Noticias de la aviación militar
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NOTA:
Otras fuentes indican que el accidente con el transporte Il-76 de Aviastar se produjo en un ensayo en tierra de hermeticidad del fuselaje. Esta prueba consiste en bombear suficiente aire en el fuselaje para que alcance una presión excesiva. El fuselaje habría quedado inutilizable.
https://echo24.cz/a/HzdkS/zpravy-svet-uljanovsk-nehoda-zkouska-letadla-ilyushin
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Un estudio del Pentágono encontró altas tasas de cáncer entre los pilotos militares y las tripulaciones de tierra
La investigación duró un año y se estudió a casi 900.000 miembros del servicio que volaron o trabajaron en aviones militares entre 1992 y 2017
Un estudio del Pentágono encontró altas tasas de cáncer entre los pilotos militares y, por primera vez, mostró que las tripulaciones de tierra que suministran combustible, dan mantenimiento y lanzan esos aviones, también se están enfermando.
Aviadores militares retirados que solicitaban desde hace mucho tiempo estos datos sonaron la alarma durante años sobre la cantidad de tripulantes aéreos y terrestres que sabían que tenían cáncer. Se les dijo que estudios militares anteriores habían encontrado que ellos no estaban en mayor riesgo que la población general del país.
En su estudio de un año de casi 900.000 miembros del servicio que volaron o trabajaron en aviones militares entre 1992 y 2017, el Pentágono encontró que los miembros de la tripulación aérea tenían una tasa 87% más alta de melanoma y 39% más alta de cáncer de tiroides, mientras que los hombres tenían una tasa 16% más alta de cáncer de próstata y las mujeres una tasa 16% más alta de cáncer de mama. En general, las tripulaciones aéreas tenían una tasa un 24% más alta de cáncer de todos los tipos.
El estudio mostró que las tripulaciones de tierra tenían una tasa 19% más alta de cáncer de cerebro y del sistema nervioso, una tasa 15% mayor de cáncer de tiroides y 9% más en cáncer hepático o renal, mientras que las mujeres tenían 7% más probabilidades de padecer cáncer de mama. La tasa general de cánceres de todos los tipos fue 3% más alta.
En contraste, tanto las tripulaciones terrestres como las aéreas tenían tasas mucho más bajas de cáncer de pulmón, y las tripulaciones aéreas también tenían tasas más bajas de cáncer de vejiga y colon.
El estudio lo solicitó el Congreso bajo el proyecto de ley de defensa de 2021. Ahora, debido a que se encontraron tasas más altas, el Pentágono debe realizar una revisión aún mayor para tratar de comprender por qué las tripulaciones se enferman.
El Pentágono dijo que el nuevo estudio era uno de los más grandes y completos hasta la fecha. Un estudio anterior había analizado solo a los pilotos de la Fuerza Aérea y había encontrado algunas tasas más altas de cáncer, mientras que este analizó todos los servicios y las tripulaciones tanto aéreas como terrestres. Incluso con el enfoque más amplio, el Pentágono advirtió que es probable que la cantidad real de casos de cáncer sea aún mayor debido a las lagunas en los datos, que dijo que trabajaría para remediar.
El estudio “prueba que ya es hora de que los líderes y los encargados de formular políticas pasen del escepticismo a la creencia y la asistencia activa”, dijo el coronel retirado de la Fuerza Aérea Vince Alcazar, miembro de la Asociación de Pilotos de Combate de Red River Valley, que había presionado al Pentágono y el Congreso en busca de ayuda. Alcazar es miembro del comité de asuntos médicos de la asociación.
El estudio fue requerido por el Congreso en el proyecto de ley de defensa de 2021. Ahora, debido a que se encontraron tasas más altas, el Pentágono debe realizar una revisión aún mayor para tratar de comprender por qué las tripulaciones se enferman.
Es difícil aislar las posibles causas, y el Pentágono tuvo cuidado de señalar que este estudio “no implica que el servicio militar en las ocupaciones de la tripulación aérea o de tierra provoque cáncer, porque existen múltiples factores potenciales que no se pudieron controlar en este análisis”, tales como antecedentes familiares, tabaquismo o consumo de alcohol.
Pero las tripulaciones de aviación han pedido durante mucho tiempo que el Pentágono analice de cerca algunos de los factores ambientales a los que están expuestos, como los combustibles para aviones y los solventes que se usan para limpiar y mantener las piezas de los aviones, los sensores y sus fuentes de energía en los conos de los aviones, y el enorme sistemas de radar en las cubiertas de los barcos en los que aterrizan.
Cuando el Capitán de la Armada Jim Seaman regresaba a casa de un despliegue a bordo de un portaaviones, su equipo apestaba a combustible para aviones, dijo su viuda Betty Seaman. El piloto del A-6 Intruder murió en 2018 a los 61 años de cáncer de pulmón. Betty Seaman todavía tiene su equipo almacenado y aún huele a combustible, “lo cual me encanta”, dijo.
Ella y otros se preguntan si existe un vínculo. Ella dijo que las tripulaciones hablarían sobre cómo incluso los sistemas de agua del barco olería a combustible.
Dijo que ella y otros tienen sentimientos encontrados acerca de finalmente ver en los datos lo que habían sospechado durante años sobre los cánceres de aviación. Pero “tiene el potencial de hacer mucho bien en cuanto a la comunicación temprana, la detección temprana”, dijo.
El Pentágono dijo que el nuevo estudio era uno de los más grandes y completos hasta la fecha. Un estudio anterior había analizado solo a los pilotos de la Fuerza Aérea y había encontrado algunas tasas más altas de cáncer, mientras que este analizó todos los servicios y las tripulaciones tanto aéreas como terrestres. Incluso con el enfoque más amplio, el Pentágono advirtió que es probable que la cantidad real de casos de cáncer sea aún mayor debido a las lagunas en los datos, que dijo que trabajaría para remediar.
El estudio encontró que cuando a los miembros de la tripulación se les diagnosticaba cáncer, tenían más probabilidades de sobrevivir que los miembros de la población general, lo que el estudio sugirió se debía a que se les diagnosticaba antes debido a los controles médicos regulares requeridos y era más probable que tuvieran una mejor salud debido a sus requisitos de aptitud militar.
El Pentágono reconoció que el estudio tenía lagunas que probablemente condujeron a un recuento insuficiente de casos de cáncer.
La base de datos del sistema de salud militar utilizada en el estudio no tenía datos confiables sobre el cáncer hasta 1990, por lo que es posible que no haya incluido pilotos que volaron aviones de la primera generación en las décadas anteriores.
El estudio tampoco incluyó datos de cáncer del Departamento de Asuntos de Veteranos ni de los registros estatales de cáncer, lo que significa que no registró casos de ex miembros de la tripulación que se enfermaron después de dejar el sistema médico militar.
“Es importante tener en cuenta que los resultados del estudio pueden haber sido diferentes si se hubieran incluido otros ex miembros del servicio de mayor edad”, dijo.
Para remediar eso, el Pentágono ahora extraerá datos de esos registros para agregarlos al recuento total, según el estudio.
La segunda fase del estudio intentará aislar las causas. El proyecto de ley de 2021 requiere que el Departamento de Defensa no solo identifique “los tóxicos cancerígenos o los materiales peligrosos asociados con las operaciones de vuelos militares”, sino que también determine el tipo de aeronave y los lugares donde sirvieron las tripulaciones diagnosticadas.
Después de que su esposo se enfermó, Betty Seaman le preguntó si hubiera elegido de otra manera, sabiendo que su servicio podría estar relacionado con su cáncer.
“Le pregunté rotundamente a Jim. Y él, sin dudarlo, dijo: ‘Todavía lo habría hecho’”.
https://www.infobae.com/estados-unidos/2023/03/19/un-estudio-del-pentagono-encontro-altas-tasas-de-cancer-entre-los-pilotos-militares-y-las-tripulaciones-de-tierra/ -
Boeing producirá 184 helicópteros de ataque AH-64E Apache para el Ejército de EE. UU. y clientes extranjeros
Boeing construirá 184 Apaches AH-64E para el ejército de EE. UU. y clientes extranjeros, incluidos los primeros Apaches para Australia. Esta adjudicación de $1,900 millones eleva el valor actual total financiado del contrato a $2,100 millones y tiene el potencial de aumentar a más de $3,800 millones con obligaciones futuras.
“Estamos mejorando la flota de ataque del Ejército de EE. UU., al mismo tiempo que apoyamos a otras naciones socias y damos la bienvenida a nuestro nuevo cliente Apache, el Ejército Australiano”, dijo Christina Upah, vicepresidenta de Programas de Helicópteros de Ataque y ejecutiva sénior del sitio de Boeing Mesa. “Este contrato destaca la necesidad de Apaches en todo el mundo”.
El Ejército de los EE. UU. recibirá 115 Apache remanufacturados, con 15 Apache adicionales que se adquirirán como opciones, lo que garantiza ahorros significativos para los contribuyentes. Los 54 aviones adicionales se entregarán a países socios como parte de Ventas militares en el extranjero. Este premio llega inmediatamente después de que la flota Apache del Ejército de los EE. UU. supere los cinco millones de horas de vuelo, un hito que demuestra que el AH-64 es el helicóptero de ataque más capaz, confiable y versátil.
"Este contrato de varios años es fundamental para el combatiente y todo el equipo Apache", dijo el coronel John (Jay) Maher, gerente de proyectos Apache del Ejército de EE. UU. “Demuestra el compromiso del Ejército de continuar poniendo una capacidad inigualable en manos de los mejores de nuestra nación, al tiempo que brinda estabilidad y previsibilidad a los ciudadanos y empresas sobresalientes que dedican su talento a producir el mejor helicóptero de ataque del mundo”.
Boeing Global Services continuará entregando dispositivos de capacitación, provisiones de repuesto, kits de equipos de prueba y soporte, soporte de depósito, ingeniería de campo y manuales técnicos. Las principales ventajas en el área de publicación técnica permiten un enfoque de proceso simplificado para reutilizar datos que reduce los costos operativos y de mantenimiento.
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Northrop Grumman producirá el sensor de matriz escaneado electrónicamente multifunción MESA para el E-7 Wedgetail de la Fuerza Aérea de EE. UU.
“El sensor multifunción MESA proporcionará a la Fuerza Aérea de los EE. UU. una conciencia crítica de múltiples dominios para permitir la superioridad de decisiones para el rango de requisitos de la misión hoy y en el futuro”, dijo Ed Griebel, vicepresidente de programas de vigilancia aerotransportada, Northrop Grumman. “A medida que cumplimos nuestra promesa a la Fuerza Aérea de brindar rápidamente capacidades de detección de gestión de batalla aérea decisivas e inigualables, incluida la primera detección de largo alcance y el primer compromiso en el espacio de batalla, esperamos permitir la interoperabilidad aliada global en asociación con Boeing”.
