Kremlin estaba dispuesto a ayudar al independentismo catalán con el envío de hasta 10.000 soldados.
Lo más impactante de esta conspiración: las tropas deberían ser trasportadas por aviones Mosca y Chato ensamblados en Cataluña durante la Guerra Civil y escondidas en un lugar seguro de la Sierra Catalana hasta recibir a través de estas publicaciones la orden cifrada de actuar", prosigue el mensaje publicado por la misión diplomática en redes socialesEl 28 de octubre la Guardia Civil de España llevó a cabo una operación en la que fueron detenidas 21 personas por el presunto desvío de fondos para costear la actividad del movimiento independentista de Cataluña.
Los autos de entrada de ese operativo apuntan a que varios de los investigados habrían interactuado como interlocutores con Rusia en nombre de Puigdemont en busca de apoyo para la causa independentista.
En concreto, el auto afirma que Víctor Terradellas, antiguo responsable de relaciones internacionales en el partido Convergencia Democrática de Cataluña, estaba en contacto con "un grupo de Rusia" creado "en la época de Gorbachov" para el desarrollo de criptomonedas.
Según las conversaciones intervenidas a los investigados, el líder de ese grupo —del que no se dan detalles— llegó a ofrecer a Puigdemont la ayuda de diez mil soldados y pagar todas las deudas catalanas.
Del mismo modo, el auto afirma que el empresario Oriol Soler (detenido esta jornada) se reunió con Julian Assange en Londres para diseñar una "estrategia de desinformación" en la que "también habría participado el gobierno del Kremlin" mediante los medios públicos Sputnik y Russia Today.
Todo esto, según el juez, demuestran que "la injerencia rusa" fue "una realidad" durante la crisis catalana de 2017, lo que le permite aventurar incluso que la actuación de los investigados pudo provocar "un conflicto armado".
La embajada rusa reaccionó tomándose a broma los argumentos del juez.
Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas
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MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin.
"¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP.
Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición.
Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios.
"Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud.
https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
Hidrógeno: ya comenzó la carrera la por la energía del futuro
(PARTE i)
El hidrógeno no es un combustible nuevo, en 1806 François Isaac de Rivaz construyó el primer dispositivo de combustión interna propulsado por una mezcla de hidrógeno y oxígeno. Mucho más adelante, se lo utilizo como combustible para los cohetes espaciales y fue el responsable de impulsar Saturno V que llevo al hombre por primera vez a la Luna, sin embargo recién ahora la tecnología acercan la posibilidad de masificar su uso.
Ya antes de la pandemia, el hidrógeno como vector de energía comenzaba a convertirse en una apuesta fuerte de varias economías desarrolladas. No solo se trata de lograr menores emisiones de carbono, también se trata de encabezar el desarrollo tecnológico del mañana. Con el advenimiento de la pandemia y la consecuente recesión mundial, varias voces se pronuncian respecto del hidrógeno como una herramienta para dinamizar las economías deprimidas y volver a la senda del desarrollo con sustentabilidad.
El interés por el hidrógeno como vector de energía de los distintos países varia, pesan las cuestiones ecológicas, pero sin duda pesan más las razones económicas, como las de liderar un cambio tecnológico, de crecimiento de sus exportaciones e independencia energética.
Argentina tiene un alto potencial para convertirse en un importante actor mundial en la generación de hidrógeno verde. Podría convertirse ser un importante factor de desarrollo e impulsar la estancada economía. Por ahora solo ha dado unos tímidos pasos, la incógnita es: ¿Abordaremos este tren o será otro más que veremos pasar?
¿Por qué se necesita una nueva fuente de energía?
Jeremy Rikfin [1] nos recuerda "Calentamos nuestras casas y oficinas con combustibles fósiles, mantenemos nuestras fábricas y nuestros sistemas de transporte con combustibles fósiles, iluminamos nuestras ciudades y nos comunicamos a distancia con electricidad generada a partir de combustibles fósiles, construimos nuestros edificios con materiales hechos con combustibles fósiles, tratamos nuestras enfermedades con medicamentos derivados de combustibles fósiles, almacenamos nuestros excedentes en contenedores de plástico y embalajes hechos de combustibles fósiles y manufacturamos nuestras ropas y aparatos domésticos con la ayuda de nuestros productos petroquímicos. Prácticamente todos los aspectos de nuestra vida moderna extraen su energía de los combustibles fósiles, derivan materialmente de ellos o reciben su influencia de algún otro modo" [2]
Lo que ya es una certeza es que la economía global basada en los combustibles fósiles no es sustentable a mediano y largo plazo. Esto se basa tres premisas: cantidad de combustible disponible, distribución geográfica y medio ambiente.
El primer problema con el petróleo como fuente de energía es que es una fuente finita y la cual tiene un horizonte muy pequeño a largo plazo (unos1.700 billones de barriles). Según datos de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), todo apunta a que el petróleo se terminaría dentro de 50 años, en torno a 2070, otros menos optimistas creen que una década antes.
Un segundo problema relacionado al petróleo es que tiene un componente geopolítico importante, debido a que la distribución geográfica de las reservas mundiales y la concentración en unos pocos países. Los cinco países con mayores reservas probadas son Venezuela (303,3 miles de millones de barriles). Arabia Saudí (266,3 miles de millones, principal exportador mundial), Canadá (167,8 miles millones), Irán (155,6 miles de millones) e Irak (147,2 miles de millones), según datos oficiales de 2018 [3]. La concentración de exportadores de crudo en unos pocos actores, genero la cartelización del mercado, así el precio de este commoditie, el principal del mercado financiero mundial, sufrió fluctuaciones manipuladas por los principales países exportadores y/o afectada por conflictos regionales, generado diversas crisis económicas que afectaron a las potencias económicas, los mayores consumidores y principales importadores.
El tercer problema, que engloba a todos los combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) es la generación de contaminación ambiental y contribución al cambio climático. Los combustibles fósiles liberan dióxido de carbono (CO2) durante su combustión. Este gas se acumula en la atmósfera generando el famoso efecto invernadero (entre otros gases), lo que ha provocado el calentamiento global del planeta. Este tal vez sea el principal factor a corto plazo que obligue a la humanidad a migrar a nuevas fuentes de energías globales. Esto es solo una parte del problema, los tubos de escape de los autos a gasolina también escupen partículas de alquitrán, óxidos de azufre y de nitrógeno que acaban en los pulmones de los habitantes de las ciudades. La contaminación de los cielos de las grandes urbes ha llegado a peligrosos límites que provocan enfermedades respiratorias y fallecimientos a nivel mundial. Solo en Europa hasta medio millón de muertes prematuras anuales es el precio por respirar el aire de la ciudad. En ciudades como Pekín, Ciudad de México, Santiago, han llegado a restringir severamente el tránsito automotor por los niveles de contaminación alcanzados.
Según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA) en abril de 2020, se llego a un record de concentración promedio de CO2 en la atmósfera fue de 416,21 partes por millón (ppm). Registros de hielo indican que dichos niveles son los más altos de los últimos 800.000 años. Revertir la concentración de CO2 en la atmósfera es un proceso complicado y muy lento, aun tomando todas las medidas para disminuir en su mayor parte las actuales emisiones de CO2, es poco probable que volvamos a tener una concentración menor a 400ppm en el resto de nuestras vidas.
