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Uno de los últimos post subido por DarwinII: No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie. Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
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Modernización y remotorización del Pucará Por Julio Gutièrrez - 20/05/10 Se viene el "Super Pucará" Merced a una comunicación que nos facilitó María José Alamo de prensa de FAdeA con el Ing Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, que nos explicó cuales son los proyectos en curso y cuales son a futuro, pudimos enterarnos de algunos proyectos de FAdeA que a lo largo de algunos trheads iremos publicando, entre ellos la novedad de la idea de fabricar un “Super Pucará”. Actualmente se encuentra en fase de estudio la refabricación del Pucará, luego de finalizar la modernización de los Pucará actuales, cuyo primer prototipo estaría listo en el 2012 y la modernización al resto de los ejemplares hechos en el 2013. Este nuevo Pucará o Super Pucará sería realizado con técnicas actuales y de última generación, gracias a la fabricación de partes hechas con control numérico que reemplazará a las soldaduras (de punto y cordón), las piezas serían rediseñadas, incluso hoy se estan rediseñando para la actual modernización. Luego de casi 40 años de operación, se conocen estructuralmente cuales son los puntos débiles que están siendo reforzados con piezas hechas recientemente. También y dado que FAdeA ha encarado la fabricación de materiales compuestos, está en estudio el uso de estos materiales en el “Super Pucará”. Esta nueva versión del Pucará probablemente lleve el mismo motor del Pucará modernizado (TPE-331 o PT-6A) y aviónica de avanzada. Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net
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-Todos sabemos la delicada situación presupuestarias que afectan a nuestras FFAA y como las tres fuerzas pelean por migajas a fin de mantener sus capacidades. -Hoy cada una de las fuerzas tiene su propio componente aéreo Independiente el uno del otro con su propio plan de estudio y operativo y con doce bases operativas desparramadas por todo el país, (8 Brigadas Aereas la FAA, 3 Bases Aeronavales el COAN y 1 Base el EA) -Se que muchos van a criticar esta idea, pero es hora que pongamos Los pies sobre la tierra y veamos hacia donde queremos ir, si a la extinción Por separado o unir fuerzas para sobrevivir a este difícil momento Es por eso que tiro la idea de disolver la FAA, el COAN y la Aviacion de Ejercito que hoy dia tienen menos aeronaves operativas que toda la fuerza aérea de Nueva Zelanda desparramadas con mas bases aéreas que las que tiene Holanda lo que consume gran parte del presupuesto operativo solo en el mantenimiento de estas bases y crear el Cuerpo Aereo Argentino que se repartirá en cinco bases lo que Obligaría a que la FAA cierre cuatro Brigadas, (El Palomar, Parana, Reconquista y Moreno), el COAN, dos (Punta Indio, Almirante Zar) Y la del CAE (Campo de Mayo) esto liberara mucho dinero no solo Por el cierre de bases, si no también por la baja de material Ya Obsoleto, esto nos permitiría reacomodar lo que se tiene y adquirirEl material que se necesita, pero este “achicamiento” no significaReducir nuestras capacidades, si no todo lo contrario, seria Repotenciar las capacidades con el presupuesto que hoy se tiene -Estas serian las Bases y el componente aéreo que en mi opinión deberían ser parte del Cuerpo Aereo Argentino -Sin "piquete de ojo" ni insultos, acepto todos los comentarios criticas y sugerencias Saludosss Roberto
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Por Julio Gutiérrez Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil. Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia. “Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto. No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea. Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento. Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III. China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C) China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar. Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados. Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90. Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin. Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología. El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo. Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis. Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma. CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès). Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn. El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China. La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas. Las razones del JF-17 Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas. Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos. En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard. Propulsiòn El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador. Cabina El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales. Aviónica El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF). Armamento Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil. Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas. Contramedidas Electrònicas (CME) Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto. El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles. Radares Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua. A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino". Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG] La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo. Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming. Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare. Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR; El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS; Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche. Tecnologìa de display montada en el casco Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave). Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III. Posible armamento En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos. Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter . Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm. El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación. Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados. Motor Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17. Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa. Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India. Posibilidades de Exportaciòn Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo. La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional. Especificaciones Mono y biplaza Largo: 14m Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala) Superficie alar: 24.4m2 Altura: 5,10 m Peso en vacío: 6.411 kg Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala) Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg Capacidad de combustible: 2.300 kg Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente Carga de Armas: 3.700 kg Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud) Tasa de ascenso Max: S/D Techo de servicio: 16.700 m Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos. Sus características El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China. Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie. Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase. Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India. Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea. Progreso El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año. Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire. El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010. Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China . En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán . En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán. En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] . Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
Guerra electrónica/ESM/AEW: su desarrollo en la Argentina
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Argentina ha sido uno de los pioneros en el campo de la inteligencia electrónica en Latinoamérica, inicialmente la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contemplaba modificar un Fokker F-28 Mk.1000C con sistemas provistos por Israel Aircraft Industries (IAI). Fue recién luego del conflicto de Malvinas donde realmente se tomó conciencia de la necesidad de contar con medios especializados para ejecutar estas misiones. Cabe destacar que durante la contienda las tareas de reconocimiento y exploración lejana recayeron sobre los Boeing 707 y C-130H Hercules, al carecer de equipamiento adecuado para estas misiones se debió echar mano al ingenio para desarrollar las técnicas adecuadas con el poco material disponible, es así que se desarrollaron patrones de búsqueda con ascensos y descensos empleando intermitentemente el radar meteorológico y el transponder, este último, como una suerte de Radar Warning Receiver (RWR) precario. En el caso de los Hercules estos vuelos fueron apodados “locos.” Si bien se podría decir que las mismas tuvieron un éxito relativo esto siempre fue a costa de exponer a las tripulaciones indefensas ante un eventual contacto con el enemigo, y es así que se tuvo que pagar el precio más alto cuando el 1° de junio, el C-130E TC-63, indicativo “Tiza” que se encontraba en una misión de exploración aproximadamente a 55 kilómetros al norte de las islas Malvinas (O.F. 2258) fue interceptado por una PAC de Sea Harrier compuesta por el Lt Cdr Nigel Ward y el Lt Steve Thomas, durante la misma el primero, a bordo del XZ451, lo derriba empleando misiles AIM-9L Sidewinder y el fuego de sus cañones, allí fallece la totalidad de la tripulación compuesta por los Capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, el Vicecomodoro Hugo Meisner, los CP Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el SP Julio Lastra y el SA Manuel Albelos.
Recreación del derribo del "TIZA"Tras la guerra la FAA comienza a trabajar en el FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 “Sistema SIGINT.” La aeronave seleccionada como plataforma fue el Boeing 707-387C TC-93 (C/n 19962/755) sometido a una conversión en Israel con el sistema ELTA EL/L-8300, tras su arribo al país fue rematriculado como VR-21, con esta aeronave el Grupo de Guerra Electrónica dio sus primeros pasos en el campo de las misiones SIGINT (SIGnal INTelligence). El 15 de mayo de 2001 este realizó su último vuelo, el mismo debía ser sometido a una D-Check que no fue concluida, terminando sus días desguazado al igual que la mayoría de la flota de Boeing 707 de la FAA, al día de hoy solo sobrevive parte de la sección delantera del fuselaje, hay distintas versiones de cual sería su destino final.
En 2008 se da comienzo al proyecto FAS 1090 “Proyecto COMINT,” (COMunications INTelligence), para el empleo dual con el que se pretendía “percibir acciones de perturbación del espacio radioeléctrico, apoyo al Plan Nacional de Manejo del Fuego, ayuda a la supervisión de la conservación de recursos naturales, entre otras tareas en el plano civil.” La plataforma seleccionada fue un Cessna 210 Turbo Centurion matriculado VR-23 entregado en custodia a la FAA tras ser incautado en actividades ilegales, el mismo recibió un rack con una consola de mando en el puesto del copiloto, mientras que su antena receptora fue montada en la parte inferior del fuselaje protegida por un radomo, su vida operativa fue muy corta, al menos para 2014 ya se encontraba fuera de servicio en la BAM Morón, lo que motivó que su modesto equipamiento fuera removido para ser empleado esporádicamente en el DHC-6 Twin Otter T-82 (C/n 167).
