El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina

[Aza]

@pisciano

Si lo tenéis, se llama TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca). Si ya es dificil que EEUU mueva un dedo cada vez que se desencadena un conflicto que no ponga en entredicho su soberanía geopolítica sobre la región, imagina lo dificil que será si Argentina adquiere armamento de sus competidores. Como dije, la adquisición del JF-17 preocupa a EEUU, si es adquirido por Irán, es decir, el JF-17 tiene la capacidad de preocupar a EEUU, imagínate la sensación que despertaría a Chile que Argentina pasara de tener una plataforma de los años 60, a una plataforma de este siglo de la noche a la mañana, con capacidad o posibilidad de producirla en Argentina, y de tocar el software, que es algo a lo cual los chinorris, no le ponen demasiados peros.

P.D: Durante la Guerra de las Malvinas, pese a que fuísteis los agresores, latinoamérica convoco el TIAR, pero no se ratificó por ingerencia de EEUU, ergo imagina como puede cambiar la historia de Argentina, con la decisión de un país como EEUU. El TIAR no limita la compra de armamento ruso, pero ¿Un caza como el JF-17?. Podéis comprarlo, tampoco creo que pase nada por parte de EEUU, pero si el problema de las Malvinas depende de EEUU en última instancia, habréis perdido unas islas por culpa de unos cazas. De todas formas, siendo honestos, es mejor renunciar a las islas y mejorar las relaciones con UK, que seguir teniendo una fuerza aérea débil, poniendo en riesgo la soberanía de todo un país para futuros conflictos. Aprended de España con Gibraltar.

[viejito]

El comercio de tecnologìas sensibles en lo que a armamentos se refiere, suele ser parte inseparable en las geopolìticas de las naciones y tambièn sus consecuencias. Es todo un tema...

[Aza]

@viejito dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

El comercio de tecnologìas sensibles en lo que a armamentos se refiere, suele ser parte inseparable en las geopolìticas de las naciones y tambièn sus consecuencias. Es todo un tema...

Totalmente, la adquisición de armamento a una nación con una influencia dada en el ámbito internacional, posee un trasfondo geopolítico que se debería de obviar. Un caso particular es Israel. Israel depende en cierta medida de la ayuda estadounidense, ya que sabe que la supervivencia del estado de Israel, en lo militar, pero sobretodo en el ámbito geopolítico, depende de este sentido. Israel intentó dentro de este contexto crear armamento propio, y a EEUU no le importó mucho, hasta que trató de competir en el ámbito aeronaútico mediante la producción del IAI Levi. ¿El resultado? EEUU "amenazó" a Israel con un embargo, una retirada de fondos, y menor apoyo en el ámbito geopolítico, si se atrevía a crear el IAI Levi, lo que obligó a Israel a abandonar el proyecto, e invertir en el Tio Sam, adquiriendo los F-16 y los F-18 Israelíes. EEUU permite producir, adquirir y vender armamento, pero en el ámbito aeronaútico, se evidencia una línea roja muy grande, ya que se entiende que los ejércitos han de concebirse de arriba abajo, y no de abajo arriba, esto es que un ejército puede tener los mejores MBT´s, los mejores IFV´s, los mejores APC´s, los mejores MR/LR-SAM, los mejores Cruceros, Fragatas, Portaaviones, los mejores Submarinos, que si no tiene una sólida fuerza aérea, no tiene nada.

En ese sentido, traerá consecuencias seguramente si Argentina adquiere el JF-17, pero traerá consecuencias aún mayores, si no lo hace. En ambos casos, con el JF-17, o con el A4 y la aprobación de EEUU de vuestro lado en materia geopolítica, EEUU no defenderá ni un kilómetro cuadrado Argentino, ya que su interés en la región es nula, y os tenéis que defender solitos. Si no quieren ver el JF-17 en Argentina, que firme un contrato de ayuda militar como hizo con Marruecos, o que mire hacia otro lado. Al final del día la seguridad de Argentina y su espacio aéreo son mas importantes que las relaciones con EEUU en materia militar.

Asique de acuerdo.

[zonca]

Comparto el análisis de Daniel E. Arias, sobre el rearme argentino haciendo foco sobre el Jf-17.
Parte 1
https://agendarweb.com.ar/2020/12/06/hacia-el-rearme-aeroindustrial-argentino-i/
Hacia el rearme aeroindustrial argentino – I
6 diciembre 2020, 05:50

Este es un Chengdu JF-17 Block 3. Es un monomotor supersónico pakistaní-chino multirrol. Dentro de la generación 4.5, es el único caza del mundo cuya hora de vuelo cuesta la mitad de la de un F-16 block 70, pero –por sensores, aviónica y armas- resulta capaz de enfrentarlo a cualquier distancia entre 200 km y rango visual. Lo tienen Pakistán, Nigeria y Myanmar, ya peleó con éxito contra la India, y por su cruce de precio, calidad y “código abierto” lo están negociando Argelia, Ucrania, Bulgaria, Bangladesh, Irak, Egipto, Irán, Líbano, Malasia, Marruecos, Qatar, Arabia Saudita, Kuwait, Albania, Sudán, Jordán, Perú, Venezuela, Srilanka, Indonesia, Sudáfrica y Uruguay. No es imposible que éste sea el próximo aparato de superioridad aérea argentina, en reemplazo de la familia Mirage y derivados israelíes, y más importante aún, dado que la demanda sobrepasa la fabricación pakistaní, que se construya aquí.

Admito, incrédulo de mí, haber leído, impreso y releído cuatro veces más y subrayado el largo reportaje de Santiago Rivas al Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brig. Xavier Isaac, publicado en el webzine Pucará Defensa. Está aquí. Es sorprendente. Sigo tratando de entender sus implicancias. Podrían ser bastantes. Ojalá.

Ud. se preguntará: ¿ÉSE Isaac, el de…? No, éste no es Gerardo, aquel que en 1982 y con 23 añitos tuvo el desparpajo de surtirle 3 bombas de 250 kg. al HMS Invincible y sobrevivir. Los Skyhawk A4C como el de Gerardo, destripados hasta de “gun cameras”, no dejaron fotos de aquel hecho pero sumando evidencias circunstanciales de investigación propia (ver aquí), tengo algunas certezas de que efectivamente ocurrió, y de que no mejoró nada en chapa y pintura a aquel portaaviones británico. Xavier es hermano menor de Gerardo, ya en retiro efectivo. Y ambos deben estar podridos de esas confusiones.

Pero si don Xavier puede llevar adelante lo que dice en su reportaje, y si la fuerza que comanda no se le retoba, y si por el contrario el país persiste una década seguida en aplicar estas ideas (la tarea más dura), este Isaac junior podría salirle más caro a Su Graciosa Majestad que su heroico y condecorado hermano mayor. Va de nuevo: ojalá.

