FAdeA - Pampa III
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Pampa III
por FAdeA
HISTORIA Y REFERENCIAS
Diseñado y desarrollado en la década del ’80 entre la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA) y la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke, el IA-63 Pampa recibió 3 modernizaciones a lo largo de su historia: la primera de ellas fue una actualización de aviónica que dio como resultado el Pampa II en el año 2005. Posteriormente, en el año 2011, fue remotorizado dando nacimiento al Pampa II-40. Actualmente, el IA-63 Pampa III es concebido con un up grade total de aviónica, Full Glass Cockpit y sistema de Data Link con capacidades de entrenamiento virtual.
PROGRAMA
El programa tiene como objetivo la fabricación de nuevas aeronaves con la configuración Pampa III, proveyendo entrenamiento a nuestros pilotos en las capacidades requeridas para la operación de aeronaves de 4° y 5° generación.
PRODUCTO
Avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas. Tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Aviónica
-Full Glass Cockpit con 3 displays Multifunción de 5” x 7” por puesto
-Sistema de Entrenamiento con Data Link y aviónica virtual embebida (EVA, según su sigla en Inglés) .
-Head-Up-Display
-Sistema Inercial Láser – GPS & Radio Altímetro
-Funciones integradas (NAV/COM/ATTACK) en HOTAS
-Sistema de planificación de misión, zapping y debriefing, con Data Transfer System (DTS) y Computadora de Misión Multirol
-Casco con Aviónica montada HDMA y tecnología de Mira LOS. Permite al piloto un mayor control situacional de la misión, al estar equipado con display, modo día y módulo de simulación. Además proyecta toda la información relevante de vuelo en el visor, y facilita la planificación de vuelos, entrenamiento, vuelos tácticos y debriefing de misiones.Full Glass Cockpit
En el proceso de digitalización de cabina, se remplazan todos los instrumentos analógicos ubicados en el tablero central y derecho de ambos puestos (delantero y trasero). Este proceso prevé la instalación de tres pantallas por puesto CMFD de 5”x 7” de alta resolución. La incorporación de estas pantallas permite una interfaz de última tecnología, logrando una excelente interfaz piloto máquina. Las nuevas pantallas proveerán información de navegación, motor y sistemas de la aeronave.
Data Link de Entrenamiento – EVA (Embedded Virtual Avionics)
Se incorpora el sistema de transmisión de datos (Data Link) con capacidades de entrenamiento virtual. Este sistema permite la transmisión de datos en tiempo real entre las aeronaves para la ejecución de misiones en formación y posee la capacidad de simulación de diferentes escenarios para el adiestramiento de los pilotos en diferentes sistemas de alta tecnología.
Los datos generados por el sistema Data Link serán representados en vuelo en las nuevas pantallas y también cuenta con la capacidad de revisión los datos post vuelo para el análisis y evaluación de las misiones ejecutadas.
Casco Integrado a la Aviónica HMD (elemento opcional según requerimiento del cliente)
-Permite al piloto concentrarse en el cumplimiento de su misión, mientras que todos los datos indispensables del vuelo se proyectan sobre el casco.
-Está equipado con un display para visión exterior para un vuelo más seguro, para modos diurno y nocturno, y módulos de simulación.
-Acompaña al piloto desde la etapa de planificación de vuelo, pasando por el entrenamiento; el vuelo táctico y el debriefing de la misión.Sistema motopropulsor
El motor Honeywell TFE731-40-2N está diseñado para satisfacer los requisitos del operador y para obtener una reducción de costos operativos, mayor rendimiento y durabilidad, y mayor facilidad de mantenimiento.
Cuenta con 3950 libras de empuje, un 20% superior al motor original del IA-63 Pampa.
FICHA TÉCNICA
Tripulación 2 Longitud 10,9 m Envergadura 9,7 m Altura 4,3 m Superficie alar 15,6 m2 Peso vacío 2960 Kgf Peso útil 1550 Kgf Peso máximo al despegue 5000 Kgf Planta motriz 1× Turbofán Honeywell TFE731-40-2N Empuje 3950 lbf Velocidad máxima operativa 880 Km/h Velocidad crucero 650 Km/h Alcance 2357 Km Techo de servicio 12900 m Velocidad ascensional 1737 mts/min Capacidad de armamento Cañones 1× Pod DEFA-Giat 554 de 30 mm con 150 municiones Puntos de anclaje 5 (2 bajo cada ala y 1 bajo fuselaje) con capacidad de 1500 kg Compatibilidad bombas Bombas para propósitos generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk 81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk 82 de 500 lb (227 kg) Compatibilidad cohetes Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 u. Aspide de 57mm
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Block 40...?????
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@osky1963 No existe la denominación Pampa III block 40. La reciente maquina incorporada a la FAA, es denominada Pampa III bloque 2.
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@ax-07 en la pagina de FAdeA figura PAMPA II 40
Lean el 2do.parrafo en Historia y Referencia
Texto extraido de la pagima oficial de FAdeA
Tal vez esté equivocado.