Paralelamente la FAA trabajó en el FAS-1100 “Lear Jet SIGINT” que implicó la adquisición en el mercado de segunda mano canadiense del Gates Learjet 35A (C/n 34A-395) que se matriculó VR-24 y que arribó al país, en su configuración original, el 14 de julio de 2013. Hasta el momento ha realizado mayoritariamente vuelos de traslado de autoridades. Ell mismo fue modificado con el sistema Thales Vigile 200, lo que significó ser sometido a una serie de modificaciones estructurales que contemplan, en la sección frontal de los tanques externos de punta de ala una Tip Tank Extensión para disponer de áreas secas y ductos para cables afectados a las antenas y receptores de extremo de ala. Dichos radomos deben cumplir los requisitos de trasmisibilidad del sistema ELINT (ELectronic INTelligence).
Se modificaron diferentes mamparos de cola para instalar un soporte con radome de cola (Tail Stinger and Tailcone Radome) para la colocación de antenas y receptores del área trasera de la aeronave. Cumpliendo este también con los requisitos de trasmisibilidad ya citados.
Otras modificaciones son los ductos para alojar cableado entre los tanques externos de la aeronave y el sector de bodega, lugar donde se aloja la unidad de procesamiento del Vigile 200.
El soporte de equipos en el extremo de cola de la aeronave (Tail Stinger) y sector de bodega donde se instala la unidad de procesamiento del Vigile 200.
Modificaciones estructurales/instalaciones para adaptar los Delta Fins (Avcom R/X Mod) que incrementan la estabilidad, eficiencia en vuelo y autonomía de la aeronave.
El piso del sector de bodega de equipajes, posterior al sillón trasero, para permitir, con un refuerzo adecuado, la instalación de un rack conteniendo, entre otros equipos, el procesador del sistema Vigile 200.
La reubicación de las antenas que interfieran los trabajos de localización de los componentes de las modificaciones citadas.
En lo respectivo a alerta temprana la FAA ha evaluado algunas opciones que no han podido concretarse, las más resonantes fueron, en 2010 se conoció que el Ministerio de Defensa estaba efectuando negociaciones para la adquisición de al menos dos S-100B Argus (Saab 340 AEW&C) dados de baja por la Fuerza Aérea Sueca. Mientras que en diciembre de 2012 el R-99A FAB 6704 desplegó por varios días a la I Brigada Aérea donde fue evaluado por personal de dicha Fuerza.
La Armada Argentina (ARA) posee una vasta experiencia en este campo que se remonta, al menos, a la incorporación de los Lockheed SP-2E Neptune en 1971, 0644/2-P-103 (MSN 426-5416), 0682/2-P-104 (MSN 426-5413) y 0683/2-P-105 (MSN 426-5404), y luego los SP-2H en 1977, 0706/2-P-110 (MSN 726-7234), 0707/2-P-111 (MSN 726-7257), 0708/2-P-112 (MSN 726-7283) y 0718/2-P-114 (MSN 726-7233), durante su carrera operativa los mismos fueron los responsables de ejecutar misiones de exploración, antisubmarinas, control de tráfico marítimo (CTM) y búsqueda y rescate en el mar. Estos estaban dotados con sensores ESM (Electronic Support Measures). Este sistema pasivo era capaz de interceptar y analizar transmisiones de radar o radio determinando su rumbo relativo a la aeronave, sus componentes eran un alerta radar AN/ALR-3 cuyos receptores se encontraban situados en unos pequeños carenados en la parte delantera y trasera del fuselaje, un analizador de ondas electromagnéticas AN/ALR-8 y un direction finder (localizador de dirección) AN/APA-69, cuya antena estaba ubicada bajo un radomo en la parte trasera inferior del fuselaje. La misión más emblemática de estas aeronaves tuvo lugar durante el conflicto de Malvinas, cuando el 4 de mayo, mientras ejecutaba una misión de exploración, el 0708/2-P-112 al mando del Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston y el Capitán de Corbeta Sergio Sepetich, haciendo uso del radar de exploración y el AN/ALR-8 detectaron las emisiones de un radar Type 965 del HMS Sheffield, con las cuales proporcionaron su ubicación dando lugar a un ataque ejecutado con dos Super Etendard que haciendo uso de misiles Exocet procedieron a hundirlo. Los Neptune se encontraban en el ocaso de su carrera operativa por lo que fueron retirados del servicio a mediados de 1982.