El Brig. Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina

Los foros de aviación enloquecieron lo previsible tras la sorprendente entrevista de Rivas. Cada uno subrayó lo que más le interesa a cada cual, y hay para entretenerse:

· posible compra de 12 cazas Chengdu JF17 chino-pakistaníes, razonablemente avanzados (generación 4.5)

· y cuantimás con bombas y misiles antiaéreos, antisuperficie y antibuque modernos de todo origen (sin detalles),

· posible fabricación local del JF17 o de algunos de sus componentes críticos,

· posible su homologación como caza multirrol argentino, para la Aviación y la Marina,

· fumigación de la compra del KAI FA-50 coreano y de otros intentos recientes –ver Kfir israelíes, ver Mirage 2000 franceses, ver F-16 block 70 de EEUU- de vendernos aviones de desfile sin armas ni capacidad de combate REAL,

· advenimiento de radares AESA (pantalla plana fija, barrido electrónico multihaz) montados en pods para los Pampa, los Pucas, los Tucanos y los Texan, hechos por INVAP,

· sensores infrarrojos estabilizados y con telescopía de FixView para toda esa misma flota,

· Datalinks, para volverla una red informática en vuelo,

· Compra de plataformas, y su reconstrucción vía INVAP como AWACs (aviones de alerta y control aéreo) nacionales, haciendo de nodos volantes de esa red,

· despliegue de una segunda línea de radares móviles en todo el territorio con el nuevo RM200 de INVAP,

· recuperación y actualización de todos los entrenadores avanzados Pampa II a estándar III bloque 2 (muy poderoso en aviónica y comunicaciones),

· posible exportación de Pampas así “polenteados” a la región,

· recuperación de al menos 6 Pucará/año y su actualización al estándar Fénix, como patrulleros armados terrestres y marinos,

· redespliegue de Pucas actualizados a estándar “Fénix” no sólo en el Escudo Norte, sino en el mar: Marpla y Comodoro Rivadavia,

· despliegue de Pampas modernizados en Comodoro (frente a las islas demasiado famosas),

· recuperación y modernización de al menos 12 A4-R de ataque a tierra o a buques,

· resucitar, radarizar, remotorizar y dar aviónica nueva a los Tucanos arrumbados,

· vuelta a servicio de los viejos transportes Fokker 27 y 28, así como los Twin Otter,

· planes para resucitar a LADE como distribuidora de Aerolíneas en destinos patagónicos alejados de los grandes aeropuertos costeros,

· reconstrucción de los helicópteros Mi-171 rusos,

· despliegue de los Twin Otter y Mi-171 en la Antártida,

· testeo, homologación y fabricación en pre-serie del IA100 pistonero de entrenamiento primario, primer avión de diseño y fabricación local desde… sí, 1978,

· quedarse sólo con los Pampa para escuela avanzada de caza,

· devolver los aviones-escuela Grob a FAdeA, y dedicar los Tecnam a entrenamiento de pilotaje de becarios civiles, como en los viejos tiempos del fomento aeronáutico, para formar posibles reservistas,

· restituir la capacidad logística pesada de la fuerza a 4 o 5 Hércules,

· sumando todos los monopostos y bipostos existentes a actualizar, más la escuadrilla de superioridad aérea a construir, se sobrepasa el centenar de aparatos: se deberá aumentar la cantidad de graduados de la Escuela de Aviación Militar,

· Y vuelven los drones, esta vez a Chamical, La Rioja, y al vuelo “en red”.

Todo esto Isaac piensa al menos empezarlo mientras dure su mandato y aguante la chequera. Ésta no es “wow”, pero gracias al FONDEF, por primera vez desde Malvinas la Fuerza Aérea vuelve a tener fondos previsibles. El FONDEF, ley 27.565/20 de este gobierno, debuta con el 0,35% de los ingresos públicos consolidados este año, y en 2023 llega escalonadamente al 0,80%, para mantenerse a perpetuidad. Se ejecuta siempre al 100% y es independiente de los fondos asignados por el MinDef a cada Fuerza Armada. Puede ser mucho o poco según quien lo mire, pero permite hacer planes plurianuales de reconstrucción de la FAA y especifica con claridad legal que se hace CON INDUSTRIA MAYORMENTE PROPIA.

En la lista de Isaac hay cosas aún más gordas que las citadas, en lo militar, tecnológico, industrial y geopolítico, y también algunos baches. Son los asuntos que más interesan a AgendAR. Quedan para el postre (4ta y 5ta partes).

Inevitable preguntarse si lo más conservador y colonizado de nuestros políticos, de algunos de nuestros “aeronabos” y también ciertas embajadas no armarán una elección o una zancadilla de “lawfare” que barran con tanta y tan sobria asertividad criolla. ¿A Ud. le extrañaría? Las recientes desventuras del almirante Othon Luiz Pinheiro da Silva, verdadero padre del submarino nuclear brasileño SBN Alvaro Alberto, accesibles aquí, muestran un camino vertical, de honor y riesgo muy altos.

AgendAR no hace apuestas: defenderá estos planes mientras el portal siga en pie y los lectores nos banquen.

Continuará mañana

Daniel E. Arias

[zonca]

Parte 2
https://agendarweb.com.ar/2020/12/07/hacia-el-rearme-aeroindustrial-argentino-ii/
Hacia el rearme aeroindustrial argentino – II
7 diciembre 2020, 05:50

Pampas del Grupo de Caza de El Plumerillo, Mendoza. Excelente foto de Sergio Cáceres

(La primera parte de este artículo está aquí)

Un fotazo de Sergio Cáceres, la imagen de arriba. Próximamente, en lugar de aviones-escuela podrían ser JF17 de superioridad aérea.

El Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, le dio un sorpresón a la Argentina con sus declaraciones ante la revista Pucará, entrevistado por Santiago Rivas.

Lo que en este portal subrayamos de la entrevista son cosas que, por nuestra tara (más industrialista que aeronáutica), nos movieron especialmente el amperímetro. Y son éstas.

Isaac habla constantemente de recuperar equipamientos y recursos humanos sin poner el acento en los costos, porque –dice- en defensa lo verdaderamente caro es perder funciones.
Isaac habla de resucitar y darle sensores y datalinks a la flota de combate y patrulla y hacerla funcionar “en red” a través de sus datalinks, y no limita el concepto de flota a aparatos tripulados.
Habla de Pucas transformados en mini-AWACs, en los que en el asiento delantero va el mero piloto, pero en el trasero viaja un controlador aéreo de combate, el tipo verdaderamente importante.
Piensa comprar aviones grandes para –INVAP mediante- tener AWACS criollos en serio, aviones de comando y control capaces de manejar a distancia flotas mixtas de observación y combate en grandes espacios.
Habla de exportar AWACS criollos,
y de tener tanqueros, y de ponerle lanza de reabastecimiento a la flota,
Va a reabrir el aeródromo abandonado de Chamical, La Rioja, como centro de testeo y operación de UAVs, es decir de drones. ¿Resucita el SARA, Sistema Aéreo Robótico Argentino, interrumpido por Macri?
Nos vamos a concentrar en estos asuntos.

Isaac parecería apuntar derecho a la cabeza de los kiosquitos de importación que pudrieron a la Fuerza Aérea… ¿Desde cuándo?

