Novedades de la Fuerza Aérea Argentina
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Tandil suma el “Pampa III”, un nuevo avión en la Base Aérea de la Fuerza Aérea
Su más reciente versión aumenta en su fabricación el porcentaje de componentes de origen nacional y suma avances tecnológicos.La Fábrica Argentina de Aviones (FADeA) entregó a la Fuerza Aérea Argentina una nueva unidad del avión de entrenamiento avanzado IA63 “Pampa III”, que estará a disposición de la Base Aérea de Tandil y que en su más reciente versión aumenta en su fabricación el porcentaje de componentes de origen nacional y suma avances tecnológicos que lo dotan de nuevas capacidades tácticas.
La ceremonia fue encabezada por el ministro de Defensa, Jorge Taiana, el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, teniente general Juan Martín Paleo, el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Xavier Isaac, y la presidenta de FADeA, Mirta Iriondo, quienes después de recorrer las instalaciones de la planta de esa empresa estatal presenciaron un vuelo de exhibición de la nueva aeronave, que será entregada a la sede de la FAA en Tandil el lunes 25 de abril.Tandil suma el “Pampa III”, un nuevo avión en la Base Aérea de la Fuerza Aérea
El ministro de Defensa Jorge Taiana participó de la entrega del nuevo avión Pampa III en Fadea. (Gentileza Fadea) Foto: Horacio RATA LIENDO(ARGRA)
”Este IA63 Pampa III que tenemos aquí junto a nosotros es una demostración muy concreta de que los argentinos podemos emprender proyectos productivos de alto valor tecnológico, y este mismo Pampa III junto a los de la VI Brigada Aérea van a regresar este lunes a su casa en la base de Tandil en dónde completamos una gran obra de recuperación de su pista que demandó cerca de un año y medio”, completo el ministro Taiana.
El IA63 “Pampa III”, Bloque II es un avión de entrenamiento básico y avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas, que se destaca por su diseño, versatilidad y performance de vuelo.
Su nueva versión, identificada como “Bloque II”, mejora significativamente las capacidades de análisis de vuelo a través de la incorporación de un software de entrenamiento virtual, lo que favorece la formación de los pilotos e incorpora un sistema de comunicación entre las aeronaves en vuelo con tecnología de última generación que mejora significativamente su desempeño.
A su vez, esta versión incluye la sustitución de componentes estratégicos para favorecer su producción, mantenimiento y operación, a través de la incorporación de sistemas nacionales e importados.
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ofrece soluciones aeronáuticas y no aeronáuticas a través de sus servicios de ingeniería, prestación de horas de vuelo y capacitación de personal; además cuenta con un equipo altamente calificado y experimentado en las distintas especialidades de diseño, integración, ensayos, certificación y soporte a la fabricación.
Fuente:https://viapais.com.ar
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La Fuerza Aérea avanza en la recuperación de un tercer Fokker F-28
Como parte de los trabajos de recuperación del Fokker F-28 Mk-4000 matricula T-51 (ex T-02) se aprobó la licitación para llevar adelante los trabajos de inspección mayor de sus motores Rolls-Royce Spey.
Justamente la planta motriz es uno de los puntos más débiles del F-28, pues al tratarse de una aeronave tan antigua es en extremo difícil obtener repuestos y componentes para sus motores los cuales dejaron de fabricarse hace décadas.
El T-51 es un F-28 fabricado en el año 1983 y que durante toda su carrera prestó servicio en la Agrupación de Aeronaves Presidenciales hasta el año 2017, fecha en la cual fue dado de baja y transferido a la Fuerza Aérea para ser empleado como fuente de repuestos.
Ahora finalmente la FAA tomó la decisión de recuperarlo e integrarlo a las filas de su aviación de transporte.
Foto: Facundo Rovira
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Entrevista al Brig. Xavier Isaac: La Fuerza Aérea Argentina en el 2022
A casi un año y medio de nuestra anterior entrevista al Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, volvimos a reunirnos con él para conocer cómo ha evolucionado la fuerza en este tiempo y qué planes hay a futuro.
Por Santiago Rivas / Pucara Defensa
https://www.pucara.org/post/entrevista-al-brig-xavier-isaac-la-fuerza-aérea-argentina-en-el-2022
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Larga vida para los A4AR!
El mejor resumen de la entrevista seria: "la sábana es corta".
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Entrevista al Brig. Xavier Isaac: La Fuerza Aérea Argentina en el 2022
A casi un año y medio de nuestra anterior entrevista al Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, volvimos a reunirnos con él para conocer cómo ha evolucionado la fuerza en este tiempo y qué planes hay a futuro.Por Santiago Rivas
La Fuerza Aérea Argentina viene trabajando arduamente para recuperar sus capacidades, en un entorno nada fácil de escasos recursos y limitaciones. Hablamos en exclusiva con el Brigadier General Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General y máxima autoridad de la fuerza, para conocer en detalle todo lo que se está haciendo y cuáles son los planes a futuro.
Pucará Defensa: Después de casi un año y medio de la entrevista anterior, ¿Cómo se avanzó en este tiempo?
Xavier Isaac: Vamos a empezar por los aviones, ¿qué paso importante? Firmamos el contrato plurianual con FAdeA de la mano del Fondef que, si bien todavía tiene sus demoras en lo que es transferencia de créditos, cuotas, Tesorería General de la Nación, es verdad que permitió algo que para nosotros era impensado, que era firmar un contrato plurianual de las características de éste, que implican 6 Pampa III Bloque 2 nuevos y la modernización de 3 Pampa II a Pampa III Bloque 2.
PD: ¿Incluye el que se entregó el 22 de abril?
XI: De este contrato, éste es el primero, se le suma el que se entregó el año pasado, que quedó como avión del Centro de Ensayos de Vuelo, el EX-04 para homologar el EVA, que cuando esté certificado, lo pintamos de gris y lo llevamos a Tandil.
PD: ¿Este año?
XI: Si, de acá a dos meses. Y espero de acá a fin de año, uno o, como mucho, dos aviones más. Y el año que viene apuesto a 3 o 4 aviones para, mas o menos, con eso ya tener completo Tandil, y empezar a ver hasta cuando seguimos alimentando Tandil y cuando empezamos a sostener Mendoza, que ahora hemos levantado la cantidad de alumnos. Este año vamos a egresar entre 12 y 14 pilotos de caza. Así que no hay que dejar de sostener Mendoza, que, si bien opera Pampa II, en algún momento va a terminar en Pampa III. Así que hay que apoyar a Mendoza para la transición cuando empecemos a liberar aviones para mandarlos a FAdeA.
PD: Porque estos tres que se modernizarán irían a Mendoza
XI: Claro, la idea es que vuelvan a Mendoza y, de los 6 nuevos, creo que como mínimo cuatro irían a Tandil y ahí paramos y vamos a ver como estamos parados con Mendoza, es una cosa que tenemos que definir. Para que no pase lo que nos pasó que llevamos Pampa I a Pampa II y Mendoza llegó a tener cero aviones en pleno proceso del CEPAC (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate).
Los Tucano calculo que nos van a entregar los dos primeros modernizados en julio. Y simultáneamente nos entregan los dos kits para modernizar el tercero y cuarto. Ese es el contrato, dos modernizados por Redimec en consonancia con la gente nuestra, para hacer una transferencia de conocimientos y después compramos kits. Así que este año o el que viene creo que vamos a tener los primeros 4 Tucanos modernizados de los 12 que vamos a modernizar.
PD: ¿Eso se hace en Río Cuarto?
XI: Sí. Ya están desarmados, ya están cableándolos, había una pequeña demora por un tema de importación de chips. Ahora se pudo destrabar, así que calculo que en junio o julio tendremos los dos primeros y en fin de año nos encargaremos de hacer los otros dos. Y ahí haremos una nueva licitación por los kits que calculo que va a ser favorecida Redimec.
PD: Porque serían kits iguales
XI: Es lo que estamos haciendo con los Cessna, el primero fue hecho en Río Cuarto, a partir de ahí kits y la gente de Río Cuarto arma los Cessna.
Después con respecto al A-4AR, seguimos a plena máquina. Me prometieron 7 u 8 a fin de año. Con 7 me doy mas que satisfecho y con buenas perspectivas de terminar el año que viene con 12. Y hay que entender una cosa, esto es como una inspección mayor, por más que haya estado preservado, recorrés todo. Y eso es tiempo. Ya no es tanta plata y repuestos, ya hemos organizado una línea de sostenimiento con Estados Unidos y estamos bien, no hemos tenido ningún problema con repuestos, salvo esos repuestos obsoletos que estamos trabajando nosotros para hacerlos de forma autónoma. Estamos haciendo cursos para recuperar la capacidad de hacer nosotros la recorrida del asiento eyectable Douglas Escapac. Hay varias cosas que estamos haciendo, toma su tiempo. Pero doy fe, porque lo vi, que hay 3 o 4 aviones en el hangar de Río Cuarto. Pero la perspectiva de llegar a 12 a final del 2023 es real.
PD: ¿Y cuánto le queda al A-4? Porque este año cumple 25 años en servicio.
XI: Los brasileños acaban de modernizar el A-4, que no es más que el A-4AR nuestro. Y ya hablan de 10 años más. ¿Por qué no puedo hablar yo de 10 años más? Yo calculo que, así incorporemos el avión de cuarta generación plus, si podemos llegar a 12 o 18 A-4 es una capacidad interesante que tiene como un avión de tercera generación. Así que 10 años más.
PD: ¿Y de armamento pensás comprar algo?
XI: Sí, de armamento estamos haciendo toda una movida este año a través del Fondef para comprar armamento en serio.
PD: Porque es donde la Fuerza Aérea se había quedado mucho.
XI: Absolutamente, la Fuerza Aérea, en todos sus problemas desatendió bastante el armamento. Ahora estamos trabajando duro para armamento. Las Tordo es una orden que di en su momento para empezar a terminar con esta historia de los Colibrí, 8 Colibrí para repartir en la Fuerza Aérea. Ya este año vamos a certificar 6 u 8 tordos, que no es poco. Y después, por Fondef hemos comprado pod FN Herstal.
PD: ¿El M3P?
XI: Sí, que compramos los primeros 6 u 8. El plan es 24 para equipar a todos los Pampa III y los Texan. Así que le estamos dando importancia al armamento. FAdeA sigue con la certificación del DEFA 530 de 30mm para el Pampa. Pero nosotros estamos atrás de ellos para, en cuanto certifiquen este para el Pampa, recuperar todo lo que haya que recuperar.
PD: Porque los cañones ya están
XI: Los cañones están. Igual que los Tordo, si bien puede ser que compremos armamento, las 7,62 para el Tordo están. Hable con la gente de Investigación y Desarrollo y algunas que son viejas y hay que trabajar sobre el resorte de recuperación de gases. Hay que empezar a comprar cosas nuevas, aunque el armamento esta en condiciones.
PD: ¿Y del Tordo, la versión 12,7 van a seguir desarrollándola?
XI: Sí, primero compramos las FN Herstal, que son 12,7. Despuse vamos a ver cómo, en base a esa experiencia del FN Herstal, podemos incorporarle al Tordo el 12,7. Esa es la idea.
Después estamos esperando la certificación del sobrepeso de los Texan, que ya está en su camino, para equiparlos con los FN Herstal y empezar a tirar con los Texan.
Después tenemos aviación de transporte. Ya estamos por recibir los motores de uno de los F28 que están volando. Tuvimos que parar uno hace unos cuatro meses porque ya estaban fuera de tolerancia los dos motores. Venían con extensión, pensábamos que nos iban a aguantar hasta recibir los dos overhauleados, pero se cayeron antes de tiempo, así que vamos a recibir dos en el próximo mes y medio. Yo los quiero para el 10 de agosto. Para volver a poner los dos en vuelo. Y aparte salimos a licitar otros 2 motores Spey para el T-51, que la orden mía es tratar de tenerlo en vuelo antes de fin de año. El T-51 es el T-02. Y con eso completamos los tres F28. La idea es que sean tres. Es un avión caro de mantener y creo que la Fuerza Aérea en algún momento tiene que aspirar a reemplazarlo por un avión más moderno de ese tipo. Difícil conseguir un avión de esas características. Yo veo que el día que lo cambiemos va a ser difícil de reemplazar.