Este moderno sensor Airborne Active Electronically Scanned Array (AESA) ya está en producción y se implementa para clientes de todo el mundo, lo que proporciona una conciencia situacional de 360 grados y flexibilidad para adaptarse a misiones y entornos en todas las condiciones climáticas. MESA permite a los operadores concentrarse simultáneamente en misiones prioritarias, volver a visitar rápidamente los objetivos con mayor precisión y pasar información relevante para permitir decisiones oportunas de Comando y Control de Gestión de Batalla.
MESA se encuentra en una línea de producción activa para abordar las amenazas globales en el espacio de batalla moderno y evolucionar para cumplir con los requisitos de las misiones futuras. Australia, Turquía y Corea del Sur han desplegado el sistema E-7, con la producción en curso en la flota E-7 AEW&C del Reino Unido.
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Ka-52 Alligator, el helicóptero ruso que esta frenando la contraofensiva ucraniana
El modelo, utilizado estos días en los duros combates que tienen como escenario la región de Zaporiyia, ha sido mejorado con un misil de 15.000 metros de alcance
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.EL PAÍS - MANUEL ALTOZANONACHO CATALÁN - Madrid - 29 JUL 2023 - 05:40 CEST
En un terreno plano como el del sur y el este de Ucrania, en medio de una guerra de trincheras en la que los avances de los contendientes se cuentan por metros, el control del aire se ha convertido en fundamental. Es en ese ecosistema en el que Rusia cuenta con un arma clave, el helicóptero de ataque Ka-52 Alligator.
Usado en la guerra de Siria, la fuerza aérea de Rusia lo ha modificado para incorporar mejoras y modernizaciones que sugirieron de las experiencias directas en combate en Medio Oriente, por lo que, a su ya excepcionales virtudes de origen se le suman ahora la experiencia en guerra contra tropas de rápida movilidad y dificiles de identificar como lo fueron los insurgentes del ISIS.
Como resultado de esa experiencia en combate, Rusia presentó en el 2019, la versión "M" del Kamov Ka-52 ( Ka-52M) una versión más moderna de este helicóptero de ataque de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, que llegó al frente de Ucrania a principios de 2023.
El ecosistema occidental de centros de estudios y expertos vive en una permanente competencia por obtener atención de los medios. Así que tiene incentivos de sobra para generar titulares llamativos. Constantemente podemos leer sobre "el fin de" o "la nueva era de" en un sector que vive preocupado por quedarse atrás ante las constantes transformaciones geoestratégicas y tecnológicos. Un fenómeno que se ha vivido de forma acelerada en los mas de 500 días de guerra de Ucrania. Hemos visto sistemas de armas convertidos en fenómeno pop, como el dron turco Bayraktar TB2, para luego pasar al olvido mediático. Y hemos visto otros sistemas de armas, como el carro de combate, pasar de ser dados por muertos para convertirse poco después en el mayor objeto de deseo del presidente Volodímir Zelenski. El último equipo militar en sistema de armas enterrado y resucitado en esta guerra ha sido el helicóptero de ataque. El papel desempeñado por los helicópteros rusos en la primera semana de la contraofensiva ucraniana sirve de advertencia sobre el peligro sacar conclusiones precipitadas de un conflicto en marcha y más cuando algunas de esas lecciones solo aplican a las circunstancias particulares de Ucrania. Pero también es un aviso de que Rusia tiene guardadas algunas cartas en la manga para hacer frente al ataque enemigo.En este dificil contexto, los helicópteros rusos acaban de tener sus minutos de gloria en los primeros días de la ofensiva de verano ucraniana.
En la noche del día 10 al 11 de junio, dos columnas blindadas ucranianas fueron golpeados por la artillería y los helicópteros de ataque rusos cuando trataban de abrirse paso por campos de minas. Los vehículos se movían en fila india, marchando detrás de vehículos de zapadores con arados que abrían el camino. Tan pronto fueron impactados por los proyectiles rusos, algunos vehículos se salieron del camino marcado y pisaron las minas. El resultado fue un buen número de vehículos ucranianos procedentes de la ayuda internacional abandonados en el campo de batalla.Rusia ha empleado hasta ahora en la guerra de Ucrania, tres modelos distintos de helicópteros de ataque. Los tres fueron diseñados en los tiempos de la vieja Guerra Fría, aunque ahora sirvan en primera línea versiones actualizadas con electrónica moderna. No solo son diferentes a los occidentales, sino también entre sí. El primero es el Mil Mi-24. Es el modelo más veterano. Tiene la particularidad de que combina las características de un helicóptero de ataque con un espacio para transportar soldados, aunque en misiones de combate rara vez los lleve. Es un helicóptero exportado a países de todas las esquinas del planeta y ha participado en innumerables conflictos en todo el mundo. Además, lo encontramos en varios países de la OTAN y también lo emplea Ucrania.
El segundo modelo es el Mil Mi-28. Es un diseño puro de helicóptero de ataque. Es enorme, blindado y pesadamente armado pero cuyo desarrollo fue víctima del fin de la Guerra Fría y los dividendos de la paz. Su entrada en servicio se retrasó y su electrónica, siempre por detrás de la occidental, ha tenido que recibir sucesivas modernizaciones. Llama la atención que la versión de exportación se denomina Mi-28NE Cazador Nocturno, cuando combatir por la noche es algo que se da por hecho en los helicópteros occidentales.
Y el tercero y mas exitoso es el lagarto ruso, el Kamov Ka-52 que nació como un helicóptero monoplaza (Ka.50) muy maniobrable pensado para labores de reconocimiento ofensivo, sin embargo se volvió demasiado complejo para las labores de un solo tripulante, de allí que el Minssiterio de Defensa ruso, decidió pedir a la casa Kamov, solo el biplaza el Ka-52 pensado inicialmente para otras misiones
Tal y como ya es característico de la casa Kamov, el Ka-52 no tiene rotor de cola, sino dos rotores principales que giran en sentidos opuestos. La experiencia práctica demostró que el pilotaje de un helicóptero de combate era demasiada carga de trabajo para una sola persona y se desarrolló la versión definitiva Ka-52 Alligator, en honor de un tipo de reptil del sur de Estados Unidos que le debe su nombre a la deformación de la palabra española lagarto.
Viendo el potencial del Ka-52, las autoridades rusas barajaron liquidar el proyecto del Mi-28, lo que explica que se retrasara tanto su entrada en servicio. Los Ka-52 tienen además la particularidad de ser los únicos helicópteros del mundo que cuentan con asiento eyectable, aunque la peligrosa secuencia de abandono del aparato implica la separación de las palas del rotor principal mediante una carga explosiva. Durante la guerra de Ucrania hemos vistos muy pocos casos de uso efectivo del sistema.
Los helicópteros de ataque tienen como una de sus funciones principales dar apoyo a las tropas en tierra. Para ello emplean cohetes no guiados y cañones automáticos. Pero fundamentalmente, su misión principal es salir a cazar activamente blindados y vehículos enemigos. Para ello emplean misiles anticarro. La particularidad de la guerra de Ucrania es que el principal empleo que hemos visto de los helicópteros de ataque en esta guerra ha sido para lanzar ataques con cohetes no guiados. Es una práctica que hemos visto en ambos bandos. Para ello, lo habitual es mantener un perfil de vuelo muy bajo e iniciar a última hora un ascenso para disparar los cohetes en parábola lo más lejos del blanco. Esta reduce la exposición de los helicópteros, pero no proporciona mucha precisión. De ahí que no hayan tenido un papel protagonista hasta el momento. La razón fundamental por el empleo de tácticas conservadoras por ambos bandos es el temor a la densidad de las defensas antiaéreas en el campo de batalla. En el caso de los ucranianos es notable que los países aliados han donado centenares y centenares de misiles antiaéreos portátiles (Manpads, en inglés) de diferentes diseños, lo que complica a los rusos ajustar las contramedidas. Y se han podido ver imágenes donde, al fallar el primer misil disparado, el combatiente ucraniano insiste con un segundo misil que sí alcanzaba su blanco.
https://elpais.com/internacional/2023-07-29/ka-52-alligator-el-helicoptero-ruso-que-frena-la-contraofensiva-ucrania-en-el-sur.html
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Ecuador compra dos C-295 a Airbus de España
El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, anunció en redes sociales que el país sudamericano concretó la compra de dos aviones de transporte militar C295, fabricados por Airbus DS en España.
Por su parte, el fabricante europeo, confirmó la firma del contrato para la adquisición de dos aviones C295 adicionales por parte de la República del Ecuador, con lo que la flota de este modelo de avión del país aumentará hasta 5 aeronaves.
El C295 es un versátil avión de transporte táctico polivalente, según lo adelantado por el propio presidente Lasso, las aeronaves estarán destinadas a operaciones de:Vigilancia, reconocimiento e inteligencia marítima
Transporte de tropas, carga y vehículos
Lanzamiento de cargas
Salto de paracaidistas
Evacuación aeromédica
Ayuda humanitaria
https://www.avionrevue.com/aviacion-militar/ecuador-cierra-compra-de-2-c295/ -
Sikorsky comienza a instalar el motor del Raider-X
Sikorsky está comenzando el proceso de instalación del nuevo Motor de Turbina Mejorado (ITEP) en el RAIDER X diseñado para el programa de Reconocimiento de Ataque Futuro (FARA).
El Ejército de EE.UU. y los ingenieros de Sikorsky revisaron el motor tras su llegada a las instalaciones de la empresa en West Palm Beach y, a continuación, lo trasladaron al laboratorio de pruebas de integración de motores situado junto a la zona de ensamblaje del RAIDER X.
El vicepresidente de Future Vertical Lift, Andy Adams, ha declarado, «El enfoque de ingeniería de sistemas basado en modelos de Lockheed Martin da confianza al equipo de Sikorsky en esta fase final de la construcción del RAIDER X, que nos acerca un paso más a la finalización de este sistema de armas que se ajustará al rápido ritmo de la misión de reconocimiento. Los datos que recopila el RAIDER X -y la velocidad y agilidad con la que opera- apoyarán la misión del Ejército de capacidad de detección profunda y una red insuperable, conectando a los soldados y a la fuerza conjunta con la información que necesitan para completar sus misiones.»
RAIDER X está actualmente completado en un 98%. Tras instalar la instrumentación adicional, Sikorsky comenzará inmediatamente la instalación del motor. A continuación, se llevarán a cabo las pruebas y comprobaciones finales del sistema. A continuación, se encenderá el motor y se comprobará el sistema de propulsión con el ITEP en el avión. Una vez realizadas con éxito las comprobaciones del sistema, se llevarán a cabo las pruebas de aceptación en vuelo y se procederá al primer vuelo.