Son fundacionales. Alguien convenció al presidente Perón –que no era aviador pero inauguró la FAA- de dejar que Inglaterra pagara parte de su enorme deuda externa ante Argentina con los Gloster Meteor F4.

Las fotos de época muestran a nuestros pilotos, engominados y agrandados como alpargata de gordo, los “Glosteros con Glostora”, al pie de sus aviones. Orgullosos, porque los brasileños tenían que volar con los P47 pistoneros y ellos tenían reactores. Ja.

Los P47, al menos, eran más peligrosos para el enemigo que para la Fuerza Aérea Brasileña. El Gloster Meteor, en cambio, fue rebautizado como “Meatbox” (cajón de carne) por sus pilotos británicos.

Debido a su escasa hora de autonomía en vuelo, su incapacidad de sobrellevar un plantón de una de sus turbinas, la propensión de ambas a apagarse espontáneamente en viraje, y el gozo perverso de este avión por caerse en espiral al desplegar el tren o los flaps o los frenos aerodinámicos en cercanías de pista, por la suma de todo ello el Meteor en la posguerra mató más pilotos de la RAF que la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra: la cifra no oficial es 456, con más de 900 aviones perdidos y pico de accidentes en 1953.

Británicamente imparcial, el Meteor mató también cantidad de pilotos holandeses y belgas, como se cuenta aquí. El capitán Eric “Winkle” Brown, legendario piloto de pruebas de la Royal Navy, tras volar tanto el Messerschmitt 262 Schwalbe alemán como el Meteor, dijo que había sido pura suerte de Inglaterra que ambos aparatos jamás se hubieran trenzado en guerra: el avión alemán habría hecho del británico “comida para gatos” (sic).

Sin embargo, para relativizar los dichos de Brown, los constantes funerales causados por el Meteor eran de manufactura propia (por ejemplo, impactos del asiento eyector contra el empenaje). El enemigo, como mostraron los MiG 15 en Corea, era una causa de muerte segura, pero menor.

Gloster Meteor “aterrizado” en Yorkshire, con esas dificultades inherentes…

Cuando la Pérfida Albión declaró unilateralmente “odiosa” e “impagable” su deuda externa con Argentina, nos quiso endilgar 400 Meteor. Súbitamente desconfiado, Perón contestó que gracias, pero con 100 era suficiente. Admitido que aquí nadie entendía entonces un velín de reactores.

Menos mal: aprendimos enseguida. Entre 1956 y 1958 los Meteor ya habían matado su cuota de pilotos argentinos, pero también más de dos decenas de vecinos cercanos a la Base Aérea de Morón, número impreciso que el gobierno no quiso o pudo contar, por lo demasiado despedazados o quemados aquellos civiles, y entre ellos no pocos niños. En los ’60 ya se aceptaba con marcial orgullo en el ambiente que los Meteor eran una mierda, pero lo que había (ver aquí).

No por falta de opciones. En 1956 el brigadier Heriberto Ahrens canceló la construcción de 100 Pulqui II, porque el Ing. Guillot le dijo (desde la fábrica de Córdoba) que tardaría 5 años en construir esa cantidad. ¡Cinco años! ¡La Patria no podía esperar! Ahrens mandó a comprar con urgencia, dijo, otros tantos Sabre F-86. Venían nuevos, añadió, y le aseguró a Guillot que con la turbina Orenda canadiense, je, más potente que la americana.

En 1956 ya éramos muy peritos en jets: en Córdoba se habían construido las primeras turbinas Rolls Royce Nene, superiores en todo a las temidas Derwent del Meteor. La fábrica se había montado enteramente bajo licencia británica, y el Pulqui II estaba alcanzando su madurez técnica, tras matar a dos pilotos de prueba, con 4to y el 5to prototipos. En 1953 por velocidad, techo, trepada, agilidad, autonomía, armamento y capacidad de usar pistas espantosas, fue probable y brevemente el mejor caza del mundo y el único verdaderamente multirrol, marginalmente superior al MiG-15 y al F-86 Sabre en casi toda su envolvente.

Pero de los 100 urgentes Sabre de Ahrens llegaron sólo 28, con 4 años de retraso y alrededor de 2000 horas de vuelo en las células. Y turbinas yanquis baqueteadas. La historia está en el clásico de Ricardo Burzaco, “Las Alas de Perón”, libro hoy inconseguible de primera mano.

Ahrens suma por ende más derribos que Erich “Bubi” Hartmann, as de la Luftwaffe, quien entre 1942 y 1945 bajó 351 enemigos con su Me 109. Ahrens, armado únicamente de su lapicera, liquidó 100 Pulqui argentinos y al menos 400 más sumando pedidos de Bélgica, Holanda y Pakistán. Y no lo condecoraron por ello (al menos, aquí). ¿Y la considerable fábrica de turbinas Rolls Royce? Desapareció sin rastros.

Aquella fue una lapicera de destrucción masiva. Si quiere detalles, la historia está aquí, aquí, aquí, aquí y aquí.

El 5to prototipo del Pulqui II, impactante imagen de Alejandro Klichowsky

Curiosamente, en 1956 eran los pakistaníes, con su estado recién inaugurado pero ya en guerra con la India, los desesperados por el caza argentino. Hoy, gracias a decenas de jefes como Ahrens, parte de la FAA se daría por afortunada si logra un buen acuerdo con Pakistán, cuya fábrica PAC (Pakistani Aeronautical Complex) está excedida de pedidos del JF-17 block 3.

Se sabe que salvo en Brasil, donde Embraer resiste a intentos de privatizarla, en el resto de Sudamérica la importación de aviones militares paga unas jubilaciones de lujo, mejores que su meticulosa construcción. Y ésta ha sido la causa por la que sucesivas cúpulas aéreas argentinas cancelaron no sólo importaciones anteriores, a veces sin dejar sustituto alguno, sino fundamentalmente desarrollos nacionales técnicamente meritorios, internamente imprescindibles, y en algunos casos lo suficientemente buenos y baratos como para ser exportables.

¿Casos paradigmáticos recientes? El IA-50 Guaraní II, un biturboprop de 12 plazas que en 1968 cruzó el Atlántico. Embraer empezó su fantástica carrera de constructor mundial aquel mismo año y con un avión similar, el Bandeirante, que por calidad, precio y márketing fue exportado por Brasil a 38 países y construido en número de 501, de los cuales 150 siguen en vuelo en las 3 Américas y en Asia.

La FAA, en cambio, construyó sólo 35 Guaraní y lo desprogramó en 1990. En 2007 se retiró el último tras 39 años volando sin accidentes. Pero hoy, después de muchos otros éxitos de exportación posteriores al Bandeirante, Embraer es el 3er fabricante mundial de jets de cabotaje. FAdeA, en cambio, es una empresa que trata de sobrevivir.

El cruce del Atlántico del Guaraní II fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construir y exportar, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El amor que le tenían los pilotos uruguayos al Puca se ve hasta en la pintura.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar el robusto y eficiente diseño de ala del Guaraní. No por nada, son unos cuantos pilotos los que le vieron potencial marino a este avión. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017.

Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef de Macri se había fumado en 12 inútiles Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación de un Puca remotorizado. Eso, tras 5 años de atrasos y excusas increíbles, para plantarle al avión las nuevas turbinas Pratt & Withney canadienses.

La Argentina diseñó TODO el Puca en 1969, pero para cambiarle dos turbinas no pudo hacerlo en casa: tuvo que contratar a Israel Aircraft Industries. Y misteriosamente, el ala que viajó a Israel la detuvo la Administración Nacional de Aduanas… ¿4 años?

De regreso el ala con sus turbinas nuevas, para homologar el Puca remotorizado ya se habían invertido U$ 15 millones. Faltaban 35 horas de ensayos en vuelo y, legalmente, teníamos Puca nuevo para 20 años más de operaciones. Fue entonces que Macri y Aguad, acaso atacados de aquella misma impaciencia patriótica del brigadier Ahrens en 1956, compraron los Texan II. Que no se sabe para qué sirven, pero todo bien.

Los pilotos yoruguas amaban al Puca por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero ante el odio esquizoide del kiosquito importador de la FAA hacia su propia máquina, en 2017 los orientales, siempre a espera de la remotorización, se despidieron del Puca con bronca. Añádase que en la perra vida les habíamos dado una posventa decente. Es que nos quedan medio lejos de Punta del Este, ¿viste?

Imparciales, no se la dimos a nadie. Hubo 3 Puca haciendo COIN (contrainsurgencia, su trabajo original) regalados a Colombia y 4 vendidos en Sri Lanka, y jodimos por igual a ambos usuarios. Cero mantenimiento. Sólo uno de aquellos Pucas fue abatido por fuego enemigo (un misil infrarrojo portátil disparado desde hombros de un “Tigre Tamil”). Los otros fueron quedándose en tierra porque aquí éramos lerdos para el “service”.

Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que en Colombia y Sri Lanka se bancaba las lluvias tropicales desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre, pese a nuestra fama, para preguntar. Bueeenas… ¿Está a la venta el Puca, argentos fiacas?

¿Quiere sorprenderse, compatriota? ¿Me explica cómo hicimos para piantar sucesivamente a TODOS a estos clientes?

En 1987 Irán –en guerra con Irak- le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín para matar iraquíes. Irak, menos fanático o con más fé en el avión que en Allah, pidió apenas 20 para liquidar iraníes. Pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN. Hasta sobró plata en aquel pifostio para enriquecer a soviéticos y chinos, y luego a rusos.

Durante el último quinquenio de los largos 18 años en que EEUU intervino en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca”, es decir el Puca, para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Les dijimos que no. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguno le dice que no hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista, la nada bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, que sin embargo para los brasucas tiene ese encanto de lo propio. En 1987, en franca asimetría, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, aunque con ese encanto que para los argentos tiene lo ajeno. Brasucas malos: les hablamos con el corazón y nos respondieron con el bolsillo.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de la historia aeronáutica militar argenta, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no venderle algo bueno ni siquiera a su dueño, es decir a nosotros mismos.

En 1983, en un primer alarde pucaricida posmalvinero, la cúpula de la FAA había destruido los utilajes de la serie D para que no se construyera ni un avión más, visto que sin colaboración inglesa era difícil de destruir. En septiembre de 2019, desesperada por tanta solidez de materiales y diseño que bloquea importaciones y empobrece al quioskito, lo desprogramó “definitivamente”. Para ello, le hizo una linda fiesta de despedida en la 4ta Brigada en Villa Reynolds, San Luis, con empanadas, vino y discursos nacionalhuevones, mientras regalaba células aún viables a troche y moche, para que los intendentes de medio país las transformaran en irreversibles estatuas de plaza.

Poniendo cojones sobre la mesa, uno de los primeros avisos del Ministerio de Defensa de Agustín Rossi fue comunicar que el Puca volvía a servicio, remotorizado y con sensores radar e infrarrojo de INVAP y FixView, aviónica nueva incluído un datalink, y capacidad de operación nocturna para servir de patrulla armada de fronteras terrestres y marinas. Al Puca así resucitado lo llaman “Fénix”, acaso por su capacidad de sobrevivir al fuego. Al fuego amigo.

El Pampa, nuestro primer (y único y último) jet de entrenamiento, es un diseño conjunto de la entonces llamada Área de Materiales Córdoba con Dornier, de Alemania, que data de los ‘70. A diferencia de lo que le sucedió con el Puca, y como atenta al peligro de que el Pampa también saliera duro de matar o se exportara, sucesivas cúpulas se negaron a fabricar el avión en cantidad. Su producción sumada ignoro si llega a los 40.

Pampas en Tandil con luz rasante de amanecer
Raúl Alfonsín –odio repetirme- compró 32 Tucanos de Embraer, en lugar de los entonces novísimos Pampa, porque su colega José Sarney le había prometido que Brasil nos compraría el Pucará, y don Raúl… bueno, le creyó. ¡Felices Pascuas! Luego Alfonsín canceló la fabricación del Pampa en 1988. Un médico, allí.

Carlos Menem, nuestro único presidente piloto, la reabrió… pero al mismo tiempo le concedió la fábrica cordobesa a Lockheed Martin Argentina. Que, como primer medida, aquel mismo 1991 trató de cerrar la línea de montaje del Pampa. Pero algunos persuadieron a Lockheed de que eso era mala prensa, y que lo correcto era anunciar con bombos y platillos un “Pampa New Generation” lleno de nuevos estoperoles, calderetas, madrolas y rascuaches y construirlo… lentamente. Dicho y hecho: cuando en 2007 Cristina Kirchner le dio el olivo a Lockheed Martin Argentina SA, ésta había completado… un Pampa. Pero ojo, New Generation. Para lo cual se tomó 9 años. Gente prolija.

Aquel 1991 se dijo que los autodenominados americanos iban a solucionarnos la vida mediante la asociación de la fábrica cordobesa con la constructora aeronáutica Vought para ganar el concurso JPATS. Para los no informados, JPATS es el acceso institucional al mercado de entrenamiento de vuelo militar estadounidense.

Ilusiones sudacas: los suizos de Pilatus deben haber engrasado seriamente (con su proverbial simpatía) al Pentágono, para que éste comprara, sin chirridos, un entrenador a turbohélice con una envolvente de vuelo miserable, en comparación con la del Pampa. El Pilatus te deja lejísimos del conocimiento necesario para volar bestias tan supersónicas y complejas como un F-15, un F-16 o un F-18 sin matarte. Los EEUU, que entonces preferían generar trabajo en casa, a los suizos les compraron la fabricación bajo licencia. Esto traería cola.

Mauricio Macri casi superó a Alfonsín y Menem como pampicida: en 2017 compró Beechcraft Texan II, inferiores en todo al avión argentino (odio repetirme, como ya repetí), y de paso, más caros.

