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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables. La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento. El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero. Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”. Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.” A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “ Una mega impresora 3D A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica. Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros. “Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”. Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa. Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar. La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
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Rusia tiene el único cosmódromo flotante del mundo. Y puede que pronto vuelva a funcionar Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella! El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual. Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea. ¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo? Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions). Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg. El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares. Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría. La pandemia no enterró completamente el proyecto Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó. La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento. El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto. El prestigio vale más que el dinero Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso. El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov. La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”. Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’. Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”. El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo." RBTH
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
Industria Naval Argentina
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@GAM-6 dijo en Industria Naval Argentina:
@BND No merecerá que se le de un descanso?. No habrá algo más nuevo para su reemplazo?.
El Delfín es un barco excepcional por sus condiciones marineras, es muy querido y fue siempre muy cuidado por sus tripulaciones y a raíz de eso se mantiene operativo.
Las informaciones sobre el armamento son disímiles. Lamentablemente no puedo aportar un dato preciso sobre eso, lo que sí puedo decir es que mientras Wikipedia sostiene que está desarmado, Histarmar dice que conserva 2 ametralladoras cal. 12.7. Desde ya, preferiría que fuese lo segundo, aunque alquien podría sostener o sin fundamento que para las actuales funciones una tripulación de 20 efectivos con el armamento provisto y fusiles es suficiente.
Las labores del GC13 son de apoyo logístico y control de pesca y navegación en el ámbito del Río de la Plata, donde controla una actividad legal, reglamentada con sujetos colaborativos a los que, además, asiste en emergencia, es decir, no es un ámbito hostil, por el contrario. En esta tarea o en instrucción puede dar todavía mucho, por supuesto no en primera línea. Pero habiendo sido diseñado para campear mares muy bravos como ballenero, le sobran condiciones para las tareas de control y salvamento fluvial. Ha realizado numerosos rescates y salvamentos que es una de las más habituales funciones de una fuerza policial. Yo no sé si, como usted postula , sea hora de un descanso, quizás sí , pero no si las funciones que cumple las va a realizar un patrullero que hoy controle la pesca ilegal porque son necesarios allá, o uno de menor capacidad que no pueda satisfactoriamente enfrentar los múltiples desafíos que presenta un estuario tan navegado.
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Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
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Tandanor: Se estima que tendrá un resultado positivo de $123.742.451,00
A través de la Resolución 38/2021 del Ministerio de Economía de la Nación se aprobó el plan de acción y presupuesto para el ejercicio 2021 de Tandanor, dentro del área del Ministerio de Defensa, estimando en $ 3.726.236.226 los ingresos de operación y en $ 3.602.493.775 los gastos, y, como consecuencia, se aprobó el resultado operativo (ganancia de operación) estimado en $ 123.742.451.
Asimismo, se estimó en $ 3.902.022.188 los ingresos corrientes y en $ 3.623.160.612 los gastos, y como consecuencia se aprobó el resultado económico (ahorro) estimado en $ 278.861.576.
También, se estimó en $ 303.836.451 los recursos de capital y en $ 464.356.605 los gastos, y como consecuencia de ello y en conjunción con el citado resultado económico se determinó el resultado financiero (superávit) para el ejercicio 2021 en $ 118.341.422.
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@BND dijo en Industria Naval Argentina:
Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
Recuperar la marina mercante puede contribuir fuertemente en el alivio a la restricción externa, clave en La Argentina y en todos los países en desarrollo y/o endeudados. Éstos necesitan dólares para la compra de bienes de capital que actualice, fortalezca o complete su matriz productiva, para los vencimientos de los servicios de la deuda y para soportar los ataques especulativos de los mercados Son herramientas que se perdieron hace décadas y se deben invertir todos los recursos que se pueda. Este tipo de iniciativas nos acercan a épocas en donde el margen de maniobra del gobierno le permitía negociar con la clase dominante desde una posición más sólida, sin tener que ir a pedir la escupidera a los sectores que monopolizan los dólares, por lo general en nuestro perjuicio. A esto también contribuyen las distintas reestatizaciones que posibilitaron encarar proyectos de largo plazo, algunos promisorios y otros no tanto, pero que en conjunto consiguieron dolares x pesos en empresas que fueron siempre subsidiadas luego de compradas, sea por haber sufrido un brutal despojo, por una gestión deficiente de los funcionarios designados o por ambas cosas. Para mí, invertir los recursos del estado en estas iniciativas es tan importante como hacerlo en I+D. Las realizaciones, modestas y menos deslumbrantes que los satélites y cohetes, pero que producen trabajo cotidiano calificado son maná del cielo en nuestra condición y aceleran la dinámica económica para romper ese corset de divisas.
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Otra oportunidad de crecimiento perdida
Con la culminación del Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo con Brasil, cae la última posibilidad de desarrollo de la marina mercante argentina en tráficos internacionales
Finalmente, y como se venía esperando, la República Federativa de Brasil comunicó a las autoridades argentinas la decisión de no renovar el Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo en los términos del artículo XIV, 2 previsto en el mismo. De esta manera el acuerdo quedara sin efecto a partir del día 5 de febrero de 2022.