La idea es ver si podemos empezar a trabajar con la incorporación del segundo Boeing 737. Este año no lo tenemos previsto, pero no descartamos que, si tenemos algún refuerzo del Fondef. Lástima que, al haberse prorrogado el presupuesto, quedó limitado el Fondef. Podríamos aplicar a un segundo Boeing, pero si no es este año será el año que viene.
Los Huron: estuve en Estados Unidos inspeccionando en la fábrica de Huntsville, está un poco demorado el cronograma de entrega. Van dos, ahora van a venir dos en junio. Y de ahí hasta el número diez, podemos llegar a recibir 7 a fin de año y los otros 3 están previstos a entregar en el primer trimestre del 2023. ¿Por qué pasó? Porque es una inspección importante. Que los aviones hayan volado el ferry del desierto a la fábrica fue muy excepcional y limitado. El trabajo es realmente profundo y el grado de modernización es importante.
PD: ¿Se moderniza, no es solamente ponerlo en servicio?
XI: No, le cambiamos el radar, le cambiamos el FMS. Todo eso es nuevo. Overhaul de motores cuando hace falta, zona caliente en todos, hubo un par que hubo que hacerles zona fría también. Eso es tiempo, por eso es que se ha demorado un poco.
PD: ¿De este contrato salen los que van a ir a la Armada?
XI: Después venía el contrato que está esperando la aprobación del congreso de Estados Unidos para los 4 siguientes. Como, al haberse demorado la entrega de estos diez, los otros cuatro van a estar casi de la mitad para fines del 2023, hemos decidido, en esta primera tanda de diez, adelantarle uno a la Armada, que puede ser el numero 7 o el 6. Vamos a resignar uno nosotros para que este año la Armada pueda tener un B200. Y después de los cuatro finales, en vez de dos va a ir uno para la Armada.
PD: ¿La idea finalmente es 14? ¿12 para Fuerza Aérea y 2 para Armada?
XI: Sí. Después, buenas noticias con respecto al Saab 340. Ya está volando y falta la firma final para que el T-33 vuelva al servicio en Comodoro Rivadavia. Le faltan un par de cosas para darle el alta definitiva. La semana que viene iremos al egreso del CEPAT, que va a ser el último CEPAT en Twin Otter, vamos a hacerle la recepción al T-33. Después de 5 años.PD: Quedarían 3 Saab 340 operativos
XI: En Comodoro Rivadavia, de los cuatro hay tres ya operativos y ya hemos licitado nuevamente y estaríamos adjudicado el nuevo Saab, que seguro vaya a El Palomar, porque nos hace falta un avión de esas características para todos los requerimientos y las demandas que tiene el centro de poder.
PD: No sería para LADE entonces
XI: Para uso militar de la fuerza. Porque hoy, si bien tenemos el F28, por ahí hay tramos que ameritan un avión que lleve menos gente y consuma mucho menos y no sea mucho problema la distancia y la velocidad. Hoy estamos tratando de armar la cadena con los B200 que vienen a Morón, 8 pasajeros, con el Saab que tiene hasta 30 y F28 hasta 65. Podemos armar una escala. Hoy para 20 personas que van a Córdoba estamos perdiendo un F28. Y un Saab va a tardar media hora más, pero es aceptable. Y metés un avión que consume una tercera parte que el F28.
Después con los Learjet estamos volando con tres de los cuatro Learjet 35. Estamos por poner el 4º en servicio. Ya tenemos en Estados Unidos los motores, están siendo overhauleados para hacer volar el T-24, aunque lamentablemente en agosto se me va el T-22 a inspección de 12 años. La idea mía era reflotar el T-23 que esta hace quince años parado. Pero vamos a levantar el T-22 que está mucho más armado. Y cuando tomemos la mecánica del T-22 vamos por el T-23, que probablemente salga modernizado porque está bastante pelado.
En cuanto a los Hercules estamos esperando el TC-64, que ya está en su fase final en FAdeA. Y van a convivir poco los cinco, porque automáticamente se va el TC-69 a hacer PDM. Para la cual ya tenemos firmado el contrato con FAdeA. Y está marchando el contrato también por el TC-100. Yo calculo que va a estar el año que viene, pero ya pagamos la primera parte del kit.
Otra buena noticia es que fue un gran éxito el traspaso de los Twin Otter a Río Gallegos.
PD: ¿Ya están operando allí?
XI: Sí, los dos que tenemos por ahora, porque tenemos dos más en Quilmes, que está previsto incorporar uno, como mínimo, antes del segundo semestre, y el otro vía Fondef, ya le hemos puesto plata, calculo que a fin de año o principios del 2023. Pero el Twin Otter está dedicado pura y exclusivamente al puente aéreo con la isla de Tierra del Fuego. Y estamos teniendo un porcentaje de promedio de ocupación de cada tramo de un 75 por ciento, que es el promedio más alto de todas las rutas de LADE. Así que consideramos que ha sido una buenísima medida estratégica.
PD: ¿Al T-87 lo fueron a ver a la Antártida como quedó?
XI: No se pudo.
PD: ¿Y este año quieren comprar otro Twin Otter?
XI: Lo tenemos previsto en el Fondef. Vamos a ver cómo evoluciona la inspección del T-89 que está en Quilmes y vamos a ver cómo se comportan los que están en Río Gallegos, para ver si podemos sostener el puente aéreo, que viene muy bien. Entonces, en base a eso, veremos la necesidad o no de comprar otro Twin Otter. Yo creo que sí, pero como la sabana es corta, estamos analizando las prioridades.
Después, los Huron que están en Paraná son altamente confiables. Están con el CEPAT con todo y no dejan de hacer vuelos de traslado. Así que ahora en junio, que le vamos a dar otro a Paraná y el primero a Morón, el CEPAT va a estar funcionando bien.
PD: Claro, porque ya los traslados los harían con el de Morón
XI: Exacto. La idea es tener el de Morón y descomprimir a Paraná. Porque Paraná está haciendo un montón de tareas con dos, entonces con tres harán el CEPAT solo y uno en Morón, más o menos vamos a caminar con eso.
PD: ¿Y el F27 cómo viene?
XI: Para el F27 están los motores, llegaron hace un par de semanas. Están siendo, si no fueron ya, liberados por la aduana. Y ya con eso completamos casi el 75 por ciento del avión. Está quedando un tema de overhaul de pata de tren, que lo hace FAdeA, y con eso armamos el avión y creo para el segundo semestre, como está previsto, va a volar el F27. Yo veo en FAdeA que salió el Fokker 50 peruano y digo, “tan errado no estaba”.
PD: ¿Igual la idea sería tener un reemplazo?
XI: Sí, el avión ideal es el C295. Pero todavía, como digo, la sábana es corta. Así que estoy conforme de que el F27 va a ser un buen apoyo al transporte de carga, lanzamiento de paracaidistas y agilizar el ciclo logístico de tantas cosas que ahora están yendo y viniendo entre Río Cuarto y Buenos Aires. Hoy para llevar un repuesto a Río Gallegos o a Comodoro Rivadavia, para un Hercules que se me quedó, sale otro Hercules. Necesito algo mas chico. Y sé que el C295 es el avión ideal. Hoy no lo voy a esperar, mientras se puede madurar eso, apuesto al F27 y después de haber visto el Fokker 50 en FAdeA no me desanimo para nada. Después iría a Paraná o El Palomar.
PD: El Hercules TC-68 ¿seguís con la idea de recuperarlo?
XI: No, por ahora no. El problema es que no tengo gente para trabajar. Porque la gente de El Palomar está trabajando a veces con FAdeA para asesoramiento del TC-64, trabajando en las intermedias y en los desfases de los Hercules que van entrando y saliendo en El Palomar. En el TC-68 es una PDM, y para la PDM tengo que meterlo de cabeza y no tengo gente. Ahora con esto que hemos reflotado la seguridad en las brigadas, que estamos con personal especifico y liberando a los mecánicos de las guardias, parece una pavada, pero empezamos a levantar un poco la cabeza. Hoy, la gente que mantiene F28, en simultaneo mantiene el Boeing 737. La Fuerza Aérea estaba floja de papeles. Hoy levantamos un poco la cabeza y tenemos problemas de gente. Tengo TCP que hacen F28 y Boeing y tengo que rezar que no se me enferme ninguno porque tengo 3 o 4. Y algunos los tengo que sacar de la guardia. Claro, teníamos un solo avión, entonces estábamos relajados. Hoy están trabajando a full y a veces no da abasto la gente. El otro día fui a Río Cuarto y les dije, “paren la mano, mantengan estos cuatro proyectos: Tordo, modernización del Cessna y PA-28, modernización de la cabina de Tucano, A-4AR, y le están haciendo la inspección de 600 horas al Pampa. No agarren más nada porque no tenemos gente”. Y si quiero hacer todo no hacemos nada.
PD: ¿Hoy estás buscando que entre más gente?
XI: Sigamos primero con helicópteros. Seguimos en la búsqueda de un proveedor que nos haga el overhaul de los motores del Mi-171. Esta muy complicado, muerto lo de Rusia.
PD: ¿Llegaron los motores a ir a Rusia?
XI: No, están en El Palomar, gracias a Dios. Estamos buscando, dentro de la trazabilidad necesaria, quién nos hace los motores.
PD: ¿En la región no hay ninguno?
XI: Sí, pero primero tenemos que ver si lo hace. Hay empresas en Lituania, Arabia Saudita. Esto es un tema que ya es urgente, hay que decidir ya quien nos va a hacer los motores. Porque sé que esta campaña de verano no vamos a llegar, pero no podemos estar eternamente viendo adónde vamos a mandar los motores. Ya quiero definirlo y les exigiremos la trazabilidad necesaria, pero eso es un tema no resuelto.
El tema de los Bell 412, tenemos puesta plata en Estados Unidos para finalmente comprar el Twin Pack y poner los seis Bell 412 en vuelo. Hoy estamos entre cuatro y cuatro y medio. Hay uno que está muerto hace rato y lo vamos a poner en servicio con la compra del Twin Pack. Y aspirar a, por lo menos, tener los seis en servicio. En Bell 212 tenemos uno en la Antártida, uno en Chipre y acá tenemos dos más. Estamos en pleno plan de recuperar dos más para llegar a los seis con buenas perspectivas.
Los Hughes van a llegar a cinco, más los dos de Chipre. Hoy estamos con cuatro acá. Entran y salen por inspecciones.
El tema del Lama. Ya tenemos toda la lista de repuestos ofrecidos por India, que todo lo que necesitamos lo tienen. Lo único que tenemos que ver es cuánta plata le ponemos, porque ese si es un sistema de armas terminal. Porque ya esta a la vuelta de la esquina el reemplazo.
PD: ¿Ya está definido?
XI: Si, el Bell 407. Eso no depende de nosotros, depende del Ministerio de Defensa y el Estado Mayor Conjunto. Ya está a la vuelta de la esquina el reemplazo, así que no tiene mucho sentido, ponerlos a volar a los tres Lama sí, que es lo que estamos buscando. Ahora, hacer stock de repuestos para volar 10 años más, no tiene sentido. Entonces lo que tenemos que definir es hasta dónde le ponemos plata para ver cuánto más compramos para sostenerlo. De cualquier manera, ya sabemos que India tiene más de 160 Lama volando, es un abastecedor de repuestos que tenemos. Así que, por ahora, la meta sigue siendo, hasta que venga el reemplazo en breve, que va a volar un poco más, hasta que madure el sistema y hacer la transición.