Y es del contrahecho y ut supra mencionado Pilatus que sale este impresentable Texan II. En cuya compra, para mejorar la humillación cordobesa, el Ministro de Defensa Jorge Aguad, aunque cordobés, puso la firma sin miedo al qué dirán. Pilatus, propiamente.

Historias como éstas hay más (el transporte Huanquero, el entrenador DL22, los motores pistoneros radiales El Indio y El Gaucho, etc.). Sólo hemos contado las paradigmáticas.

Seriamente, si quiere dar vuelta esta historia, el brigadier Xavier Isaac va tener que remar en esa golosina patriótica: el dulce de leche.

Continuará mañana

Daniel E. Arias

[zonca]

Parte 3
https://agendarweb.com.ar/2020/12/08/hacia-el-rearme-aeroindustrial-argentino-iii/
Hacia el rearme aeroindustrial argentino – III
8 diciembre 2020, 05:50

Render deseoso: un JF-17 block III con misiles IR, pod óptico, bombas inteligentes e insignias argentinas. Lo queremos fabricar aquí. Y queremos proponer algunas argentinizaciones

(La 1ra y 2da partes de este artículo están aquí y aquí)

Desde que el fabricante coreano nos dijo que Gran Bretaña no les deja vendernos el entrenador KAI FA-50, dado que tiene 6 componentes británicos, las discusiones en los foros aeronáuticos argentinos se pusieron al rojo. ¿Y si las fabricamos aquí? Sería pura bobera: Corea sólo aceptaría vendernos el avión “destripado” de sensores y armas avanzadas.

Por lo demás, si Corea acepta vendernos no el FA sino el TA-50, que Infobae confunde sistemáticamente con el FA, la respuesta es un no profundo: el TA no deja de ser un entrenador con pretensiones de caza, al que no hay modo de ponerlo a 100 km. de un F-16 chileno o un Typhoon de la RAF sin que te lo vuelvan luz y calor de un misilazo de larga distancia. El FA, en cambio, es más bien un F-16 para pobres.

El habitualmente clarísimo Pablo Díaz, del portal Aviaciónline, lo dice bien con esta imagen:

(Este es el avión KAI FA-50 que Corea jamás nos venderá, salvo destripado de sensores y armas, útil sólo para desfiles, en cuyo caso habría que ser idiotas para comprarlo. Aquí tiene fanáticos)

Díaz señala:

“Un FA-50 no es un TA-50, o un T-50. De concretarse, es un salto tecnológico de décadas, siempre y cuando incluya capacidades que no teníamos. Si van a venir como entrenador avanzado, construyamos más Pampas, que es lo mismo”.

Y Díaz va aún más lejos:

“La FAA necesita estos bichos, o cualquiera similar, como el agua. Pero lo que más necesita es actualizar la doctrina e incorporar un paradigma que el resto del mundo ya adoptó: multiplicadores. Hacen falta cazas multirrol, sí, pero también hacen falta aviones de alerta temprana (AEW), C5ISR, capacidad de inteligencia de señales, comunicaciones y electrónica. Lo que más me interesa de este bichito no es el tipo de misil que porta, o la velocidad que alcanza. Me interesa el datalink, que le permite recibir información en tiempo real sin necesidad de usar su propio radar. Eso es lo que hace invisibles a los F-35. No estar emitiendo y sin embargo, tener información actualizada del teatro de operaciones.

“También es cierto que se necesitan más de 10, y sobre todo, sería una oportunidad grande para incorporar know-how y mano de obra local, en un pedido más grande. Es una oportunidad para recibir 20 y ensamblar otros 40 en FAdeA. Para reemplazar partes con productos locales. Es la oportunidad de recuperar algo que tenía la vieja FMA: conocimiento. De sistemas del Siglo 21. Bajo una doctrina también de este siglo.

“Que vengan los Fighting Eagle me parece malo, bueno o fabuloso, dependiendo de qué se traiga y en qué condiciones. Puede ser un paso en falso, uno para atrás o un salto hacia adelante. No se puede desprender de la nota de Infobae, porque es una ensalada que muestra que quien escribe mucha idea no tiene. No es lo mismo un FA-50 que un entrenador avanzado. No está ni cerca. Y es una buena idea traerlos. Pero tiene que venir acompañado de otras decisiones”.

Subrayo el entusiasmo de Díaz por el datalink, que creemos debe estar en toda la flota de la FAA. Pero no soy indiferente al tipo de misiles que puedan acompañar la compra de un caza ajeno, así como tampoco a la velocidad máxima del propio avión. Cuanto mayor sea su número Mach, mejor.

En tiempos del duelo a cañón, la pelea de proximidad, incluso entre jets, era a lo sumo transónica: no era cosa de perder la visión, la conciencia o –peor aún- las alas debido al exceso de aceleraciones positivas al salir de una picada. Pero hoy los misiles infrarrojos y –mucho más aún- los de alcance medio o largo dotados de radar activo, como el SD-50 chino, dirimen el duelo a distancias increíbles (más de 100 km), y para ello improvisan maniobras complejas y calculadamente inteligentes, como las de un ave de presa con una captación y comprensión perfecta del entorno.

Hay Inteligencia Artificial en su autoguiado, y decisiones tácticas inesperadas incluso para sus fabricantes y sus pilotos en su modo de actuar. A veces, en lugar de perseguir su blanco por popa, un SD-50 lo adelanta, vira casi en redondo y le sale al cruce por lateral o incluso de frente. Otras veces impactan haciendo tirabuzones y viajando de costado. Y por su efectividad entre los 1000 metros y las distancias BVR (Beyond Visual Range), así como su capacidad de atacar en un cierre frontal de avión contra avión, sustituyen ventajosamente a los misiles infrarrojos PL-10 o A-Darter para combate cercano.

Todavía se puede desnortar a un PL-10 o un A-Darter regándoles de bengalas el paso, ya que compiten con el infrarrojo que emiten las toberas de un JC17, pero hay poco futuro en despistar a los insólitos SD-50 arrojándoles chaff (nubes de tiritas de aluminio). El radar activo del misil está buscando objetos aparentemente sólidos, que devuelvan ecos de microondas como la estructura de un avión, y de algún modo sus diseñadores chinos lograron que las nubecitas de chaff, en uso continuo y exitoso desde 1942 por la Royal Air Force, no les parezcan convincentes.

Lo claro -y mi única discrepancia con Díaz- es que resulta fundamental que tales armas ya estén viajando supersónicas al colgar del ala o fuselaje en el momento de lanzadas: si el cohete se ahorra de entrada ese extra de combustible que de otro modo debería quemar para acelerar hasta la barrera del sonido y perforarla, tiene garantizados mayor alcance, velocidad final y capacidad de maniobra. Pero para una trayectoria astuta, esquinada e inexorable necesita hasta el último gramo de propelentes. Ese plus lo da el lanzamiento supersónico.

