Chengdu J-10C, una opción China para la FAA
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Chengdu J-10C, una opción China para la FAA
Por Julio Gutiérrez
Luego de años de intentos infructuosos de la FAA por obtener un reemplazo del SdA Mirage, donde han desfilado todo tipo de opciones y no muy buenas, ya sea por cuestiones presupuestarias o políticas, no ha podido concretarse y hasta el momento es una capacidad perdida por nuestro país que dejó indefenso nuestro espacio aéreo, reconocido por el propio ministro de Defensa Agustín Rossi.
En la anterior gestión parecía estar elegido el “caza complementario” (eufemismo para designar a un entrenador LIFT supersónico pero con capacidades limitadas) y que se trataba del KAI FA-50, pero para esta nueva gestión, el avión aparentemente no completa del todo las necesidades de la FAA y la intención es contar con un avión de combate con capacidades reales que no sea susceptible de embargos, vetos y una buena financiación, tampoco descartan al FA-50, porque sigue en carpeta, pero van a analizar otras opciones.
De esta forma pusieron en aviso a los países proveedores que la fuerza aérea argentina está en busca de un escuadrón de 14 aviones aviones de combate, esperando que luego de esta pandemia comience el desfile de carpetas nuevamente para ver cual opción cumple con los requisitos de la FAA y del MinDef.
Al ser una cifra baja de aviones de combate que no cubre las necesidades de defensa nacional pero que le permite a la FAA recuperar ciertas capacidades en un principio y sería deseable que el que elijan sea uno definitivo y no transitorio ni complementario, para luego ir incorporando en otras tandas más aviones para ampliar la flota, todos podemos especular de que modelos se tratarían si tenemos en cuenta cuales han sido los habituales proveedores (EEUU, Francia, Israel) y los que se sumaron últimamente como Corea, Rusia y China.
Al margen de estos ofrecimientos que vayan a ocurrir habría que ver en que quedaron las intenciones del MinDef cuando pretendía ingresar al programa como el del SAAB/ Embraer Gripen NG, que para la propia FAB tiene un costo unitario de US $ 120M y lleva a cuestionarse porque mejor no ir por un proyecto en asociación con otro país como hemos tenido la oportunidad y la desperdiciamos como el JF-17. Las propuestas de Sino-Pakitanies como el nombrado JF-17 o ir por la de China con los J-10C y poder acceder a una licencia de fabricación en FAdeA, siempre y cuando decidamos liberarnos de los pre-conceptos de que tienen que ser del bloque occidental (como bien lo explica Carlos Escudé en el “realismo perisférico” de cómo hemos perdido nuestra capacidad de autodefensa por seguir atados a este antiguo concepto).
Choque cultural: La política quiere material de oriente y las FFAA de occidente
El reciente seminario “Los desafíos de la Defensa Nacional para la próxima Década”, organizado por la presidenta de la Comisión de Defensa, Nilda Garré, dejó al descubierto las diferencias entre la comunidad de políticos y la Defensa Nacional.
Cuando el diputado Carlos Roma del PRO dijo textualmente “Hay mucha hipocresía y falta de patriotismo hasta diría traidores en la toma de decisiones sobre defensa. Tenemos, y lo digo como miembro del partido gobernante, gente que realmente no quiere a este país porque a veces se toman decisiones contrarias a los intereses nacionales”.
“Tenemos grandes problemas en defensa pero hemos tenido grandes oportunidades a mí me consta, -cuando recién asumimos-, que en un viaje a Rusia con Ceballos (Walter, exsecretario Logística del Ministerio de Defensa) hubo un ofrecimiento concreto de equipamiento que hizo la Federación Rusa. Era muy beneficioso para la Argentina, ¿y qué me encontré?”
“Un Gobierno que no quería saber nada con Rusia y me encontré con militares que eran proamericanos. Se puede tener esa visión pero el interés nacional y el patriotismo están adelante, mi hijo va a un instituto inglés y todos los años viaja a Inglaterra, pero la defensa es un asunto complicado y sensible, tenemos grupos de militares formados y adoctrinados con una visión de poco patriotismo”.
No podemos –y lo dice un fueguino- comprarle sistemas de armas y repuestos a aliados de la OTAN que después no nos venden ni siquiera un tornillo porque lo impugna el Reino Unido.
Si no gustan las armas rusas sino podemos hacer una alianza o un tratado como lo hizo India donde se fabrica mucho del equipamiento ruso, vayan con China, con los coreanos o con quien les plazca a los decisores pero no caigamos en situaciones que nos han llevado a perjudicarnos en un momento sensible de la historia argentina como lo fue la Guerra de Malvinas. Necesitamos fuerzas armadas poderosas no tibias, letales que es para lo que son concebidas.
Estoy convencido de que hay mucha hipocresía, el diputado Mario Negri, presidente de nuestro espacio de la bancada de Cambiemos, en el día que se iba a tratar en la comisión el proyecto Fondef (Fondo Nacional para la Defensa) impulsado por Agustín Rossi (FpV) dijo que “no era políticamente conveniente”.
Durante cuatro años batallé en soledad para que en comisión aprobaran mi proyecto de equipamiento de las fuerzas armadas, no voy a caer en la incoherencia de no acompañar esa iniciativa.Asi con esta crudeza Roma dejó planteado el dilema actual, mientras hay un interés de sectores de la política por lograr el reequipamiento, éstos chocan con la férrea resistencia de los militares a lo que ofrecen rusos y chinos, ya que por formación son pro-norteamericanos y de occidente en general, que precisamente no ofrecen lo mejor para nosotros. Las mejores y más beneficiosas son de Rusia y China, pero la resistencia de los jefes militares al equipamiento de Rusia y China impide un reequipamieno real de nuestras FFAA y elijen opciones de occidente que casi siempre son bloqueadas de distintas formas por Gran Bretaña y este ha sido uno de los principales escollos a la hora de reequipar a nuestras fuerzas casi tanto como la falta de presupuesto. El país está por delante de las ideologías de los sres jefes de las FFAA. Las dificultades de volver a poner en vuelo los SEM son un claro ejemplo de que con apenas un rotable (explosivos de los asientos eyectables) los ingleses son capaces de dejar en tierra nuestros aviones de combate.
La opción de China
La opción de China y Rusia conllevan, según la leyenda popular, involucrarse en una complicada logística y malos servicios de posventa, muy baja tasa de servicio y plazos entre inspecciones demasiado cortos.
Quizá haya sido asi en tiempos de la guerra fría, cuando Rusos fabricaban sus aviones de otro modo, basados en un sistema económico como el comunista que hoy no existe más y hoy se manejan por las reglas del capitalismo y asi se fabrican hoy los aviones rusos y por ende los chinos también que adoptan la misma doctrina, o sea, los factores que rigen la operación de cualquier sistema de armas de procedencia oriental ya se han adaptado en buena medida al modelo occidental.
Dar el salto y salir de nuestra zona de confort (si es que alguno se siente cómodo así…) adoptar la opción china requiere de una buena dosis de valentía (tampoco se les el arrojo de sus camaradas caídos en Malvinas, tampoco) para así aceptar un gran cambio de doctrina operativa, organización de la logística, programas de mantenimiento ad hoc y en definitiva afrontar el gran cambio cultural que debió hacerse ni bien finalizó el conflicto de Malvinas pero que ningún Jefe quizo nunca enfrentar. Hasta el dia de hoy, parecen no haber aprendido de aquella guerra. No hay nada que no se pueda adoptar con empeño y también presupuesto.