PD: Ahora que nombrás lo de India. ¿Cómo va el tema aviones de combate? Ya que fuiste a ver el Tejas, están viendo el F-16, el JF-17
XI: Bueno estamos ahí, estamos en China. Hoy tenemos gente en china. ¿por qué se demoró el tema? Porque nosotros estábamos en condiciones de ir a China por lo menos desde hace seis meses e inocentemente esperé a que se levanten las condiciones de COVID, porque ya desde ese momento las condiciones eran bastante penalizantes y no quería que mi gente vaya y se pase 30 días en cuarentena. Y esperé y finalmente los mandé en las mismas condiciones que hace 6 meses. Eso me corrió totalmente el calendario. Finalmente, no esperamos más y fuimos a China. Pero eso demoró mucho el tema del avión de combate.
PD: ¿La idea sigue siendo llegar este año a cerrar algo?
XI: Si, definitivamente.
PD: Y, de las otras ofertas, ¿qué les pareció el Tejas?
XI: El Tejas está en estudio. El MiG-35 ya está estudiado, es una situación política totalmente distinta. El JF-17 estamos ahora. Tenemos un ofrecimiento también para ir a ver Kfir en Israel.
PD: ¿Se justifica?
XI: Como somos justos y equitativos, le vamos a dar la oportunidad también de que lo muestren. Tenemos una matriz de evaluación y de comparación inamovible que es muy técnica. Por supuesto están los renglones de lo que es la aceptabilidad, y la decisión política está a otro nivel. Pero nosotros vamos a cerrar, desde el punto de vista operativo, cuál es el mejor avión para la Fuerza Aérea y de entrada no descartamos a ninguno que quiera participar. Pero nosotros cerramos la comparación antes de fin de año seguro.
PD: Y la idea es que venga con armamento, ¿no?
XI: Si, es clave.
PD: Para no terminar como con el A-4AR
XI: Por supuesto y que terminemos tirando bombas tontas como hace 40 años, con un avión con aviónica para tirar otro tipo de cosas.
PD: Es el salto grande que tiene que dar la Fuerza Aérea
XI: Exacto. Aparte, totalmente en consonancia con lo que dice la política nacional. Somos un país defensivo con capacidad de disuasión. Y estoy totalmente de acuerdo. Hay que disuadir con algún tipo de armamento.
Después, desde el punto de vista del personal hemos hecho muchísimas correcciones en nuestra política de personal. Grandes y profundas, que, por ahí, no se habla mucho. Pero una realidad era la falta de gente. Uno de los principales problemas que encontramos fue la falta de gente. Cuadras vacías, ociosas, gente sobrecargada. Porque, en definitiva, al haber desactivado todo nuestro servicio voluntario, hemos incorporado muy poco, y al incorporar tan poco, el personal subalterno hace guardia permanentemente. Y se va de los hangares y cae en su rotación de guardia, descansos y guardia. Así que hemos tomado la decisión ya hace un año de activar con total energía la Dirección de Seguridad y Defensa, para que las guardias en las unidades sean hechas por personal especialista en seguridad y defensa. Y recuperar gente en los hangares.
E incorporamos la política de soldado voluntario técnico, que son los chicos de las escuelas secundarias técnicas, que están viniendo en buena cantidad a incorporarse en las unidades. Y es mano de obra que necesitamos y estamos usando. Hemos cambiado la política de ingresos a las escuelas, hemos ampliado la cantidad de ingresos a la escuela de oficiales y a la escuela de suboficiales, para poder proyectar una mayor cantidad de egresos.
Este año, si Dios quiere, y casi ya lo afirmo, vamos a hacer finalmente el CAM (Curso de Aviador Militar) en un año. Hace como 15 años que venimos con el CAM en 2 o 3 años. Lo cual hace que el joven o la señorita oficial que le toque volar, llega al grado de teniente y no tiene especialidad todavía, y la gente se desmotiva, se frustra y se va.
El CAM en un año es un objetivo que nosotros nos hemos propuesto. Hemos empezado a rotar cadetes en los escuadrones operativos, en el Operativo Fronteras, para que vean de qué se trata la Fuerza Aérea, que la Fuerza Aérea opera. Antes, esa vocación se mantenía con un par de pasajes de Mirage arriba de la Escuela de Aviación y los cadetes nos energizábamos. Ahora no hay de eso, tenemos muchos menos medios y los pocos que hay están realmente operando.
El IFE (Instituto de Formación Ezeiza) lo pasamos de uno a dos años, para hacerlo equitativo con la ESFA (Escuela de Suboficiales de Fuerza Aérea). El IFE ahora va a estar a la misma altura que la ESFA. Por lo cual estamos haciendo unos cambios de currícula importantes para darle el volumen académico que el IFE necesitaba, y cuando hablo de académico digo en su justa medida. No hay que perder de vista que queremos seguir formando oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. La capacitación académica intelectual es importantísima, hay que incentivarla, motivarla y apoyarla, pero seguimos formando oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. Y la Fuerza Aérea necesita al egreso oficiales y suboficiales que sepan hacer el trabajo que se les exige. Eso no venía ocurriendo.
PD: En cuanto al adiestramiento ¿La idea es participar más en ejercicios en el exterior?
XI: Este año van al Salitre. Es importante. Hace mucho que teníamos una falencia en ejercicios multinacionales. Esperamos que se apruebe a tiempo la ley de salida de tropas. Pero la capacitación que le da a la gente nuestra, en todos los niveles, es fundamental. Y este año vamos a ir con A-4 y con Pampa. Y en consonancia con la política nacional vamos a hacer los ejercicios habituales que hace la fuerza en el país, orientados mayoritariamente al sur. Entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, vamos a estar haciendo más de un ejercicio. Llegamos hasta Río Gallegos, ahora vamos a llegar hasta Río Grande y Ushuaia, para apoyar el despliegue en la base conjunta y logística en Ushuaia.
Después seguimos con una premisa de esta conducción que es recuperar las capacidades propias. Creo que es más importante que incorporar aviones. Y Quilmes esta cada vez con mayores capacidades. Y Río Cuarto también. Y los Grupos Técnicos están haciendo cosas que hace décadas que no hacían.
Y eso vuelve a lo de recién: gente. Nos falta gente para hacer todo lo que estamos empezando a estar en capacidad de hacer. Ese es el objetivo, volver a poblar las unidades de gente. Porque si me preguntás un número te puedo decir que, de la capacidad histórica de una brigada, debemos estar al 50 por ciento. Y eso hay que cubrirlo. Y hay que ir a reclutar, ir a motivar y hay que ir al interior, a las poblaciones mas chicas.
PD: Y, por último, ¿Cómo va el proyecto Pucará Fénix?
XI: Ahora en mayo viene la certificación de Hartzell y a partir de ahí comienza la modernización de cabina. Yo creo que a fin de año podremos, con suerte, tener el Pucará Fénix con cabina modernizada y ahí entra INVAP con su desarrollo del MET 1 y 2 para incorporar el pod, adaptar la cabina, el puesto trasero para reproducir las señales del radar AESA que le vamos a poner y, a mitad del año que viene podremos llegar a tener el primer Fénix completo. A partir de ahí la serie y empezar a mostrarlo, porque creo que es un avión altamente exportable, como lo va a ser el IA-100 cuando empiece a rodar primero el prototipo a fin de año. Esas son buenas perspectivas que tiene FAdeA.
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Que pobreza, la verdad que hay que tener mucha vocacion.
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Buena nota. El Brigadier Isaac se torna creible en su detalle, pero al mismo tiempo no hace referencia al F16 y mete el Kfir en el medio (y van...) que ya fué descartado en 2015/16
Que se yo...creo que el tema caza de alto rendimiento está verde (y tal vez eso sea bueno...esperar hasta que aclare) y me sigue incomodando la ninguna referencia al F16 y la propuesta de EEUU
El silencio me demuestra la presión que tienen a nada de material que no sea de occidente -
Interpretó de las palabras de Isasc que el resultado del informe técnico será filtrado y no quedarán dudas que el avión con mejor puntaje será el fj-17 y luego el mig-35.
Ahí pelota quedara en manos de los decisores políticos.. O se la juegan o siguen arrastrándose como de costumbre -
En ese caso la FAA quedará inmutable por primera vez...
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@pisciano dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
Sí, el avión ideal es el C295. Pero todavía, como digo, la sábana es corta. Así que estoy conforme de que el F27 va a ser un buen apoyo al transporte de carga, lanzamiento de paracaidistas y agilizar el ciclo logístico de tantas cosas que ahora están yendo y viniendo entre Río Cuarto y Buenos Aires. Hoy para llevar un repuesto a Río Gallegos o a Comodoro Rivadavia, para un Hercules que se me quedó, sale otro Hercules. Necesito algo mas chico. Y sé que el C295 es el avión ideal.
Creo el C295 es la mejor opción, cuando vinieron los mexicanos, la FAA lo probo en distintos puntos de nuestra geografía y quedaron bastante conformes con su rendimiento.
Los F-16 de la FAA
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Se habré un nuevo capítulo de la historia en la FAA con la incorporación de los Lockheed Martin F-16A/B Fighting Falcon.
Hoy se dio el primer paso con la firma definitiva del contrato de compra de las aeronaves a Dinamarca. Le siguen equipos complementarios y armamento y la remodelación de las unidades a donde se destine.
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Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR.
Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo.
Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds??
¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR
Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??)
Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...??
Su-25
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Su-24M
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Guizhou FTC-2000G (JL-9)
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Hongdu JL-10
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Xian JH-7
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Pampa III
por FAdeA
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HISTORIA Y REFERENCIAS
Diseñado y desarrollado en la década del ’80 entre la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA) y la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke, el IA-63 Pampa recibió 3 modernizaciones a lo largo de su historia: la primera de ellas fue una actualización de aviónica que dio como resultado el Pampa II en el año 2005. Posteriormente, en el año 2011, fue remotorizado dando nacimiento al Pampa II-40. Actualmente, el IA-63 Pampa III es concebido con un up grade total de aviónica, Full Glass Cockpit y sistema de Data Link con capacidades de entrenamiento virtual.
PROGRAMA
El programa tiene como objetivo la fabricación de nuevas aeronaves con la configuración Pampa III, proveyendo entrenamiento a nuestros pilotos en las capacidades requeridas para la operación de aeronaves de 4° y 5° generación.
PRODUCTO
Avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas. Tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Aviónica
-Full Glass Cockpit con 3 displays Multifunción de 5” x 7” por puesto
-Sistema de Entrenamiento con Data Link y aviónica virtual embebida (EVA, según su sigla en Inglés) .
-Head-Up-Display
-Sistema Inercial Láser – GPS & Radio Altímetro
-Funciones integradas (NAV/COM/ATTACK) en HOTAS
-Sistema de planificación de misión, zapping y debriefing, con Data Transfer System (DTS) y Computadora de Misión Multirol
-Casco con Aviónica montada HDMA y tecnología de Mira LOS. Permite al piloto un mayor control situacional de la misión, al estar equipado con display, modo día y módulo de simulación. Además proyecta toda la información relevante de vuelo en el visor, y facilita la planificación de vuelos, entrenamiento, vuelos tácticos y debriefing de misiones.
Full Glass Cockpit
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En el proceso de digitalización de cabina, se remplazan todos los instrumentos analógicos ubicados en el tablero central y derecho de ambos puestos (delantero y trasero). Este proceso prevé la instalación de tres pantallas por puesto CMFD de 5”x 7” de alta resolución. La incorporación de estas pantallas permite una interfaz de última tecnología, logrando una excelente interfaz piloto máquina. Las nuevas pantallas proveerán información de navegación, motor y sistemas de la aeronave.
Data Link de Entrenamiento – EVA (Embedded Virtual Avionics)
Se incorpora el sistema de transmisión de datos (Data Link) con capacidades de entrenamiento virtual. Este sistema permite la transmisión de datos en tiempo real entre las aeronaves para la ejecución de misiones en formación y posee la capacidad de simulación de diferentes escenarios para el adiestramiento de los pilotos en diferentes sistemas de alta tecnología.
Los datos generados por el sistema Data Link serán representados en vuelo en las nuevas pantallas y también cuenta con la capacidad de revisión los datos post vuelo para el análisis y evaluación de las misiones ejecutadas.