El primer vuelo de RAIDER X está previsto para finales de 2024, cuando el Ejército apruebe el motor y la aeronave para el vuelo.
Además del RAIDER X, el Ejército tiene la intención de transferir el motor ITEP a la flota UH-60 Black Hawk.
Andy Adams, ha añadido, «Con una mayor eficiencia de combustible y un 50% más de potencia que el motor actual, el motor ITEP es una de las piedras angulares de la modernización del Black Hawk y aumentará la capacidad de elevación y el alcance de la aeronave. A medida que el Ejército de EE.UU. vaya equipando los futuros aviones de elevación vertical, el Black Hawk seguirá siendo el avión táctico de asalto aéreo y utilidad fundamental para el Ejército de EE.UU.».
https://www.hispaviacion.es/sikorsky-comienza-con-la-instalacion-del-motor-del-raider-x/
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Lockheed Y Airbus no participarán en el programa LMXT
Lockheed Martin anuncia que no responderá a la solicitud de información para la recapitalización de la flota KC-135 de la USAF; destinará los recursos de LMXT a nuevas oportunidades, incluido el desarrollo de soluciones de reabastecimiento aéreo en apoyo de la iniciativa Next-Generation Air-Refueling System.
De este anuncio se desprende que el gigante estadounidense ya no tiene intención de participar en el concurso para sustituir una parte de la flota de aviones de reabastecimiento en vuelo KC-135 de la USAF. La empresa había presentado en septiembre de 2021 una versión derivada del A330 Multi-Role Tanker Transport de Airbus, conocida como LMXT, para cumplir este requisito.Esto habría implicado la conversión del Airbus A330 en una configuración MRTT específica de la USAF en las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta, Georgia. La empresa afirma que ahora centrará sus esfuerzos en otras oportunidades, incluido un diseño que satisfaga la demanda de la USAF para un avión de reabastecimiento aéreo de nueva generación.
Por su parte, el fabricante europeo Airbus DS mantendría su intención de ofertar el A330 MRTT, pero ahora sin la norteamericana Lockheed Martin.
https://www.avionrevue.com/aviacion-militar/lockheed-renuncia-al-lmxt/ -
Embraer lanza estudio de patrulla marítima para E190-E2
El fabricante brasileño de aviones Embraer ha iniciado estudios de una variante de patrulla marítima del avión de pasajeros E190-E2 y ha iniciado conversaciones con posibles socios de desarrollo en países extranjeros, que planea continuar durante el Salón Aeronáutico de Dubai, dice un alto ejecutivo."Estamos buscando algunos socios internacionales que puedan acompañarnos en este viaje", dice Joao Bosco Costa Junior, director general de Embraer Defensa y Seguridad. "Así que es un momento perfecto para tener este tipo de conversación con ellos".
Una configuración de la aeronave bajo estudio involucra un E190-E2 altamente modificado, con un radomo montado en la nariz inclinado hacia abajo; misiles antibuque montados en el vientre del fuselaje; y un compartimento interno en popa del fuselaje para transportar sonoboyas. Pero es probable que el diseño evolucione a medida que continúen los estudios de configuración.
"Estamos lejos de una configuración congelada", afirma Bosco. "Ahora estamos en una fase para evaluar todas las posibilidades y todas las soluciones disponibles en el mercado para poner el mejor [esfuerzo] que podamos en este producto potencial para tener muy rápidamente un cliente potencial de lanzamiento".
Los estudios conceptuales de patrulla marítima para el avión regional de 90 asientos podrían ofrecer a Embraer una opción para reemplazar nueve P-3C Orion de la Fuerza Aérea Brasileña, que fueron adquiridos como aviones usados de los EE.UU. Marina en 2006.
Si se lanza formalmente al desarrollo, un avión de patrulla marítima diseñado por Embraer basado en el E190-E2 representaría uno de los primeros aviones comerciales grandes propulsados por turbofan en ingresar a ese segmento de mercado desde los EE. UU. La Armada presentó el Boeing P-8A hace más de una década. El E190-E2 está equipado con un turboventilador con engranajes Pratt & Whitney PW1900.
En 2020, el ejército de Pakistán seleccionó el Embraer Lineage 1000, una variante del avión regional E190 original con motor General Electric CF34-8, para la misión de avión de patrulla marítima (aviationweek.com).
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Si tuviéramos una fabrica de aviones estaríamos de cabeza metidos en ese proyecto
Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130
FLY NEWS - Por Luis Calvo
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El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.
Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar.
El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible.
El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos.
Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212
17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92
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Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos.
P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero.
El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado.
Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada.
El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes)
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Fotografía: CESSNA SKYCOURIER.
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SkyCourier en pruebas de motores.
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En 2024, la UAC [United Aviation Corporation] de Rostec comenzará las entregas del Su-57 mejorado, ahora equipado con el motor de última generación AL-51F1, anteriormente conocido como “Izdelie 30”. El caza renovado ha sido rebautizado como Su-57M, y la "M" representa el año de modificación.
Rostec informa que el formidable motor AL-51F1 ha superado todas las pruebas con gran éxito, superando todas las expectativas. El nuevo motor ofrece un robusto empuje de 11.000 kg y un postquemador capaz de 18.000 kg. Gracias a esta actualización, el Su-57 ahora puede alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2, al tiempo que reduce notablemente su visibilidad dentro del rango infrarrojo, un avance decisivo con respecto a su predecesor.
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Curiosamente, el AL-51F1 no sólo mejora el Su-57. También revitaliza otro caza prometedor, el Su-75. Según lo dicho por el viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, en el Foro Económico Internacional de Petersburgo [SPIEF], el Su-75 está programado para lanzar su primer vuelo de prueba a mediados de 2025. El modelo inicial de este revolucionario avión se encuentra actualmente en construcción en la estimada Planta de Aviones Gagarin, KnAAZ.
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Sikorsky, una compañía de Lockheed Martin inició las primeras pruebas en tierra de un helicóptero UH-60M Black Hawk equipado con dos motores de turbina mejorados (ITE) T901 de GE Aerospace.
Las pruebas iniciales de despegue y aterrizaje fueron llevadas a cabo por un equipo combinado de pruebas del Ejército de los EE.UU. y de la industria, y operadas por pilotos del Ejército y de Sikorsky.
Hamid Salim, vicepresidente de Sistemas para el Ejército y las Fuerzas Aéreas de Sikorsky declaró: «Los soldados dependerán de los helicópteros Black Hawk en el futuro, y las mejoras que se realicen hoy en la aeronave reportarán dividendos durante décadas, permitiendo nuevas misiones como el despliegue y la gestión de efectos lanzados» .
Las pruebas en tierra de los motores T901 ITE verificaron la funcionalidad del sistema, el estado del motor y la configuración de las pruebas para un proceso de pruebas eficiente y el primer vuelo del Black Hawk equipado con ITE está previsto para este año.
La prueba demostró la progresión de arranque a vuelo del T901, incluidos los modos de ralentí y vuelo, con el freno del rotor desactivado, lo que supone un paso significativo hacia el objetivo del programa de suministrar un motor más potente y eficiente para la próxima generación de Black Hawk.
El éxito de la prueba en tierra prepara el terreno para pruebas más avanzadas, como las de vuelo estacionario y de avance.
El motor T901 aumentará la potencia del Black Hawk en un 50%, al tiempo que mejorará la eficiencia del combustible y es un componente crítico de la hoja de ruta hacia un Black Hawk modernizado – una parte clave de la visión 21st Century Security® de Lockheed Martin.
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Lockheed Martin ha cerrado un acuerdo para suministrar un sistema de guerra electrónica Viper Shield para los cazas F-16 de Marruecos. DSCA declaró en un comunicado que el contrato está valorado en 520 millones de dólares y afecta a 25 aviones de combate F-16 Block 70/72.
La suite de guerra electrónica Viper Shield realizó su primer vuelo el 23 de enero de 2025, desde la Base Edwards de la Fuerza Aérea en California. El avión utilizado para la prueba fue un Block 70 F-16 Fighting Falcon pilotado por el mayor Anthony Pipe, piloto de pruebas experimentales de F-16 del 416º Escuadrón de Pruebas en Vuelo, Fuerza de Pruebas Combinadas de las Fundaciones de la Fuerza Aérea.
El sistema de guerra electrónica, fabricado por L3Harris ofrece capacidades avanzadas de autodefensa e interferencia ofensiva ante radares enemigos. Además, gracias a sus avanzadas capacidades, el sistema puede integrarse con los sistemas de armamento del F-16, incluido el radar del caza.
Además del propio Marruecos, otros operadores del F-16 Block 70/72 recibirán esra actualización tecnológica. Turquía también actualizará su flota con el Block 70, aviones nuevos y kits de modernización, debido a su programa Özgür.
El F-16 Block incorpora mejoras clave como el radar APG-83 AESA, integración de municiones de última generación y una modernizada aviónica.
A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate
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La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
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Baykar, empresa turca de aviación especializada en aeronaves no tripuladas, ha recibido la aprobación del Ministerio de Empresas italiano para adquirir Piaggio Aerospace, fabricante del bimotor turbohélice de empuje P-180 Avanti.
Desde el desarrollo del Avanti en la década de 1980, la propiedad de Piaggio ha experimentado una larga serie de cambios, empezando en 1998 con otra entidad empresarial turca, un holding conocido como Tushav. Piaggio fue adquirida dos años más tarde por un grupo encabezado por José DiMasi y Piero Ferrari, de la famosa familia de fabricantes de automóviles italianos. El control pasó a manos de la empresa Mubadala Development de Abu Dhabi, y en 2018, Piaggio entró en suspensión de pagos en Italia, con el procedimiento de ser controlada por un Comisario Extraordinario. En 2020, la empresa se puso oficialmente a la venta con la aprobación final de un comprador que será supervisado por el comisionado designado.
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Bairaktar TB2
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Aunque Baykar señala que la adquisición «ampliará su influencia en el mercado europeo de la aviación», la empresa también indica su compromiso de mantener a Piaggio como empresa italiana. El ministro italiano Adolfo Urso declaró: «Tras seis años de espera, damos a Piaggio Aerospace, un activo estratégico para nuestro país, un futuro con una perspectiva de producción a largo plazo, salvaguardando los complejos empresariales y la mano de obra.»