Esto decisión, en definitiva, resulta en la eliminación de una de las pocas, sino la única, alternativa de desarrollo de nuestra marina mercante en los tráficos internacionales.
El tratado se acordó en un momento donde todo el tráfico internacional del mundo occidental de cargas regulares de línea estaba reservado a las navieras de los países firmante: en esos tiempos una naviera de cualquier país suponía que enarbolaba su bandera, estaba registrada en el mismo y llevaba tripulación nacional. Este sistema resultaba en que los exportadores e importadores sufrieran mayores costos de flete por quitársele la posibilidad de negociar los mismos libremente para proteger un bien mayor, a juicio de todos los países occidentales, que era mantener y desarrollar el transporte marítimo en cada país. En este contexto se firmó el tratado en 1985, pero todo este sistema voló por los aires a fines de los 80 y principios de los 90. De repente todo quedó librado a la libre competencia con banderas y tripulaciones "de conveniencia" para beneficio de importadores y exportadores (bienvenido por ellos, aunque la concentración naviera posterior enciende luces de alarma), que casi hizo desaparecer a las marinas mercantes occidentales en los tráficos internacionales.
Ante esta realidad, algunos países, principalmente europeos intentaron enfrentar esta nueva situación mediante el desarrollo de alternativas, como los segundos registros con relativo éxito. Lamentablemente nuestro país optó por abandonar la pelea y tirar la toalla con la complacencia de gobiernos, gremios y algunos navieros que se negaban a aceptar esta nueva realidad y prefirieron atrincherarse en el cabotaje, pescando en la pecera y elevando los costos. De tal manera inhiben a cualquier productor de utilizarlo y se termina contratando la alternativa de transporte terrestre, con la excepción del intento de algunas navieras de revertir la situación, intentos finalmente frustrados por no contar con el apoyo del resto de los actores.
Inexplicablemente y a pesar que todas las conferencias de fletes y tratados similares se disolvieron, el tratado con Brasil se mantuvo. Sin embargo y lamentablemente, al igual que en el caso del cabotaje, los actores del sector no pudieron, no supieron o no quisieron desarrollar una alternativa viable para mantener a la flota argentina en el tráfico. En su lugar todo se redujo, con honrosas excepciones, a algunas navieras subcontratando espacios en buques extranjeros para ofrecer la cobertura exigida por el tratado. Sencillamente el peor de los mundos: minúscula facturación de compañías marítimas e ingresos para el Estado, ningún buque o tripulante argentinos participando y exportadores e importadores soportando el extra costo resultante de la intermediación. Brasil hizo algo parecido, aunque en su caso, lograron alguna mayor participación de la mano de condiciones más flexibles para la incorporación de buques y su explotación.
Para completar el nefasto panorama, el tratado fue sistemáticamente atacado en cada negociación de acuerdos bilaterales del Mercosur como con terceros países y bloques, al igual que por importadores y exportadores de ambos países buscando reducir los extra costos resultantes, y realmente se hizo siempre muy difícil defenderlo ante la imposibilidad de ver beneficios sustanciales y con el casi único argumento del desarrollo potencial del sector. Incluso algunos gobiernos de ambos países, mayoritariamente en Brasil, han evaluado en distintos momentos poner fin al acuerdo.
Durante los años 2017 al 2019, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de nuestro país, se desarrolló con fuerza una iniciativa para cambiar las cosas, involucrando a funcionarios de distintos organismos para que modificaran las reglamentaciones obstructivas y desarrollaran un trato impositivo más competitivo, a los gremios para acordar nuevos convenios acotados a este tráfico y a empresarios para que acompañaran la iniciativa con las inversiones necesarias y todo esto debía hacerse en acuerdo con Brasil. Lamentablemente la falta de decisión de los actores locales y los cambios políticos en Brasil en esos años hicieron que se requiriera más tiempo con el que, finalmente no se contó.
Ahora la espada de Damocles cayó y Brasil puso fin al acuerdo. Una gran noticia para importadores y exportadores de ambos países y para navieras extranjeras, pero elimina, por única y definitiva responsabilidad de los actores de la actividad de ambos países, la casi última posibilidad de desarrollo de transporte internacional de nuestra marina mercante.
Solo queda esperar que en esta tan cambiante actividad se presenten en un futuro no muy lejano, nuevas posibilidades de desarrollo, confiando que hayamos aprendido la lección y se dejen de lado mezquindades, intereses particulares de todo tipo y con la altura necesaria los dirigentes prioricen la proyección a mediano y largo plazo para beneficio del país y sus habitantes. Caso contrario, y considerando además el estado del cabotaje nacional, es posible que nos debamos enfrentar en no mucho tiempo a la definitiva y total extinción del transporte de cargas por agua con buques y tripulantes argentinos.
(*) Con la colaboración de Gustavo Deleersnyder e Ignacio Penco
https://www.cronista.com/transport-cargo/otra-oportunidad-de-crecimiento-perdida/