Ésa hoy es la causa por la que un incluso un avión tan ágil como el Pampa, un entrenador excelente y un feo adversario si la cosa se dirime en proximidad visual y únicamente a tiro de cañón, sería un pobre combatiente con misiles aire-aire contra un F-16 o cualquier otro rival supersónico. Como plataforma misilera, el Pampa, con menos de 900 km/h, es demasiado lento para estos bailes con misiles, que usados desde un mejor avión alcanzan envolventes de distancia insólitos en cercanías y distancias extremas.

Si a esto se suman un radar propio AESA capaz de identificar 16 blancos y atacar 4 simultáneamente, como el que el JF17-C trae de fábrica, se entiende su capacidad de derribo de máquinas hasta ayer casi invulnerables. El 9 de junio de 2017, uno de estos jets pakistaníes se cargó un dron chino en cielos propios, sobre el distrito de Pangjiu. El 27 de Febrero de 2019, durante una intercepción tensa de fronteras sobre áreas siempre disputadas del Pashmir, otro JF-17 pakistaní volteó un viejo MiG 21, pero además también un mucho más moderno y letal Su-30Mk1 fabricado en Rusia. La India desmiente lo del Sukhoi, y añade haber liquidado en aquel trance un F-16 pakistaní.

Si la primera víctima de toda guerra es la verdad, un hecho ya poco discutible es que Pakistán adoptó su caza co-diseñado con China como auxiliar para a su flota de F-16 estadounidenses, en parte porque la hora de vuelo vale la mitad, y en otra parte porque el nuevo caza admite todo tipo de misiles y bombas occidentales. Y efectivamente, el JF17 fue la Cenicienta de la fuerza pakistaní de cazas con sus modelos A y B, pero el C se volvió un «game changer» regional: son los F-16 los que pasan a rol ancilar. Por algo, en su largo reportaje en Pucará, nuestro Brigadier Isaac lo resume con un expresivo: «El JF17-C es otra avión». No es el A ni el B, aunque por fuera parezcan clones.

Volvamos a las declaraciones del Brigadier Isaac: Corea no va más. No creo que don Xavier finja estar negociando con Pakistán y China para que Corea se asuste y nos ofrezca mejor avión, mejor precio o ambas cosas. Corea va a hacer lo que le diga EEUU, estado que la defiende de Kim Jong-un y que la ocupa militarmente, según con qué ojo se mire.

Además, ¿hasta qué punto el FA-50 es coreano? Tiene armas, aviónica, sensores y motor yanquis. Y los susodichos yanquis son remisos a ofender a su principal aliado, el Reino Unido, del cual son también proveedor militar y dirección militar, que no es poca la diferencia. A quién le venda o no Corea del Sur su caza, y cuál modelo y con qué armamento, ésta es una decisión de Seúl con veto en Washington. Londres participa, pero desde bambalinas.

El Reino Unido es nuestra única hipótesis real de conflicto: están ocupando las islas demasiado famosas desde 1833, pero me preocupa mucho más que desde 1982, con la complicidad de varios de nuestros presidentes y cancilleres argentinos y alentados totalmente por TODOS los Secretarios de Estado en Washington, se hayan zampado 1,6 millones de km2 de aguas antes un poco argentinas y en realidad, de nadie. Hoy las patrullan ellos y venden licencias sobre su pesca.

Me preocupa que dentro de 20 años, cuando expire el Tratado Antártico, debamos discutir con el Reino Unido a quién le toca la Península Antártica. Y que lleguemos a ese momento sin la capacidad de disuasión militar que evite que Chile, alentada a darnos un ejemplo y bajarnos el copete, reciba una luz verde desde Washington para, digamos, anexar Tierra del Fuego y el Sur de Santa Cruz. Y entonces la lejana Antártida se nos vuelva un problema francamente abstracto.

Lectores: en todo este Great Game Su Graciosa Majestad y los kelpers están pintados en la pared. Son partiquinos, especialmente antipáticos y abusivos, pero los protagonistas reales no aparecen en escenario para no soflamaar el antiimperialismo sudaca de bajas calorías, y el libreto se escribe en Washington. En las islas demasiado famosas, el Reino Unido sólo le está calentando la silla a EEUU. El Tío Sam a la Reina le da decenas de cazas F-35 y misiles nucleares balísticos Trident para que se las cuide, pero es el dueño real. Sólo que por ahora, ausente.

Si nos queda desmesurado el dueño, también el cuidador. Con lo que lleva a bordo un único submarino nuclear británico clase Vanguard, de los cuales existen 4, hay para destruir 40 ciudades argentinas con 8 misiles intercontinenales Trident y desde hasta 12.000 km. de distancia. Pero volatilizar incluso una sola ciudad argentina no sería jamás una decisión que Londres pueda tomar por su cuenta: las cabezas nucleares de los Trident son británicas, pero los misiles son yanquis.

El submarino misilero clase Vanguard HMS Victorious dejando atrás el estuario del Clyde. Foto del Ministerio de Defensa de Su Graciosa

EEUU, por suerte, tiene cosas más importantes que hacer. Una de ellas es prepararse para la ocupación/explotación de la Península Antártica y la Antártida Occidental, a medida que éstas se van descongelando. La otra es manejar, potencialmente en desmedro de China, las rutas marítimas entre el Atlántico y el Pacífico a través del Estrecho de Drake. Para esto, las Malvinas son el archipiélago justo en el lugar justo para crear un «choke point» naval planetario.

Esto EEUU ya dirige el tránsito en el Drake con ojo aparentemente distraído y en forma vicaria, a través de la Royal Navy y de la Royal Aire Force, desde las bases malvineras de Port Mare y Mount Pleasant. EEUU y su apoderado en la zona necesitan paz y pesca, para que administrar semejante cacho de planeta no salga tan caro. Petróleo, pese a los cacareos de las petroleras de Port Stanley, no parece haber en cantidades explotables. Obvio que nos tenemos que apropiar de la pesca para que sí les salga caro administrar NUESTRO cacho de planeta. Y tenemos la biología a favor: la economía autosustentada de las Malvinas hoy vive en casi un 50% del calamar Illex argentinus, que va bajando desde el Brasil hacia el archipiélago. Hay que atraparlo antes de que llegue. No es difícil y da plata.

Y desde ya que eso nos va a generar ganancias y problemas. Estamos enfrenando a una quimera que empieza bull-dog pero termina águila, estimados. Nuestro entuerto es con los EEUU, y lo ha sido desde 1945, no desde 1982. ¿Por qué el único estado que se atrevió a vendernos aviones modernos, los Mirage III, allá por 1967, fue la Francia de De Gaulle? Porque Monsieur Le Président, un verdadero monarca votado, se rehusaba a ser parte de la OTAN y detestaba no poco a sus aliados estadounidenses y británicos.

Esa independencia francesa murió hace tiempo. También la de Israel, que en épocas de Menachem Beguin nos vendía cualquier cosa que -en sus palabras- sirviera para matar ingleses. Antes de 1948, los Brits habían ahorcado su cuota de camaradas del futuro premier, cuando éste era sólo un guerrillero juvenil del Irgún Zvai Leumí tratando de terminar con la ocupación británica.