“Esto es una gran preocupación con respecto a nuestro clima y demuestra, una vez más, que se necesitan medidas urgentes para reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero. Para mantener el calentamiento global promedio a 1,5 °C, necesitamos alcanzar cero emisiones netas para 2040 (2055 a más tardar)”, dice Pascal Peduzzi, director de PNUMA/GRID-Ginebra y director de programa de la Sala de Situación del Medio Ambiente Mundial [4].
Para reducir las emisiones de CO2 se deben sustituir la utilización de las fuentes de combustible fósil por fuentes de energía renovable. En ese camino los países, en general, han apostado a cuatro tecnologías en particular que tienen un desarrollo ya maduro: la energía hidráulica, energía eólica, energía solar, la biomasa y las baterías de iones de litio. Las cuatro primeras son energías primarias (extraídas de la naturaleza) y la quinta se utiliza para reemplazar a los combustibles fósiles en la movilidad.
Estimaciones de emisiones globales de CO2 por actividad:
Generación de energía: 40%
Transporte: 20%
Industria: 20%
Agricultura y ganadería: 14%
Hogar: 6%
La generación de energía primaria se lleva el primer lugar en el uso de combustibles fósiles, es por eso que los Estados han dedicado los mayores esfuerzos en sustituirlos en esta actividad. A pesar de gran incremento de la generación de energías renovables (eólica y solar, principalmente), según el anuario estadístico de la capacidad renovable que realiza Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA) [5], en el 2019, el aumento general de consumo de energía hizo que la relación de % de generación de energía renovable/fósil se mantuviera en los mismos valores que en 2018.
Según informes de BP Energy Outlook, incluso en escenarios de transición rápida, un nivel significativo de emisiones de carbono se mantiene en 2040. Para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, las emisiones de carbono deberían reducirse y compensarse con las emisiones negativas en la segunda mitad del siglo. Propone un rápido crecimiento en las economías en desarrollo, en concreto India, China y Asia, que eleva la demanda mundial de energía un tercio más.
Qué es hidrógeno verde
La clave del futuro energético es encontrar un vector que se pueda acumular y sea capaz de producir energía. El vector propuesto por todos los ponentes de la última Conferencia sobre Transición Energética para recortar las crecientes emisiones de CO₂ fue el hidrógeno (H₂), el gas que sustituirá a todos los combustibles contaminantes en una década, según algunos expertos.
La gran mayoría del hidrógeno que se produce hoy día (un 99%), utilizado casi exclusivamente en procesos industriales, es a partir de hidrocarburos (gas natural, metano, carbón) haciendo que su propia producción sea una fuente de emisiones de dióxido de carbono (CO2), a este se le llama hidrógeno gris. En segundo lugar está el llamado hidrógeno azul, un hidrogeno “bajo en carbono”, este también es generado a partir de combustibles fósiles pero se utilizan técnicas de captura y almacenamiento de carbono con lo cual se evita en gran medida emisiones a la atmosfera. Las ventajas de estos métodos es que son más económicos. En el caso del gas natural, se realiza por un proceso de reformado, el aprovecho de las abundantes reservas existentes, tiene un gran potencial de expansión como transición sustentable. En este caso las distintas tecnologías de captura del CO2 hacen más ecológica su producción.
Para generar hidrógeno verde, el procedimiento de obtención más prometedor es por electrólisis hídrica. Este consiste en la descomposición del agua (H2O) en sus dos componentes, oxígeno e hidrógeno, por medio de una corriente eléctrica suministrada por una fuente de alimentación, que se conecta mediante electrodos al agua. Para disminuir la resistencia al paso de corriente a través del agua se suele añadir un electrolito fuerte como una sal de sodio. El hidrógeno generado por electrólisis, es considerado ecológico, cuando la energía utilizada proviene de una fuente renovable (hídrica, eólica, solar, mareomotriz, etc). De esta manera se consigue una cadena libre de carbono: generación de energía y consumo de energía libres de emisiones de carbono. Este método es hoy el más costoso ya que requiere gran cantidad de energía y no está masificado.
¿Por qué optar por el hidrógeno?
El hidrógeno es el elemento más abundante pues forma nueve de cada diez átomos del Universo. A temperatura ambiente se encuentra en estado gaseoso, pero debido a su pequeña masa, este escapa a la atracción gravitatoria y es poco abundante en la atmosfera. Sin embargo, se lo puede encontrar en gran cantidad como parte de compuestos químicos tales como los hidrocarburos o el agua. La cualidad de este gas es que es un comburente, o sea, en contacto con el oxígeno hace combustión y el resultado de su combustión es calor y vapor de agua, elementos que no contaminan el ambiente.
Otro factor es que el hidrógeno es un commoditie que ya forma parte de la economía global. Actualmente se producen en el mundo más de 45 millones de toneladas, de las cuales más del 90% son para uso industrial, ya sea para producción de amoniaco, en refinerías, alimentación, fabricación de acero, de cemento o incluso fabricación de vidrio. Como combustible es utilizado mediante motores o turbinas de gas. El uso en movilidad se hace por medio de vehículos movidos a celdas de combustible a hidrógeno (FCV - Fuel Cell Vehicle), estas pilas son dispositivos que por un principio químico descomponen al hidrogeno y los combinan con oxígeno para generar energía. Su utilización no solo se ha aplicado a los autos, su uso se ha extendido a toda la gama del transporte. La versatilidad de su uso también incluye la calefacción de hogares. Se puede almacenar a un coste bajo, ya sea como hidrógeno comprimido o combinado en otras moléculas como la del nitrógeno (forma amoniaco). Al almacenarse, incluso podría proporcionar energía de respaldo para las redes eléctricas. El hidrógeno a partir de fuentes renovables, como combustible importado más limpio, podría desempeñaría el papel que el GNL desempeñó desde los años 60.
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El astillero Kawasaki, pueso a flote el buque “Suiso Frontier”, el primer transporte de hidrógeno licuado del mundo. Entrará en servicio a finales de 2020 con una capacidad de 1.250 metros cúbicos a una temperatura de –253ºC
Uno de los puntos de conflicto de las energía renovables (solar, eólica, mareomotriz, etc.) es que tienen fluctuaciones temporales, no pueden responder a picos de demanda y cuando la demanda baja (en la mayoría de los casos) la energía generada no es acumulable. Otra desventaja es que los puntos de generación no siempre se ubican cerca de los centros de mayor consumo, lo cual implica una red de distribución de alta capacidad. El hidrógeno viene a solucionar estos inconvenientes. El hidrógeno por electrolisis se podría generar con energía sobrante de las fuentes renovables, acumulándose para volcarse cuando haya picos de consumo en la red o transportarse a otros puntos de consumo aislados sin conexión a la red. El transporte de energía en forma de hidrógeno incluso puede ser más conveniente en muchos casos que transportando la electricidad por extensas redes de alta tensión. Se ha hecho los primeros ensayos de utilizar la red existente de gas para el transporte de hidrógeno con satisfactorios resultados.