En 1977 se incorporan seis Grumman S-2E Tracker, 0700/2-AS-21 (MSN 233C), 0701/2-AS-22 (MSN 298C), 0702/2-AS-23 (MSN 321C), 0703/2-AS-24 (MSN 325C), 0704/2-AS-25 (MSN 333C) y 0705/2-AS-26 (MSN 337C), para misiones antisubmarinas y antisuperficie con la capacidad de ser embarcados, los mismos estaban dotados con un equipo ECM (Electronic Counter Measures), de detección y vigilancia con Direction Finder Avco AN/ALD-2B, ubicado en las punteras de ala.
Tanto los Trackers como los Neptune tuvieron una activa participación en la búsqueda de la Escuadra Naval chilena durante la crisis limítrofe de 1978.
Para 1982 este sistema no se encontraba en capacidad de detectar los radares Type 965 de los buques británicos, por lo que se procedió a instalar a modo experimental en el 0702/2-AS-23 un AN/ALR-3 proveniente de los Neptune, el mismo resultó ser inadecuado ya que por su volumen debía colocarse en el pasillo interno dificultando el movimiento de los operadores en caso de tener que abandonar la aeronave, además el mismo era afectado por la interferencia de señales de los otros equipos del Tracker determinando su remoción. Esta carencia hizo que se apelara al ingenio recurriendo al empleo de un analizador espectral de frecuencias de laboratorio Tektronix 7L3 como sistema ESM complementario, ya que medía el espectro comprendido entre los 200 a 400 MHz. Siendo posible detectar las emisiones de los radares de búsqueda de los buques británicos. Hasta ese entonces estos equipos eran empleados para la calibración de radares, equipos de comunicación y electrónica y disponían de la capacidad de procesar frecuencias e intensidad de las señales para catalogar al emisor. Esta adaptación fue realizada por el Taller de Electrónica del Arsenal Aeronaval Nº 2 y consistió en el montaje de una antena UHF, y un cable coaxial hasta el analizador, el mismo se ubicó en el lugar del equipo de las sonoboyas AQA-4A, por lo que el empleo de uno inhabilitaba el del otro. Inmediatamente se iniciaron los vuelos de prueba con los destructores Tipo 42 de la ARA que tuvieron como resultado el desarrollo de nuevas técnicas de operación.
Una de las misiones más destacadas fue cuando operando embarcados se produjo la detección de emisiones de la Task Force dando paso a la planificación de un ataque con A-4Q Skyhawk para el 1° de mayo que finalmente no pudo concretarse debido a las condiciones desfavorables para el catapultaje.
Tras el conflicto se encaró el Proyecto TATA (Turbinización A Tracker Argentino) que contempló la remotorización con Garret TPE-331-15AW y modernización de aviónica y equipos denominada S-2T Turbo Tracker, para ello se convirtieron cuatro ejemplares (2-AS-21, 2-AS-22, 2-AS-23 y 2-AS-24, mientras que el 2-AS-25 no pudo finalizar su conversión). Los problemas presupuestarios impidieron que se avanzara en el TATA 2 que entre otras cosas incluía la adopción de un nuevo equipo ECM y un RWR.
Avanzado el conflicto y ante la baja disponibilidad de los Neptune se debió recurrir a la cesión temporal de dos Embraer EMB-111 Bandeirulha, 2-P-201 (C/n 110-182) y 2-P-202 (C/n 110-188), los mismos carecían de equipamiento ESM, por lo que en el taller de Electrónica de la Base Aeronaval Comandante Espora le fue instalado un equipo Tektronix Mod. 7L3 y sus respectivas antenas, al parecer sus prestaciones no fueron del todo satisfactorias en estas aeronaves y al promediar la contienda debieron retirarse las antenas debido a que producían “destrucción estructural severa.”
Tras el final del conflicto se produjo la baja definitiva de los Neptune, a consecuencia del embargo de posguerra y otros factores la ARA se vio imposibilitada de incorporar una aeronave de exploración diseñada para tal fin, es por ello que se debió recurrir a una solución alternativa que fue la adquisición de L-188 Electra civiles en el mercado de segunda mano los cuales fueron modificados localmente como aeronaves de exploración, los primeros ejemplares arribaron a nuestro país a fines de 1982, de estos se convirtieron cuatro ejemplares, 0789/6-P-101 (MSN 1123), 0791/6-P-102 (MSN 1067), 0790/6-P-103 (MSN 1070) y 0692/6-P-106 (MSN 1120), con ellos se realizaron tareas de exploración, CTM y búsqueda y salvamento.