Igualmente lo corrijo si causa tanto malestar -
@osky1963 Estás mezclando todo... Pampa II -40, se lo llamó a la versión del Pampa II que originalmente tenía motor Honeywell TFE-731-2C, y luego fue remotorizado con el motor TFE731-40-2N, de ahí el -40 para distinguir ambas motorizaciones, no es un block. Y jamás se usó el -40 en el Pampa III ya siempre salió con el mismo motor.
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@checho32 ok
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Que paso con los cascos Targo o similares, se compraron o se implementaron en las últimas unidades fabricadas? O solo quedó como que son compatibles?
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FIDAE 22: IA-63 Pampa en vuelo acrobático
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Otro Pampa III se suma al Grupo 6 de Caza
El FAdeA IA-63 Pampa III matricula EX-04, el cual hasta ahora estaba destinado al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) fue reasignado al Grupo 6 de Caza.
A la aeronave se le asignó la nueva matricula A-708 y actualmente está siendo sometida a trabajos de pintura aplicándosele el esquema gris baja visibilidad que portan los Pampa del G4C y G6C.
Foto: Mariano Gomez
Fuente: https://www.andespotters.com/.../despedida-del-ex-04-del-cev -
Producción del IA-63 Pampa: Futuro Incierto
A la fecha Honeywell ha producido alrededor de 13 000 unidades TFE 731 desde que se certificara el modelo TFE 731-2 en agosto de 1972, quedando aún unos 9400 motores en servicio. Durante los últimos 50 años, la familia de motores ha registrado más de 108 millones de horas de vuelo.Con la entrega del último ejemplar Learjet por parte del fabricante canadiense Bombardier, no solo termina una era en la historia de la aviación, sino que también con el cierre de la producción del icónico avión ejecutivo/multipropósito, desaparece el mayor demandante de motores Honeywell TFE731. Esta situación plantea una reestructuración en el fabricante respecto a la continuidad productiva de la citada planta de poder.
Tal es así que, semanas atrás, el fabricante estadounidense hizo llegar una circular a la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA), comunicando las novedades al tiempo de recomendar tomar los recaudos necesarios.De discontinuarse el modelo, no peligra en absoluto el respaldo logístico y de servicios, para toda la familia Honeywell TFE731 (1). Además, FAdeA se encuentra habilitada para realizar la intervención completa del motor TFE731-40-2N. Aunque como es de imaginar, la medida genera gran incertidumbre en el futuro cercano del Programa de fabricación de aeronaves IA-63 Pampa III.
(1) Al día de hoy, Honeywell provee al mercado, componentes nuevos y servicios correspondientes a motores de la línea TFE731, discontinuados desde hace más de 18 años. Mientras que, más de 9000 ejemplares se encuentran actualmente en servicio.
Foto: Seba Suarez – “El Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N, que propulsa al IA-63 Pampa II-40 y III Block 2, brinda 4250 libras de empuje. El mismo se encuentra derateado y controlado por una Computadora de Control Digital (DEEC), suministrando un empuje nominal estático de 3950 libras (1800 kg) en condiciones estándares. Es de muy bajo consumo específico (0,46 lb/lb/hr) y al no requerir del 100% de entrega, ni aún en el despegue, logra que no se exciten ciclos de desgaste. Esto repercute directamente en la durabilidad del mismo y economía de mantenimiento.”El Programa IA-63 Pampa
En la actualidad, el contrato plurianual en curso prevé la fabricación de 6 ejemplares IA-63 Pampa III Block 2 nuevos. Estos comprenden los S/N que van desde el Av 1034 al Av 1039 de manera correlativa. De los cuales, el Av 1034 ya fue entregado a la Fuerza Aérea (FAA), en tanto el ejemplar Av 1035 se encuentra en un avanzado estado, aunque condicionado a la llegada de algunos componentes externos, para concluir el proceso de montaje.Junto a la provisión de aeronaves nuevas, el contrato comprende también, la modernización de tres ejemplares de vieja fabricación. Puntalmente los numerales: E-809 (Av 1014), E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017) – estándar Pampa II -. Los mismos puestos en valor y elevados al estándar Pampa III Block 2. Estos viejos ejemplares datan del primer lote construido en la década del ’80, y se encuentran fuera de servicio desde la primera década de este siglo. Por su parte, los ejemplares E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017), llegaron a FAdeA desde la IX Brigada de Mendoza hace unos meses; en tanto el ejemplar E-809 Av 1014 (2) se encuentra siendo intervenido y se prevé sea entregado este año.
(2) EL E-819 dejó de volar en 2007.
Junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044.
Cabe Aclarar que, cuando hablamos de aeronaves nuevas, nos referimos a las estructuras preexistentes (fuselaje y planta alar), correspondientes a las células construidas bajo los contratos 06 y 09 respectivamente. Junto al montaje de todos los sistemas del avión, grupo propulsor y equipos nuevos.