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El Kizilelma ya está operativo y listo para su primer vuelo en 2023. (Baykar)
Desde la perspectiva de Baykar, cabe destacar que Piaggio dedicó importantes recursos al desarrollo del P.1HH «Hammerhead» a partir de 2013, un derivado no tripulado para misiones especiales del P.180 Avanti para inteligencia, vigilancia y reconocimiento de larga resistencia. El nombre «Hammerhead» es una referencia al diseño básico del Avanti, que incluye una pequeña ala delantera, a veces incorrectamente llamada «canard.» El Avanti es técnicamente una configuración de «tres superficies». El ala delantera no es técnicamente un canard ya que, a diferencia de los aviones canard como el Rutan LongEze, el control del cabeceo se consigue principalmente a través de las superficies normales montadas en la cola.
https://www.avionrevue.com/aviacion-militar/la-turca-baykar-comprara-piaggio/
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En el marco de la Mostra BID, Feria Nacional de Defensa y Seguridad realizada en Brasilia, Embraer y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) firmaron un acuerdo estratégico que busca ampliar las capacidades del avión de transporte militar C-390 Millennium. El foco del convenio es desarrollar su potencial para misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), haciendo foco en las misiones de patrullaje marítimo.
“Los estudios para adaptar la plataforma C-390 Millennium a misiones de ISR están avanzando de manera estructurada, analizando su capacidad de respuesta y flexibilidad ante las necesidades actuales y futuras de la Fuerza Aérea Brasileña, especialmente en lo relacionado con el Patrullaje Marítimo”, destacó el Teniente Brigadier del Aire Marcelo Kanitz Damasceno, Comandante de la Aeronáutica.
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“Es un honor avanzar junto a la FAB en los estudios para expandir las capacidades operativas del C-390 Millennium. Este acuerdo refuerza nuestro compromiso de ofrecer siempre a nuestros clientes una aeronave capaz de realizar las misiones más desafiantes con una eficiencia inigualable», señaló Bosco da Costa Junior, presidente y CEO de Embraer Defensa & Seguridad. «Este es un paso más en la sólida relación de largo plazo que hemos construido con la FAB”.
Hacer más sin gastar de más
El anuncio del inicio de estudios colaborativos para explorar adaptaciones de las plataformas operativas de la Força Aérea Brasileira a misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR, por sus siglas en inglés) tuvo lugar por primera vez durante la 23ª Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE) en Santiago de Chile. Este proyecto busca maximizar el uso de los recursos existentes mediante la integración de nuevas capacidades en aeronaves como el C-390 Millennium.
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C-390 Millennium plataforma de misión especial
Render del C-390 MPA, armado con un par de misiles anti-buque.
En este contexto, el C-390 Millennium, operado por la FAB en su versión KC-390, destaca por sus características que lo hacen ideal para configuraciones de misión especial. Su amplio alcance, la capacidad de su bodega de carga –que facilita la integración de módulos de misión tipo roll-on/roll-off– y la posibilidad de portar cargas externas en pilones alares o bajo el fuselaje delantero ofrecen claras ventajas para su adaptación. Muchas de estas configuraciones requieren modificaciones mínimas o incluso ninguna, lo que permite a una misma aeronave alternar misiones con notable flexibilidad. Por ejemplo, podría realizar una operación de búsqueda y rescate (SAR) o ISR en la mañana y una misión de reabastecimiento de combustible en vuelo en la tarde, maximizando su operatividad.
¿Y el E-190 de patrulla marítima?En noviembre de 2023, Embraer anunció el inicio de estudios para desarrollar una variante de patrulla marítima (MPA) y guerra antisubmarina (ASW) basada en su avión de pasajeros E190-E2. Este proyecto busca posicionarse en un interesante nicho de mercado, ofreciendo una alternativa con mayor alcance y capacidad de carga útil en comparación con los aviones turbohélice líderes del sector. Esto podría atraer a países que, por razones políticas o económicas, no pueden acceder a opciones más costosas como el Boeing P-8 Poseidon o el Kawasaki P-1.
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Embraer busca socios e inversores para su versión MPA/ASW del E190-E2.
No obstante, esta propuesta está principalmente orientada al mercado internacional, y Embraer se encuentra actualmente en búsqueda de socios para respaldar el desarrollo del programa, particularmente en regiones como Oriente Medio y Asia. «Estamos buscando socios internacionales que puedan acompañarnos en este viaje», afirmó Joao Bosco Costa Junior, CEO de Embraer Defensa y Seguridad, destacando la importancia de colaboraciones globales para materializar este ambicioso proyecto.
Y si bien es tradición que las Fuerzas Armadas Brasileñas apoyen a la industria local como cliente de lanzamiento de un nuevo producto, la FAB parece tener las prioridades claras: en lugar de invertir en un desarrollo completamente nuevo, ha decidido maximizar el potencial de su flota de KC/C-390 Millennium. Esta plataforma, además de ser clave para misiones de transporte y reabastecimiento en vuelo, ofrece el potencial de adaptarse eficientemente a roles de patrulla marítima y guerra antisubmarina, representando una solución efectiva y menos onerosa para las finanzas públicas.
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Los mejores pilotos de la Marina vuelan en los extremos. Sus cerebros pueden sufrir.
La Marina de EE. UU. ha lanzado una investigación confidencial, conocida como «Proyecto Odin’s Eye», para determinar si las fuerzas extremas de las maniobras de combate aéreo y los despegues desde portaaviones están causando lesiones cerebrales acumulativas en los pilotos de élite del Programa de Instructor de Tácticas de Cazas de Combate (SFTI, por su sigla en inglés), popularmente conocida como TOP GUN. La investigación fue impulsada tras el suicidio de tres pilotos veteranos.
La investigación, revelada por The New York Times, señala que la Marina recopilará hasta 1.500 datos de pilotos para identificar signos tempranos de posibles lesiones neuronales.
Aunque oficialmente la Marina norteamericana niega la existencia de un vínculo entre las maniobras de vuelo de altas fuerzas G y las lesiones cerebrales, la investigación surge tras una serie de incidentes preocupantes: en los últimos 18 meses, tres pilotos experimentados de cazas Super Hornet se suicidaron. Sus familias afirman que todos presentaban síntomas consistentes con lesiones cerebrales, incluidos problemas de memoria, ansiedad y conductas erráticas.
Los daños acumulativos de un cuerpo llevado al extremo por añosLos pilotos de combate están expuestos a fuerzas G extremas durante los despegues catapultados desde portaaviones y las maniobras de combate aéreo violentas, como las que se dan durante la “pelea de perros”. Estas fuerzas provocan que el cerebro sea empujado contra el cráneo, generando una presión que puede romper las delicadas conexiones entre neuronas. Aunque la Marina ha estudiado el impacto de maniobras aisladas, hasta ahora no había prestado atención a los efectos acumulativos de estas exposiciones a lo largo de la carrera de un piloto.
Según testimonios recopilados por The New York Times, los pilotos veteranos afirman que años de lanzamientos con catapulta desde portaaviones y maniobras de alta velocidad que aplastan el cuerpo, pueden tener un efecto acumulativo severo, dando cuenta de síntomas como pérdida de memoria, ansiedad, ataques de pánico, insomnio e irritabilidad extrema. Sin embargo, estos problemas suelen atribuirse a trastornos de salud mental no relacionados con el vuelo. Por miedo a ser dejados en tierra, muchos pilotos prefieren ocultar los síntomas.
El daño cerebral acumulativo, causado por la exposición repetida a fuerzas G extremas y despegues desde portaaviones, fue subestimado, según expertos y pilotos. La presión repetida sobre el cerebro podría provocar desgarros en las conexiones neuronales, generando síntomas neurológicos a largo plazo.
Para ilustrar el problema, The Times entrevistó a la Dra. Kristin Barnes, excapitana de la Marina y médica especializada en lesiones cerebrales, quien durante su larga carrera en la US. Navy pilotó el F-14 Tomcat.
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«Cuando te lanzan desde el portaaviones, pasas de 0 a 320 km/h en solo dos segundos», explicó la Dra. Barnes. «Tu cerebro se aplasta contra la parte posterior del cráneo. Puedes recuperarte una vez, incluso diez veces. Pero yo lo hice 750 veces».
La Dra. Barnes no fue consciente del daño cerebral acumulado hasta años después de su retiro, cuando comenzaron a manifestarse síntomas de confusión y pérdida de memoria.
Otro testimonio elocuente es el de Mark Keller, ex oficial de armas del Super Hornet, que describió cómo el entorno extremo dentro de la cabina afecta el cuerpo y la mente.
«Desde el suelo, las maniobras parecen elegantes, pero en la cabina, vibras de forma brutal y luchas por no perder la conciencia«, señaló. Años de llevar el cuerpo al extremo terminan por afectar la personalidad de los pilotos. «Antes era tranquilo y relajado, pero me convertí en alguien impulsivo y agresivo«, confesó Keller.
Tras dejar el servicio activo, Keller reconoce que se volvió dependiente de sustancias, incluidas la cocaína y la marihuana, para enfrentar la ansiedad y la depresión.
VIDEO: https://youtu.be/qybldqO90M8
Las fuerzas G que el cuerpo de un piloto puede tolerar durante el vuelo están ampliamente estudiadas y documentadas. Gracias a años de riguroso entrenamiento, la aplicación de técnicas de fuerza y respiración, y el uso de trajes anti-G, los aviadores de combate pueden mantener la conciencia incluso cuando su cuerpo soporta nueve veces su propio peso.
En condiciones normales, se considera que 9 Gs es el límite máximo soportable por un piloto durante una maniobra brusca antes de perder el conocimiento, y tradicionalmente se ha asumido que las lesiones cerebrales solo ocurren cuando algo sale mal. Sin embargo, se ha prestado poca atención a los efectos acumulativos de los cientos de vuelos que los pilotos realizan a lo largo de su carrera al mando de un caza.
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Los pilotos de Super Hornet de la US. Navy normalmente pueden llegar a soportar normalmente maniobras violentas de hasta 7 Gs, lo que a la larga, puede conducir a lesiones cerebrales.
Estos efectos acumulativos no son fáciles de detectar. A diferencia de una conmoción cerebral tradicional, que puede diagnosticarse en un hospital, las lesiones cerebrales subclínicas acumulativas solo pueden identificarse tras la muerte, mediante el análisis de tejido cerebral en laboratorios especializados.
Proyecto Ojo de Odin y un cambio de enfoque necesarioEl Proyecto Odin’s Eye, lanzado a principios de este año, se enfocó inicialmente en la detección de lesiones cerebrales en*los Navy SEALs, quienes están expuestos a explosiones y ondas de choque. En noviembre, el programa se amplió para incluir a los pilotos de TOPGUN. La existencia del programa fue confirmada por una portavoz de la Marina Norteamericana.