Al menos en el 0692/6-P-106 se montó un equipo ESM Kollmorgen Sea Sentry III (seguramente heredado de alguno de los submarinos TR1700) cuya antena de mástil se encontraba situada en la parte inferior trasera del fuselaje y era operado a través de una estación ESM dispuesta en el lateral izquierdo por detrás de la cabina de pilotaje. El radar de búsqueda y este sensor ESM estaban integrados en una COTAC (Computadora Táctica) para un empleo más eficiente.
El último vuelo con un Electra de exploración el tuvo lugar el 27 de octubre de 1997.
En noviembre de 1983 se instaló en el 0792/6-P-104 (MSN 1072) un equipo ESM capaz de operar entre las frecuencias de 8/9000 MHz. Con posterioridad esta misma aeronave se modificó para misiones SIGINT. Existen discrepancias respecto del equipamiento adoptado, algunos afirman que el mismo provenía de la firma Tadiran, mientras que otros mencionan que se trataría del “IAI SIGINT 240” esto habría estado complementado por un Jammer de comunicaciones HF/VHF/UHF Dintaco y receptores VHF Watkinson-Johnson.
Para tal cometido la aeronave recibió importantes modificaciones, internamente fueron montados voluminosos racks con una estación COMINT de búsqueda automática de comunicaciones capaz de determinar frecuencias, ubicar a sus emisores y almacenar estos datos para su análisis en tierra. Una estación ELINT era la responsable de la detección de las emisiones electromagnéticas y ubicarlas por triangulación.
Externamente el “Wave” se caracterizaba por sus modificaciones estructurales, ya que sobre la cabina y a ambos laterales traseros del fuselaje se montaron radomos que alojaban antenas planas, mientras que en su parte inferior fue dispuesta una batería de antenas. Según algunos trascendidos estos dispositivos le conferían mayores capacidades que el VR-21. Luego de un largo proceso de modificación fue entregado a la ARA el 7 de septiembre de 1991, fue desactivado el 28 de octubre de 2002, siendo almacenado en la Base Aeronaval de Comandante Espora hasta su entrega al Museo de Aviación Naval donde hoy descansa.
A fines de 1997 la ARA comienza a incorporar los Lockheed P-3B Orion en el seno de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) basada en la Base Aeronaval Almirante Zar, estos seis ejemplares, 0867/6-P-51 (C/n 185-5158), 0868/6-P-52 (C/n 185-5172), 0869/6-P-53 (C/n 185-5186), 0870/6-P-54 (C/n 185-5205), 0871/6-P-55 (C/n 185-5207) y 0872/6-P-56 (C/n 185-5216) los mismos cuentan con un equipo ESM que dispone de un indicador de emisiones de radar y un analizador de pulsos, la recepción se realiza a través de dos antenas que se encuentran ubicadas en las punteras de ala. El responsable del mismo es el operador de sensores no acústicos ESM/MAD.
La mayoría esta dotado con el equipo ECM ALD-2B/ULA-2 mientras que el 0872/6-P-56 dispondría del Litton ALR 66(V)2 15 (www.gacetaeronautica.com).
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-Como me gustaría que la FAA y el COAN recuperasen
sus capacidades de ELINT y SIGINT
Saludosss
Roberto
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Mucho se habló de convertir un Orion en avion Elint como el del proyecto Wave. Pero nunca avanzó, quizá el Tio Sam le bajó el pulgar y nunca se pudo tocar un Orion para eso (era transferirle los equipos del Wave a un quinto Orion). Después de los acuerdo de Madrid, tanto el VR-21 de la FAA como el Electra Wave del COAN fueron desactivados
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preguntonta:por lo que se, australquiere desprenderse de los e,mbraer.... son un monton.... no podria pasarlosa las faa.ahi tenes combnni, traslado, comint...no se pueden modificar para las necesidades???
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Seguramente los querrá vender y a precio de mercado. Habrá que ver si la ARA podria pagarlos