Volviendo al posible cierre de la línea de producción del motor TFE731-40-2N, analizando en función del contrato plurianual. Podemos aportar que, FAdeA dispone de 4 motores nuevos en stock y un pedido cursado a Honeywell, por otros 2 motores 0 hs. Mientras que los tres IA-63 a modernizar disponen, a su vez, de sendos motores asignados (en dotación de la FAA). Estos últimos se encuentran vencidos, por ende, deben cumplir los mandatorios de mantenimiento correspondientes. Tarea que se realiza en FAdeA misma.
Ahora bien, el contrato por aeronaves nuevas contempla desde las estructuras Av 1034 a la Av 1039, no obstante, junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044. Además de un determinado número de piezas primarias diversas y subconjuntos menores, elaborados en el pasado. También hay en existencia materia prima en depósito, que se adquirió en su momento previendo la fabricación de la serie del Pampa GT.
Demás está decir que, para esos potenciales ejemplares, NO hay prevista compra de motores alguna (para los Av 1040 al Av 1044), al menos hasta ahora.
En tanto, cabe mencionar que, de los casi 100 millones de dólares que suman los contratos referidos a fabricación, modernización, simuladores etc. Hasta aquí, FAdeA recibió los anticipos que representan cerca del 25% del total, con los cuales emitió diversas órdenes de compra. Dada la situación de pandemia, las partidas llegaron con bastante demora. A su vez, los diferentes proveedores también acusaron problemas financieros/productivos, por la misma causa, resultando en más retraso (ej: Hartzell para Pucará II, acudiendo casi un año y medio más tarde, a los plazos preestablecidos para la certificación de las hélices). Tal es así, que los diversos equipos para con los IA-63 nuevos llegarán sobre el final de 2023 y transcurso de 2024.
Necesidades de la Fuerza Aérea
En el plano nacional, la remotorización IA-63 Pampa y su posterior evolución al estándar III, aportó una capacidad que muchas veces pasa desapercibida, incluso desvalorizada, y que no es ni más ni menos que volver volar. Como es de público conocimiento, ante las carencias que viene sufriendo la FAA, el IA-63 permitió incrementar las horas de vuelos en un ambiente de cabina moderno.
Mas allá que nuestra Nación se encuentra en procura de incorporar un Sistema de Armas de 4°G+, al tiempo que recupera los OA-4AR, aún hay que cubrir segmentos donde las necesidades no pasan necesariamente por aeronaves de altas performances. Como ser la permanente presencia en el “Escudo Norte” junto a la próxima reactivación de la X Brigada Aérea de Río Gallegos, donde serán los Pampas quienes realizarán misiones de patrullaje armado. Al tiempo de señalar que, la IV Brigada Aérea Mendoza, también demanda que sus IA-63 sean actualizados. Sin olvidar cuan valioso sería que la Armada pudiese contar con 6/8 Pampas.
Dentro de este panorama, es necesario que el Ministerio de Defensa tome cartas en el asunto previendo la adquisición de un lote de motores TFE731-40-2N con los cuales completar las células en existencia, al tiempo de imprimir mayor fluidez a las partidas en procura de llenar las estanterías, pensando en los años venideros.
Cabe acotar que, fuera del Programa Pampa, FAdeA además presenta un panorama bastante complejo, puesto que en conjunto le deben 4000 millones de pesos en servicios de todo tipo, esta deuda comprende un arrastre del año pasado y parte de lo que va del año en curso. Situación que complica cada vez más su operatoria, más aún más dentro de un contexto inflacionario nacional y mundial. Esto se ve reflejado en componentes de todo tipo, materia prima y motores, entre otros. En general, todo ha aumentado entre un 15 % y un 20% en dólares.
Más allá del Av 1044
Tal como mencionáramos más arriba, la estructura Av 1044 es la última con un grado de integración importante. De pretender continuar con la producción de IA-63 habría que calibrar y poner a punto los utilajes (2000 H/H aprox), formar personal, incorporar nuevos CNC. Incluso, en vista a las novedades, plantear un nuevo proceso de remotorización (4 años). Pensando un nuevo lote sobre una base de entre 20 y 22 unidades, en función de amortizar costos (u$s 300 millones aprox).
Por su parte, la FAA mantiene interés en modernizar su vieja flota al estándar Pampa III e incorporarle elementos que lo mantengan actualizados, aunque no plantea mayores necesidades de aeronaves nuevas, más allá que las previstas en el contrato vigente. Probablemente con el tiempo, por una cuestión de practicidad, termine absorbiendo hasta la última célula que haya en FAdeA. Pero no más que eso.
Por lo pronto, estimado lector, salvo se lograse un buen contrato de venta y/o, el ingreso de un socio con espalda suficiente, el Programa Pampa durará el tiempo que demande completar las estructuras sobrevivientes de los contratos 06 y 09, en el mejor de los casos.(Source/Photo/Author: Marcelo R. Cimino Argondizzo/Full Aviacion)