Casco Integrado a la Aviónica HMD (elemento opcional según requerimiento del cliente)
-Permite al piloto concentrarse en el cumplimiento de su misión, mientras que todos los datos indispensables del vuelo se proyectan sobre el casco.
-Está equipado con un display para visión exterior para un vuelo más seguro, para modos diurno y nocturno, y módulos de simulación.
-Acompaña al piloto desde la etapa de planificación de vuelo, pasando por el entrenamiento; el vuelo táctico y el debriefing de la misión.
Sistema motopropulsor
El motor Honeywell TFE731-40-2N está diseñado para satisfacer los requisitos del operador y para obtener una reducción de costos operativos, mayor rendimiento y durabilidad, y mayor facilidad de mantenimiento.
Cuenta con 3950 libras de empuje, un 20% superior al motor original del IA-63 Pampa.
FICHA TÉCNICA
Tripulación 2 Longitud 10,9 m Envergadura 9,7 m Altura 4,3 m Superficie alar 15,6 m2 Peso vacío 2960 Kgf Peso útil 1550 Kgf Peso máximo al despegue 5000 Kgf Planta motriz 1× Turbofán Honeywell TFE731-40-2N Empuje 3950 lbf Velocidad máxima operativa 880 Km/h Velocidad crucero 650 Km/h Alcance 2357 Km Techo de servicio 12900 m Velocidad ascensional 1737 mts/min Capacidad de armamento Cañones 1× Pod DEFA-Giat 554 de 30 mm con 150 municiones Puntos de anclaje 5 (2 bajo cada ala y 1 bajo fuselaje) con capacidad de 1500 kg Compatibilidad bombas Bombas para propósitos generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk 81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk 82 de 500 lb (227 kg) Compatibilidad cohetes Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 u. Aspide de 57mm123046bf-802b-48d1-8a46-662a518d2cac-image.png
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Uno de los últimos post subido por DarwinII:
No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie.
Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
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"Argentine Air Force Revives Dardo 3 Glide Bomb Program."
La Fuerza Aérea Argentina ha relanzado oficialmente el proyecto de la bomba planeadora FAS 850 Dardo 3, que se encontraba suspendido, en colaboración con el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV). Este proyecto, que había permanecido inactivo durante una década, ha sido reactivado ahora con pruebas de vuelo con un prototipo del avión de ataque ligero Pampa III (matrícula EX-03). La aeronave realizó un vuelo con una bomba inerte envuelta debajo del ala, acompañada de un contenedor equipado con cámaras para analizar su desempeño. Estas pruebas marcan un primer paso crucial hacia la reintegración del Dardo a las capacidades operativas de las fuerzas armadas.
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Avión de ataque ligero Pampa III armado con bomba planeadora Dardo 3 de Fabricaciones Militares (Fuente de la imagen: Ministerio de Defensa de Argentina y Wikimedia)
El objetivo de las pruebas es evaluar la separación segura de las bombas inertes de la Pampa III para 2025, antes de avanzar al lanzamiento de bombas propulsadas. Este proceso culminará con la integración de sistemas de guía GPS y ojivas explosivas.
Históricamente, el Dardo ha evolucionado desde la década de 1980:
Dardo I, una bomba convencional equipada con un motor cohete.
Su sucesor, el Dardo II, introdujo alas desplegables y un sistema de guía GPS.
Las pruebas iniciales con un Mirage IIIC mostraron resultados prometedores, pero el trabajo se interrumpió varias veces a lo largo de los años.
El sistema Dardo es una bomba planeadora desarrollada por Argentina. Fue diseñado por la empresa argentina Fabricaciones Militares, una empresa estatal especializada en la producción de armamentos y municiones. Fabricaciones Militares está bajo la supervisión del Ministerio de Defensa argentino y juega un papel clave en el desarrollo y producción de equipo militar para las fuerzas armadas del país.
El programa se reanudó en 2007 con pruebas en aviones A-4AR Fightinghawk y Dassault Super Étendard. El desarrollo de la variante FAS-850 Dardo 2-B incorporó innovaciones como un navegador inercial y guía GPS, logrando un alcance de 60 km y una velocidad de lanzamiento de hasta Mach 0,9. Mientras tanto, la variante Dardo 2-C, impulsada por una turbina de una APU Mirage, logró un impresionante alcance de 200 km antes de ser rebautizada como Dardo III. Sin embargo, el proyecto se suspendió en 2012.
Ahora, el Centro de Investigación Aplicada (CIA) y el Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) están trabajando en su integración en el Pampa III, con pruebas previstas hasta 2025. La reactivación del programa abre nuevas perspectivas. Si tiene éxito, el Pampa III podría convertirse en una plataforma de ataque de largo alcance, capaz de destruir objetivos con precisión y evitar las defensas aéreas enemigas. Aunque persisten desafíos, incluida la posible integración con el F-16, sujeta a la aprobación de EE. UU., la reanudación de la producción en serie de bombas Dardo podría mejorar significativamente las capacidades tácticas y estratégicas del ejército argentino.
Además, el sistema Dardo ofrece a las Fuerzas Armadas argentinas una importante ventaja táctica al permitir ataques de precisión de largo alcance y minimizar la exposición a las defensas aéreas enemigas. Con su sistema de guía que combina navegación inercial, GPS y una cámara infrarroja para la fase final de vuelo, el Dardo III puede alcanzar objetivos a una distancia de hasta 200 km. Esta capacidad extiende el alcance operativo de aeronaves como el Pampa III, permitiéndoles neutralizar eficazmente objetivos estratégicos desde una distancia segura, fortaleciendo así la defensa nacional y reduciendo los riesgos para el personal y el equipamiento.
La bomba planeadora Dardo, en su versión más avanzada, posee impresionantes capacidades técnicas que la convierten en un activo estratégico para la Fuerza Aérea Argentina. Equipada con un sistema de guía GPS acoplado a un navegador inercial, puede alcanzar objetivos con gran precisión. Su alcance varía según la versión: la Dardo II alcanza los 60 km, mientras que la Dardo III, equipada con una pequeña turbina derivada de una APU Mirage, puede impactar a una distancia de 200 km. La bomba está diseñada para ser lanzada desde una altitud máxima de 40.000 pies, a velocidades de hasta Mach 0,9. Puede llevar cargas útiles como una bomba Mk.82 o una Expal BK-BR de 500 libras, con sofisticados dispositivos de guía y espoletas de proximidad. Estas características permiten a la aeronave portadora realizar ataques de precisión mientras se mantiene fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas, mejorando así su efectividad operativa.
Las fuerzas armadas de todo el mundo están utilizando actualmente diversos sistemas de bombas guiadas por láser para mejorar la precisión de sus ataques aéreos, y estas tecnologías también han encontrado aplicaciones cruciales en el conflicto de Ucrania. Por ejemplo, la bomba GBU-12 Paveway II, basada en una bomba Mk 82 de 500 libras, es ampliamente utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Utiliza un buscador láser montado en el morro y las aletas de cola para la orientación, lo que permite una trayectoria precisa hacia el objetivo designado. De manera similar, el Paveway IV, una versión avanzada con GPS/INS y guía láser, está en servicio en la Real Fuerza Aérea y la Real Fuerza Aérea Saudita. En Francia, el Armement Air-Sol Modulaire (AASM), también conocido como "Hammer", es un arma de precisión aire-tierra modular utilizada por la Fuerza Aérea y Espacial francesa y la Marina francesa. Este sistema, que combina la guía inercial/GPS con una opción para la guía terminal infrarroja o láser, también se ha utilizado en Ucrania. En este conflicto, las municiones guiadas por láser, incluidas las suministradas por los aliados, han permitido a las fuerzas ucranianas llevar a cabo ataques precisos contra objetivos estratégicos rusos, aunque a veces se vieron obstaculizadas por las contramedidas electrónicas del enemigo. Estos sistemas ilustran la adopción generalizada de tecnologías de guía láser para ataques aéreos precisos, incluso en entornos complejos de guerra electrónica.
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Transporte estratégico, una necesidad nacionalEmilio Luis Magnaghi
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada
Por intermedio de los noticieros televisivos nos enteramos, hace unos días, de las dramáticas peripecias de la guerra en desarrollo entre Hamás y el Estado de Israel. También de la precaria situación de cientos de turistas argentinos que habían quedado varados en Tierra Santa como consecuencia de los ataques con cohetes contra el aeropuerto de Tel Aviv.
Por suerte, entre esta catarata de malas noticias surgió a la luz que nuestra Fuerza Aérea había iniciado la operación "Retorno Seguro", destinada a traer a casa a ese grupo de turistas argentinos en peligro y sin capacidad de abandonar la zona de guerra por sus propios medios.
Al efecto despegó y llegó al aeropuerto Ben Gurion, unos pocos días atrás, el legendario TC-64 "Islas Malvinas". Concretamente, un Hércules C-130, un transporte táctico con un interior más parecido a un espartano camión Unimog que a un cómodo avión comercial de línea.
De inmediato surgieron las críticas. Algunos se preguntaban por qué usar un avión tan incómodo y viejo que ni siquiera –argumentaban– tiene baño a bordo.
Sin embargo una opinión técnica informada nos comentaba que se dispuso el envío de ese avión ya que si la situación lo demandara, puede aterrizar, embarcar hasta 92 pasajeros y despegar en menos de 10 minutos, algo que ni el avión comercial más veloz puede hacer. Esto se debe a su capacidad de autonomía, a su posibilidad de embarcar o desembarcar a sus pasajeros por su rampa de carga trasera en forma expedita y sin detener los motores ni recargar combustible.
Por el contrario, cualquier avión comercial depende de muchos equipos de apoyo en tierra como, por ejemplo, la escalera de embarque de pasajeros, grupos electrógenos para el arranque, etcétera.
Hay que tener en cuenta que la zona donde deben operar la dispone el gobierno israelí, y por tal motivo la operación debe asegurarse sin contar con ningún apoyo en tierra.
Por otro lado, si la zona de operación se tornara en una zona hostil, las capacidades del Hércules C-130 son óptimas para aterrizar y despegar con carreras cortas. Y esto no se debe a que se disponga o no de una pista larga, sino a poder sacar el avión de tierra lo antes posible y que el tiempo de exposición ante un ataque sea el mínimo.
Además, si por razones de seguridad se debe volar a niveles bajos –500 pies o 150 metros– el C-130 ha sido diseñado para ese tipo de vuelo, algo que ningún reactor comercial podría ejecutar en forma segura, más aún estando cargado con pasajeros.
De hecho, los vuelos "incómodos" del Hércules terminaban en el aeropuerto de Roma, donde otro avión de nuestra Fuerza Aérea, un Boeing 737, y de otros similares de Aerolíneas Argentinas tomaban la posta para el traslado hasta el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires.
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Ciudadanos argentinos debieron ser evacuados en un avión C-130 desde Tel Aviv para huir de la guerra que enfrenta a Israel con el grupo islamista Hamas.
Componentes estratégicos
Igualmente, hay que reconocer que los medios desplegados lo hicieron al límite de sus capacidades, tanto materiales como humanas, con tripulaciones que llegaron a 50 horas sin dormir adecuadamente. "Es lo que tenemos", nos respondió un funcionario de turno cuando lo interrogamos al respecto. Y es por eso, precisamente, que nos preguntamos: ¿es lo que deberíamos tener?
La respuesta corta es no. Toda nación, mucho más una tan extensa y ubicada en forma periférica como la nuestra al Sur del Sur, lo que necesita se llama transporte estratégico e implica algunas capacidades concretas, a saber:
Una aerolínea de bandera que disponga tanto de una buena flota de aviones de pasajeros como otra de carga que, eventualmente, se pueda emplear con fines estratégicos, como evacuar personas en situaciones de riesgo y/o abandono o traer vacunas al país.
Una Fuerza Aérea con capacidad de transporte estratégico militar que pueda operar en condiciones extremas en las que las aerolíneas civiles no puedan hacerlo, como ha sido el caso reciente de la evacuación de los turistas en Israel. A su vez, esta capacidad debe contemplar lo siguiente:
Un componente estratégico compuesto por aeronaves de gran porte como el Airbus 330 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, avión de transporte y cisterna multipropósito), un avión fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A330-200 de transporte de pasajeros. Con la ventaja de que el país cuenta con un simulador y toda la logística necesaria, ya que ese avión está en servicio en Aerolíneas Argentinas.