Pero hoy Israel depende demasiado de los EEUU como para darse gustos vengativos por cosas ya demasiado viejas. Por eso nos ofrece aviones Kfir, desprogramados hace 40 años, sin misiles o sensores y militarmente inútiles. Ahora Israel está reemplazando por los F-35 sus “viejos” 135 F-16 Barak, customizados en IAI y considerablemente mejores que los “block 70” yanquis originales.

Si Ud. se ilusiona con poder manotear algunos y traerlos aquí, pare de sufrir: Croacia, riñón derecho de la OTAN y estado antirruso si los hay, trató de comprar 12 Barak por U$ 500 millones. EEUU lo impidió. ¿Pero esos cazas no son propiedad israelí? Convenza de ello a Washington. Si Croacia compra F-16, deberá pedírselos a Lockheed Martin. Je. La venta es nuestra, chicos, tenemos bocha de F-16. ¿Croacia se retobó con esto? Un poco. ¿E Israel? También, un poco. Pueden ladrarle por teléfono al embajador, pero se la tienen que bancar.

Lo cual nos lleva al problema de la propiedad real de las armas que uno compra hoy. O cree que se compran.

Continuará mañana

Daniel E. Arias

[zonca]

Parte 4
https://agendarweb.com.ar/2020/12/09/hacia-el-rearme-aeroindustrial-argentino-iv/
Hacia el rearme aeroindustrial argentino – IV
9 diciembre 2020, 05:50

El Ministro de Defensa malasio, Mahatir Mohammad, explica que los F-18 Hornet que su país compró a los EEUU sólo sirven para desfile: las computadoras de misión las manejan los fabricantes.

(La 1ra, 2da, y 3ra partes de este artículo están aquí, aquí, y aquí)

Sea por “soft power” o directamente por hardware, EEUU nunca deja de ser el propietario real de las armas complejas que te vendió y te cobró. El Ministro de Defensa de Malasia, Mahatir Mohammad, se lo dijo el 20 de mayo de este año a la cadena qatarí Al-Jazeera (ver aquí): si la Malasian Royal Air Force trata de usar sus cazas F-18 contra un estado con el cual Washington no autoriza guerras, los aparatos sencillamente no obedecen.

Las computadoras de misión tienen código cerrado, y están microcableadas de modo que sólo se las pueda reprogramar en EEUU. De modo que, como admite Mahatir, los F-18 de su flota son impresionantes, pero sólo sirven para desfiles aéreos.

El ministro malasio dice también que sus cazas rusos MiG-29 y Su-30 jamás tuvieron ese problema, y que por eso ahora que tienen sus añitos está interesado en reemplazarlos por MiG-35 y el Su-57, la generación siguiente: tienen código abierto. Los rusos también lo dejan elegir el armamento misilístico o las actualizaciones que se le dé la gana a Malasia, incluidos municiones y misiles de la OTAN.

Es bueno saber esto de fuente autorizada. Lamentablemente para nosotros, los rusos ahora sólo tienen cazas bimotores, unos monstruos muy temibles y en los de 5ta generación, bastante invisibles al radar, pero todos ellos muy caros de mantener.

Mahatir sospecha, taimado, que los aliados de EEUU que usan armamento avanzado estadounidense saben que no son libres de usarlo como les parezca, pero para no parecer totalmente idiotas, se hacen los idiotas. Compatriotas, si alguna vez nos atacan los 53 F-16 chilenos, resultado de 4 compras sucesivas, aparatos que desde 2002 nuestros foristas más babosos viven envidiándole a la FACH, eso difícilmente ocurra sin acuerdo de Washington. ¿Queremos pagar como duques por aparatos con esas restricciones? Como dice Sancho Panza: “Con su pan se los coman”. Cada vez me gusta más el logotipo Industria Argentina.

Los Saab Gripen comprados por la República Checa, tan letalmente utilitarios

Suecia ya nos dijo que nos olvidáramos del mejor monomotor occidental, el Saab Gripen, muy exitoso. Está lleno de aviónica inglesa de BAE y la turbina es una Volvo fabricada bajo licencia de General Electric. Brasil, que tras mucha sarasa de un caza UNASUR se cortó solo y fabrica el Gripen bajo licencia sueca (y a U$ 120 millones cada uno), también nos echó flit. Sigan participando. Gracias: a ese precio, ni ahí.

Si EEUU, con tal de que no compremos Pakistaní-Chino nos ofreciera sus F-16 viejos o nuevos, directamente o por terceros, y supiéramos a ciencia cierta que sus computadoras tienen código libre y están limpias de interdicciones decididas a la vera del río Potomac, no vale la pena subrayar cómo vendrán de destripados. Sin radar AESA o misiles de capacidad BVR (Beyond Visual Range), y tampoco que la hora de vuelo por esas unidades de desfile no bajará de U$ 7000, más o menos el doble de la del JF-17 chino-pakistaní.

Igual, eso no va a suceder: los F-16 en Argentina, con o sin instrucciones subhipnóticas yanquis, encarecerían la custodia militar de las Malvinas por Inglaterra: en Port Stanley, la paisanada kelper se sentiría traicionada por EEUU, y también que ya no alcanza con 4 viejos Eurofighter Typhoon de la RAF para dormir sin frazada. ¿Acaso somos malos piratas informáticos?

Y es que hablando de piratería, incluso los chinos, coreanos, taiwaneses, españoles y otros que le compran licencias de pesca a Stanley sentirían miedito de meterse de noche a extraer 250.000 toneladas de recursos pesqueros del Mar Argentino, incluida su Zona Económica Exclusiva.

Todo rearme argentino, aunque tibio, pondría en estado de ansiedad a los isleños, que exigirían que Whitehall gaste más plata para que, con la venta de 1887 licencias de pesca sobre NUESTRAS aguas y sólo a España, puedan seguir siendo los sudamericanos más ricos del planeta, con un PBI per capita de U$ 70.800/año. Las islas le cuestan caras a esas otras islas, las del Reino Unido, donde el PBI per capita es de sólo U$ 35.200. Y EEUU no quiere confundir ni fundir a Whitehall, a su representante en zona.

El impactante J-10 C chino, que no se exporta. Lamentablemente…

En fin, que no tenemos más remedio que hacer cola en Islamabad o en Beijing (ya nos aclararán adónde) y sentarnos a negociar. Por supuesto, cuando nos atiendan en Beijing, conviene apuntar más alto: en lugar del JF-17, codiseñado por China y Pakistán exclusivamente para exportación, pidamos un J-10, que los chinos o no logran vender, o más bien se reservan para uso propio.

El J.10 es también monomotor, pero con ala delta y canard, más pulsudo y veloz que el JF-17, y con mayor capacidad de carga útil. Amén de lo cual, es bellísimo… y extrañamente familiar. Es una fotocopia del Lavi israelí, caza que la IAI intentó construir en los ’80, hasta que EEUU les dijo que se olvidaran. Claro, competía con el F-16, entonces novedoso, y el aparato israelí era claramente más liviano, veloz, ágil, barato y capaz.