Tradicionalmente la FAA siempre tuvo un mix de logística francesa y norteamericana (Mirage y A-4) pero hoy teniendo en cuenta el escenario internacional y la puja de soberanía que actualmente existe por los Recursos Naturales que del Polo Norte, nada indica que la misma no se vaya a replicar en la Antártida y sobre el cual Gran Bretaña reclama el 100% de nuestro sector antártico, cuando venza el tratado irá por ellos. Esto ocurrira dentro de 20 años. Este balance no lo veo presente en estos dos países. Por lo que entiendo que nuestra mejor opción sería una alternativa a occidente y un mix de un producto Sino-Pakistani producido bajo licencia en FAdeA como el JF-17 y el J-10C como caza principal de la FAA en lugar de los teóricos 24 Saab/Embraer Gripen que alguna vez fueron planteados en el PlanCAMIL, mientras este proyecto con transferencias de tecnología y capacidades reales de combate a realizar en el corto, mediano y largo plazo en lugar del binomio de 24 FA-50+24 Gripen cuyo costo de adquisición le insumiría a la FAA unos u$s 3000M en un plazo de 10 años, y este podría ser muy inferior con una mayor participación de FAdeA, válido para las dos fuerzas (FAA y COAN) y un número mayor de aviones de combate que puede presentar el JF-17 y el J-10C que es el caza que aquí voy a analizar como opción para la FAA y porque no para el COAN
Un Dragón para Tandil
Con el diseño de Chengdu Aircraft Corporation y el 611 Aircraft Design Ins-titute, el J-10 nació ante el requerimiento de la Fuerza Aérea del Ejercito de Liberación Popular (PLAAF o People’s Liberation Army Air Force) de un caza multirrol de cuarta generación que pueda llevar a cabo tanto misiones de superioridad aérea como de ataque.
Acusado de ser un clon del proyecto Lavi de la israelí IAI, se especulo que se benefició por la transferencia de tecnología del frustrado caza Lavi. Cuando Israel cancela el proyecto, muchos técnicos e ingenieros del proyecto Lavi se quedaron sin empleo, pero Chengdu rápidamente los contrató para encarar el proyecto J-10. Si bien ambos modelos comparten una configuración y diseño aerodinámico similares, el J-10 es un avión parecido, pero distinto, tanto en dimensiones como en prestaciones.
La configuración canard-delta, el diseño le permite el balance adecuado en cuanto a maniobrabilidad en régimen transónico como en el supersónico y a cualquier altitud. Los primeros modelos, quizá debido a la falta de de tecnología y maquinaria para la fabricación de materiales compuestos en China se prescindió de ellos, haciéndolo más pesado, que como contrapartida otorga una gran robustez (límites de maniobra + 9G /- 3G). El J-10 posee ciertos refinamientos que lo posiciona a la altura de los cazas de cuarta generación, tales como el Typhoon, Rafale, Gripen o F/A-18. Al igual que estos es un avión aerodinámicamente inestable y para ser controlado requiere de un sistema de mando digital (FBW o Fly By Wire) de cuatro canales. Dispone de 11 estaciones para portar armamento vinculadas a un bus de datos digital MIL-STD-1553B, tres de las cuales son húmedas (aptas para la instalación de dos tanques de combustible subalares y uno ventral). Las opciones contemplan misiles aire-aire e incluyen versiones autóctonas como el PL-10 (Similar al A-Darter) y el SD-10 de guía radar activa que le otorga la capacidad de incursionar en la arena del combate más allá de la línea visial (BVR o Beyond Visual Range). El misil PL-10 cubre el combate dentro del alcance visual (WVR o Within Visual Range) asociado a un visor HMD de casco/mira. Para misiones de ataque dispone de bombas de guía láser, de caída libre y coheteras. Como armamento fijo dispone de un cañón interno monotubo de 23 mm.
El equipamiento electrónico incluye una air data computer, sistema de navegación inercial y posicionamiento global (GPS/INS o Global Positioning System/Inertial Navigation System), comunicación satelital y enlace de datos (SATCOM/Data Link), tablero digital (glass cockpit) con tres pantallas multifunción (dos monocromáticas y una color) y bus de datos digital 1553B, entre otros sistemas. La electrónica del J-10A está dada por el radar Doppler Type 1473, diseño del instituto chino LETRI, mientras que en el modelo J-10C que es una versión mejorada del B, dispone también de un radar AESA; complementado por un sistema de alerta radar, un visor (HUD o Head-Up Display) gran angular, lanzadores de chaff y bengalas y muy probablemente un perturbador (jammer) interno. Es poco conocido el equipamiento del J-10 en general, dado el celo de los chinos puesto en mantener en reserva sus verdaderas capacidades pero algunas fuentes de Pakistán señalan que la aviónica del J-10C es similar a la del J-20.
El motor es el Lyulka-Saturn AL-31F que equipa a la familia de Sukhoi Su-27/30 Flanker (el principal avión de combate del PLAAF), desarrollando la versión específica AL-31FN para el nuevo caza chino con una potencia de 17.857 lbs (79,4 3kN) de empuje seco y 27.557 lbs (122,58 kN) con postcombustión (PC), abastecido mediante un sistema digital de gestión de combustible. AVIC1 Aviation Engine Institute ha desarrollado su propia planta motriz para equipar futuras versiones del J-10, el WS-10A Taihang, que estaría basado en la tecnología del motor ruso con una potencia algo superior en el orden de las 29.100lb (129,45 kN) con postcombustión, la versión ofrecida a la Argentina a principios del 2015, sin embargo tendría el motor ruso. el J-10B lleva una unidad de potencia auxiliar (APU o Auxiliary Power Unit) o sistema de arranque autónomo del tipo Jet Fuel Starter.
El J-10, dispone de una versión biplaza de entrenamiento incorporado al PLAAF simultáneamente con el monoplaza e idéntico en equipamiento, performance y capacidades de combate. Con la sola diferencia en la prolongación de la sección delantera del fuselaje para alojar el segundo asiento y una espina dorsal reconfigurada y agrandada para acomodar aviónica reubicada y adicional. La PLAAF contempla versiones especializadas como caza embarcado (J-10AH) y de biplaza para comando y control, más otras versiones para interdicción y supresión de defensas.
El requerimiento de la FAA para reemplazar el sistema de armas
El Mirage/Finger/Mara ha captado la atención de los chinos al momento de ofrecer su mejor producto. Analizando los posibles candidatos que tuvo la FAA en los últimos tiempos, siempre sobre propuestas formales, estuvo el F-16 Fighting Falcon (ofrecido en las versiones A/B), el Mirage 2000 (ofrecido en las versiones C/B) y el IAI Kfir (en versión Block 60) y los últimos fueron el Leonardo M346FT y el KAI FA-50, ambos entrenadores avanzados (LIFT). Todas por el momento han naufragado. Tanto la oferta de EE.UU. como la de Francia se referían a cazas de segunda mano que requieren una recorrida estructural profunda para prolongar su vida operativa y que aún así no resulta recomendable, tal como le sucede hoy en día a la FACH que ha debido invertir mucho dinero en programas de extensión de vida útil y la de Mirage 2000 con la experiencia de la FAB cuya vida útil apenas alcanzó para unos pocos años. Estas dos alternativas requerían de un programa de modernización de la electrónica de abordo para permitir equiparlos de armamento de moderno a un costo exorbitante para un caza con poca vida util.
El IAI Kfir, era el que disponía de mejor equipamiento electrónico, si bien eran células fabricadas hace 30 años, su fabricante garantizaba que las mismas eran puestas a 0 horas, es decir, se reemplazan todas las piezas que estén vencidas por nuevas. Pero esta oferta ya no está más en el menú de opciones, habrá que ver si los israelíes vuelven con esta opción.