Un componente táctico integrado por aviones C-390 Millennium, una aeronave de tamaño mediano propulsada por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer, con partes construidas en nuestra Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que puede aterrizar en terreno no preparado y es apto para operaciones antárticas.
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El Embraer C-390 Millennium, una aeronave apta para las necesidades tácticas de nuestro país.
Hasta donde sabemos, este Gobierno casi saliente no tiene planes de comprar un Airbus 330 y sólo habla de la posibilidad de un segundo Boeing 737. Además, canceló su pedido de los brasileños C-390 –con uno inicial de cuatro y con opción a dos más–, por lo que será otra de las tantas tareas que debería encarar el nuevo gobierno, sea del signo que sea, porque creemos que esto no es un tema partidista sino una verdadera política de Estado y que, además, tiene la ventaja de que es de inmediata necesidad y aplicación como acabamos de explicarlo.
El Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.
En la Antártida
El incidente de Bahia Esperanza el 1ro de Febrero de 1952 fue el primer tiroteo entre fuerzas británicas y fuerzas argentinas en la Antártida cuando tropas argentinas desde la costa dispararon con ametralladoras contra un equipo de las Falkland Island Dependencies Survey que descargaba materiales del barco John Biscoe con el propósito de establecer una base británica por lo cual tuvieron que reembarcar y retirarse.
Un año después y como respuesta a ese incidente, el 15 de febrero de 1953 ya con un contingente armado de 35 Royal Marines desembarcan en la isla Decepción y toman prisioneros a dos marinos argentinos, destruyen la base y el refugio argentino.
Argentina había enviado al principio al buque ARA Chiriguano y luego al ARA Punta Ninfas, mientras a ya se encontraba la fragata británica HMS Bighbury Bay. También la Fuerza Aérea envio bombarderos Lincoln que hacían vuelos logísticos para abastecer a las bases antárticas partiendo de Rio Gallegos. Los Avro Lincoln y Lancaster del Grupo 1 y Grupo 2 eran los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea Argentina y los de mayor alcance. Quizá esta fue la primera operación de combate de largo alcance de la Fuerza Aérea sobre la antátida que se recuerde aunque no figura en los libros.
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Foto V Brigada Aérea
Los 30 Avro Lincoln y 15 Avro Lancaster constituían el nucleo de bombarderos estratégicos de la Fuerza Aërea Argentina, estaban en Villa Reynolds y fueron reemplazados en 1967 por 49 Douglas A-4B y posteriormente se sumaron otros 25 Douglas A-4C
Sin embargo los bombarderos no fueron reemplazados sino hasta 1970 por 12 BAC Canberra B.Mk.62 y TMk.64 (biplaza de entrenamiento). Antes del conflicto de Malvinas, los Canberra fueron enviados a sobrevolar la Base Marambio en julio de 1973 cuando la ex presidente Maria Estela Martinez de Perón había organizado una reunión de gabinete y fue en el F-28 T-01 aterrizando un reactor por primera vez en Marambio. El envio de estos aviones desde Rio Gallegos, fueron un poco como Custodia de la presidente y otro porque esta reunión se daba en medio de tensiones con el Reino Unido por la Antártida.
Malvinas
En 1982 este escuadron hizo 8 misiones de largo alcance durante el conflicto de Malvinas siendo la más destacada el ataque de interdicción al Super Petrolero Hercules en alta mar a unas 800 millas de la Costa, muy justo de combustible a pesar de ser el avión de combate de mayor alcance de la Fuerza Aérea.
Previamente había sido detectado por un Boeing 707 de reconocimiento y luego atacado por un Hercules C-130H TC-68 que fue convertido improvisadamente en Bombardero, el ataque de este no fue del todo exitoso por lo que fue enviado una escuadrilla de 4 Canberra Mk.62.
Poco tiempo antes de la Guerra de Malvinas la FAA había negociado la adquisición de 4 Canberras adicionales al Reino Unido, había incluso tripulaciones argentinas en Inglaterra preparando traerlos cuando los sorprendió la guerra y los aviones por supuesto no se entregaron. Asi la Escuarilla pretendía contar con 16 Canberras antes de la guerra. Durante el conflicto se perdieron 2 bombarderos y otros 2 en accidente en el continente.
El retiro de los Canberra
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Foto: Amilarg
En el año 2000, los últimos 3 sobrevivientes y cuando se hacia cada vez más difícil sostenerlos por el embargo del Reino Unido y que se pudieron mantener gracias a la ayuda de Perú y Venezuela que triangulaban repuestos para los nuestros. Se decidió la baja de los Canberra. Fue el propio Brigadier Chevallier (ex piloto de Canberra) quien decidió la baja del sistema “Es que si no me dan más plata no lo puedo sostener, tengo que elegir si vuelan los A-4AR o estos”
Asi en un contexto de recesión económica como la que se encontraba el país durante el gobierno del Dr.De la Rua, se terminaba la gloriosa carrera del Canberra en la FAA y asi la pérdida de la capacidad de interdicción profunda.
Los Canberra tenían su asiento en la II Brigada Aérea, la Fuerza Aérea destino allí a los Fokker F.27 para “rellenar” una Brigada sin aviones y evitar asi su cierre.
Actualidad
De esta forma he mencionado las misiones de largo alcance realizadas por aviones de la Fuerza Aérea que son específicos y que requieren de un gran radio de acción para cumplir su misión que son a saber: bombardeo diurno y nocturno, baja y alta cota; y exploración y reconocimiento.
Hoy en dia la Fuerza Aérea se encuentra abocada a reconstituir su aviación de caza, diezmada no por la acción de los británicos sino por la de la clase política decidió abandonar e incumplir un mandato constitucional (“Proveer a la Defensa Común”). Luego de 15 años de ardua tarea de convencer al poder político de la necesidad de recuperar la aviación de caza. Nuestros vecinos lejos de desinvertir en su Defensa Nacional, la han reforzado sin pausa desde hace 40 años y hoy disponen de una ventaja militar aplastante, incluso aún con la incorporación de los 24 F-16MLU, nuestro país sigue en una gran desventaja militar. A la incorporación de los F-16MLU para la VI Brigada Aérea, deberia seguirle más adelante otro lote similar de F-16C más modernos. destinados a la V Brigada Aérea en reemplazo de los A-4AR
Cabe preguntarse si en tren de recuperar capacidades, aprovechando la ventana que se le abre a nuestro país de tener un presidente muy afin y con una relación personal y política inmejorable con el recientemente electo Donald Trump, que lo convierten en el único aliado de EEUU en la región, como si se le hubieran alineado todos los planetas, se le abrirán muchas oportunidades para poder reequipar a la Fuerza Aérea y que es una circunstancia que no debe ser desaprovechada,
Es la oportunidad de la Fuerza Aérea Argentina de recuperar la capacidad de ataque profundo. Para casos como los antes citados, teniendo F-16 en dotación de la FAA, para una misión de interdicción desde Rio Gallegos a Marambio tiene una distancia de 1600km. Mientras que el rango de alcance del F-16 con carga bélica solo alcanza a los 850km, para lo cual será necesario contar con 2 repostajes en vuelo para una misión tipo Hi-Lo-Hi
Mientras pensamos en recuperar capacidades perdidas, nuestros vecinos no han perdido capacidades, al contrario, las han incrementado. En los 80, la Fuerza Aerea Argentina, era la Fuerza Aérea más poderosa de Latinoamérica. Hoy ha sido superada por Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Venezuela.
Dada las grandes distancias de la Argentina, 8vo país más grande del mundo, es conveniente (por no decir necesario) contar con un avión de combate de largo alcance a mediano plazo, si la situación económica mejora, aunque varios analistas extranjeros ya predicen que Argentina será la próxima Araba Saudita o Qatar de Latinoamérica en los próximos 4 años por el boom del petróleo y gas de Vaca Muerta.
Para reemplazar a los BAC Canberra Mk.62 que eran vectores de interdicción de largo alcance, pongo a consideración una “short list” sacando de consideración aviones de UK, China y Rusia.
Son bimotores (como el Canberra) con excepción del Mirage 2000D/N
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Dassault Rafale: Alcance en Ferry, de 3700 km, radio de combate de 1850 km.
Costo 140 millones de Euros
Costo hora de vuelo: 40 mil euros
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Dassault Mirage 2000D/N: Alcance máximo 1550 km, y 3333 km en ferry con Radar de seguimiento del terreno Antilope 5
Costo (estimado) u$s 20 millones
Costo de hora de vuelo (estimado) u$s 15.000
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Boeing F-15E Strike Eagle: Concebido para reemplazar al bombardero F-111. Con radar AN/APG-70 AESA Alcance máximo 3840 km, 4815 en Ferry,
Costo: 40/50 millones de dólares
Costo Hora de vuelo: u$s 29.000
Nos complace anunciar que la Escuela de Aviación Militar (EAM) de la Fuerza Aérea Argentina se ha incorporado oficialmente a Escuelasdeaviacion.net, el directorio más completo de escuelas de aviación en Argentina. 🚁✈️
Este nuevo paso reafirma nuestro compromiso de ofrecer a aspirantes y profesionales del mundo aeronáutico un espacio donde encontrar toda la información sobre las principales instituciones educativas de aviación del país.
La EAM, con su destacada trayectoria en la formación de pilotos militares, no solo ofrece un riguroso entrenamiento, sino que también representa un pilar fundamental en el desarrollo de la aviación nacional. Ahora, quienes estén interesados en carreras de aviación militar tendrán acceso directo a información detallada sobre sus programas y requisitos a través de nuestro sitio web.
Nos sentimos honrados de contar con la EAM entre nuestras instituciones destacadas y esperamos que esta colaboración ayude a más personas a cumplir su sueño de volar, ya sea en el ámbito militar o civil. 🌟
Si te interesa la carrera de Oficial de la Fuerza Aérea Argentina visita este link.
Un King Air de la Armada volando a poco de la costa hacia el Norte en Santa Teresita a las 11:45
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Foto ilustrativa
https://www.quepasaweb.com.ar/moron-se-suspendio-el-festival-argentina-vuela-2024/
Llama la atención el siguiente párrafo:
Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a Viví el Oeste que el evento no se realizará, aunque dejaron abierta la posibilidad de trasladarlo a noviembre en Mendoza.
El ministro Petri es mendocino.
Otra decisión repentina que seguramente se enmarca en la campaña del Poder Ejecutivo Nacional por boicotear de cualquier forma posible a la Provincia de Buenos Aires.
Lamentable.
Tres aviones B45 Mentor que formaron parte de la flota que entrenó a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina entre 1959 y 2011 volvieron a volar en agosto como parte de la iniciativa para construir la "Escuadrilla Histórica Mentor" que tiene previsto realizar demostraciones de vuelo en los cielos de todo el país.
"Este proyecto nace para honrar la historia de los aviones en los que aprendieron a volar todos los pilotos de la Fuerza Aérea por más de cincuenta años", dijo a Télam el comodoro Ariel Ambrogi, director de Evaluación y Homologación de la Dirección de Investigación y Desarrollo (DGID) de esa fuerza, a donde pertenecen los Mentor.
Piloto de caza, instructor y el piloto de ensayos con más antigüedad dentro de este proyecto, Ambrogi contó que "se analizó que era posible volver a ponerlos en vuelo" y con el apoyo del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y la Dirección General de Materiales (DGM) "se comenzaron las tareas con vistas a disponer de una escuadrilla histórica que pueda presentarse en actividades de fomento y donde las autoridades dispongan".
"Estos aviones estaban desprogramados porque ya habían cumplido su ciclo pero quedaron preservados; en todo el proceso participaron nuestros ingenieros y los técnicos del Área Material Rio IV para reestablecer la trazabilidad y calidad de cada insumo y repuesto", describió el militar.