Uno de los 3 Lavi israelíes que se llegó a fabricar antes de que EEUU detuviera en seco el programa. Si no es por las escarapelas, uno diría que es un Chengdu J10. Obviamente, Israel le vendió los planos a China. Ninguna de las 3 partes lo admite.

Los israelíes se pusieron de la nuca (en los ’80 eran mucho más rebeldes que hoy), y la cosa se discutió a gritos en el gabinete, donde tras días de sesiones agotadoras se aceptó cajonear el proyecto Lavi por escasos dos votos. La Fuerza Aérea Israelí tuvo que comprar el F-16 (al que le cambió todo, casi por venganza), la Israeli Aircraft Industries tuvo que echar a 20.000 personas, y este país se mentalizó para escaparse de su pesadísimo aliado hacia el futuro: la guerra electrónica, la vigilancia, el espionaje y la seguridad informáticas… y los drones.

¿Cómo terminó el Lavi fabricado, con apenas un cambio de escarapelas, por Chengdu Aircraft y con nombre de dragón? En Tel Aviv y en Beijing niegan toda transferencia de tecnología, y en Washington por una vez les toca hacerse los idiotas a los autodenominados americanos. Si desde 1975 han logrado fabricar más de 4500 F-16 y se los pudieron vender a 26 países, fue gracias a la «cortesía» de Israel, que retiró del mercado mundial su propio caza.

Pero el J-10 C contemporáneo está lleno de secretos tecnológicos ulteriores a los ’80, que no le das a un país que el día de mañana te traiciona y le entrega tu avión a los técnicos yanquis, categoría que nos comprende, por nuestro exceso demográfico de viudas de Lockheed. De modo que entiéndase que pedir el J-10C es una causa perdida y la intención es conseguir el mejor JF-17 posible con las mejores condiciones posibles.

Y el JF-17, que viene probando ser muy bueno y cuya hora de vuelo vale LA MITAD de la del F-16, lo quiero sobre todo para fabricarlo. Volarlo es a lo sumo una consecuencia de fabricarlo. Usarlo en otra cosa que desfiles sería un fracaso político, pero obviamente las computadoras de vuelo y de misión están entre las cosas que exigiremos fabricar aquí.

¿Por qué usarlo fuera de desfile o entrenamiento sería un fracaso político? Porque el sentido último de las armas es no tener que usarlas. El J17 es un caza excelente para tener en cantidades limitadas y así disminuir el riesgo de vivir en desarme aeronáutico unilateral, mientras voy desarrollando una aviación 2.0, cada vez más robótica, propia y exportable. El riesgo de nuestro desarme unilateral desde 1982 es creciente, en un país que desde aquel año vino perdiendo territorios insulares y marinos por 1,6 millones de km2, y en peligro de perder territorios continentales. Somos una tremenda tentación.

Tengo 66 años y no creo que vaya a ver cómo Inglaterra (en realidad, los EEUU) nos devuelve las Malvinas: antes se congelará el infierno, como dicen los gringos. Pero espero que mi hijo no tenga que pelear tras la pérdida de Tierra del Fuego, mientras nuestro país trata desesperadamente de para un avance chileno por la Meseta Central de Santa Cruz.

Creo que eso podría ocurrir dentro de 2 décadas, cuando venza el Tratado Antártico y tengamos que encarar negociaciones jodidas con gente jodida que maneja bien los hilos de la política sudamericana, caso en el cual Whitehall, si Washington concuerda, bien podría decidir empujar a Chile a una blitzkrieg patagónica. Está dentro de los usos y costumbres. ¿O acaso en 1931 la Standard Oil de New Jersey no hizo que la dictadura de turno en Bolivia ocupara militarmente el puerto fluvial paraguayo de Masamaklay, para tener una salida hacia el Paraná y el Atlántico de «su» petróleo en Tarija? Esa guerra, la del Chaco, terminó como empezó, con ambos países exhaustos, y 100.000 muertos.

Sudamérica es un barrio bravo y de paz precaria. Los territorios que cada república reclama como suyos y son del vecino, sumados, dan más o menos la mitad de la superficie del subcontinente. Por lo cual, y sin desmedro de mi antimilitarismo político, creo en una Argentina militarmente capaz. Esto se puede lograr no tanto con fuerzas armadas enormes y caras, sino tecnológicamente capacitadas y apoyadas en una industria propia de armamento. Industria que ya tuvimos y perdimos, y de la cual salieron nuestra industria qúimica, nuestra siderúrgica, nuestra electrónica, nuestra metalmecánica, y siguen las firmas. Y que además genere -porque ya lo hizo en el pasado- trabajo bien pago y de alta capacitación, y exportaciones, amén del prestigio y el “soft power” diplomáticos que adquiere quien tiene buenos fierros para vender. Industria de defensa aquí es defensa de la industria.

Mi modo de encarar los temas militares, como se ve, es espantosamente civil y pacífico, y trata de no caer en la bobera ingenua. Es lo que aprendí de 35 años de interacción con nuestro programa tecnológico más exitoso: el nuclear. Que pese a haber estado fundacionalmente y hasta 1983 bajo la égida de la Marina, no ha producido jamás una bomba, pero sí muchas exportaciones, prestigio, y la certeza de que no conviene empujarnos a la desesperación porque no tenemos ganas de hacer bombas, aunque sabemos bien cómo hacerlas y con qué. Dicho esto a riesgo de pelearme con el 90% de los visitantes asiduos de los foros de armas, cuyas nociones científicas, geopolíticas y de manejo de la ortografía son raíz cúbica de su intensidad patriótica y su vehemencia bélica.

Por último, algunas sugerencias. Si el JF-17 lo vamos a fabricar en buena medida aquí (eso espero, puedo equivocarme), metámosle mano al diseño. Siguen algunas ideas.

¿Concluirá? Sí, mañana

Daniel E. Arias

[Darwin]

Ya estamos a diciembre de 2020, el año que viene hay elecciones, lo cul le insume mucho tiempo y plata a los políticos y hasta ahora no se vieron negociaciones serias por ningún avión. Algunso dirán que se está haciendo en secreto pero cuando se firma un contrato por venta de aviones de combate, sale a la luz y eso hasta ahora no paso. Si van a comprar aviones nuevos (todavia me queda alguna duda) desde la firma del contrato a recibirlos no van a pasar menos de 3/4 años. Sería bueno que en el medio empecemos a desarrollar algún avion AEW autóctono. Que es casi tan importante como los aviones de caza nuevos, para eso primero se necesita la plataforma (B-737 o algún Embraer).

[jorge23]

Hasta que no acuerden con el fmi difícil y más siendo algo de procedencia china, en marzo esta previsto el viaje de Alberto Fernández a China tal vez a partir de ahí
estará más claro el panorama. Lo que si estoy seguro que la adquisición de cazas no puede escapar a esta gestión, no sólo porque los precisamos para ayer sino porque en cuatro años empezamos a pagar la deuda que se reperfilo y ahí si a olvidarse. Tienen tres años, no hay excusas.

[jorge23]

Muy buenos los artículos de Arias, debieran salir en medios de mayor difusión.