“El BP Energy Outlook pone el foco en lo rápido que está cambiando el sistema energético mundial, y cómo el doble desafío de necesitar más energía con menos emisiones está marcando el futuro. Hacer frente a este reto, sin duda, requerirá que todas las formas de energía jueguen un papel significativo”, ha dicho Bob Dudley, CEO de BP. [6]
Informes de consultoras y entidades finacnieras (BP Energy, Energy Brainpool, Morgan Stanley, etc) conncluyen en la necesidad de incorporar el hidrógeno en la matriz energética para lograr la descarbonizar las actividades económicas.
En un ranking realizado por la agencia Bloomberg, en donde evalúa distintos indicadores (políticas públicas, legislación, infraestructura, desarrollo del mercado, investigación, entre otros), Corea del Sur, Japón y Alemania están a la cabeza de esta nueva tecnología denominada “hidrógeno verde”. [7]
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Corea del Sur ha implementado una amplia política de apoyo a la conversión del combustible a hidrógeno. Se ha desarrollado una importante infraestructura para la movilidad a hidrógeno. Hyundai, la firma coreana, es una de las pioneras en el desarrollo de los autos a combustible de hidrógeno y fue la primera firma en producir en serie este tipo de vehículos en el mundo. Actualmente exportado sus vehículos FCV (Fuel Cell Vehicle -vehículos movidos a celdas de combustible a hidrógeno), a los principales mercados en desarrollo y ha encabezado la fabricación de vehículos de transporte pesado, ya produjo los primero camiones que recorrerán por Europa con este combustible. Moon, presidente de Corea del Sur, ha presentado el año pasado un plan de uso del hidrógeno como principal vector energético en el horizonte de 2040, que supone el desarrollo de las pilas de combustible para generar electricidad tanto en la industria como en el sector residencial y, especialmente en el transporte, no solo por carretera (automóviles o autobuses), sino también por ferrocarril e incluso marítimo, aplicado a los buques.
Japón ha adoptado la tecnología y tiene como objetivo crear la primera "sociedad del hidrógeno", además del uso en la movilidad incluye el uso del hidrógeno para la generación de energía. Los Juegos Olímpico de Tokio 2020 (suspendidos) iban a ser una vidriera para mostrar su apuesta al hidrógeno. La villa olímpica estaría abastecida por energía a base de hidrógeno y la ciudad de Tokio planeaba desplegar 100 autobuses de pila de combustible de hidrógeno y tener 40.000 vehículos eléctricos de pila de combustible en la carretera, con un objetivo a largo plazo de 200.000 de estos vehículos en los próximos seis años. Desde el desastre de Fukushima provoco la disminución de la generación de energía nuclear, con lo cual los combustibles fósiles importados pasaron a proporcionar el 94% de la energía primaria en 2015. La apuesta de los nipones parece ser clara, y a los subsidios para la compra de los vehículos FCV se suman los que están ofreciendo para que algunas empresas monten estaciones de hidrógeno y generadores de hidrogeno verde. El consumo de hidrógeno en las pilas de combustible automotor no será lo suficientemente alto como para reducir los costos del hidrógeno, el plan del METI exige un aumento drástico de su uso en el comercio y la industria. Los planes requieren que pequeñas cantidades de hidrógeno sean inyectadas en centrales eléctricas alimentadas con carbón y gas natural, y su uso aumente con el tiempo.
El ministro de economía alemán, Peter Altmaier, a mediados del año pasado estableció el objetivo de convertir a Alemania en el líder mundial en el desarrollo del hidrógeno verde. Con el objetivo de cumplir el Acuerdo de Paris, busca introducir la movilidad a base del hidrógeno con una fuerte inversión en infraestructura (tiene la gran red hidrogeneras - estaciones de repostaje de hidrógeno – más grande del continente), abastecer de energía a su industria pesada y almacenar el exceso de electricidad generada por las energías renovables cuando hace más sol y viento. Su programa prevé invertir 9.000 millones de euros en el desarrollo del mercado del hidrógeno verde. El objetivo de aumentar la capacidad de producción de hidrógeno verde en Alemania hasta un equivalente energético de 5 gigavatios en 2030 y 10 en 2040.
EEUU ha desarrollado el mercado automotor, de vehículos a combustible de hidrógeno, más grande del mundo, de la mano de políticas de fuertes incentivos públicos. Estos incluyen autos particulares, autobuses y camiones que recorren sus rutas (mayormente de automotrices asiáticas). El hidrógeno está aún más establecido en el mercado comercial, en el que hay más de 23 mil autoelevadores funcionan con hidrógeno, en almacenes y centros de distribución, tales como Amazon y Walmart. Sin embargo este desarrollo no ha sido parejo, mientras en la costa Oeste hay una infraestructura insipiente, en la costa Este recién se comienza a desarrollar, debido a que no ha tenido un gran impulso de parte de la administración central. Esto sin embargo cambiara drásticamente con el próximo presidente Joe Biden, quien ha remarcado su apuesta por las energías renovables, entre las que se enumera el hidrógeno. El ambicioso plan de Joe Biden, la mayor inversión en la historia, prevé una inversión de US$ 2 trillones en cuatro años. El objetivo es la reconversión de la generación de energía eléctrica a tecnologías libres de carbono para 2035. Su iniciativa no solo busca evitar el cambio climático, también promete generar miles de nuevos puestos de trabajo de calidad y un impulso a su economía.
La Unión Europea prevé que el 25% de la energía provenga del hidrógeno para 2050. A medida que los gobiernos se lanzan, los inversores privados están apostando. El precio de las acciones de la empresa Sheffield ITM Power, que produce tecnología de hidrógeno verde, ha aumentado un 1.500% en poco más de un año. Reconoce que, a corto y medio plazo, habrá que contar con “otras formas de hidrógeno bajo en carbono (hidrogeno azul) para reducir rápidamente las emisiones y apoyar el desarrollo de un mercado viable” para, más adelante, producir hidrógeno renovable a gran escala e integrar su cadena de valor desde la producción y su transporte. El objetivo es que se emplee en multitud de sectores, incluidas en industrias intensivas como plantas químicas o metalúrgicas, donde tiene difícil penetración la energía eléctrica porque se necesitan altas temperaturas y demostrar “que el acero verde es posible”, dijo Frans Timmermans, vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde. [8]
Pros y contras
No todo es color de rosa en el camino del hidrógeno y también tiene sus detractores. Los principales inconvenientes del hidrógeno son el costo y la disponibilidad. Falta de infraestructura y volumen de generación del hidrogeno verde.
Sin duda la masificar el uso del hidrógeno hará que los costos bajen, a su favor está la gran diversidad de rubros en los que se puede aplicar y en los que otras tecnologías no son viables, como la fabricación de acero, el cemento, el transporte pesado y el comercio (la tecnología de baterías eléctricas no es práctica en la movilidad de barcos, maquinaria pesada, camiones o aviones de gran porte, vehículos de funcionamiento prolongado diario, etc.)
Otro factor que influye en el costo y en la posibilidad de masificar su uso es la infraestructura. Para alimentar automóviles, barcos, etc., se necesitan lugares donde repostar igualmente distribuidos como las actuales gasolineras y un volumen de generación de hidrógeno que los pueda abastecer. Esto sin duda es un cuello de botella y todo un desafío. Sin embargo, no es la primera vez que el hombre moderno migra de una energía a otra, paso cuando se cambió la energía del vapor a la gasolina, si bien la masividad y extensión de su uso no es comparable, el desarrollo tecnológico y la globalización de la economía es una ayuda para lograrlo. Se necesita una gran inversión inicial, es el impulso necesario que se le debe dar para ganar masa crítica de mercado, para que empresas privadas opten por invertir en esta nueva tecnología. Este impulso inicial debe ser dado principalmente por parte de los Estados y asociaciones comerciales que además le den un marco jurídico que promueva su uso.