El 13 de agosto los tres aviones estuvieron listos y realizaron el primer vuelo de la escuadrilla despegando del Centro de Ensayos de Vuelo para luego aterrizar en el Área Material Río IV.
"Fue para agradecerles todo el trabajo", dijo Ambrogi, quien explicó que por haber operado muchos aviones de este tipo, los técnicos "tiene repuestos que quedaron, pero para poder usarlos ellos tienen un rol clave en el procesamiento y trazabilidad de cada uno".
El piloto sostuvo que las primeras tres unidades reparadas que volaron en agosto se eligieron "porque eran las tres que estaban en condiciones más próximas para volver a servicio; la idea es poder disponer de un cuarto avión ante de fin de año y que en 2021 podamos tener un ritmo de recuperación de dos aeronaves por semestre".
En este sentido, indicó que "tener sólo tres aviones de un modelo complejiza el sostenimiento logístico, además no contaríamos con unidades de respaldo en el caso que alguna estuviese eventualmente fuera de servicio por mantenimiento".
"Por eso la idea es alcanzar a recuperar entre 10 y 12 aviones en los próximos dos años, lo que nos permitiría disponer de dos escuadrillas, una basada aquí en Córdoba y la otra quizá en Buenos Aires", acotó.
Ambrogi aclaró que no se trata de una escuadrilla acrobática porque los aviones son históricos y lo que se busca es demostrar que pueden volar en sus condiciones originales.
"Una escuadrilla histórica también es una manera de demostrar capacidad militar, porque se comprueba que están los recursos para tomar un avión antiguo, entrenar pilotos, repasar manuales y procedimientos, y familiarizar a los técnicos con equipos que estaban fuera de uso", remarcó.
Es que la atracción de estos aviones no es solo verlos volar, ya que también se podrán ver en tierra, subirse a bordo para observar como está preservada su configuración original y conocer de cerca la tecnología de un sistema de armas como el de los Mentor.
Ambrogi subrayó que "para constituir la escuadrilla además de los aviones fue necesario reunir el número suficiente de técnicos y pilotos" y detalló que "en estos meses estamos sumando importantes horas de vuelo para cuándo la pandemia sea superada y nos permita hacer demostraciones públicas".
La escuadrilla tiene actualmente cuatro pilotos: junto a Ambrogi, que es el más antiguo, están el vicecomodoro Fernando Martínez que además es el jefe del Centro de Ensayos de Vuelo, el vicecomodoro Javier Galván que también es jefe de la división de Ensayos, y el capitán Ignacio Dellepiane, el más joven y el único que tiene un máster en vuelos de ensayo realizado en el exterior.
"Todos tenemos diferentes edades y antigüedades con la idea de que siempre haya pilotos experimentados en la escuadrilla; todos hemos volado aviones más potentes o más modernos que el B45 Mentor, pero tener esta oportunidad es un honor porque es el avión con el que muchísimos pilotos despegaron por primera vez y es el placer de volver al vuelo visual sin instrumentos electrónicos", comentó.
Ambrogi dijo que "los pilotos siempre nos enamoramos del avión en el que estamos volando en cada momento", pero reconoció que "el B45 Mentor es el que nos enseñó a despegarnos del suelo y por eso siempre le guardamos un cariño muy grande".
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Por Julio Gutiérrez
Mientras se mantiene expectativa por saber cuál será el avión de combate supersónico que reemplace al SdA Mirage, luego de su baja hace 8 años atrás, y que si todo avanza tal como se espera, el tiempo desde la baja y la entrega del primer caza (no hay que dar por hecho nada porque esto es Argentina y la actual generación de la clase política es de lo peor desde la llegada de la Democracia) habrá pasado una década, justo el tiempo que se estima que ambos SdA permanecerán en servicio, por lo que este ejercicio de planeamiento militar se vuelve necesario discutir, aunque los respectivos estados mayores ya lo han hecho y han elegido sus candidatos, pero nos toca a nosotros hacer nuestro propio análisis de un reemplazo. Por ahí la suerte nos acompaña y coincidimos con el Estado Mayor de cada fuerza.
Requisitos
Una condición para nuestro RFI sería que sea un único modelo para ambas fuerzas, así favorece la logística conjunta y para que la logística sea conjunta, deberá tener la condición de haber sido diseñado y construido para el ambiente marino, como precisamente son el A-4AR y el SUE/SEM.
Haciendo cálculos estimativos se puede saber que estos 2 SdA en una década (siendo optimistas) deberán ser reemplazados o quizá antes en el caso de los SUE/SEM si los esfuerzos por volver a ponerlos a volar con todas sus capacidades no dan sus frutos.
Y tal como se hace en el planeamiento militar, se empieza desde lo ideal hasta lo posible. Que este en la lista de posibles reemplazos no significa que lo vayamos a elegir porque luego viene la etapa de selección y ahí comienza a descartarse los distintos SdA, por las razones que fueran como el costo de adquisición, costos operativos, problemas políticos, vetos, etc hasta llegar a una “Short List” donde quedarán los más probables y posibles para nuestras FFAA. Los candidatos a continuación y por países son los siguientes:
Dassault Rafale F3 (Francia)
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Denominado “Omnirole” por la multiplicidad de misiones que puede cumplir, prácticamente todas, desde aire-aire, ataque a tierra, antibuque, interdicción en profundidad, bombardeo, es “el” caza, pero su alto costo de adquisición y operación, hace que lo descartemos por el momento, por ahí la situación argentina pueda mejorar dentro de 10 años y se lo pueda considerar, de hecho Perú tiene serias intenciones de adquirir 30 Rafales, pero por el momento, no es posible para nuestros presupuestos actuales. Descartado por el momento
Boeing F/A-18E/F Super Hornet (EEUU)
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La US Navy planea dar de baja los primeros F/A-18E/F en 2025 a medida que se vayan incorporando los F-35, con un costo de la hora de vuelo de u$s 11.000, lo convierten en un bimotor eficiente y relativamente económico para su clase. La Marina del Brasil tiene intenciones de adquirirlo para reemplazar la flota de AF-1M Skyhawk para entonces. Seria un caza a tener en cuenta, aunque dependerá del costo de adquisición, es un caza que representa una aspiración tanto de la FAA como el COAN
Boeing F/A-18C Hornet (EEUU)
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Seleccionado por el COAN en el Plan Apolo del año 2000 bajo el nombre ANTA (Avion Naval Táctico Argentino) y cuando aún estaba la intención de construir un portaaviones ligero, al cual quería dotárselo de estos cazas y aviones E-2C Hawkeye.
En poco tiempo, varias fuerzas aéreas del mundo comenzarán a darlos de baja cuando sean reemplazados por el F-35, de países como Suiza, Canadá, Kuwait (ya ofrecidos a la FAA). Tiene la cualidad de que es el caza que tanto pilotos de la FAA como del COAN lo eligen como el multirroll ideal.
El interés de la FAA data de 1991, cuando viajó a EEUU el ex JEMGFAA, Brig Juliá pidió F-16 para reemplazar a los Mirage y F-18 para reemplazar a los A-4P, a lo que los norteamericanos respondieron que No al F-18 y al F-16 que espere unos años, y en 1995 ya tenia la autorización para los F-16. Debido al alto interés de los pilotos argentinos por el Hornet y al de ambas fuerzas pasa a la siguiente ronda!!!
McDonnell Douglas AV-8B Super Harrier (EEUU)
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Propuesto por un Jefe del COAN cuando aún no se había reestablecido el embargo por parte de UK, para un proyecto de portaaviones STOVL para la ARA, es un avión norteamericano porque se fabricó bajo licencia en EEUU por McDonnell Douglas, no asi el motor que es Rolls Royce, que estuvo cerca de fabricarse bajo licencia por la Pratt & Whitney. Pero continúan con los RR, por lo tanto queda descartado
Mig-29K/Mig-35 (Rusia)
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El primer usuario del Mig-29K es India, que además encargó Mig-35, un caza promocionado como apto para portaaviones. Actualmente India, está sustituyendo su flota de Mig-29K por el Rafale dado los continuos problemas de funcionamiento que han tenido, tales como defectos de diseño en los motores RD-33MK (financiados por la Marina India), pobre servicio de soporte de los Rusos de MiG y sistemas como el FBW incluyendo 2 accidentes fatales, con estos que obligó a una prematura baja de estos cazas, la India canceló la compra de 40 Mig-35 y la de otros 45 Mig-29K, caza cuyo desarrollo fue financiado por la India, a esto también se sumó la cancelación del pedido de 50 Mig-35 que había hecho Egipto, por las dudas que generaron ambos cazas (el Mig-35 es una pasada en limpio del Mig-29K).
El Mig-35 fue ofrecido a la FAA, pero las sanciones a Rusia y la excesiva dependencia para su mantenimiento, dejaron afuera de la consideración de muestra FAA, y también para esta ocasión queda descartado.
Sukhoi Su-33 (Rusia)
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Versión naval del Su-27 Flanker caza embarcado en el único portaaviones de Rusia, Almirante Kuznetzov, se denomina Flanker D. Solo se fabricaron 35 y se perdieron 3 en accidentes, uno de ellos aquel famoso accidente durante un show aéreo donde uno toco con la punta del ala el suelo y luego se fue contra el público provocando una tragedia. Actualmente han sido reemplazados por el MiG-29K en la Armada Rusa. Se mencionaba la posibilidad de exportarlo a China, pero los chinos “clonaron” un Su-33 y lo denominaron Shengyang J-15 y la India que terminó eligiendo al MiG-29K unos años antes de darlo de baja de su Armada. Con estos antecedentes de su problemática carrera en la Armada Rusa queda Descartado
Shenjang J-15 (China)
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Es una copia del Su-33 Flanker, nacido de la ingeniería inversa cuando China compro media docena de Su-33 y obligó a los Rusos a ser estrictos con los chinos en sus siguientes ventas. Como compensación, China adquirió 24 Su-35 bajo el compromiso de no volver a copiar un avión ruso.
Los chinos no pueden exportar este avión por estas razones como la violación de la propiedad intelectual y los chinos pueden enfrentar juicios en tribunales internacionales. Descartadísimo!!!
HAL Tejas Mk 2 (India)
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El marcado interés argentino por obtener material de la India y en vista del futuro ingreso al BRICS, hizo que el MinDef hiciera un “open mind” para salirse de los proveedores habituales y tradicionales de la Argentina (USA, Francia, Italia e Israel) e incluyesen al HAL Tejas dentro de las opciones para la selección del caza supersónico para la FAA. La oferta de la India fue por 18 HAL Tejas Mk.1A a costo bastante alto dado la cantidad de modificaciones que debían hacerse porque el caza tiene muchas partes inglesas. El MinDef lo descartó.
No obstante la versión siguiente, una vez que se concrete el proyecto, será 100% Indio porque casi todo se fabricará en la India, incluyendo hasta el motor GE-F414. Este si será un caza atractivo tanto para la FAA como para el COAN ya que también existe una versión naval. Dentro del combo de cartas intención, puede darse la posibilidad de una fabricación bajo licencia del Tejas o negociar una posible venta de Pampas a la IAF a cambio. Son varias las posibilidades. También pasa a la siguiente ronda.
Leonardo M-346 (Italia)
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Tenido en cuenta para reemplazo del A-4AR, incluso fue evaluado in situ por oficiales de la FAA que estaban en Italia por intercambio, sin embargo es muy posible que también tenga partes británicas como casi todos los aviones militares que vuelan en Europa. Es un caza subsónico y eso es un punto en contra. Descartado
KAI FA-50 (Corea del Sur)
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Seleccionado por la FAA para reemplazar al A-4AR tuvo que ser desestimado por tener varios componentes británicos. Quedo descartado en el pasado y actualmente también
Mil y UUAZ han presentado la nueva versión offshore del Mi-171, el MI-171A3.
Esta versión viene además con nuevos sistemas optimizados para la navegación sobre el mar (Offshore) y con un alcance incrementado.
¿Una posibilidad para Argentina que ya opera 2 Mi-171 y para operarlos desde la Antártida?