Según una fuente anónima citada por The Times, el proyecto se habría iniciado sin la aprobación formal de los mandos médicos y aéreos de la Armada, con el fin de abordar con urgencia una necesidad crítica y comprender la magnitud del problema. La misma fuente indicó que los altos mandos de la Marina podrían no estar al tanto de la existencia del programa.
La inquietud sobre los riesgos de lesiones cerebrales acumulativas no es nueva. Desde 2019, la US Navy ha enviado discretamente a varios pilotos a clínicas civiles especializadas en lesiones cerebrales y financiado investigaciones al respecto.
El Proyecto Odin’s Eye busca ahora examinar de forma más profunda el impacto de estas maniobras en la salud cerebral de los pilotos de caza, en un esfuerzo por prevenir futuras tragedias y abordar un problema que, según los expertos, ha estado oculto por años. La investigación podría cambiar las normas de entrenamiento y operación para los pilotos de combate, así como las pautas para la detección y el tratamiento de lesiones cerebrales.
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El vicepresidente de la Comisión de Defensa de la Asamblea Nacional de Francia, Frank Giletti, ha anunciado en sus redes sociales que, como parte del Estándar F5 del caza Rafale, Safran Aircraft Engines se ha propuesto desarrollar una versión más potente del motor M88, el cual impulsa al caza multirol de Dassault Aviation desde su entrada en servicio.
El Rafale F5: Avances Tecnológicos y Requerimientos de Potencia
El caza Rafale de Dassault Aviation se prepara para una actualización clave con el programa Rafale F5, que comenzará a entrar en servicio a partir de la década de 2030. Esta versión incorporará importantes avances tecnológicos en sistemas de detección, comunicación y procesamiento digital. Sin embargo, para que estas innovaciones sean plenamente efectivas, la propulsión del avión, basada en los motores turbofán M88, también debe experimentar un salto evolutivo en términos de potencia y capacidad de generación eléctrica.
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Safran M88
El motor M88 de Safran es eficiente y confiable, pero queda corto de potencia de cara a las exigencias futuras. Foto: Safan.
En respuesta a esta necesidad, Safran, a través del programa T-REX, está trabajando en una versión mejorada del M88, cuyo objetivo es alcanzar hasta 90 kN de empuje, para optimizar así las capacidades avanzadas que caracterizarán a los futuros Rafale F5. Este aumento en la potencia se considera esencial para mantener la competitividad del Rafale, tanto en el ámbito nacional como en el internacional, especialmente dado el retraso en el programa del caza de sexta generación FCAS.
La Evolución del Motor M88: La Necesidad de Mayor Potencia
El M88, motor que ha sido el corazón del Rafale desde su entrada en servicio, ha demostrado ser eficiente en las versiones anteriores del caza, como las F1, F2 y F3. Sin embargo, los nuevos requerimientos operativos del Rafale F5, que incluyen un aumento en la carga útil y mayores demandas de potencia eléctrica, han superado las capacidades actuales de este motor. A pesar de las mejoras significativas que ha recibido a lo largo de los años, como la reducción en el consumo de combustible y la optimización del mantenimiento, la potencia del M88 no ha evolucionado al mismo ritmo que las exigencias del avión.
Este escoyo se hizo evidente cuando el vicepresidente de la Comisión de Defensa de la Asamblea Nacional de Francia, Frank Giletti, señaló que la carga útil del Rafale ha aumentado en más de 2 toneladas, mientras que el motor M88 mantiene la misma potencia desde su creación. Este desajuste se ha convertido en un desafío para asegurar que el Rafale siga siendo competitivo frente a cazas de nueva generación.
El programa T-REX y la potencia del motor M88Según ha informado el presidente de Safran Electronics y Defense, Franck Saudo, actualmente se están llevando a cabo conversaciones con la Dirección General de Armamento (DGA) para desarrollar una nueva versión del motor M88 dentro del marco del programa Rafale F5. Saudo considera que el programa T-REX es crucial para garantizar que el Rafale siga siendo competitivo, tanto en el ámbito nacional como en el internacional. Además, este programa tendrá un impacto significativo en el desarrollo del grupo propulsor de nueva generación que equipará al futuro Sistema de Combate Aéreo de Sexta Generación (FCAS/SCAF), en el que Francia, Alemania y España están colaborando estrechamente.
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El segundo prototipo del Hurjet, presenta varias diferencias con respecto al primero
Turkish Aerospace ha realizado el primer vuelo del segundo prototipo del entrenador y avión ligero de ataque Hurjet en la mañana del 12 de noviembre.
Dicho vuelo tuvo una duración de 26 minutos, y durante el mismo se alcanzaron los 10.000 pies de altitud y 200 nudos de velocidad.
Este segundo ejemplar cuenta con railes de punta de plano para misiles; el morro tiene una geometría diferente, sin el pequeño escalón inclinado entre el parabrisas y el radomo, y ese es diferente, de mayor tamaño, para poder albergar la antena del radar Aselsan Murad tipo AESA y con capacidad tanto aire-aire como aire-superficie.
Este radar será usado también en los F-16 Block-30 turcos que se están modernizando, y está previsto integrarlo en varios UAV y el Kaan, el caza de quinta generación que está desarrollando Turkish Aerospace.
Otro cambio son las tomas de aire del motor, con una sección de entrada diferente y con un divisor de entrada de aire.
El Hurjet es uno de los candidatos para sustituir a los CASA/Northrop F-5 del Ejército del Aire y del Espacio español.
https://fly-news.es/defensa-industria/turkish-aerospace-primer-vuelo-segundo-hurjet/
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Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo.
Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo.
Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas.
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En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo.
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Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario.
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El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”.
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Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje.
En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero.
Flynews
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Yakovlev, parte de la United Aircraft Corporation (UAC), del conglomerado ruso Rostec State Corporation, presentó por primera vez en el Foro Internacional Técnico-Militar “ARMY-2024” el Yak-130M, una versión modernizada del entrenador de combate Yak-130. El principal objetivo de esta modernización es aumentar la competitividad de la aeronave en el mercado internacional. Yakovlev espera que el Yak-130M atraiga especialmente a socios extranjeros que buscan una alternativa más accesible y ligera en comparación con cazas más pesados.
VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=vrUtb9jcdZw
Russia Unveiled the Yak-130M, Advanced Version of the Yak-130
Según Vladimir Artyakov, Director General Adjunto de Rostec, la aeronave modernizada incluirá una capacidad significativamente ampliada de armamentos, como misiles aire-aire y armas aire-tierra de alta precisión con sistemas de guiado por satélite y láser. “De hecho, la aeronave se convertirá en un caza ligero completo, manteniendo sus funciones de entrenamiento”, afirmó Artyakov.
De acuerdo con lo informado por nuestro sitio asociado Aeroin, la documentación de diseño para la fabricación de prototipos ya se ha completado, como parte del programa encargado por el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa. El montaje del primer prototipo del Yak-130M comenzó en la Fábrica de Aviación de Irkutsk, con planes de construir un total de tres prototipos, informó Andrey Boginskiy, Director General de Yakovlev.
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El Yak-130M está equipado con sistemas avanzados, como la unidad de radar a bordo 130R, la estación de localización óptica SOLT-130K, el sistema de defensa a bordo “President-S130” y la unidad de comunicaciones KSS-130. Estos sistemas permiten que la aeronave realice tanto misiones de entrenamiento como de combate en cualquier condición climática y en cualquier momento del día.
Las versiones más recientes del Yak-130 están equipadas con avanzados sistemas de aviónica digital, incluyendo una cabina de cristal con pantallas multifuncionales (MFD) que brindan a los pilotos una comprensión total del entorno y una operación simplificada.
https://israelnoticias.com/militar/rusia-revela-el-yak-130m-maquina-de-combate-avanzada/
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La India y los EE.UU. han firmado un "acuerdo de colaboración" para ampliar la producción y el mantenimiento de los aviones de transporte tácticos C-130J Super Hercules en la India. Según SIPRI, la India es el mayor importador de armas del mundo. La India depende en gran medida de las armas importadas para mantener sus fuerzas armadas. Después de diseñar y producir sistemas de armas de forma autóctona, la segunda mejor opción para la India es producirlos localmente bajo licencia para aumentar la autosuficiencia.
Lockheed y Tata llegan a un acuerdo de colaboración con Super HerculesEn un comunicado de prensa del 10 de septiembre, el contratista de defensa Lockheed Martin anunció el acuerdo que permitiría a la India tener un papel más importante en la producción y el mantenimiento de su flota de Super Hercules. Lockheed afirma que el acuerdo "marca un paso significativo en la mejora de las capacidades aeroespaciales y de defensa de la India, al tiempo que profundiza los lazos estratégicos entre la India y los EE.UU."
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Lockheed afirma que el acuerdo crea el marco para que los dos países colaboren en futuras oportunidades de negocio potenciales. Estas incluyen el establecimiento de una instalación de mantenimiento, reparación y revisión en la India para que la flota actual de doce Super Hercules de la Fuerza Aérea de la India pueda ser mantenida en casa. Significativamente, también amplía la fabricación y el ensamblaje de Super Hercules en la India.
Por ahora, Lockheed dice que continuará construyendo el C-130J Super Hercules de la India en su planta en Marietta, Georgia, pero establecerá otra instalación de producción y ensamblaje en la India si se aprueba el programa (el gobierno de EE. UU. necesita darle luz verde). Si el acuerdo sigue adelante, Lockheed trabajará con el gigante indio Tata (específicamente Tata Advanced Systems). Se sabe que la Fuerza Aérea de la India está tratando de adquirir hasta 80 aviones de transporte medianos (una función que se considera que el Super Hercules cumple de manera excelente).
https://simpleflying.com/lockheed-martin-deal-tata-group-produce-c-130j-india/
Embraer y L3Harris Technologies anunciaron una asociación para desarrollar un «Agile Tanker», una opción de reabastecimiento aéreo táctico que responda a los requisitos operativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a los de reabastecimiento de las fuerzas conjuntas, especialmente para entornos logísticos disputados.
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Las empresas firmaron un acuerdo para ampliar las capacidades del avión cisterna táctico KC-390 Millennium de Embraer. Las mejoras incluyen la incorporación de sistemas avanzados de operaciones y misiones para apoyar la base ágil y el sostenimiento para las operaciones en áreas disputadas, y las comunicaciones resistentes que apoyan los requisitos del JADC2.