La forma más rápida de masificar la generación es la producción del hidrógeno azul. El hidrógeno así producido, permite disminuir las emisiones de efecto invernadero en, por lo menos un 20%, comparado con la combustión de combustibles fósiles. Pero para lograr una sustancial baja en la huella de carbono con el hidrógeno como fuente energía, su generación debe ser netamente a partir de fuentes libres de CO2 (energías renovables). El llamado hidrógeno generado por electrólisis del a partir de fuentes de energía renovable (principalmente solar o eólica). Este proceso al necesitar gran cantidad de energía se vuelve más caro que los métodos tradicionales. Una opción atractiva es la posibilidad de utilizar la energía remanente eólica y solar, que no se puede acumular, en generar hidrógeno verde, esto sumado a los costes decrecientes para la electricidad renovable, en particular de la energía solar fotovoltaica y eólica, harán económica mente viable su producción hasta llegar a su masificación.
Según los datos de la IEA, el coste de producir hidrógeno usando energía eléctrica obtenida de paneles fotovoltaicos y centrales eólicas en el mar, podría ser inferior a 2,5 dólares x Kg en la mayoría de países, llegando a 1,6 dólares en lugares particulares (1 kg de hidrógeno contiene casi exactamente la energía química de un galón de gasolina).
Otra gran ventaja del hidrógeno verde es que puede ser generado en cualquier parte del mundo, solo se debe contar con una fuente de agua abundante y energía renovable disponible (hidroeléctrica, eólica, solar, etc.). Si bien la energía nuclear es una opción ecológica, algunos países han renunciado a su promoción y uso (es el caso de Alemania y Japón). A diferencia del petróleo, todos los países centrales podrán generar su propia energía primaria y también asociarse con países periféricos (algo que ya está sucediendo), con condiciones geográficas óptimas para utilizar energías renovables, para promover usinas de generación de hidrógeno verde y de esta manera evitar la cartelización de este commoditie.
Referencias
[1] Jeremy Rifkin (1945, Denver, Colorado) es un sociólogo, economista, escritor, orador, asesor político y activista estadounidense.
Jeremy Rifkin investiga el impacto de los cambios científicos y tecnológicos en la economía, la fuerza de trabajo, la sociedad y el medio ambiente. Uno de sus libros de más éxito y reconocimiento es el que se titula El fin del trabajo (1995) y La Economía del Trabajo (2002)
[2] Jeremy Rifkin. La economía del hidrógeno. La creación de la red energética mundial y la redistribución del poder en la tierra. Barcelona: Editorial Paidós, 2002,
[3] Informe Repsol: https://www.repsol.com/imagenes/global/es/anuario-estadistico-energetico-2019_tcm13-168076.pdf
[4] https://www.meteored.com.ar/noticias/actualidad/aumento-brusco-en-los-niveles-globales-de-dioxido-de-carbono-coronavirus.html
[5] https://www.irena.org/publications/2020/Mar/Renewable-Capacity-Statistics-2020
[6] https://elperiodicodelaenergia.com/bp-energy-outlook-2019-el-mundo-de-la-energia-esta-cambiando/
[7]https://sponsored.bloomberg.com/news/sponsors/features/hyundai/h2-economy-today/?adv=16713&prx_t=aXwFAX-0-AXSkPA&fbclid=IwAR0zdZFodsknciGSBAx7YuvKxZ_jGP035pT3eFsYww3xtvMOLRmiuK53eXQ
[8] https://economiasustentable.com/noticias/europa-revela-su-estrategia-para-masificar-el-uso-de-hidrogeno-renovable
Los resultados de las elecciones en Alemania revelan que persisten las diferencias en el país, pese a los 31 años transcurridos desde la caída del Muro.
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Un análisis de los resultados de las elecciones en Alemania revela las enormes diferencias que existen entre las alternativas escogidas por los votantes en el Este y en otras regiones del país. En los estados federados de la que alguna vez se llamó Alemania Oriental, la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) ganó votos, especialmente en Sajonia y Turingia, mientras que los otros partidos, socialdemócrata, Unión, verdes y liberales, sumaron adhesiones en el resto del país.
Estos resultados no son sorprendentes. Durante la gira electoral organizada por el Departamento de África de Deutsche Welle, visité ciudades tanto en el Este como en el Oeste de Alemania. Lo que más me llamó la atención fue la presencia masiva de propaganda de AfD, por ejemplo, en ciudades como Halle (Saale), donde tuve ocasión de conversar con votantes y políticos.
Un punto clave que logré entender fue que los electores del Este siguen teniendo sentimientos encontrados hacia los partidos establecidos, especialmente debido a una sensación de haber sido dejados en el olvido por los dirigentes. Por ello, votar por la ultraderecha es una manera de expresar su rabia ante esos políticos y las decisiones que adoptaron. Un sentido de unidad nacional no podrá concretarse del todo si sigue existiendo la sensación de desigualdad entre las partes reunidas en 1990.
Separación para uno, unidad para el otro
Las causas que generan unidad o, al contrario, suscitan distanciamiento, son múltiples. En Alemania, la Guerra Fría dividió el país. Sin embargo, al mismo tiempo fue esta división la que estableció un nuevo sentido de unidad entre otros países de similares características en el bloque socialista.
Algunos estados africanos que adscribieron a las políticas socialistas vieron en la unidad una forma de solidaridad. En el contexto de la idea socialista de la necesidad de apoyarse entre todos, miles de jóvenes de países como Mozambique y Angola llegaron a Alemania Oriental para trabajar y cubrir puestos indispensables en industrias determinantes. Además, jóvenes de distintos países recibieron becas para estudiar en las universidades de la República Democrática Alemana.
Este sentido de unidad se desintegró con la caída del Muro de Berlín en 1989. Y si bien algunos trabajadores se quedaron mientras Alemania celebraba su reunificación, otros miles debieron regresar a Mozambique y Angola.
https://www.dw.com/es/alemania-la-diferencia-entre-reunificación-y-unidad/a-59386981
Francia envía refuerzos militares para apoyar a Grecia frente a Turquía
Francia ha mostrado su apoyo a Grecia en el conflicto con Turquía en el Mediterráneo oriental.
Ha través de Twitter, El presidente Emmanuel Macron ha criticado la decisión unilateral de Ankara de realizar prospecciones de hidrocarburos en una zona disputada por ambos países, y ha anunciado el envío de refuerzos militares.
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Dos avionesde combate Rafale y un avión de carga franceses ya se encuentran en la base aérea de Pafos, en Chipre, de acuerdo a un pacto de defensa franco-chipriota que entró en vigor hace dos semanas.
"Ninguna provocación quedará sin respuesta"
El primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis ha dicho en un mensaje televisado estar abierto al diálogo, pero no bajo amenazas o chantajes.