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Mi-171A3, el nuevo helicóptero offshore ruso
AVIACIONLINE - 28/09/2020- Por Gastón Dubois
En fechas recientes, la corporación Russian Helicopters, (parte del conglomerado estatal Rostec) anunció que comenzó a fabricar las partes para ensamblar el primer prototipo del nuevo Mi-171A3.
El Mi-171A3 es una profunda modernización del helicóptero multipropósito Mi-171A2 (en producción en la planta de aviación Ulan-Ude), diseñado para operaciones en alta mar. Está pensado para servir plataformas de perforación rusas ubicadas en los mares de los Océanos Ártico y Pacífico.
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Según lo publicado por bastion-karpenko.ru, el desarrollo de esta variante comenzó en 2018. El helicóptero multipropósito Mi-171A3 cumplirá con los más modernos estándares de aviación rusos y extranjeros, incluidos los requisitos de IOGP.
El diseño del Mi-171A3 es en realidad un híbrido, que utiliza partes de la célula y tren de aterrizaje del Mi-38, con elementos del helicóptero Mi-171A2 recientemente lanzado a producción en serie.
El peso máximo de despegue de la aeronave es de 13.000 kg, el número de pasajeros transportados es de hasta 24 personas y el alcance máximo de vuelo es de 1.000 km. El Mi-171A3 está diseñado para operar en una amplia gama de condiciones climáticas, incluidos climas marítimos tropicales y fríos, con un rango de temperatura ambiente de -50 a +50 ° C.
El equipo de navegación de a bordo del Mi-171A3 proporcionará control automático y manual del helicóptero en todas las etapas del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje, con posibilidad de pilotaje automático tanto en rutas aéreas como en espacio aéreo no regulado, independientemente del grado de apoyo a la navegación por radio terrestre.
Si bien la tarea principal del Mi-171A3 es el transporte de pasajeros y carga entre las bases terrestres y las plataformas de perforación en alta mar, si es necesario, puede realizar operaciones de búsqueda y rescate. Para ello, se proporciona una instalación adicional de un complejo de búsqueda especializado, cabrestantes de a bordo y equipo médico. La empresa operadora puede convertir el helicóptero en un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) en su propia base.
Actualmente, las operaciones offshore rusas se realizan con helicópteros italianos Leonardo AW139, a los cuales el Mi-171A3 aspira a sustituir, a menor costo.
Se espera que el primer prototipo levante vuelo a principios del 2021, y si todo sale bien, la producción en serie podría comenzar al año siguiente.
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Por Julio Gutiérrez
Esta novela del avión de combate ya está en fase de epilogo, pero el pasivo acumulado por las FFAA en déficit de equipamiento ha sido muy grande a lo largo de los últimos 40 años.
Aún queda un largo camino que recién se inicia con la futura llegada de los F-16 y en este post trataré de enumerar que otras capacidades quedan por recuperar y que tomará años volver a tener alguna capacidad de disuasión.
Las capacidades y mejoras que hay que encarar
Aviacion de Caza
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Renovacion de la VI Brigada Aérea en Tandil que demandará una importante inversión en pistas de rodaje y hangares dado que deben tener hangares refrigerados y con control de humedad .Incorporacion de vehículos auxiliares.
Incorporar un segundo lote de 14 F-16 aprovechando la autorización dada por el Congreso de EEUU tomando como referencia el pedido hecho en 2016 por 14 F-16C Block 30 o 40 ex Texas ANG
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Completar la modernización de 12 IA.58 Pucará al estándar HAviones de transporte mediano tácticos
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En el año 2016 la Fuerza Aérea había seleccionado al C-295W como el transporte que reemplazaría al venerable Fokker F-27, sin embargo no se concretó por razones que en ese momento el jefe de gabinete del gobierno de Mauricio Macri, Marcos Peña decidió cancelar cuando ya se había acordado la compra por los 4 primeros (la intención eran 12 en el pedido total) para la FAA y el COAN que hasta lo había publicado en su página oficial. Se canceló el pedido cuando ya se había aprobado la compra, y acá hago énfasis por lo que comentaré después. Se aprobaron las licencias de exportación de algunos componentes británicos que tiene el avión (UK está presente en casi toda la industria aeronáutica de europa). Tiempo después el Brigadier Isaac dijo que no quería arriesgarse a que le digan No nuevamente luego de la fallida compra de los FA-50 cuando estaba todo acordado.
Llama la atención que mientras había un gobierno pro-occidente ambas ventas estaban acordadas y cuando asume el gobierno de Alberto Fernandez, más alineado a China y Rusia, ambas ventas se traban por los componentes británicos, sabiendo tanto los de Airbus como los coreanos que sus aviones tenían componentes ingleses y esta traba no apareció durante el gobierno de Macri y si durante el de Alberto. Esto se debe a cuestiones de geopolítica, cuando está un gobierno pro-occidente hay disponibilidad de estos aviones y con un gobierno más cercano al Chavismo se niegan los permisos de exportación
Ante esta situación Isaac procuró restaurar de uno a tres Fokker F-27, pero ya han pasado 4 años y nada pudo avanzar en la puesta en servicio de estos aviones. Parece ser más complicado que lo calculado al principio y ante la posibilidad de no obtener el C-295, el único que la FAA considera que cumple con sus requisitos, se buscaría un transporte táctico en el mercado civil, tal como el ATR-72 o Dash 8. Cabe preguntarse que posibilidades existirían de ir tras los C-295W nuevamente aprovechando que hay un gobierno afin, alineado a occidente y EEUU, posiblemente obtenga el ok que obtuvo durante el 2016.
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Otro transporte que se anuncia su próxima incorporación son 2 Basler BT-67 para uso antártico y son incorporaciones a corto plazo, que el primero al menos vendría en este año
Transporte estratégico
Aunque esto ya no sería a corto plazo, la incorporación de 2 tanqueros provenientes de los stocks de EEUU que podrían ser 2 KC-135R (remotorizado con el Snecma CFM-56), KC-10 Extender o dos KC-767A ex AMI que se entregaron a Boeing como parte de pago por los 6 KC-46 adquiridos
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Estos tanqueros tienen la doble misión de transporte y reabastecimiento en vuelo (IFR) pero su compra no sería inmediata hasta que los F-16 que la FAA se apresta a adquirir no alcancen un estado operativo óptimo, porque hasta entonces estos tanqueros no tendrían razones para operar como tales.
Helicópteros
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En los planes está la intención de incorporar 4 UH-1N ex USAF o USMC, seguramente a un costo muy bajo, asi como también otros 4 Bell 412EP del mercado civil con los que ampliarían la flota de ambos helicópteros.
Si bien se anuncia el traspaso de la flota presidencial a la FAA, se desconoce que se haría con ella, si ha trascendido que se pondría en venta el 757.200, los helicópteros Sikorsky posiblemente a la AE en canje (por el Bell 212 de la AE?) y quizá quede el 737.500 como transporte de la FAA
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Como recientemente algunas publicaciones norteamericanas anticiparon que el US Army pondrá a la venta un numero de 150 Blackhawk a la venta para obtener fondos para la financiación del futuro helicóptero de asalto, lo mismo harán con un numero no determinado de Chinooks para lo cual tanto la AE como la FAA están en lista de espera para 4 CH-47D
Tambien parece que los Hughes 500 seguirán su vida operativa en la FAA por muchos años más ya que se los esta modernizando y no sería de extrañar que se busque sumar más Hughes pero del modelo 530 a modo de donación o por muy bajo costo de los stocks de EEUU que el gobierno estadounidense puede entregar en donación como ocurrió con Salvador
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Luego de casi una década de marchas y contramarchas, finalmente todos parecen haberse puesto de acuerdo en un candidato del caza que sustituirá a los Mirages III y V dados baja en el 2015 en Tandil.
Y en el puesto Nº 1 y , el avión elegido por la FAA y el gobierno será el "Viper" F-16 , que cumpliría según las últimas declaraciones de sus máximos jefes, con los requisitos que mas se ajustan a la FAA y que habrían derribado en las últimas negociaciones el tabú sobre el material occidental a los que se oponia el Reino Unido. Solucionadas esa trabas o vetos, todo parece confirmar que finalmente un avión occidental será el candidaato a ocupar el lugar de los Mirages
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (II PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Finalizado el Conflicto Bélico de Malvinas, las FF.AA. de la República Argentina, comienzan a replantear su organización militar. Esto abarca temas de índole filosófico, hasta lo más pequeño o cotidiano.
La Fuerza Aérea Argentina, en el contexto mencionado, inicia rápidamente la recopilación/sistematización de todos los informes de inteligencia relacionados a Malvinas. Reviendo todo lo accionado en los días de combate.
Haciendo un gran salto en el tiempo, aprobada la ley 27.565 del FONDEF, se abre la posibilidad de recuperar y modernizar al sistema de armas criollo en su misión original de ataque. Es una opción realista con los fondos que se destinan a esta ley, que no alcanza para cubrir todos los huecos de manera inmediata en las FF.AA., pero sí permite ciertos proyectos destinados a la recuperación de medios y alguna compra en particular.
En la actualidad, se prevé que la rehabilitación del IA-58, comprende la remotorización y modernización de cabina, reemplazando los distintos sistemas analógicos a otros digitales. Permitiendo así la remoción de obsolescencias, proceso al que se están sometiendo varias aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina.
Pero en el medio de esta historia, hubo un intento por absorber e incorporar todo lo cursado en la turba malvinera. Experiencias de combate, que fueron paridas en un conflicto de alta intensidad.
¿Pero qué lecciones se obtuvieron en Malvinas? Algunas respuestas están alojadas en la primer entrega (link: https://www.aviacionargentina.net/topic/1436/debilidades-y-fortalezas-del-sistema-ia-58-pucará-posible-reincorporación-a-la-fuerza-aérea-argentina-i-parte?_=1690383614122 ).
EL IA-58 PUCARÁ C
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FMA - Sistema Bastón de Vuelo integrado al Pucará
A finales del año 1985, el solitario Charlie, estaba terminado en la entonces Fábrica Militar de Aviones. Pero mostrándose con un gran cambio estructural: se conservaba unicamente el puesto trasero para el piloto, configuración similar pero inversa a la empleada en Malvinas.
Otra sorpresa, era la instalación de un potente cañón DEFA de 30 mm, alojado en la parte frontal del avión. Cañón utilizado hoy en día, por el IA-63 Pampa III en el pod ventral.
Este nuevo armamento, vendría a complementar las excelentes cualidades de maniobrabilidad para la caza de helicópteros. Capacidad elogiada por el enemigo, donde el avión criollo poseía una increíble facilidad para situarse en distintas posiciones una y otra vez, para iniciar el fuego hacia un aparato de alas rotativas.
Para objetivos aéreos de mayor valor, el Pucará sumaría un sistema head-up display (HUD), posibilitando la adopción de misiles con localización infrarroja, tipo Magic o Sidewinder. También le sería posible, portar armamento guiado para el ataque a objetivos terrestres.
Con el fin de incrementar la supervivencia en el combate moderno, se montarían distintos equipos de contramedidas electrónicas, e incluso un receptor de alerta radar (RWR).
Por una o varias razones, el proyecto no prosperó en la conversión/refabricación de más unidades. Pero demostrando una vez más, que el Pucará es una plataforma noble y simple, capaz de permitir este tipo modificaciones y más.
COMENTARIO FINAL - PARCIAL
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FMA - Cabina IA-58
Como dice la FAdeA, "El programa de modernización del Pucará Fénix abarca el cambio de motores a Pratt & Whitney PT6A-62, una nueva suite de aviónica, modificación de la cabina trasera y reemplazo de obsolescencias...".
El IA-58 C, salvando las grandes distancias temporales/tecnológicas, era una máquina superadora con respecto al Fénix. Una plataforma repensada para el ataque a mayores distancias, e incluso con una capacidad superior de supervivencia frente a la masificación de distintos sistemas antiaéreos.