«Los planificadores estratégicos de la USAF han declarado que el empleo ágil de combate requerirá plataformas de reabastecimiento optimizadas para apoyar un enfoque desagregado de dominio aéreo en entornos logísticos disputados», apuntó Christopher E. Kubasik, Presidente y Director Ejecutivo de L3Harris, y añadió «La colaboración con Embraer para desarrollar e integrar nuevas capacidades en el KC-390 multimisión proporciona una solución rentable y de rápida aplicación que encarna nuestro enfoque disruptor de confianza.»
Las mejoras de la aeronave complementarán las capacidades existentes del avión cisterna, que ya incluyen la capacidad de repostar aviones con una «cesta» o drogue de velocidad variable, recibir combustible y despegar y aterrizar desde pistas cortas e improvisadas, lo que permite una mayor cobertura del área de misión.
«Seguimos buscando asociaciones significativas y estratégicas que generen nuevos desarrollos y amplíen el alcance del mercado del KC-390 Millennium», apuntó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer y añadió «Nuestra aeronave está captando la atención de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, y estamos encantados con esta oportunidad de combinar la plataforma y los sistemas de vanguardia de Embraer con las soluciones orientadas a la misión de L3Harris para cumplir con los imperativos operativos de la USAF.»
PD: Ya tendríamos una opción mas a los KC-135 de la USAF (si compramos F-16) para complementar a nuestros KC-130 en la FAA (necesarios estos últimos para poder operar a nuestros A-4AR)
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Leonardo ha anunciado el lanzamiento de un amplio paquete de mejora de capacidades para el sistema de formación integrado M-346, que incluye la aviónica básica de la aeronave, navegación/identificación, equipos de misión y capacidades de formación en tierra. La medida refleja las necesidades de formación para alinear las habilidades de los pilotos con la evolución dictada por los modernos campos de batalla multidominio, la tecnología aérea de combate y la gestión de la información.
Este último desarrollo aprovecha la capacidad de crecimiento inherente al diseño del M-346, así como los diez años de experiencia demostrada en servicio con las principales fuerzas aéreas de todas las geografías, y forma parte integrante de la iniciativa más amplia de hoja de ruta de digitalización organizativa, plenamente coherente con la estrategia a más largo plazo de Leonardo. Como tal, tanto las variantes de entrenamiento como las de combate se beneficiarán de estas mejoras para ofrecer capacidades aún mayores al mercado para un amplio espectro de aplicaciones, al tiempo que implican un margen significativo para nuevos desarrollos en el futuro.
El «M-346 T Block 20» y el «M-346 F Block 20» son las designaciones del nuevo estándar.El nuevo estándar Block 20 no se limitará a la plataforma en sí, sino a todo el sistema, incluido el sistema de entrenamiento en tierra, y será posible gracias a la aplicación generalizada de la digitalización impulsada por la IA.
La cabina de pilotaje estándar del Bloque 20 contará con dos pantallas de gran superficie, una por cada asiento, que sustituirán a las seis pantallas multifunción actuales, además de una pantalla head-up de bajo perfil. Se combinarán con un nuevo grabador digital de vídeo y datos y una nueva pantalla de realidad aumentada montada en el casco. La nueva cabina alineará la interfaz hombre-máquina con la de los sistemas aéreos de combate de primera línea más sofisticados y futuros, con ventajas en términos de formación de calidad (es decir, look & feel más un entorno inmersivo de alta fidelidad) y conocimiento de la situación en misiones operativas. El «M-346 Block 20» también se beneficiará de nuevos sistemas de navegación, gestión de armamento, sistema de gestión de vuelo y transpondedor IFF (identificación de amigo o enemigo).
Específicamente para la variante M-346 F, otras mejoras críticas de capacidad incluyen un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) con capacidad de radar de control de tiro, integración de nuevas armas para funciones aire-aire y aire-tierra, además de un enlace de datos de misiles incorporado.
Todo el enfoque holístico del sistema de formación en tierra (GBTS, por sus siglas en inglés) (curso multimedia y presencial, simulación de vuelo/misión, formación virtual y en vivo/constructiva) se adaptará al nuevo estándar mediante aplicaciones de realidad virtual e inteligencia artificial.
Por otra parte, una mayor digitalización también se convertirá en un factor clave para una asistencia técnica más eficiente gracias a la implantación del mantenimiento virtual y la «flota conectada», una infraestructura de altísimo rendimiento que utiliza el Análisis Avanzado de Datos y la Computación de Alto Rendimiento para mejorar los servicios de Apoyo Logístico Integrado.
Lorenzo Mariani, Codirector General de Leonardo, ha declarado: «El entrenamiento representa un área central de experiencia en Leonardo y el sistema de entrenamiento integrado M-346 es la columna vertebral de nuestra propuesta de valor para asegurar que los pilotos de combate estén bien preparados para enfrentar los desafíos aéreos modernos y complejos, hoy y en el futuro. Como estamos plenamente implicados en los desarrollos aéreos de combate de la próxima generación, este último avance del M-346 atestigua que nos estamos asegurando de que las soluciones de entrenamiento más apropiadas se integren a fondo en este compromiso. Estamos convencidos de que las características en constante evolución de este tipo de avión seguirán proporcionando ventajas inigualables a los usuarios de su segmento de mercado, tanto para entrenamiento como para funciones operativas o de caza ligero, lo que lo convierte en un candidato ideal para el futuro del entrenamiento de cazas en Europa y en otras zonas geográficas».
Marco Zoff, Director General de Leonardo Aircraft, comentó: «Ofrecer mejoras sin fin para el M-346 ha sido parte integrante de nuestro ADN durante años, y estamos entusiasmados con el anuncio de hoy que muestra cómo el M-346 está y permanecerá a la vanguardia de la tecnología. Hemos realizado importantes inversiones en una transformación digital de 360° para ofrecer productos y servicios de vanguardia. Estas inversiones también se están materializando en las mayores capacidades que aportará el M-346. Estamos deseando demostrar las avanzadas características y posibilidades del estándar Block 20 tanto para misiones de entrenamiento como de combate, mientras trabajamos para integrar las nuevas soluciones en este verdadero ecosistema de entrenamiento y operaciones.»
En una entrevista con Gdh TV, Mehmet Demiroğlu, director ejecutivo de Industrias Aeroespaciales Turcas, analizó los ambiciosos planes para el caza KAAN. Considerado como un caza de quinta generación en Turquía, Demiroğlu pronostica que los pedidos podrían elevarse a varios cientos de aviones.
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Demiroğlu menciona que los datos preliminares indican que la Fuerza Aérea Turca eventualmente adquirirá más de 100 aviones KAAN. La industria aeroespacial turca también está interesada en los pedidos internacionales.
"Además, nuestro objetivo es entregar al menos la misma cantidad, o posiblemente más, a nuestras naciones amigas y aliadas, aproximadamente unas 150 unidades", afirmó el director ejecutivo de TAI. En última instancia, la empresa espera recibir pedidos de entre 250 y 300 cazas, según Demiroğlu. Es importante señalar que estos son planes preliminares.
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A principios de mayo, el nuevo caza turco KAAN realizó su segundo vuelo. El anterior director ejecutivo de TAI, Temel Kotil, había afirmado que su caza superaría en rendimiento al F-35 estadounidense de quinta generación.
Turquía está promoviendo enérgicamente el KAAN en el mercado internacional. La razón es sencilla: su objetivo es frenar el aumento de los precios de los aviones. Si no se obtienen pedidos externos, el costo de un solo avión podría exceder los 100 millones de dólares, lo que sería prohibitivamente caro para Turquía.
Los socios potenciales incluyen Azerbaiyán, con el que Turquía firmó un acuerdo de cooperación el verano pasado. También se está considerando a Pakistán como socio potencial en este programa.
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En febrero, el embajador de Ucrania en Turquía, Vasyl Bodnar, anunció que Ucrania “no sólo comprará sino que también utilizará” aviones turcos KAAN. Añadió que “los equipos ucranianos están trabajando y compitiendo por el proyecto KAAN” en relación con el nuevo motor. Sin embargo, cabe señalar que Turquía prefiere priorizar sus propios desarrollos.
Para la Fuerza Aérea Turca está previsto que hasta 2028 se entreguen 20 cazas KAAN. A partir de 2030, se espera que las tasas de producción aumenten significativamente.
Sobre el KAAN
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El caza turco KAAN, también conocido como TF-X, es un avión de combate multifunción de quinta generación desarrollado por Turquía. Está diseñado para realizar una variedad de misiones, incluido el combate aire-aire, ataques aire-tierra y reconocimiento. El proyecto está encabezado por Industrias Aeroespaciales Turcas [TAI] en colaboración con varios socios nacionales e internacionales.
En términos de dimensiones, se espera que el caza KAAN tenga una longitud de aproximadamente 19 metros [62 pies], una envergadura de alrededor de 12 metros [39 pies] y una altura de unos 6 metros [20 pies]. Estas dimensiones lo sitúan en una categoría de tamaño similar a otros cazas de quinta generación como el F-35 y el Su-57.
Se prevé que el sistema de propulsión del caza KAAN contará con dos motores, que proporcionarán el empuje necesario para maniobras de alta velocidad y vuelos supersónicos sostenidos. Si bien el modelo exacto del motor no se ha confirmado definitivamente, se espera que sea un motor turbofan de alto rendimiento capaz de ofrecer un empuje y una eficiencia significativos.
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Las características técnicas del caza KAAN incluyen capacidades avanzadas de sigilo, capacidad de supercrucero [vuelo supersónico sostenido sin postquemadores] y una aerodinámica altamente ágil. El avión está diseñado para tener una sección transversal de radar reducida, lo que dificulta su detección y seguimiento por parte de los sistemas de radar enemigos.
Se espera que el conjunto de aviónica del caza KAAN sea de última generación, con sistemas de radar avanzados, capacidades de guerra electrónica y un sistema de fusión de sensores integrado. Esto permitirá al piloto tener un conocimiento situacional integral y la capacidad de atacar múltiples objetivos simultáneamente.
Los sistemas a bordo del caza KAAN incluirán sistemas de comunicación avanzados, enlaces de datos y un sofisticado sistema de control de vuelo. Estos sistemas están diseñados para mejorar la eficacia operativa de la aeronave y garantizar una integración perfecta con otros activos en un entorno de guerra centrado en la red.
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El caza KAAN estará equipado con una variedad de armas, incluidos misiles aire-aire, misiles aire-tierra, bombas guiadas con precisión y un cañón incorporado. El avión tendrá múltiples puntos de anclaje para transportar armas externas y tanques de combustible, lo que permitirá configurarlo para diferentes requisitos de misión.
Se prevé que el alcance operativo del caza KAAN sea de unas 1.200 millas náuticas [2.222 kilómetros] sin repostar combustible. Este alcance se puede ampliar con el uso de tanques de combustible externos o reabastecimiento en vuelo, lo que permite a la aeronave emprender misiones de largo alcance y mantener una presencia persistente en el teatro de operaciones.