"Nos mantenemos firmes en nuestro compromiso con la legalidad internacional y el poder de la diplomacia para resolver incluso los asuntos más complejos. Nunca seremos quienes agravemos la situación. Pero la autocontención es solo una faceta de nuestro poder. Ninguna provocación quedará sin respuesta".
En diálogo con Israel y EEUU
Atenas ha intensificado sus esfuerzos diplomáticos.
Su ministro de Exteriores se ha entrevistado este jueves con el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu en Jerusalén y el viernes se verá con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en Austria. También el viernes, una cumbre extraordinaria de ministros de Exteriores convocada por el jefe de la diplomacia europea Josep Borrell tratará el tema.
Ucrania cuenta con el "potencial científico" y la "capacidad técnica" para restaurar el estatus de potencia nuclear, declaró el exjefe del Consejo de Seguridad de Ucrania y coronel general Ígor Smeshko en una entrevista con la cadena Ukrlife.
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Soldados del Ejército ucraniano se disponen a destruir un misil balístico SS-19 en la anigua base soviética de Vakulenchuk, al oeste de Kiev, en una imagen de 1997 - ap
No obstante, especificó que no exhorta a crear bombas atómicas, sino que quiere recordar a los países occidentales que deben "respetar al pueblo ucraniano".
"Estamos defendiendo a pecho descubierto al mundo occidental, defendiendo honestamente a la democracia, ¿por qué la democracia no hace esto?", se preguntó el militar refiriéndose, tal vez, a la manera en la que Occidente está tratando ahora a Ucrania.
Además, recordó que fue Ucrania el país que hizo una considerable contribución al desarrollo de las armas nucleares en el mundo, dado que precisamente en su territorio nació el científico Serguéi Korolev, quien participó en el desarrollo de armas nucleares de la URSS.
Ucrania renunció a su arsenal nuclear que había heredado de la Unión Soviética y firmó en 1994 el memorando de Budapest. Según este acuerdo, las potencias nucleares se comprometieron a garantizar su seguridad a cambio de su adhesión al Tratado de No Proliferación Nuclear.
El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
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El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
Estadísticas de las Economias Regionales:
El INDEC divide a la Argentina en 5 regiones económicas en las que agrupa a las distintas provincias. En base a esta división organiza sus datos estadísticos que publica periódicamente. Estas regiones son:
Región Noroeste (NOA)
Catamarca Jujuy La Rioja Salta Santiago el Estero y TucumánRegión Noreste (NEA)
Chaco Corrientes Formosa MisionesRegión Cuyo
Mendoza San Juan San LuisRegión Pampeana
Buenos Aires Santa Fé Córdoba Entre Ríos La Pampa Ciudad Autónoma de Bs As.Región Patagónica
Chubut Neuquén Río Negro Santa Cruz Tierra del Fuego, Antártida e Islasdel Atlántico Sur
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LA OTRA ARMADA DE XI JINPIN: el preocupante saqueo de mares que crece al amparo del régimen chino
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Miles de buques pesqueros esquivan autorizaciones y reglas internacionales. A su paso, destruyen economías y biodiversidad, poniendo en riesgo la fauna marina y el sustento de millones
El cálculo es casi imposible. Sobre todo porque no hay un registro oficial del saqueo. Al tiempo que 17 mil buques chinos navegan con sus redes por todos los océanos, miles de millones de dólares se escapan de las arcas de los países que tienen una porción de mar, la mayoría de ellos sin la fuerza suficiente para expulsar a los pesqueros que mojan redes bien lejos de su tierra, retornándolas repletas de peces.
Es indistinto si las víctimas son naciones con cierto grado de estrechez diplomática, ideológica y cultural. O por el contrario, si están en las antípodas. En el Mar de Japón, por ejemplo, se lleva a adelante una de las más graves depredaciones marítimas: lo padecen sus socios de Corea del Norte, dictadura a la cual ni siquiera le paga un canon: Beijing adhirió a las sanciones impuestas por Naciones Unidas por sus pruebas misilísticas y no está en condiciones de ayudar a su famélico vecino.
Entre 2017 y 2018, en esas riquísimas aguas, China pescó la misma cantidad de calamares que Japón y Corea del Sur combinados: 160 mil toneladas, un equivalente a 440 millones de dólares al año, de acuerdo a un análisis detallado y publicado en Science Magazine. En tanto, una investigación realizada por el periodista Ian Urbina para The Outlaw Ocean Project en conjunto con NBC, dejó en evidencia la piratería en esa zona del planeta.
Cuando al régimen de Xi Jinping se le reprocha su inacción, juega al desentendido: señala que su gobierno persigue siempre la ilegalidad de esos pesqueros. Sin embargo, regresan a los poco auditados puertos de China cargados de alimentos congelados que consiguieron muy lejos de allí. La motivación de Beijing por terminar con estas prácticas parece tener un correlato en otra actividad: los laboratorios clandestinos que comercian con el fentanilo y actúan con cierta complicidad estatal.
“Beijing socava el potencial económico de los países y roba su dinero”, explica un analista europeo conocedor del problema de dimensiones oceánicas. “Para peor, no lo usa sólo para su mercado doméstico, sino que además lo revende en el mercado internacional. Es irónico: muchas veces hasta lo vende a aquellos países a los que saqueó”. Peces (dinero) con el dueño equivocado.
Luego de la pandemia por COVID-19 esa práctica no cesó. Por el contrario, países latinoamericanos tuvieron actuar de forma casi extrema para repeler a aquellos pesqueros amantes de lo ajeno y de precaria identificación. Hacia fines de abril, la noticia de que buques chinos estaban depredando el fondo marino argentino activó a la prefectura del país para que actuara de inmediato. Fue luego de que se filtraran fotografías que mostraban la desvergüenza: una larga línea de luces en el horizonte infinito del Atlántico Sur. Se calcula que eran alrededor de 300 barcos. Sí, 300. Las autoridades lograron una pesca magra: tan solo tres embarcaciones ilegales. Eran demasiadas: desaparecen unos días y vuelven a cruzar la línea de soberanía, una y otra vez.
Ecuador es otro de los países que padece este atropello acuático. El gobierno de esa nación parece decidido a enfrentar al chino. Mucho más luego de que Beijing denunciara el 10 de julio que los camarones que había exportado de sus aguas estaban contaminados con coronavirus. La acusación, sin base científica que la sostenga, significó un golpe en la economía ecuatoriana, el principal productor mundial de ese crustáceo. Ecuador exportó alrededor de 4.000 millones de dólares de ese bien comestible el año pasado. De ese total, un 55% fueron ventas al mercado chino.
Ahora, 340 buques chinos sin permiso permanecen agazapados en las cercanías de las Islas Galápagos. Saben que la vigilancia de la Armada no durará por siempre: implica gastos extraordinarios para cubrir un área de unos 197.300 kilómetros cuadrados en la zona marítima exclusiva continental, mientras que en la del archipiélago son unos 419.700 kilómetros cuadrados. La flota de Xi Jinping cuenta con una ventaja genética: tiene una paciencia que puede ser eterna.
Galápagos -Patrimonio de la Humanidad, de acuerdo a las Naciones Unidas- cuenta con uno de los ecosistemas más ricos en biodiversidad del planeta, está en peligro. Este viernes, Quito, Guayaquil y Galápagos fueron protagonistas de protestas de ambientalistas que exigen que esos depredadores abandonen las aguas pacíficas. “Mientras vamos en los cruceros hemos visto que en la playas de lugares remotos existen bastante botellas chinas”, remarcó Natali Constante, una guía de la isla. También contó a medios locales que incluso los tiburones -muchos de los cuales son monitoreados por GPS- “se están yendo cada vez más lejos”.