La renovación de este noble pájaro cordobés, seguramente no iguale al prototipo C. Pero es la mejor respuesta a la desprogramación masiva de medios aéreos sin reemplazo.
Frente al principio económico de recursos escasos, pero con una adecuada gestión, se podrá restablecer una cuantiosa línea de vuelo, impactando de manera positiva en la estructura de la Fuerza Aérea Argentina, y en consecuencia de la Nación.
Con la cabeza puesta en "militar" la Fuerza Aérea, el Fénix será una buena manera de poner aceite en los engranajes y encender los motores hacia un futuro mejor.
¿Se puede potenciar al Escuadrón Pucará? Sí. Pero quizá alguna tímida respuesta, se encuentre en le entrega número tres.
Modernización y remotorización del Pucará
Por Julio Gutièrrez - 20/05/10
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Se viene el "Super Pucará"
Merced a una comunicación que nos facilitó María José Alamo de prensa de FAdeA con el Ing Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, que nos explicó cuales son los proyectos en curso y cuales son a futuro, pudimos enterarnos de algunos proyectos de FAdeA que a lo largo de algunos trheads iremos publicando, entre ellos la novedad de la idea de fabricar un “Super Pucará”.
Actualmente se encuentra en fase de estudio la refabricación del Pucará, luego de finalizar la modernización de los Pucará actuales, cuyo primer prototipo estaría listo en el 2012 y la modernización al resto de los ejemplares hechos en el 2013.
Este nuevo Pucará o Super Pucará sería realizado con técnicas actuales y de última generación, gracias a la fabricación de partes hechas con control numérico que reemplazará a las soldaduras (de punto y cordón), las piezas serían rediseñadas, incluso hoy se estan rediseñando para la actual modernización.
Luego de casi 40 años de operación, se conocen estructuralmente cuales son los puntos débiles que están siendo reforzados con piezas hechas recientemente. También y dado que FAdeA ha encarado la fabricación de materiales compuestos, está en estudio el uso de estos materiales en el “Super Pucará”. Esta nueva versión del Pucará probablemente lleve el mismo motor del Pucará modernizado (TPE-331 o PT-6A) y aviónica de avanzada.
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (I PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Corre el año 1969, y realiza su primer vuelo, el nuevo avión argentino en la Fábrica Militar de Aviones. Paralelamente al proceso de construcción, desde Estados Unidos, visita nuestro país un OV-1A Bronco. Siendo el objetivo de la demostración comercial, colocar el producto en la Fuerza Aérea Argentina, y enterrar el proyecto Pucará. Cosa que no sucedió finalmente.
Adelantándonos en la historia del avión criollo, la producción del IA-58 se mantuvo entre los años 1974 y 1999, donde se lograron manufacturar 107 aviones. Algunos de ellos, destinados al mercado extranjero.
En el 2019 y tras 44 años de actividad en la Fuerza Aérea Argentina, en la localidad de Reconquista, se realiza el último vuelo del Pucará y se anuncia la modificación de algunas células para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). Con una trazabilidad de empleo por 15 o 20 años más, el denominado IA-58 Fénix, aún se encuentra en fase de prototipo.
Llegamos al año 2022, y a más de 5 décadas del primer vuelo, se abre la posibilidad de una vuelta al servicio del sistema IA-58 Pucará en su rol inicial. Esta potencial “reincorporación”, deja a la vista que la Fuerza Aérea Argentina, no ve posible un reemplazo en el corto/mediano plazo. Para poder visualizar esta postura realista de la FAA, tenemos que ir a los números: el presupuesto destinado a la Defensa para el año 2023, es del 0.67% del PBI. Sumándose así, el continuo redireccionamiento de las partidas presupuestarias.
La pregunta que guía esta pequeña monografía, considero que es bastante clara. Según la propia experiencia en combate del IA-58 Pucará, una posible reincorporación al servicio, ¿Suma un elemento al Poder Aéreo de la Nación? ¿O es simplemente un manotazo frío y prudente para no seguir dando de baja células sin reemplazo?
CREACIÓN DE LA BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR
Tras una evaluación de todas las pistas utilizadas para vuelos civiles en Malvinas, se crea la Base Aérea Militar Cóndor. Aeródromo que permitiría servir de alternativa a Puerto Argentino, y como consecuencia de su cercanía a las unidades apostadas por el Ejército Argentino, permitiría brindar apoyo de fuego de manera inmediata. Aunque el empleo de dicha pista, tendría también serias restricciones. Ya que el avión Pucará para hacer empleo de su carga máxima, necesitaba al menos 600 m. Sumado esto que el terreno era turba, material sumamente complejo para ser receptor de este tipo de operaciones.
El día 29 de Abril del año 1982, sucede el despliegue de 12 IA-58 Pucará a la BAM Cóndor, en conjunto con todo el material de apoyo disponible y su escalón técnico. Estas aeronaves, pasarían a operar en conjunto con dos Chinook CH-47 y dos Bell 212. También para la defensa de este importante punto, la FAA contaba con 6 cañones bitubo de 20mm Rheinmetall y un radar Elta.
Las primeras grandes -y costosas - lecciones del aeródromo, llegarán el día 1° de mayo. Fecha en que la base es atacada por aviones Sea Harrier. Produciendo el fallecimiento de ocho hombres, nueve heridos, la destrucción total de un IA-58, y un segundo avión (A-502) que es declarado fuera de servicio producto de las esquirlas.
La simpleza del Pucará, jugó a favor en el campo táctico. Permitiendo que al día siguiente del ataque aéreo, el A-502 comience a ser reparado. Las zonas afectadas de la unidad son:
Rotura del plexiglás de la cúpula. Perforaciones de esquirlas en el empenaje y fuselaje.Para la restaurar el primer ítem, se utilizó el plexiglás correspondiente a otra cabina, secundado por material adhesivo y bulones. Y para cubrir las esquirlas en los distintos sectores de la aeronave, se empleó aluminio, remaches y material adherente. El Pucará empezaba a sobresalir para lo que fue diseñado: aeronave diseñada, construida y equipada para las operaciones en aeródromos de campaña.
ROLES ASIGNADOS AL IA-58 PUCARÁ EN LA CONTIENDA
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FMA - Esquema de la ubicación del combustible
Sumando 176 horas de vuelo, el Escdr cumple satisfactoriamente 118 misiones asignadas. Y según las órdenes recibidas, podemos identificar la tipología o requerimientos al Sistema de Armas:
Reconocimiento ofensivo, Tiro y Bombardeo. Apoyo de Fuego. Contra Helicópteros.Para hacer frente a dichas obligaciones, se contaba con un muy variado armamento. Aunque se vería rápidamente con el comienzo de las hostilidades, la necesidad de modificar y actualizar el mismo. En Malvinas, los aviones hicieron empleo de:
Ametralladoras 7.62 mm. Cañones de 20 mm. Bombas PG de 130 kg. Cohetes FFAR 2.75. Bombas Napalm.Las configuraciones adoptadas en los distintos vuelos, dependiendo de la solicitud recibida, se discriminan en:
Cañones, ametralladoras y dos coheteras (una por estación alar). Cañones, ametralladoras y cinco coheteras (3 en la estación central, y una en cada ala). Cañones, ametralladoras y 3 bombas Napalm en su estación central). Cañones y ametralladoras.Con el trascurrir de los días y el avance de los combates, en la Base Aérea Militar Cóndor, se evidencian distintos inconvenientes con respecto a la puesta en marcha de los Pucará. Necesitándose entre 6 y 7 minutos para dicha labor, haciendo demasiado costosa – en términos de tiempo- la denominada “reacción inmediata”.
Hubo varios casos de aeronaves dañadas, por la retracción de la rueda de nariz como consecuencia del trabado de la biela de accionamiento. Esto se dió por la presencia de óxido y arena en el sistema. Que producía la rotura de la horquilla de sujeción de la misma.
ASPECTOS RESULTANTES EN EL ESCUADRÓN AEROMÓVIL
Durante las operaciones del Escdr en territorio patrio malvinense, se debió reforzar todo lo relativo al mantenimiento preventivo. Aspectos climáticos impactaban en los distintos elementos del armamento y equipamiento de los IA-58. En los distintos partes, se notifica:
Oxidación de bujes. Ox. de microllaves. Ox. de selenoides. Ox. de contactos eléctricos y elementos de acero.Esto resulta sumamente relevante, debido a que las características geográficas continentales, posee ambientes idénticos a los operados en 1982. Para sumar a lo anterior, los niveles de humedad y salinidad en el medio, produjo serios inconvenientes sobre las coheteras LAU 60/61, IAE 238 y en los cañones de 20 mm.
Merece explícitamente un párrafo, la fortaleza estructural del Pucará, que le brinda excelentes características de supervivencia a la aeronave. Siendo objetivos y dejando de lado toda simpatía hacia el producto argentino, podemos ver en los partes, la llegada a pista de unidades seriamente dañadas. Es el ejemplo de:
Matrícula A532: impactos en alerones y flaps derecho. A555: Impactos múltiples en alerones, flaps y en su lateral izquierdo, inutilizando los comandos de paso de hélice.EXPLICITANDO ALGUNAS DEFICIENCIAS
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FMA
Empeñado el avión argentino en las operaciones, trajo distintas cuestiones para el futuro, en donde la Fuerza Aérea Argentina pondría el ojo.
Problemas con los distintos sistemas-equipos de comunicación. Altas vibraciones en la cabina, acompañado de un fuerte ruido en la cabina. La mira que posee el Pucará, la hace inútil para el combate aire-aire. Es una aeronave de baja velocidad. Permitiendo al enemigo, la utilización de un muy variado fuego antiaéreo. Falta de blindaje en los sectores del comando-motor. El habitáculo trasero del segundo tripulante, es muy costoso en términos de espacio y material. Teniendo en cuenta los distintos sistemas defensivos terrestres (1982), los cañones 20 mm adoptados por el IA-58, se encuentran superados por el alcance eficaz para batir un objetivo.FORTALEZAS Y CUALIDADES A EXPLOTAR POR EL ESCDR PUCARÁ
La entereza dispuesta en el diseño IA-58, abrió muchas ventanas y propósitos en la Fuerza Aérea Argentina. No solo en cuestiones del material, sino también proyectando en el personal interviniente de la aeronave criolla. Vamos a mencionar:
Gran autonomía de vuelo. Avión adecuado para el vuelo sobre el mar, por estar dotado de dos motores. Apto para el combate contra helicópteros, por su excelente maniobrabilidad a bajas velocidades. Utilización de la aeronave, por fuera de las restricciones dispuestas en los distintos reglamentos operacionales, respondiendo de manera positiva. Buena capacidad portante. Operaciones en campaña: simpleza en las reparaciones por impactos de fuego enemigo. Robustez estructural.COMENTARIO FINAL - PARCIAL
La cuestión Pucará, ya comentada abiertamente por autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, es una casi realidad. O al menos podríamos decir, que no es una mera intención. Para este fin, el cambio en la planta propulsora es obligatoria, pero de manera oficial, no es posible reconocer qué otros sistemas o elementos deberían ser sustituidos. Más aún teniendo en cuenta, que las células preservadas, poseen un gran horizonte de vida. Posibilitando la idea de realizar otras mejoras, viabilizando una amortización futura con sus horas de vuelo.
Las reflexiones, especulaciones y juicios; decido dejarlas en el lector. No es la intención -al menos en esta primera instancia-, remarcar cálculos y sentencias. Cuestiones en donde se podría pecar por falta de información oficial del proyecto.
Frente al surgimiento de nuevas preguntas, brotadas por la lectura de este pequeño artículo, creo que la cuestión planteada en la introducción, queda en un segundo o tercer plano. Hallándose nuevas cuestiones no consideradas, que deben ser respondidas previamente. Tesis que serán interpeladas en futuras entregas.
Es justo y necesario, agradecer las provechosas intervenciones en la confección de este escrito. Sería imposible sin estos colaboradores, la selección del material, la clasificación y sistematización de todos los aspectos tratados.
Para lo último y con especial consideración, recordamos a todos esos valientes hombres, caídos en la Gesta Malvinas.