La de Corea con KAI por los FA-50 sigue en carpeta pero no cubre del todo con las necesidades de un caza para la FAA.
Pero la opción china, desde mi opinión, resulta tentadora desde el punto de vista tecnológico y de su financiamiento.Dentro de este panorama, la performance y equipamiento del J-10C coloca al caza chino en igualdad de condiciones con los modelos antes mencionados que sean modernizados, igualando o superando sus capacidades en algunos casos. Se trata de una versión evolucionada del J-10B y que prevee una gran escala de producción.
La exportación del J-10
A fines del 2006 Chengdu manifestó que las versiones J-10S estaban disponibles para su exportación, habilitando a clientes potenciales optar por aviónica y sistemas de origen chino, ruso o israelí.
El primer cliente iba a ser Pakistán, con un requerimiento de entre 36 hasta 100 aviones, la variante denominada FC-20 Vanguard era más sofisticada que la básica de exportación. Esta versión planeada para estar disponible para Pakistan este año, sin embargo, en mayo del 2013, el Comandante en Jefe de la PAF, anunció la cancelación de este proyecto a favor de la evolución del JF-17 Block II y la modernización de los F-16 recientemente adquiridos a Jordania y que esperarían al J-31, un caza de 5ta gen lanzado para competir contra el F-35. Algo que la prensa bautizo como “Skip and Go for J-31”
Sin embargo Chengdu no perdió las esperanzas de exportación y en la exposición de Zhuhai Air Show manifestaron que "Podemos anticipar buenas perspectivas de exportación, ya que muchos clientes potenciales han mostrado gran interés en él y han hecho preguntas sobre el precio. Muchos países asiáticos, africanos y latinoamericanos, que incluyen los usuarios de China, ex soviéticos y de cazas franceses, forman un clientela enorme”
Las mejoras en el J-10B
Implementandas en el centro de ensayos en vuelo de la PLAAF (FTTC o Flight Test & Training Centre); incluyen una sonda para reaprovisionamiento de combustible en vuelo, una versión de mayor potencia del motor AL-31FN-M1 con 29.765 lbs (132,4 kN) de empuje con PC, tobera orientable en todos los ejes (TVC o Thrust Vector Control), glass cockpit con tres nuevas pantallas cromáticas de mayor tamaño, un sistema optrónico para rastreo infrarrojo /telémetro láser (IRST/LR o Infra Red Search and Track / Laser Ranger), radar de barrido electrónico (AESA o Active Elecronically Scanned Array) y una admisión de aire de nuevo diseño con material absorbente de emisiones radar (RAM o radar absorbent material).
La FAA podría optar por una versión sin el TVC (eventualmente para una versión naval para el COAN) ó radar AESA, un glass cockpit avanzado, IRST/LR y RAM en áreas críticas. Un J-10B con aviónica y armamento israelí permitiría la combinación de un avión de combate chino y la estandarización adecuada con la FAA, siendo célula aerodinámicamente eficiente y de gran maniobrabilidad, el poderoso y probado AL-31F ruso, radar AESA, el conjunto de guerra electrónica ELTA (EL/L-8247/8 con alerta radar y perturbador interno), glass cockpit con display inteligente (Smart HUD), la integración de un casco HMD de visor / mira (DASH o Display and Sight Helmet), misiles Python V, Derby y pod de navegación/adquisición de blancos Rafael Litening.
A la lista de armamento aire-aire debe sumarse la amplia oferta de ingenios aire-superficie tales como el dispensador de cargas múltiples (MSOV o Modular Stand Off Vehicle), bombas guiadas por láser Opher, Griffin y Guillotine, misiles anti-radar Delilah o el brasileño MAR-1 y kits Spice y por supuesto nuestras bombas stand-off de la serie Dardo. El J-10B tiene un radio de combate de 1.310 Km sin reabastecimiento en vuelo en perfil Lo-Lo-Lo y una autonomía máxima en vuelo ferry de 3.650 Km, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,2 a nivel del mar y Mach 2,2 a gran altitud.
La opinión de un piloto chino sobre un eventual J-10B para Argentina
El "Chengdu FC-1 es un caza ligero desarrollado por la Chengdu Aircraft Industry Co., Ltd específicamente para el mercado en los países del tercer mundo Sus ventajas incluyen una alta relación rendimiento-precio, con una. precio unitario de sólo más de $ 30 millones ", dijo Xu Yongling, meritorio piloto de pruebas de los J-10 y experto en teoría de la fuerza aérea de China.
Gran Bretaña ahora despliega seis cazas Typhoon" en las islas Malvinas, mientras que eran cuatro cazas "Typhoon" hace cuatro o cinco años. Una vez que la situación se vuelva tensa, o simplemente si Argentina actualice su equipo de la fuerza aérea, la Gran Bretaña puede seguir enviando sus cazas "Typhoon" o incluso aviones de alerta temprana E-3 a lo largo de la ruta de "Gran Bretaña continental-Gibraltar-isla Ascensión- islas Malvinas"en cualquier momento.
"14 cazas FC-1 parecen tener superioridad cuantitativa sobre seis cazas Typhoon, pero el Reino Unido pueden absolutamente desplegar uno o dos escuadrones de cazas Typhoon y aviones de alerta temprana en las Islas Malvinas." A los ojos de Xu Yongling, la introducción de FC-1 en realidad no ayuda sustancialmente a mejorar la situación en la Isla Malvinas, ya que no hay superioridad cuantitativa y la capacidad de combate de los aviones es obviamente inferior. "Incluso si se gasta menos dinero en comparación a un J-10, es un desperdicio", dijo Xu.
Sólo el J-10B puede luchar contra "Typhoon"
Si Argentina poseyera el nuevo tipo J-10B que es también un caza de cuarta y media generación y equipado con el radar de disposición en fase activa, es completamente capaz de luchar contra el caza "Typhoon", ya que este último es el uso de la radar de pulso Doppler tradicional.
Con el equipo de navegación avanzada que llega al nivel de los aviones de combate de quinta generación, el J-10B también puede llevar los misiles de fabricación china-aire-aire que alcanzan el nivel superior del mundo - incluyendo el misil de medio-alcance guiado por radar activo PL-12 y misiles guiados por imágenes infrarrojo PL-10, que no son de ninguna manera inferiores a los misiles de mediano alcance AIM-120 y misiles "Sidewinder" hechos por USA.
Si el J-10 es desplegado en dirección a las islas Malvinas, su limitado radio de combate es preocupante,porque después de todo la Isla Malvinas están a 500 kilómetros de la parte continental de Argentina.Pero el J-10B tiene la función de repostaje en vuelo, y esto no es un gran problema si se introduce también el avión de reabastecimiento.
Alcance de un J-10 operando desde bases argentinas"Frente a la Gran Bretaña, una nación poderosa tradicional, así como los países vecinos como Chile y Brasil que han introducido los aviones de guerra de cuarta generación, Argentina se sentiría avergonzado por las viejas telas que está usando", dijo Xu Yongling que los cazas F-16 que Chile compró a América fueron entregados en 2008. En la actualidad, Chile cuenta con 46 cazas F-16, un avión de alerta temprana israelí "Vulture", y tres aviones de reabastecimiento KC-135. Brasil firmó el acuerdo con Suecia el año pasado para comprar 108 cazas Gripen", y el primer lote de 28 de estos luchadores será entregado en 2019.
En tal entorno estratégico sombrío, Argentina tiene que elegir el equipo del mismo nivel - el nuevo modelo J-10, con el fin de tener la libertad de elección y libertad de acción. Una vez que se introduzcan las líneas de producción para los cazas y municiones, Argentina será capaz de producir cazas avanzados sin fin, por lo que el costo de la entrega de las fuerzas de combate de la parte continental de Gran Bretaña demasiado alta para soportar, sin importar la fuerzas de aviación en tierra o grupos de tareas de portaaviones.