Saab ya trabaja en el proyecto de sucesión del Gripen para el futuro avión de combate de Suecia, un caza de 6º generación. El nuevo avión sueco del futuro estará diseñado para destruir cazas rusos
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FFS (Future Fighter System), que ya desarrolla Suecia como caza de 6º generación.
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Aunque los titulares siempre se los llevan las empresas de defensa norteamericanas, Suecia lleva décadas creando cazas de combate que están al nivel o superan en muchos aspectos a los aviones de los EEUU. Más baratos, más fáciles de mantener, capaces de operar desde cualquier carretera perdida y, sobre todo, diseñados para interceptar y destruir específicamente a los aviones rusos, su enemigo natural que siempre ha amenazado su integridad territorial, sobre todo desde la Guerra Fría. Ahora, los suecos están avanzando en su ambición de desarrollar un avión de combate de sexta generación, una iniciativa que tiene como objetivo complementar y, finalmente, reemplazar al Saab JAS 39 Gripen-E. El nuevo programa es actualmente conocido como el Future Fighter System (FFS).
El futuro sistema de combate sueco
Según Peter Nilsson, jefe de la división de Programas Futuros de Saab, el Future Fighter System representa la respuesta de Suecia a la evolución de los requisitos globales de combate aéreo, y explorará múltiples configuraciones, incluyendo soluciones tripuladas y no tripuladas. La nueva iniciativa —respaldada por un consorcio de defensa sueco que incluye a Saab junto a la Agencia Sueca de Adquisiciones de Defensa, las Fuerzas Armadas de Suecia, la Agencia de Investigación de Defensa de Suecia, GKN Aerospace y otros socios industriales—han comenzado por la realización de extensos estudios conceptuales para explorar varios desarrollos tecnológicos y demostrar diseños y capacidades potenciales. Saab está explorando diferentes clases de peso para el nuevo caza, que tendría en su punto de mira al teórico caza ruso Su-75 Checkmate y competiría con el NGAD norteamericano y los dos programas europeos.
El FFS comenzó después de la salida de los suecos del programa Tempest de caza del futuro que cuenta con Reino Unido, Japón e Italia. Tampoco tiene nada que ver con la iniciativa del Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) de Alemania, Francia y España, que también tiene como objetivo producir un caza de sexta generación.
Suecia seguirá con el desarrollo inicial FFS hasta 2031, año en el que deberá tomar la decisión de unirse a uno de los programas europeos existentes o desarrollar completamente un nuevo caza de cosecha propia. La decisión de continuar con el FFS parece indicar una preferencia por esta última opción.
Culminación de décadas de éxitos
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Los suecos han diseñado y fabricado aviones espectaculares desde hace décadas con características técnicas que les ponían en posición de ventaja para asesinar a los correspondientes Sukhoi y Mikoyan soviéticos de la época. Los diseños de la compañía Saab —como el espectacular Draken, el Viggen y el Gripen— han marcado época. El Saab J35 Draken, por ejemplo, fue el primer avión de combate construido en Europa Occidental con capacidad supersónica —superando Mach 2—, diseñado con dobles alas delta que le permitieron ser el primer avión conocido capaz de ejecutar una maniobra cobra.
El Saab 37 Viggen también fue otra bestia y se convirtió en el único avión de la historia que fue capaz de interceptar al legendario avión supersónico espía SR-71 ‘Blackbird’ a mediados de la década de 1980. Los pilotos suecos pudieron fijar sus objetivos de radar para disparar misiles al Blackbird en numerosas ocasiones sobre el paso aéreo entre Öland y Gotland. Todo a pesar de la velocidad y capacidad y guerra electrónica del SR-71.
Finalmente, teniendo en cuenta sus características técnicas, su capacidad de despliegue, y el coste total y por hora de vuelo, el Saab JAS 39 Grippen actual se merienda a los F-35 norteamericanos, aunque este último se lleve los contratos de muchos gobiernos gracias a la presión política que Washington ejerce sobre otros países. Muchos analistas militares insisten en que Suecia debería enviar Gripens a Ucrania porque está mucho mejor preparado para combatir en ese entorno, es mucho más barato y es muy superior técnicamente a los F-16 con los que Europa va a ayudar a Kiev.
Conociendo esa historia de rebelde tecnológico no sería de extrañar que el Future Fighter System sueco llegase a buen puerto antes que el resto de esfuerzos del viejo continente, aunque los expertos en defensa insistan en que Europa podría competir mejor con los EEUU si todos los países unieran sus recursos de ingeniería en una sola plataforma.
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2024-05-27/saab-caza-combate-futuro-suecia-contra-rusia_3891234/
Hace 40 años se entregaron los primeros T-27 Tucano a la FAB
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Los FAB Tucanos siguen en funcionamiento 40 años después de su primera entrega. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
El 29 de septiembre de 1983 quedó marcado en la historia de la aviación brasileña. En esta fecha fueron entregados a la Fuerza Aérea Brasileña los primeros ocho aviones Embraer T-27 Tucano. Un éxito de ventas para el fabricante, el T-27 cumple 40 años de servicio en la FAB mientras recibe una amplia modernización.
El Tucano fue desarrollado por Embraer a petición de la propia Fuerza Aérea, que necesitaba un nuevo avión para sustituir a los entrenadores T-37 Tweet, de origen norteamericano. Designado EMB-312 por Embraer, recibió el nombre de Tucano tras una consulta con los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA), quienes sugirieron multitud de nombres.
El T-27 realizó su primer vuelo el 19 de agosto de 1980, convirtiéndose en el avión de entrenamiento más moderno de la época. El turbohélice trajo innovaciones , como un asiento trasero más alto, que mejoraba la visión del instructor , y una disposición de los instrumentos en la cabina, más similar a los aviones de combate y de ataque de la época. Tres años después, la FAB recibió los aviones. Con matrícula 1303 a 1310, los Tucanos fueron entregados a la sede de Embraer, con seis aviones para la Esquadrilha da Fumaça y dos para la AFA.
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Entrega del primer T-27 Tucano a la Fuerza Aérea en 1983. Foto: Embraer vía Rudnei Dias da Cunha/Historia de la Fuerza Aérea Brasileña
Además de ser utilizado como plataforma de instrucción avanzada, el T-27 también recibió armamento para realizar misiones de ataque terrestre y defensa aérea, redesignado como AT-27. Robusto, versátil, económico y fácil de manejar, el Tucano también fue un éxito de ventas con exportaciones a 17 países, muchos de los cuales todavía operan el modelo. También fue fabricado bajo licencia por British Shorts, que incluso rediseñó el avión.
Respondiendo a una licitación norteamericana y, nuevamente, a las necesidades de la Fuerza Aérea, Embraer desarrolló el ALX, también llamado Tucano JPATS, más tarde rebautizado como A-29 (EMB-314) Super Tucano.
Más moderno, potente y capaz, el Super Tucano sustituyó a los AT-27 armados de las escuadrillas Flecha, Grifo y Scorpion, así como al AT-26 Xavante en la formación de pilotos de caza. Al igual que su predecesor, también fue un éxito de ventas y hoy opera en 16 países. En 2013, los T-27 del Escuadrón Fumaça también dieron paso a los A-29, poniendo fin a 30 años de acrobacias aéreas.
T-27M
|=El T-27 permanece en servicio en la AFA con el Escuadrón de Instrucción Aérea 1, Cometa, donde los cadetes de aviación completan su fase de entrenamiento de vuelo en el cuarto y último año de la academia. Para cubrir las necesidades actuales, la FAB inició en 2019 la modernización de la flota de T-27.=|
La principal diferencia está en la cabina, que recibió pantallas en color multifuncionales en lugar de diales analógicos. La decoración también ha cambiado: ahora lucen un esquema digitalizado en naranja, blanco y negro, nuevamente elegido (y diseñado) por los propios cadetes.
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La modernización del T-27 incluyó la sustitución de la aviónica y la pintura nueva. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
Bajo el mando del Coronel Aviador Marcelo Zampier Bussmann del Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo, el primer T-27M (Modernizado) realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 2020. Los primeros cuatro aviones modernizados fueron entregados a la AFA en diciembre de 2021, marcando un nueva etapa en la formación de pilotos militares en Brasil.
ORIGINAL: https://www.aeroflap.com.br/ha-40-anos-eram-entregues-os-primeiros-t-27-tucano-para-a-fab/
El Northrop F-5 Tigre II
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El Northrop F-5 es un caza supersónico, equipado con dos motores a reacción, cuyo desarrollo se remonta a mediados de la década de 1950. En aquella época, los pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU., basándose en sus experiencias de combate contra los cazas soviéticos MiG-15, en Corea. Durante la guerra querían aviones más ligeros, más maniobrables y con mejor potencia de fuego. Por ejemplo, las seis ametralladoras de 12,7 mm que equipaban el F-86 Sabre norteamericano no fueron suficientes para derribar los MiG-15, que, a su vez, estaban equipados con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
En 1955, un equipo de Northrop, dirigido por Welko Gesich, diseñó un avión de combate ligero, denominado N-156 y conocido como "Tally-Ho". Se propusieron siete versiones diferentes, incluida una para operar en portaaviones. El N-156 fue uno de los primeros aviones en utilizar el concepto de regla de área para permitir un mejor rendimiento supersónico; Esto le dio al fuselaje una “cintura” en la sección del ala, que también era bastante delgada, reduciendo los efectos de la resistencia aerodinámica.
La primera variante adquirida para la USAF fue la versión de entrenamiento, N-156T, que fue elegida para reemplazar al Lockheed T-33 Thunderbird entonces en servicio. Al recibir la designación T-38 Talon, se convirtió en el entrenador supersónico estándar de la USAF y todavía está en servicio hoy en día. También lo utiliza la NASA como entrenador y “avión de persecución” durante vuelos de aviones experimentales, como el “Space Shuttle”.
La versión de caza, el N-156F, no atrajo el interés de la USAF, pero fue seleccionada por el Departamento de Defensa de EE.UU. para ser el avión de combate estándar para el Programa de Asistencia Militar. El primer vuelo del N-156F se llevó a cabo el 30 de julio de 1959 y el primer ejemplar en serie, llamado F-5 Freedom Fighter, despegó en octubre de 1963.
Se construyeron dos versiones básicas: el caza monoplaza, F-5A, equipado con dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm en el morro y dos misiles buscadores de calor AIM-9 Sidewinder instalados en las puntas de las alas; y el de entrenamiento, F-5B, biplaza, desprovisto de armas y normalmente equipado con dos depósitos de combustible -cuya forma seguía también la “regla del área”- en las puntas de las alas. Otra versión fue la de reconocimiento, RF-5A, desprovista de cañones, con un conjunto de cámaras oblicuas y verticales instaladas en el morro.