Para peor, esa voracidad pesquera atenta contra los pobladores locales de aquellas islas. Contra su economía y contra su plato diario. La pesca comercial está permitida en algunas áreas de la exclusiva reserva. La langosta, por caso, es una importante fuente de ingresos para la población del lugar. Además, los pescadores de Ecuador viajan regularmente a la zona en busca de dorado, tiburón y atún. Hoy, si levantan la vista, podrían divisar un confín de barcos chinos.
“China actúa como un poder imperial que ilegalmente explota los recursos naturales a cambio de vender mercadería barata”, se queja un empresario europeo con sede en América Latina que conoce cómo actúan estos grupos ilegales. Teme dar su nombre y hasta el país en el que opera: sabe que su licencia podría verse perjudicada ante la llamada furiosa de un diplomático del Partido Comunista Chino (PCC) a cualquier gobierno.
Liberia, otra nación poco desarrollada, también sufre las consecuencias de la captura descontrolada. A sus costas arribaron “super jabegueros”, unas embarcaciones que arrastran sus redes para cazar en aguas profundas. Su tamaño y capacidad son de una escala previamente desconocida en aquella nación africana. En esas aguas, los marineros de Xi Jinping no tienen competencia: los pescadores autóctonos cuentan con precarios botes de madera, canoas. Eso sí, dependen de ellas para sobrevivir. Allí, el régimen chino consiguió una licencia. La depredación lleva un sello oficial. Al fin.
El IUU Fishing Index -índice que mide la pesca ilegal y la actividad no denunciada y no regulada- es elaborado cada año desde 2013 por Global Initiative, una ONG compuesta por 500 líderes en derechos humanos. Del informe también participó Poseidon Aquatic Resource Management, una firma consultora de pesca y acuicultura. El ranking ayuda a conocer cómo loas naciones se comportan en esta industria y los esfuerzos que hacen para mantenerla bajo regulación internacional. En 2019, Bélgica fue el país mejor calificado; China, el peor.
“Luego de haber agotado las poblaciones de peces en aguas nacionales y alentadas por los subsidios, las flotas pesqueras de aguas distantes de China han estado viajando cada vez más lejos, y sus empresas han estado construyendo más y más embarcaciones para satisfacer la creciente demanda de productos del mar”, dijo a Voice of America Miren Gutiérrez, investigadora asociada del Overseas Development Institute (ODI), con sede en Londres. Ese instituto contabilizó unos 17 mil buques chinos pescando alrededor del mundo.
Entre las conclusiones que expuso Urbina en su investigación, figura un concepto terminante que no puede esquivarse ante los ojos onmipresentes del aparato estatal chino: el que se refiere a “una armada invisible”. Es la otra flota de Xi Jinping. “China está enviando una armada invisible de barcos industriales para pescar ilegalmente en aguas de Corea del Norte, desplazando violentamente a los barcos más pequeños y encabezando una disminución de más del 70 por ciento en las poblaciones de calamar, que alguna vez fueron abundantes”.
Esos botes pequeños y precarios se pierden entre ondas infinitas hasta llegar, como fantasmas, a las costas de Japón donde la marea los baña durante días, hasta ser descubiertos por oficiales locales. Por años arribaron a las playas niponas con un cargamento macabro: los cuerpos de sus marineros que debieron huir de los buques de mayor calado y que perecieron de sed y hambre durante días de naufragio. El misterio perduró durante años en las autoridades japonesas. La crónica de Urbina develó la verdad.
El régimen de Beijing parece no fijarse en qué aguas pesca: ni se apiada de sus aliados más próximos ni de los más distantes, por más necesitados que estén sus habitantes de algo tan básico como es capturar un pez.
Boris Johnson promete nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal una vez que finalice la transición del Brexit
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El PM para ver cómo cambiar 'la panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición que le permite quedarse aquí'
https://www.youtube.com/watch?v=slCaTtRudlM&feature=youtu.be
Boris Johnson se ha comprometido a crear nuevas leyes para hacer frente a los migrantes que cruzan el Canal de la Mancha una vez que finalice el período de transición del Brexit, ya que la RAF desplegó un avión para ayudar a la Fuerza Fronteriza por primera vez.
El Primer Ministro admitió que era "muy, muy difícil" devolver a los migrantes que llegan al Reino Unido desde Francia a través del Canal y dijo que el Reino Unido tendría que "examinar el marco legal que tenemos" que permite que se desarrolle tal situación. .
Sin embargo, el Sr. Johnson agregó que su gobierno necesitaba ver qué puede hacer para "cambiar" la "panoplia de leyes que un inmigrante ilegal tiene a su disposición y que le permite quedarse aquí".
Un número récord de solicitantes de asilo han cruzado el Canal de la Mancha para llegar al Reino Unido este año, con casi 600 personas que han hecho el viaje en barco solo en los últimos días.
El martes, el ministro de inmigración, Chris Philp, mantendrá conversaciones con sus homólogos franceses para discutir la evolución de la situación.
Cuando Philp esté en París será "para tratar de acordar con ellos medidas más fuertes, incluidas intercepciones y devoluciones, para abordar este desafío compartido de frente".
El lunes, el gobierno del Reino Unido fue acusado de ejercer una "medida política" tras las especulaciones de que la Royal Navy se desplegaría para ayudar con la crisis.
Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley?
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Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980.
La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014.
Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días.
Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país.
Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo.
Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial.
En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones.
Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país.
La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi).
La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional.
Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas.
Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio.
En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes.
El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi.
La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra.
En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007.
Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197.
El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para:
ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional;
exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y
aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos).
Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación.
Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional.
Mas..
Política Energética Argentina:
Como introducción a este post, coloco información sobre la situación de la generación de energía en el país.
Panorama general (datos 2017)
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Matriz Energética (datos 2018)
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Cuencas productoras de hidrocarburos
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Cuencas sedimentarias (con potencia de producción de hidrocarburos)
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26 años generando energía
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17 de Sep de 2020
Nucleoeléctrica Argentina, empresa operadora de las centrales nucleares Atucha I, Atucha II y Embalse, cumplió 26 años generando energía limpia y segura para millones de argentinos.
Las plantas operan los 365 días del año y no dependen de factores estacionales. Para el desarrollo de sus tareas durante el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, debido a la pandemia de COVID-19, Nucleoeléctrica implementó las acciones necesarias para proteger la salud del personal y mantener la operación segura y confiable de sus centrales.
De esta manera, las centrales continuaron operando como siempre bajo la fiscalización y control de la Autoridad Regulatoria Nuclear, organismo nacional argentino dedicado a la regulación de la actividad nuclear.
En mayo de este año, las centrales nucleares ubicadas en Lima, provincia de Buenos Aires y en la localidad cordobesa de Embalse, entregaron a la red 1.014.125 MWh-neto, récord histórico de generación de Nucleoeléctrica Argentina.
De acuerdo a los datos registrados en el mes de abril, la participación nuclear en el mercado eléctrico fue de alrededor del 11%, lo que equivale a la energía necesaria para abastecer el consumo residencial de 11 millones de personas.