América del Sur es un punto de entrada ideal para la exportación de aviones de combate de China
La venta de armas es un campo sensible. Cada país tendría que tener mucho cuidado cuando se empieza a comprar armas de otros países. Pero una vez que se abre esta puerta, las relaciones de venta de armas serán altamente estable y durar mucho tiempo.
Xu Yongling dio un ejemplo. India comenzó a comprar armas de la Unión Soviética a partir de la década de 1960, y ahora se adaptó bastante bien a y confía en el equipo ruso. Aunque los aviones de combate franceses "Dassault Rafale" ganaron la licitación para la última orden grande de la fuerza aérea india para 126 cazas, no se ha hecho ningún progreso hasta ahora. Ahora que el acuerdo muy probablemente fallará porque los franceses quieren subir el precio. No es fácil, incluso para los Estados Unidos, por no hablar de Francia, para vender armas a la India. "
"La aeronave operativa de fabricación china no se venden bien en el pasado, porque, por un lado, algunos países en cuestión nos ponían trabas, y por otro lado, la aeronave de fabricación china si tenía defectos. Pero la industria china de la aviación hoy no es lo que solía ser". Xu Yongling cree que China debe tomar medidas sólidas para encontrar un punto de entrada en el mercado internacional para los cazas avanzados que produce, y como punto de entrada sólo puede estar en esos países sudamericanos como Venezuela y Argentina.
(Fuente: China Military Online)
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Para continuar el hilo del debate, incluyo el último mensaje:
Escrito por: Francois
(mensaje #104)
Ayer, 00:59:40No creo que China o Rusia estando a miles de Kilometros nos haga mas daño y nos haga "caer" mas bajo de lo que nos hicieron USA y OK en mas de 200 años de Pseudo colonia anglosajona.....
Al menos Con Rusia y China se puede sentar a negociar. Con USA y UK se agacha la cabeza y se obedece, mietras te saquean, y te destruyen como guzanos de manzana de adentro hacia afuera......
Con USA y UK ya todo esta perdido, prefiero volver a tirar las cartas, aprender de la historia y de los viejos errores y buscar nuevos sociaos, insisto al menos con socios que se puedan sentar a la mesa y negociar... (no obedecer sin chistar como lo hacemos con USA, UK y ultimamente con su pichon Israel)
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Teo, como andas? Ante todo, felicitaciones a los administradores. Esta plataforma es mucho mas amigable que la otra.
Yendo al tema:
Sea cualquier a de los dos bandos, con un simple dumping en los valores de las commodities, o bien, volteandote un contrato de venta de materia prima, te deja de rodillas con un revolver en la sien.Aca no pasa por que uno si te lo hace y el otro no te lo va a hacer.
Son potencias, y las potencias te ponen una pata encima. Ninguna busca aliados. Buscan supremacia.De nada sirve sentarse y comprar 200 JF-17 y que mañana ante una rosca con los chinos o rusos te dejen los aviones en el piso porque no te venden repuestos (o motores, que es mas logico y te deja a pata).
El J-10? si lo dibujamos y usamos photoshop, seguro que le pongan la escarapela de la FAA y el escudo de la VI, pero aca ni loco lo veo.
Quizas cuando ellos tengan el J-20 volando.
Mientras, agarra lo que te quiero dar.Para el OT:
Y como somos una veleta, y somos defaulteadores seriales, olvidate que te vendan algo sensible que de hecho, es caro.Antes que ver que los de afuera son jodidos, fijemonos puertas adentro por que no podemos pagar una deuda que es menor al valor de la mayor empresa nacional (Mercadolibre). Ahi te das cuenta que los que nos administraron siempre fueron mediocres.
Echar culpas a los demas, tipico nuestro, da la pauta de lo que somos y lo que vamos a ser.
Ahora, echarle la culpa a Macri, a Alberto, a Nestor o a Cristina, es facil. La pregunta es: ¿Quien los puso en el sillon de Rivadavia? El pueblo.
Entonces no es culpa de ellos, es nuestra.
Y ninguno de ellos se calento por la defensa nacional. Ninguno.Por mi parte, fin del OT.
Saludos,
Nico -
Yo creo que hay que tomar el caso del VN-1 como un leading casé. Hay operaciones en los medios en contra de la compra de materiales chinos, como Infobae que se lanzó en una campaña de desprestigio de material chino y estoy seguro con alguna ayuda desde dentro del EA. Si se quisiera avanzar con los cazas Chinos sucedería lo mismo. Dicen cosas como que ni el ejercito chino los compra y de las OPV de Francia hablaban maravillas y resulta que la Armada francesa tampoco los quiso, pero de eso nada dijeron
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Tal cual Julio.
Te tiran bosta al chino y te ponderan las OPV de Francia. Y a nosotros nos vendieron una que recorrio el mundo y no se la vendieron a nadie.
Hubiese preferido una Gowind 1000 antes que la OPV.
O mejor, unas 10 Meko 140 preparadas para ese rol.Yo a lo que voy es: estamos por decidir algo para equipar de aca a 30 años nuestras FFAA.
El J-10 es una buena opcion? Seguro. Es viable? No se.
El VN-1 es una buena opcion? Seguro. Comparados con los competidores, como esta? No se.Por la cantidad que tenemos que comprar, es seguro que exijamos construccion local y adaptar componentes locales.
Es la oportunidad para obtener un know how, para potenciar nuestra industria.
Pero tenemos que hacerlo con alguien que nos venda lo que realmente necesitamos, no lo que realmente nos quieren dar (CASO OPV, o potencial VN-1).Yo banco el probar todos los medios que esten disponibles y decantarnos por el mejor y el que nos de un mayor desarrollo y capacidades a futuro.
El proximo "VN-1" tiene que ser de diseño local.
El que le siga al proximo caza, tiene que ser un desarrollo nuestro con algun fabricante y ser serios, con politicas de defensa y soberanas, constantes.
Sino desojaremos margaritas toda la vida.Saludos,
Nico
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@ncas88 La verdad es que es una situación indignante. Habría que preguntarle a la Armada si quieren equipamiento viable y si se quieren hacer cargo ellos de la defensa aerea, si la FAA está tan empecinada en ser una fuerza de entrenadores y un aeroclub.
Alguién vió la boludez de la "Cuadrilla histórica". Es una burla. Nos dejan en pelotas ante cualquier hipótesis de conflicto. -
Yo creo que el J-10 es el avion al que hay que apuntar para la VI BA. Hay que aprovechar que USA le esta vendiendo F-16 a Taiwan y esto enfurecio a China, quiero decir con esto que China hoy no tendria ninguna clase de reparos en vendernos unos 12-14 J-10C FullFull y facilitarnos una fluida cadena logistica y Offsets...
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Simplemente hay que dejar que los demás hagan con sus necesidades lo que les convenga, obviamente Taiwan hace lo que puede y le conviene. Y el único lugar donde les van a vender armas es en EE:UU (sus padres y creadores) y aprovecha el enfrentamiento con China que es vital y una necesidad para su existencia y supervivencia...el día que desaparezca esa necesidad, desaparecerá Taiwan y su razón de existir...
En el caso nuestro, es una necesidad mucho mas mundana y menos existencial, simplemente una ley comercial...cada uno le vende a quien quiere y nosotros les compramos a quienes podemos y nos venden...
Quizás incluso, el hecho de demostrarle al vendedor de siempre (acostumbrado a sobrarte) que no te quiere vender, que se ha perdido un buen negocio, sea la puerta en el futuro para abrir el apetito o el interés en vendernos y en no perdernos como clientes...