Northrop construyó 815 F-5A, 290 F-5B y 106 RF-5A. Además de estos, Canadair produjo 115 CF-5A/B para uso de las Fuerzas Armadas canadienses y, en asociación con el Fokker holandés, otros 102, denominados NF-5A/B y que equiparon las fuerzas aéreas de los Países Bajos y Noruega. La empresa española CASA también produjo 70 SF-5A/B para el ejército del aire español.
En 1965, doce F-5A (seguidos por cuatro más más tarde) fueron evaluados en combate por la USAF en Vietnam del Sur, en un programa llamado “Skoshi Tiger”. Los resultados demostraron la limitada capacidad táctica del avión (corto alcance y capacidad de carga de armas pequeñas), además de ser económico de operar y agradable para los pilotos. Cuando el programa terminó después de veintiún meses de actividades, las unidades restantes fueron transferidas a la Fuerza Aérea de Vietnam (del Sur).
En 1968, el gobierno norteamericano invitó a ocho compañías a presentar propuestas para vender un caza a naciones amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Después de presentar el proyecto F-5-21, Northrop fue elegido en noviembre de 1970. El nuevo caza recibió el nombre de F-5E Tiger II y realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1972.
En relación al F-5A, presentó varias modificaciones, entre ellas el uso de motores más potentes; soporte para operaciones en pistas cortas, con capacidad de despegue asistido por cohetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), plano de cola extensible para aumentar el ángulo de ataque y gancho de aterrizaje; mayor capacidad en tanques internos de combustible; fuselaje alargado y rediseñado, incorporando nuevas tomas de aire; alas equipadas con extensiones de raíz de borde de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) y flaps de maniobra multimodo operados eléctricamente (este último, ya presente en el NF-5A); radar que opera en la banda X; y mayor capacidad de carga de armas bajo las alas (resultado de la evaluación en Vietnam).
La versión de entrenamiento biplaza, el F-5F, disponía de un fuselaje alargado 1,06 m con respecto al F-5E, lo que, al permitir la instalación de un cañón de 20 mm, dotaba al dispositivo de capacidad operativa de caza. La versión de reconocimiento, RF-5E Tigereye, estaba equipada con un morro modificado y llevaba cámaras oblicuas y verticales.
A diferencia de versiones anteriores, la USAF adquirió 112 ejemplares del F-5E/F, 66 de los cuales fueron utilizados para entrenamiento disímil para las fuerzas aéreas de la OTAN, ya que presentaba maniobrabilidad y firma de radar similares a las del MiG-21 soviético, en ese momento. El caza estándar de las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia. Las diferentes unidades de entrenamiento eran conocidas como “Agresores” y tenían su base en Nellis AFB en EE. UU. y RAF Lakenheath en Gran Bretaña. De manera similar, la Marina de los EE. UU. utilizó 10 F-5E y tres F-5F para el entrenamiento “Top Gun” en la base de Miramar.
Northrop produjo un total de 1.166 F-5E, 241 F-5F y 12 RF-5E bajo licencia en Suiza, Corea del Sur y Taiwán.
En Brasil
En 1965, la Fuerza Aérea Brasileña consideró adquirir los F-5 (doce de la versión A y cuatro de la versión B). Sin embargo, debido a otras necesidades de la FAB, la compra no se concretó.
Después de la compra de los Dassault Mirage III por parte de la FAB en 1970, para realizar misiones de defensa aérea, la FAB necesitaba otro avión para llevar a cabo misiones de interdicción y superioridad aérea, con el fin de sustituir al AT-33A-20-LO entonces en uso. aviones totalmente inadecuados para esas misiones. Después de una evaluación de los distintos aviones en el mercado, que incluían el Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versión de exportación del RAF Harrier GR.1), el SEPECAT Jaguar International, el FIAT G.91Y, el Aermacchi MB.326K Veltro II y el McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk; el F-5 fue seleccionado en 1973.
El pedido realizado a Northrop incluía 36 ejemplares del modelo E y seis del modelo B, así como repuestos y otros componentes. Los F-5E brasileños se distinguían de los modelos norteamericanos por tener una quilla dorsal, delante de la deriva, que contenía una antena ADF, así como una antena VHF en la parte posterior del fuselaje.
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F-5E 4842, 1er Grupo de Aviación de Cazas (foto A. Camazano A.)
Los pilotos brasileños seleccionados para operar el F-5 fueron enviados a los EE.UU. en 1974, para convertirlos al tipo, junto con el 425º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos, con base en Williams AFB. El 28 de febrero de 1974 se recibieron los primeros tres F-5B, que constituyeron el primero de once escuadrones transferidos a Brasil, en la llamada “Operación Tigre”. Este primer escuadrón llegó a Brasil el 6 de marzo de 1975, aterrizando en la Base Aérea de Belém; seis días después llegó a su destino final, la Base Aérea de Galeão – BAGL, que albergaría los F-5 hasta que la Base Aérea de Santa Cruz – BASC adecuara sus instalaciones para la operación de los F-5.
Mes tras mes, un nuevo escuadrón llegó a Brasil, hasta el 12 de febrero de 1976, cuando llegó aquí el último de ellos, compuesto por cuatro F-5E. Sólo hubo una pérdida durante el traslado, el 12 de junio de 1975, cuando el F-5E pilotado por el Capitán-Av. Bosco sufrió un accidente al aterrizar en BAGL, provocando lamentablemente la muerte del piloto.
Los seis F-5B y veinticuatro F-5E equiparon el 1.º y 2.º escuadrón del 1.º GAVCA, con base en BASC. Los doce F-5E restantes fueron trasladados el 26 de noviembre de 1976 a la Base Aérea de Canoas – BACO, con el fin de equipar el 1º/14º GAV.
Los F-5 fueron los primeros aviones FAB con capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). Con la adquisición del Lockheed KC-130H Hercules a finales de 1975, la FAB comenzó a utilizar este importante recurso; El primer REVO se llevó a cabo en mayo de 1976, entre dos F-5E del 1.º GAVCA y un KC-130H del 2.º/1.º Grupo de Transporte de Tropas. Con la adquisición de los KC-137E en 1986, los F-5E del 1.er GAVCA también comenzaron a ser reabastecidos en vuelo por ellos.
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F-5E 4829 y KC-137 2401 (foto Rudnei Dias da Cunha).
A mediados de los años 1980, debido a la reducción de su flota de F-5B/E, la FAB buscó adquirir nuevos ejemplares del F-5E y, preferentemente, del F-5F, este último por sus características superiores a los de el F-5B. Luego se adquirieron veintidós F-5E y cuatro F-5F. Originalmente habían sido operados por los escuadrones “Aggressor” de la USAF y los ejemplares adquiridos por Brasil fueron seleccionados por personal de la FAB. Sin embargo, estos aviones tenían dos características que los distinguían de los F-5E del primer lote adquirido por la FAB: no tenían antenas VHF ni ADF (por lo tanto no tenían quilla dorsal), y no tenían antenas integradas. capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los primeros F-5E del segundo lote llegaron a BASC el 1 de octubre de 1988; Los veinte aviones restantes, incluido el F-5F, fueron transferidos de Nellis AFB a BACO por pilotos del 1.º/14.º GAV, una unidad seleccionada para operar todas las copias del segundo lote.
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F-5E 4858 y F-5F 4806 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Debido a las diferencias entre los dos tipos de F-5E utilizados por la FAB, se decidió concentrar en el BASC los adquiridos en el primer lote. Mientras los F-5E del 1.º/14.º GAV estaban siendo revitalizados por el Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, poco después de su llegada a Brasil, los F-5E del primer lote, todavía operados por el 1.º/14.º GAV, fueron transferidos al BASC.
Los F-5B fueron desactivados a finales de 1996 y puestos a la venta, tras su reacondicionamiento por parte de PAMA SP.
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F-5EM 4829 (foto Rudnei Dias da Cunha).
En 2005, la FAB recibió su primer F-5EM, el FAB 4856, modernizado por Embraer, con aviónica suministrada por AEL Sistemas. En 2007 se adquirió de Jordania un tercer lote de ocho F-5E y tres F-5F, y sólo los F-5F se actualizaron al estándar F-5FM.
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F-5FM 4810, uno de los tres F-5F adquiridos en Jordania que fueron actualizados al estándar F-5FM (foto Rudnei Dias da Cunha).
Los F-5EM y F-5FM son la columna vertebral de la aviación de combate de la FAB y se emplean en cuatro escuadrones: 1.º/1.º GAVCA, 2.º/1.º GAVCA, 1.º/4.º GAV, 1.º/14.º GAV y 1.º GDA.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)
Motor: Dos turborreactores GE J85-21A con postquemador, 5,000 lb de empuje
Envergadura: 8,13 m
Longitud: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
Altura: 4,06m
Superficie alar: 17,3 m2
Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vacío); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
Velocidad: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011 km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitud)
Velocidad de ascenso: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
Techo de servicio: 15.790 m
Alcance: 3.175 km (máximo)
Tripulación: (E) uno; (F) dos
Armamento: (E) Dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm, (EM/F) un cañón M-39A2 de 20 mm; dos misiles aire-aire en las puntas de las alas; hasta 3.175 kg de bombas, misiles o tanques de combustible en colgadores subalares y ventrales.
Perfiles :
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F-5B 4803, 1.er grupo de aviación de combate, 1995.
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F-5E 4823, 1.er grupo de aviación de combate, 1975.
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F-5E 4825, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1981-1983.
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F-5E 4869, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1989.
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F-5E 4871, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994.
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F-5E 4865, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2000.
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F-5EM 4856, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2005.
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F-5F 4806, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994-1996.
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F-5FM 4808, 1er Grupo de Defensa Aérea, 2016.
Bibliografía :
J. Flores Jr., “Los Tigres de Northrop en Brasil – Veinte años defendiendo nuestros cielos”. En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 33-35, junio de 1996.
C. Lorch, "Cacerías de la libertad y tigres". En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 30-32, junio de 1996.
B. Gunston, “La enciclopedia de los aviones de combate del mundo”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: cazas y aviones de ataque de la OTAN”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
FC Pereira Netto, “Aviación Militar Brasileña 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Río de Janeiro, 1984.
“PAMPA 100000 h – La Conquista del Cielo Brasileño por el Grupo de Aviación 1/14”, Edición Histórica, 1 de diciembre de 1994, Base Aérea de Canoas.
7 de enero de 2021
Originalmente en: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom.br/2021/01/07/northrop-f-5/