En el día de su aniversario, Nucleoeléctrica reafirma su compromiso con sus proyectos y con trabajo al servicio de la generación eléctrica, actividad esencial en momentos en los que la Argentina necesita del esfuerzo de todos (u-238.com.ar).
El país ocupa el 9º lugar en el mundo con reservas de uranio
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Después de un lustro, Brasil retomó la producción de uranio con la apertura de una nueva mina a cielo en el estado nororiental de Bahía.
La mina, ubicada en la Unidad de Concentración de Uranio (URA) Caetité, ha sido calificada como "un logro para las Industrias Nucleares de Brasil (INB) y también para el país", según el ministro de Minas y Energía, Bento Albuquerque, quien consideró que la reanudación de la actividad será "un factor importante para la generación de empleos y recursos".
Albuquerque detalló que la nueva unidad tiene capacidad para producir 260 toneladas de concentrado de uranio al año, aunque la expectativa es que, para el 2025, se incremente a 1.400 toneladas; y, en 2030, se eleve a 2.400.
De acuerdo con el ministro, esta reanudación "es la primera fase" para consolidar nuestra propuesta de que Brasil sea "autosuficiente y exportador de uranio".
Asimismo, la autoridad precisó que el Gobierno Federal desea retomar el Programa Nuclear Brasileño, que incluye, entre otras acciones, el estudio de mapeo para ubicar nuevos depósitos de uranio en el país.
Actualmente, Brasil ocupa el noveno puesto a nivel mundial en reservas de uranio, el cual, según las autoridades, es utilizado "para la producción de energía dentro de plantas nucleares y para la propulsión nuclear de submarinos".
La producción de uranio en el país comenzó en 1982 en Minas Gerais, pero 13 años después se agotaron las reservas y se interrumpió el proceso. En el año 2000 se retomaron las actividades en Caetité y se paralizaron en 2015, cuando nuevamente se acabó el recurso.
Angela Merkel advierte por "serias dudas" sobre acuerdo entre UE-Mercosur
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La canciller alemana, Angela Merkel, aseguró tener "serias dudas" sobre el futuro del acuerdo comercial entre la Unión Europea y los países del Mercosur , a raíz de la "amenaza ecológica" sobre la Amazonía en Brasil. "Tenemos serias dudas de que el acuerdo pueda implementarse según lo planeado", señaló el portavoz de la mandataria Steffen Seibert.
Con el rechazo del parlamento austríaco y, la reciente negativa de Holanda, otros países, como Bélgica, Francia, Irlanda y Luxemburgo fueron también críticos al acuerdo firmado el año pasado y que necesita ser ratificado por todos los parlamentos nacionales. Hasta ahora, Alemania se había posicionado como uno de los grandes impulsores, pero la advertencia de Merkel dispara las dudas.
El foco de preocupación es la mayor apertura de los mercados europeos a la carne sudamericana, responsable del 80% de la deforestación en la Amazonía, y que obligó a la creación de un capítulo en el texto final, que trata en particular de la "conservación de los bosques".
Es por esto que la canciller alemana expresó una "fuerte preocupación", a raíz de que la "deforestación continua" y los "incendios" se multiplicaron en las últimas semanas. "Somos escépticos", dijo su portavoz. "En este contexto", Berlín tiene "serias dudas sobre la implementación del acuerdo según lo previsto" y, especialmente, esta cláusula. "La Amazonía afecta a todo el mundo", agregó.
Es la primera vez que Angela Merkel expresa críticas al pacto. En tanto, el presidente francés, Emmanuel Macron, ya había amenazado con no ratificar el acuerdo si el gobierno de Jair Bolsonaro no tomaba las medidas necesarias para proteger la Amazonía. Sin embargo, los incendios crecieron un 28% en julio de este año, en comparación con el mismo mes de 2019.
El pacto comercial fue apoyado inicialmente por Alemania, en particular, por la industria automotriz, que lo vio como una "puerta a nuevas oportunidades".
La Organización de Cámaras de Comercio e Industria (DIHK) reaccionó a las declaraciones del canciller defendiendo un acuerdo "que podría dar el impulso que la economía necesita con urgencia, durante la crisis actual", provocada por la pandemia de coronavirus.
Bharat es "India" en idioma hindi y asi es el nuevo nombre que comenzará a usar el país indio en próximas fechas que decidirá el Parlamento. Por lo pronto el envío de invitaciones para la cumbre del G20 ya lleva la nueva denominación que el gobierno indio ha utilizado para próximos eventos
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Uno de los países más grandes y poblados de Asia y del mundo, la India es conocida por su rica diversidad geográfica, cultura, historia y otras facetas. Aunque se habla una gran cantidad de idiomas y dialectos, sus dos idiomas oficiales son el inglés y el hindi. Por ello, aunque su nombre es reconocido mundialmente, el país quiere cambiar de denominación y que sea nombrado de otra forma, lo que llevó a la polémica en la región tras ser propuesto en el marco de la próxima cumbre del G20.
El primer ministro Narendra Modi utilizó el término "Bharat" en una invitación oficial a la Cumbre del G20, enviada en nombre del presidente, en la que los asistentes a la cumbre deben dirigirse a la presidenta Droupadi Murmu como “presidenta de Bharat”.
El ministro de Educación indio, Dharmendra Pradhan, ha publicado su propia invitación en la red social X, anteriormente conocida como Twitter, y en ella queda reflejado que 'Bharat', nombre en hindi de la República de India, le invita formalmente a una cena el sábado 9 de septiembre en el marco de la cumbre del G20.
El nombre de "Bharat" es India en hindi, y se refiere a un intento por desligarse de su pasado colonial. Una medida planteada en agosto, junto a otra serie de leyes planteadas por el gobierno indio con el objetivo de reemplazar el sistema de justicia de la etapa colonial británica y, en concreto, el Código penal, el Código de Procedimientos criminales y el Acta de 1872.
La historia colonial de India continúa siendo un tema delicado para muchos indios, en concreto para los nacionalistas, que exigen que Reino Unido reconozca sus excesos y pida disculpas por ellos. El país logró la independencia en agosto de 1947. De llevar finalmente a cabo el cambio de nombre, India seguiría los pasos de otros países como Turquía, que pidió a la comunidad internacional un cambio de su toponimia por 'Türkiye'. La OTAN utiliza ahora dicha denominación en todas sus comunicaciones oficiales sobre el país. Si saliera adelante, podría incluso comenzar a utilizarse el próximo año.
El precio del oro no para de subir, ¿es una buena opción para invertir?
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La onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000
precio del oro no para de subir desde inicios de año, con un incremento de más de 30% gracias a su estatus de valor refugio en un mercado dominado por la incertidumbre por la pandemia de coronavirus, un dólar débil y tasas de interés por el piso. En ese contexto, la onza de oro alcanzó un récord durante los intercambios de mercado la pasada semana y por primera vez quedó por encima de los u$s2.000.
Según indicaron algunos analistas, el precio del oro se dispara por los rendimientos negativos que están mostrando los bonos de deuda de Europa y muy cerca de 0% en EE.UU., en un contexto mundial de tasas de interés deprimidas y que varios expertos y organismos internacionales sostienen se extenderá por un buen tiempo hasta tanto la economía mundial pueda dejar atrás los efectos de la pandemia. La debilidad global del dólar también es otro factor que empuja la demanda por oro por parte de los inversores.