Y sabes porque ocurre esto, porque hasta ahora y en casi 40 años, ellos ven que a pesar de nuestras "pataletas" y amenazas (el caso de los K hace unos años) igual seguimos llorando y esperando (o sea no hicimos lo de Venezuela o Pakistan...). O sea para ellos estamos seguros y no se les mueve la aguja del amperímetro, a pesar de nuestras amenazas..(los K), seguimos esperando y nos conformamos con unos humildes Texan II (mientras tanto "su" principal preocupación y su mejor socio, UK) feliz y contento de tenernos entretenidos, "sacándole punta" a unos viejos A4M y unos pobres y viejos SEM sin casi utilidad posible... (la rueda lenta sigue en Londres...) -
Para nosotros ya, ya, ya, es el FC 1 actual..
Comprás un escuadrón y te los ponés a fabricar...Ahí después pedile a China J20 si querés...
Primero probales que sos de fiar y les podés abrir un mercado...
Plata les sobra y no los corres con compras mínimas, pero si les tocás el interés estratégico y de proyección a nuevos mercados es otra cosa...
Traigamos aviones estándar, fabriquémoslos al estilo occidental, armamos un mercado, que sean el riñón de la FAA ( FC) y después traes los distintos ( J10/ J20)...
Es de la única manera que los tentás a estos gigantes... -
Alguien sabe cuál puede ser el costo unitario -avión sin armas- del FC-1 y del J-10? Pregunto porque un hipotético y optimista acuerdo por 48 unidades (12 fabricadas en China y el resto acá con transferencia tecnológica,etc.) se podría amortizar pagando un avión por mes, con un plazo de gracia. A veces se rifan cientos de millones en la timba de dólar en unos pocos días.
Uno de los últimos post subido por DarwinII:
No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie.
Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
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Los F-16 de la FAA
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Se habré un nuevo capítulo de la historia en la FAA con la incorporación de los Lockheed Martin F-16A/B Fighting Falcon.
Hoy se dio el primer paso con la firma definitiva del contrato de compra de las aeronaves a Dinamarca. Le siguen equipos complementarios y armamento y la remodelación de las unidades a donde se destine.
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Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR.
Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo.
Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds??
¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR
Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??)
Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...??
Su-25
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Su-24M
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Guizhou FTC-2000G (JL-9)
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Hongdu JL-10
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Xian JH-7
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Transporte estratégico, una necesidad nacionalEmilio Luis Magnaghi
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada
Por intermedio de los noticieros televisivos nos enteramos, hace unos días, de las dramáticas peripecias de la guerra en desarrollo entre Hamás y el Estado de Israel. También de la precaria situación de cientos de turistas argentinos que habían quedado varados en Tierra Santa como consecuencia de los ataques con cohetes contra el aeropuerto de Tel Aviv.
Por suerte, entre esta catarata de malas noticias surgió a la luz que nuestra Fuerza Aérea había iniciado la operación "Retorno Seguro", destinada a traer a casa a ese grupo de turistas argentinos en peligro y sin capacidad de abandonar la zona de guerra por sus propios medios.
Al efecto despegó y llegó al aeropuerto Ben Gurion, unos pocos días atrás, el legendario TC-64 "Islas Malvinas". Concretamente, un Hércules C-130, un transporte táctico con un interior más parecido a un espartano camión Unimog que a un cómodo avión comercial de línea.
De inmediato surgieron las críticas. Algunos se preguntaban por qué usar un avión tan incómodo y viejo que ni siquiera –argumentaban– tiene baño a bordo.
Sin embargo una opinión técnica informada nos comentaba que se dispuso el envío de ese avión ya que si la situación lo demandara, puede aterrizar, embarcar hasta 92 pasajeros y despegar en menos de 10 minutos, algo que ni el avión comercial más veloz puede hacer. Esto se debe a su capacidad de autonomía, a su posibilidad de embarcar o desembarcar a sus pasajeros por su rampa de carga trasera en forma expedita y sin detener los motores ni recargar combustible.
Por el contrario, cualquier avión comercial depende de muchos equipos de apoyo en tierra como, por ejemplo, la escalera de embarque de pasajeros, grupos electrógenos para el arranque, etcétera.
Hay que tener en cuenta que la zona donde deben operar la dispone el gobierno israelí, y por tal motivo la operación debe asegurarse sin contar con ningún apoyo en tierra.
Por otro lado, si la zona de operación se tornara en una zona hostil, las capacidades del Hércules C-130 son óptimas para aterrizar y despegar con carreras cortas. Y esto no se debe a que se disponga o no de una pista larga, sino a poder sacar el avión de tierra lo antes posible y que el tiempo de exposición ante un ataque sea el mínimo.
Además, si por razones de seguridad se debe volar a niveles bajos –500 pies o 150 metros– el C-130 ha sido diseñado para ese tipo de vuelo, algo que ningún reactor comercial podría ejecutar en forma segura, más aún estando cargado con pasajeros.
De hecho, los vuelos "incómodos" del Hércules terminaban en el aeropuerto de Roma, donde otro avión de nuestra Fuerza Aérea, un Boeing 737, y de otros similares de Aerolíneas Argentinas tomaban la posta para el traslado hasta el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires.
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Ciudadanos argentinos debieron ser evacuados en un avión C-130 desde Tel Aviv para huir de la guerra que enfrenta a Israel con el grupo islamista Hamas.
Componentes estratégicos
Igualmente, hay que reconocer que los medios desplegados lo hicieron al límite de sus capacidades, tanto materiales como humanas, con tripulaciones que llegaron a 50 horas sin dormir adecuadamente. "Es lo que tenemos", nos respondió un funcionario de turno cuando lo interrogamos al respecto. Y es por eso, precisamente, que nos preguntamos: ¿es lo que deberíamos tener?
La respuesta corta es no. Toda nación, mucho más una tan extensa y ubicada en forma periférica como la nuestra al Sur del Sur, lo que necesita se llama transporte estratégico e implica algunas capacidades concretas, a saber:
Una aerolínea de bandera que disponga tanto de una buena flota de aviones de pasajeros como otra de carga que, eventualmente, se pueda emplear con fines estratégicos, como evacuar personas en situaciones de riesgo y/o abandono o traer vacunas al país.
Una Fuerza Aérea con capacidad de transporte estratégico militar que pueda operar en condiciones extremas en las que las aerolíneas civiles no puedan hacerlo, como ha sido el caso reciente de la evacuación de los turistas en Israel. A su vez, esta capacidad debe contemplar lo siguiente:
Un componente estratégico compuesto por aeronaves de gran porte como el Airbus 330 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, avión de transporte y cisterna multipropósito), un avión fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A330-200 de transporte de pasajeros. Con la ventaja de que el país cuenta con un simulador y toda la logística necesaria, ya que ese avión está en servicio en Aerolíneas Argentinas.
Un componente táctico integrado por aviones C-390 Millennium, una aeronave de tamaño mediano propulsada por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer, con partes construidas en nuestra Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que puede aterrizar en terreno no preparado y es apto para operaciones antárticas.
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El Embraer C-390 Millennium, una aeronave apta para las necesidades tácticas de nuestro país.
Hasta donde sabemos, este Gobierno casi saliente no tiene planes de comprar un Airbus 330 y sólo habla de la posibilidad de un segundo Boeing 737. Además, canceló su pedido de los brasileños C-390 –con uno inicial de cuatro y con opción a dos más–, por lo que será otra de las tantas tareas que debería encarar el nuevo gobierno, sea del signo que sea, porque creemos que esto no es un tema partidista sino una verdadera política de Estado y que, además, tiene la ventaja de que es de inmediata necesidad y aplicación como acabamos de explicarlo.
El Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.
Pampa III
por FAdeA
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HISTORIA Y REFERENCIAS
Diseñado y desarrollado en la década del ’80 entre la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA) y la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke, el IA-63 Pampa recibió 3 modernizaciones a lo largo de su historia: la primera de ellas fue una actualización de aviónica que dio como resultado el Pampa II en el año 2005. Posteriormente, en el año 2011, fue remotorizado dando nacimiento al Pampa II-40. Actualmente, el IA-63 Pampa III es concebido con un up grade total de aviónica, Full Glass Cockpit y sistema de Data Link con capacidades de entrenamiento virtual.
PROGRAMA
El programa tiene como objetivo la fabricación de nuevas aeronaves con la configuración Pampa III, proveyendo entrenamiento a nuestros pilotos en las capacidades requeridas para la operación de aeronaves de 4° y 5° generación.
PRODUCTO
Avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas. Tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Aviónica
-Full Glass Cockpit con 3 displays Multifunción de 5” x 7” por puesto
-Sistema de Entrenamiento con Data Link y aviónica virtual embebida (EVA, según su sigla en Inglés) .
-Head-Up-Display
-Sistema Inercial Láser – GPS & Radio Altímetro
-Funciones integradas (NAV/COM/ATTACK) en HOTAS
-Sistema de planificación de misión, zapping y debriefing, con Data Transfer System (DTS) y Computadora de Misión Multirol
-Casco con Aviónica montada HDMA y tecnología de Mira LOS. Permite al piloto un mayor control situacional de la misión, al estar equipado con display, modo día y módulo de simulación. Además proyecta toda la información relevante de vuelo en el visor, y facilita la planificación de vuelos, entrenamiento, vuelos tácticos y debriefing de misiones.
Full Glass Cockpit
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En el proceso de digitalización de cabina, se remplazan todos los instrumentos analógicos ubicados en el tablero central y derecho de ambos puestos (delantero y trasero). Este proceso prevé la instalación de tres pantallas por puesto CMFD de 5”x 7” de alta resolución. La incorporación de estas pantallas permite una interfaz de última tecnología, logrando una excelente interfaz piloto máquina. Las nuevas pantallas proveerán información de navegación, motor y sistemas de la aeronave.
Data Link de Entrenamiento – EVA (Embedded Virtual Avionics)
Se incorpora el sistema de transmisión de datos (Data Link) con capacidades de entrenamiento virtual. Este sistema permite la transmisión de datos en tiempo real entre las aeronaves para la ejecución de misiones en formación y posee la capacidad de simulación de diferentes escenarios para el adiestramiento de los pilotos en diferentes sistemas de alta tecnología.
Los datos generados por el sistema Data Link serán representados en vuelo en las nuevas pantallas y también cuenta con la capacidad de revisión los datos post vuelo para el análisis y evaluación de las misiones ejecutadas.
Casco Integrado a la Aviónica HMD (elemento opcional según requerimiento del cliente)
-Permite al piloto concentrarse en el cumplimiento de su misión, mientras que todos los datos indispensables del vuelo se proyectan sobre el casco.
-Está equipado con un display para visión exterior para un vuelo más seguro, para modos diurno y nocturno, y módulos de simulación.
-Acompaña al piloto desde la etapa de planificación de vuelo, pasando por el entrenamiento; el vuelo táctico y el debriefing de la misión.
Sistema motopropulsor
El motor Honeywell TFE731-40-2N está diseñado para satisfacer los requisitos del operador y para obtener una reducción de costos operativos, mayor rendimiento y durabilidad, y mayor facilidad de mantenimiento.
Cuenta con 3950 libras de empuje, un 20% superior al motor original del IA-63 Pampa.
FICHA TÉCNICA
Tripulación 2 Longitud 10,9 m Envergadura 9,7 m Altura 4,3 m Superficie alar 15,6 m2 Peso vacío 2960 Kgf Peso útil 1550 Kgf Peso máximo al despegue 5000 Kgf Planta motriz 1× Turbofán Honeywell TFE731-40-2N Empuje 3950 lbf Velocidad máxima operativa 880 Km/h Velocidad crucero 650 Km/h Alcance 2357 Km Techo de servicio 12900 m Velocidad ascensional 1737 mts/min Capacidad de armamento Cañones 1× Pod DEFA-Giat 554 de 30 mm con 150 municiones Puntos de anclaje 5 (2 bajo cada ala y 1 bajo fuselaje) con capacidad de 1500 kg Compatibilidad bombas Bombas para propósitos generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk 81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk 82 de 500 lb (227 kg) Compatibilidad cohetes Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 u. Aspide de 57mm123046bf-802b-48d1-8a46-662a518d2cac-image.png
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"Argentine Air Force Revives Dardo 3 Glide Bomb Program."
La Fuerza Aérea Argentina ha relanzado oficialmente el proyecto de la bomba planeadora FAS 850 Dardo 3, que se encontraba suspendido, en colaboración con el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV). Este proyecto, que había permanecido inactivo durante una década, ha sido reactivado ahora con pruebas de vuelo con un prototipo del avión de ataque ligero Pampa III (matrícula EX-03). La aeronave realizó un vuelo con una bomba inerte envuelta debajo del ala, acompañada de un contenedor equipado con cámaras para analizar su desempeño. Estas pruebas marcan un primer paso crucial hacia la reintegración del Dardo a las capacidades operativas de las fuerzas armadas.
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Avión de ataque ligero Pampa III armado con bomba planeadora Dardo 3 de Fabricaciones Militares (Fuente de la imagen: Ministerio de Defensa de Argentina y Wikimedia)
El objetivo de las pruebas es evaluar la separación segura de las bombas inertes de la Pampa III para 2025, antes de avanzar al lanzamiento de bombas propulsadas. Este proceso culminará con la integración de sistemas de guía GPS y ojivas explosivas.
Históricamente, el Dardo ha evolucionado desde la década de 1980:
Dardo I, una bomba convencional equipada con un motor cohete.
Su sucesor, el Dardo II, introdujo alas desplegables y un sistema de guía GPS.
Las pruebas iniciales con un Mirage IIIC mostraron resultados prometedores, pero el trabajo se interrumpió varias veces a lo largo de los años.
El sistema Dardo es una bomba planeadora desarrollada por Argentina. Fue diseñado por la empresa argentina Fabricaciones Militares, una empresa estatal especializada en la producción de armamentos y municiones. Fabricaciones Militares está bajo la supervisión del Ministerio de Defensa argentino y juega un papel clave en el desarrollo y producción de equipo militar para las fuerzas armadas del país.
El programa se reanudó en 2007 con pruebas en aviones A-4AR Fightinghawk y Dassault Super Étendard. El desarrollo de la variante FAS-850 Dardo 2-B incorporó innovaciones como un navegador inercial y guía GPS, logrando un alcance de 60 km y una velocidad de lanzamiento de hasta Mach 0,9. Mientras tanto, la variante Dardo 2-C, impulsada por una turbina de una APU Mirage, logró un impresionante alcance de 200 km antes de ser rebautizada como Dardo III. Sin embargo, el proyecto se suspendió en 2012.
Ahora, el Centro de Investigación Aplicada (CIA) y el Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) están trabajando en su integración en el Pampa III, con pruebas previstas hasta 2025. La reactivación del programa abre nuevas perspectivas. Si tiene éxito, el Pampa III podría convertirse en una plataforma de ataque de largo alcance, capaz de destruir objetivos con precisión y evitar las defensas aéreas enemigas. Aunque persisten desafíos, incluida la posible integración con el F-16, sujeta a la aprobación de EE. UU., la reanudación de la producción en serie de bombas Dardo podría mejorar significativamente las capacidades tácticas y estratégicas del ejército argentino.
Además, el sistema Dardo ofrece a las Fuerzas Armadas argentinas una importante ventaja táctica al permitir ataques de precisión de largo alcance y minimizar la exposición a las defensas aéreas enemigas. Con su sistema de guía que combina navegación inercial, GPS y una cámara infrarroja para la fase final de vuelo, el Dardo III puede alcanzar objetivos a una distancia de hasta 200 km. Esta capacidad extiende el alcance operativo de aeronaves como el Pampa III, permitiéndoles neutralizar eficazmente objetivos estratégicos desde una distancia segura, fortaleciendo así la defensa nacional y reduciendo los riesgos para el personal y el equipamiento.
La bomba planeadora Dardo, en su versión más avanzada, posee impresionantes capacidades técnicas que la convierten en un activo estratégico para la Fuerza Aérea Argentina. Equipada con un sistema de guía GPS acoplado a un navegador inercial, puede alcanzar objetivos con gran precisión. Su alcance varía según la versión: la Dardo II alcanza los 60 km, mientras que la Dardo III, equipada con una pequeña turbina derivada de una APU Mirage, puede impactar a una distancia de 200 km. La bomba está diseñada para ser lanzada desde una altitud máxima de 40.000 pies, a velocidades de hasta Mach 0,9. Puede llevar cargas útiles como una bomba Mk.82 o una Expal BK-BR de 500 libras, con sofisticados dispositivos de guía y espoletas de proximidad. Estas características permiten a la aeronave portadora realizar ataques de precisión mientras se mantiene fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas, mejorando así su efectividad operativa.
Las fuerzas armadas de todo el mundo están utilizando actualmente diversos sistemas de bombas guiadas por láser para mejorar la precisión de sus ataques aéreos, y estas tecnologías también han encontrado aplicaciones cruciales en el conflicto de Ucrania. Por ejemplo, la bomba GBU-12 Paveway II, basada en una bomba Mk 82 de 500 libras, es ampliamente utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Utiliza un buscador láser montado en el morro y las aletas de cola para la orientación, lo que permite una trayectoria precisa hacia el objetivo designado. De manera similar, el Paveway IV, una versión avanzada con GPS/INS y guía láser, está en servicio en la Real Fuerza Aérea y la Real Fuerza Aérea Saudita. En Francia, el Armement Air-Sol Modulaire (AASM), también conocido como "Hammer", es un arma de precisión aire-tierra modular utilizada por la Fuerza Aérea y Espacial francesa y la Marina francesa. Este sistema, que combina la guía inercial/GPS con una opción para la guía terminal infrarroja o láser, también se ha utilizado en Ucrania. En este conflicto, las municiones guiadas por láser, incluidas las suministradas por los aliados, han permitido a las fuerzas ucranianas llevar a cabo ataques precisos contra objetivos estratégicos rusos, aunque a veces se vieron obstaculizadas por las contramedidas electrónicas del enemigo. Estos sistemas ilustran la adopción generalizada de tecnologías de guía láser para ataques aéreos precisos, incluso en entornos complejos de guerra electrónica.
En la Antártida
El incidente de Bahia Esperanza el 1ro de Febrero de 1952 fue el primer tiroteo entre fuerzas británicas y fuerzas argentinas en la Antártida cuando tropas argentinas desde la costa dispararon con ametralladoras contra un equipo de las Falkland Island Dependencies Survey que descargaba materiales del barco John Biscoe con el propósito de establecer una base británica por lo cual tuvieron que reembarcar y retirarse.
Un año después y como respuesta a ese incidente, el 15 de febrero de 1953 ya con un contingente armado de 35 Royal Marines desembarcan en la isla Decepción y toman prisioneros a dos marinos argentinos, destruyen la base y el refugio argentino.
Argentina había enviado al principio al buque ARA Chiriguano y luego al ARA Punta Ninfas, mientras a ya se encontraba la fragata británica HMS Bighbury Bay. También la Fuerza Aérea envio bombarderos Lincoln que hacían vuelos logísticos para abastecer a las bases antárticas partiendo de Rio Gallegos. Los Avro Lincoln y Lancaster del Grupo 1 y Grupo 2 eran los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea Argentina y los de mayor alcance. Quizá esta fue la primera operación de combate de largo alcance de la Fuerza Aérea sobre la antátida que se recuerde aunque no figura en los libros.
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Foto V Brigada Aérea
Los 30 Avro Lincoln y 15 Avro Lancaster constituían el nucleo de bombarderos estratégicos de la Fuerza Aërea Argentina, estaban en Villa Reynolds y fueron reemplazados en 1967 por 49 Douglas A-4B y posteriormente se sumaron otros 25 Douglas A-4C
Sin embargo los bombarderos no fueron reemplazados sino hasta 1970 por 12 BAC Canberra B.Mk.62 y TMk.64 (biplaza de entrenamiento). Antes del conflicto de Malvinas, los Canberra fueron enviados a sobrevolar la Base Marambio en julio de 1973 cuando la ex presidente Maria Estela Martinez de Perón había organizado una reunión de gabinete y fue en el F-28 T-01 aterrizando un reactor por primera vez en Marambio. El envio de estos aviones desde Rio Gallegos, fueron un poco como Custodia de la presidente y otro porque esta reunión se daba en medio de tensiones con el Reino Unido por la Antártida.
Malvinas
En 1982 este escuadron hizo 8 misiones de largo alcance durante el conflicto de Malvinas siendo la más destacada el ataque de interdicción al Super Petrolero Hercules en alta mar a unas 800 millas de la Costa, muy justo de combustible a pesar de ser el avión de combate de mayor alcance de la Fuerza Aérea.
Previamente había sido detectado por un Boeing 707 de reconocimiento y luego atacado por un Hercules C-130H TC-68 que fue convertido improvisadamente en Bombardero, el ataque de este no fue del todo exitoso por lo que fue enviado una escuadrilla de 4 Canberra Mk.62.
Poco tiempo antes de la Guerra de Malvinas la FAA había negociado la adquisición de 4 Canberras adicionales al Reino Unido, había incluso tripulaciones argentinas en Inglaterra preparando traerlos cuando los sorprendió la guerra y los aviones por supuesto no se entregaron. Asi la Escuarilla pretendía contar con 16 Canberras antes de la guerra. Durante el conflicto se perdieron 2 bombarderos y otros 2 en accidente en el continente.
El retiro de los Canberra
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Foto: Amilarg
En el año 2000, los últimos 3 sobrevivientes y cuando se hacia cada vez más difícil sostenerlos por el embargo del Reino Unido y que se pudieron mantener gracias a la ayuda de Perú y Venezuela que triangulaban repuestos para los nuestros. Se decidió la baja de los Canberra. Fue el propio Brigadier Chevallier (ex piloto de Canberra) quien decidió la baja del sistema “Es que si no me dan más plata no lo puedo sostener, tengo que elegir si vuelan los A-4AR o estos”
Asi en un contexto de recesión económica como la que se encontraba el país durante el gobierno del Dr.De la Rua, se terminaba la gloriosa carrera del Canberra en la FAA y asi la pérdida de la capacidad de interdicción profunda.
Los Canberra tenían su asiento en la II Brigada Aérea, la Fuerza Aérea destino allí a los Fokker F.27 para “rellenar” una Brigada sin aviones y evitar asi su cierre.
Actualidad
De esta forma he mencionado las misiones de largo alcance realizadas por aviones de la Fuerza Aérea que son específicos y que requieren de un gran radio de acción para cumplir su misión que son a saber: bombardeo diurno y nocturno, baja y alta cota; y exploración y reconocimiento.