Según un informe del Consejo Mundial del Oro, los inversores han comprado en los últimos meses 1.000 toneladas de oro por unos u$s 60.000 millones.
El gerente de inversiones de la firma uruguaya Nobilis, Jerónimo Nin, consideró que el oro tiene una buena perspectiva. Recordó que es un buen activo de refugio, especialmente si se puede disparar la inflación dentro de 1 o 2 años por la elevada deuda que han tomado los gobiernos para salir de la crisis actual. "En algún momento podría existir cierta desconfianza por el valor de las monedas y ello se traduce en inflación", y que eso era aconsejable para cubrirse y anticiparse en la toma de decisiones.
Un juez federal de Nueva York dicta sentencia contra Juan Antonio “Tony” Hernández, condenado por cuatro cargos, incluido el tráfico de drogas a territorio estadounidense
El juez Kevin Castel, de la corte federal de Manhattan, ha dictado este martes una sentencia de cadena perpetua más otros treinta años de cárcel contra Juan Antonio Tony Hernández, hermano del presidente de Honduras, Juan Orlando Hernández. En octubre de 2019, un jurado popular de Nueva York halló culpable a Tony Hernández de cuatro cargos que presentó el Departamento de Justicia de los Estados Unidos relacionados con narcotráfico, incluyendo el envío de toneladas de cocaína a territorio estadounidense. El juez Castel también ha dictado que el condenado debe entregar una suma de 138.5 millones de dólares, como lo había pedido la fiscalía. “Tiene derecho a apelar. Espero que mientras esté en presión reflexione sobre su vida y lo que ha hecho. Quizás pueda hacer algo bueno por su familia y su país”, ha dicho el juez tras leer su sentencia.
Esta sentencia contra Hernández se da un año y cinco meses después de haber sido hallado culpable, ya que la lectura fue retrasada en continuas ocasiones por petición de la defensa del exdiputado hondureño, de 42 años. “Por lo general, tratamos de dictar sentencia dentro de las seis semanas posteriores al veredicto. En su caso, me pidieron que lo pospusiera para que pudiera llevarse a cabo en una sala de audiencias. Han pasado un año y cinco meses después del veredicto. Esto es raro. nunca lo he visto”, ha afirmado el juez Castel.
Durante la lectura de este martes, representantes de la fiscalía de Estados Unidos ha señalado que Hernández “conspiró con su hermano, presidente de Honduras, provocó brutales actos de violencia y canalizó dinero de la droga para campañas del Partido Nacional a cambio de promesas de protección a los narcotraficantes”.
El 8 de enero fiscales federales de Estados Unidos presentaron ante el Distrito Sur de Nueva York unas mociones en las que acusan al presidente Hernández de haber aceptado sobornos de narcotraficantes. En los documentos no se nombra directamente al político, sino que se refieren a él como conspirador número 4 (CC-4), pero se hace referencia a su cargo como presidente y al vínculo con su hermano y exdiputado.
En las acusaciones se señala a Hernández de dar protección a líderes “narcos” e incluso publican una supuesta cita del mandatario en la que afirma que quería “meter la droga en las narices de los gringos inundando los Estados Unidos de cocaína”. A inicios de marzo, durante el juicio contra el narcotraficante hondureño Geovanny Fuentes, el fiscal de Nueva York, Jacob Gutwillig, afirmó que el mandatario pactó una alianza con un cartel local, Los Cachiros, para introducir miles de kilos de cocaína en Estados Unidos. El fiscal describió Honduras como un “narcoestado”. El mandatario no ha sido inculpado por estos señalamientos.
Tony Hernández fue arrestado en 2018 en el aeropuerto de Miami. Durante el proceso en su contra trascendió que recibió un millón de dólares de la mano del antiguo capo de la droga Joaquín El Chapo Guzmán, como aportación a la campaña presidencial de Juan Orlando Hernández en 2013. La fiscalía trató de demostrar, además, durante el juicio que el exdiputado formaba parte de una trama criminal que a través del narcotráfico le permitió ejercer poder y control, bajo la protección de su hermano. A finales de enero, en una comparecencia en el Congreso de Honduras antes de la discusión del inicio de un juicio de destitución en su contra, el mandatario zanjó: “No he sido, no soy, ni seré amigo de ninguno de estos delincuentes, y continuaré mi lucha hasta el último día de mi Gobierno, cueste lo que cueste”.
El presidente se ha pronunciado este martes sobre la sentencia contra su hermano y en un mensaje en Twitter ha afirmado que “para toda la familia, la noticia que se espera de Nueva York será dolorosa”. Hernández ha cuestionado el proceso contra su hermano, sobre el que ha afirmado: “¿Qué más se puede decir de un juicio en el que el testimonio del principal ‘cooperador’ de los fiscales ahora queda expuesto por las grabaciones secretas de la propia DEA como una mentira?”
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El Canal de Suez, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, permanece cerrada al tráfico después de que un buque portacontenedores encallara y quedara atravesado bloqueando el paso. Según un comunicado de las autoridades del canal, el Ever Given, propiedad de la firma taiwanesa Evergreen Marine, y uno de los barcos más grandes del planeta con 400 metros de eslora, 59 de ancho, y una capacidad de almacenamiento de 224.000 toneladas, trataba de cruzar la instalación por el lado sur en su camino a Rotterdam procedente de China cuando se vio sorprendido por una tormenta de arena que redujo la visibilidad, así como por las fuertes rachas de viento que asolan la zona, y acabó desviándose de su trayectoria.
Las unidades de rescate están trabajando para remolcar el barco y acabar con el desbarajuste logístico que puede provocar el atasco de una arteria que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, y por la que circula en torno al 10% del comercio mundial, tanto de bienes de consumo como parte de los barriles de crudo que nutren de energía al mundo. Según Bloomberg, unas 100 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso. El tiempo que tarden en solucionarlo será fundamental para saber el parte de daños final, dado que no se descarta que, dado el tamaño del buque y las dificultades meteorológicas, pueda tardarse días, algo que obligaría a utilizar rutas mucho más largas a otros barcos, con el consiguiente daño a las cadenas de suministro. El incidente, que por ahora no ha provocado heridos ni vertidos contaminantes, ya se refleja en la evolución de los precios del petróleo, que se ha encarecido más de un 2% ante la perspectiva de posibles problemas de abastecimiento y supera los 62 dólares por barril de Brent.
Egipto inauguró el nuevo Canal de Suez en 2015 para aumentar el tráfico, permitir el tránsito de embarcaciones más grandes y reducir el tiempo de espera de 18 a 11 horas. La infraestructura se terminó en un año, y costó 7.900 millones de dólares (alrededor de 6.700 millones de euros). La obra consistió en la construcción de una nueva ramificación del canal de 35 kilómetros de longitud y en la ampliación de otros 37 kilómetros del original. La vía marítima original contaba con más de 160 kilómetros. El año pasado, casi 19.000 barcos utilizaron el canal, una fuente esencial de ingresos para Egipto, que en 2020 percibió de las empresas que lo atraviesan 5.610 millones de dólares (unos 4.700 millones de euros).