Hoy en dia la Fuerza Aérea se encuentra abocada a reconstituir su aviación de caza, diezmada no por la acción de los británicos sino por la de la clase política decidió abandonar e incumplir un mandato constitucional (“Proveer a la Defensa Común”). Luego de 15 años de ardua tarea de convencer al poder político de la necesidad de recuperar la aviación de caza. Nuestros vecinos lejos de desinvertir en su Defensa Nacional, la han reforzado sin pausa desde hace 40 años y hoy disponen de una ventaja militar aplastante, incluso aún con la incorporación de los 24 F-16MLU, nuestro país sigue en una gran desventaja militar. A la incorporación de los F-16MLU para la VI Brigada Aérea, deberia seguirle más adelante otro lote similar de F-16C más modernos. destinados a la V Brigada Aérea en reemplazo de los A-4AR
Cabe preguntarse si en tren de recuperar capacidades, aprovechando la ventana que se le abre a nuestro país de tener un presidente muy afin y con una relación personal y política inmejorable con el recientemente electo Donald Trump, que lo convierten en el único aliado de EEUU en la región, como si se le hubieran alineado todos los planetas, se le abrirán muchas oportunidades para poder reequipar a la Fuerza Aérea y que es una circunstancia que no debe ser desaprovechada,
Es la oportunidad de la Fuerza Aérea Argentina de recuperar la capacidad de ataque profundo. Para casos como los antes citados, teniendo F-16 en dotación de la FAA, para una misión de interdicción desde Rio Gallegos a Marambio tiene una distancia de 1600km. Mientras que el rango de alcance del F-16 con carga bélica solo alcanza a los 850km, para lo cual será necesario contar con 2 repostajes en vuelo para una misión tipo Hi-Lo-Hi
Mientras pensamos en recuperar capacidades perdidas, nuestros vecinos no han perdido capacidades, al contrario, las han incrementado. En los 80, la Fuerza Aerea Argentina, era la Fuerza Aérea más poderosa de Latinoamérica. Hoy ha sido superada por Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Venezuela.
Dada las grandes distancias de la Argentina, 8vo país más grande del mundo, es conveniente (por no decir necesario) contar con un avión de combate de largo alcance a mediano plazo, si la situación económica mejora, aunque varios analistas extranjeros ya predicen que Argentina será la próxima Araba Saudita o Qatar de Latinoamérica en los próximos 4 años por el boom del petróleo y gas de Vaca Muerta.
Para reemplazar a los BAC Canberra Mk.62 que eran vectores de interdicción de largo alcance, pongo a consideración una “short list” sacando de consideración aviones de UK, China y Rusia.
Son bimotores (como el Canberra) con excepción del Mirage 2000D/N
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Dassault Rafale: Alcance en Ferry, de 3700 km, radio de combate de 1850 km.
Costo 140 millones de Euros
Costo hora de vuelo: 40 mil euros
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Dassault Mirage 2000D/N: Alcance máximo 1550 km, y 3333 km en ferry con Radar de seguimiento del terreno Antilope 5
Costo (estimado) u$s 20 millones
Costo de hora de vuelo (estimado) u$s 15.000
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Boeing F-15E Strike Eagle: Concebido para reemplazar al bombardero F-111. Con radar AN/APG-70 AESA Alcance máximo 3840 km, 4815 en Ferry,
Costo: 40/50 millones de dólares
Costo Hora de vuelo: u$s 29.000
Nos complace anunciar que la Escuela de Aviación Militar (EAM) de la Fuerza Aérea Argentina se ha incorporado oficialmente a Escuelasdeaviacion.net, el directorio más completo de escuelas de aviación en Argentina. 🚁✈️
Este nuevo paso reafirma nuestro compromiso de ofrecer a aspirantes y profesionales del mundo aeronáutico un espacio donde encontrar toda la información sobre las principales instituciones educativas de aviación del país.
La EAM, con su destacada trayectoria en la formación de pilotos militares, no solo ofrece un riguroso entrenamiento, sino que también representa un pilar fundamental en el desarrollo de la aviación nacional. Ahora, quienes estén interesados en carreras de aviación militar tendrán acceso directo a información detallada sobre sus programas y requisitos a través de nuestro sitio web.
Nos sentimos honrados de contar con la EAM entre nuestras instituciones destacadas y esperamos que esta colaboración ayude a más personas a cumplir su sueño de volar, ya sea en el ámbito militar o civil. 🌟
Si te interesa la carrera de Oficial de la Fuerza Aérea Argentina visita este link.
Un King Air de la Armada volando a poco de la costa hacia el Norte en Santa Teresita a las 11:45
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Foto ilustrativa
https://www.quepasaweb.com.ar/moron-se-suspendio-el-festival-argentina-vuela-2024/
Llama la atención el siguiente párrafo:
Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a Viví el Oeste que el evento no se realizará, aunque dejaron abierta la posibilidad de trasladarlo a noviembre en Mendoza.
El ministro Petri es mendocino.
Otra decisión repentina que seguramente se enmarca en la campaña del Poder Ejecutivo Nacional por boicotear de cualquier forma posible a la Provincia de Buenos Aires.
Lamentable.
Tres aviones B45 Mentor que formaron parte de la flota que entrenó a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina entre 1959 y 2011 volvieron a volar en agosto como parte de la iniciativa para construir la "Escuadrilla Histórica Mentor" que tiene previsto realizar demostraciones de vuelo en los cielos de todo el país.
"Este proyecto nace para honrar la historia de los aviones en los que aprendieron a volar todos los pilotos de la Fuerza Aérea por más de cincuenta años", dijo a Télam el comodoro Ariel Ambrogi, director de Evaluación y Homologación de la Dirección de Investigación y Desarrollo (DGID) de esa fuerza, a donde pertenecen los Mentor.
Piloto de caza, instructor y el piloto de ensayos con más antigüedad dentro de este proyecto, Ambrogi contó que "se analizó que era posible volver a ponerlos en vuelo" y con el apoyo del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y la Dirección General de Materiales (DGM) "se comenzaron las tareas con vistas a disponer de una escuadrilla histórica que pueda presentarse en actividades de fomento y donde las autoridades dispongan".
"Estos aviones estaban desprogramados porque ya habían cumplido su ciclo pero quedaron preservados; en todo el proceso participaron nuestros ingenieros y los técnicos del Área Material Rio IV para reestablecer la trazabilidad y calidad de cada insumo y repuesto", describió el militar.
El 13 de agosto los tres aviones estuvieron listos y realizaron el primer vuelo de la escuadrilla despegando del Centro de Ensayos de Vuelo para luego aterrizar en el Área Material Río IV.
"Fue para agradecerles todo el trabajo", dijo Ambrogi, quien explicó que por haber operado muchos aviones de este tipo, los técnicos "tiene repuestos que quedaron, pero para poder usarlos ellos tienen un rol clave en el procesamiento y trazabilidad de cada uno".
El piloto sostuvo que las primeras tres unidades reparadas que volaron en agosto se eligieron "porque eran las tres que estaban en condiciones más próximas para volver a servicio; la idea es poder disponer de un cuarto avión ante de fin de año y que en 2021 podamos tener un ritmo de recuperación de dos aeronaves por semestre".
En este sentido, indicó que "tener sólo tres aviones de un modelo complejiza el sostenimiento logístico, además no contaríamos con unidades de respaldo en el caso que alguna estuviese eventualmente fuera de servicio por mantenimiento".
"Por eso la idea es alcanzar a recuperar entre 10 y 12 aviones en los próximos dos años, lo que nos permitiría disponer de dos escuadrillas, una basada aquí en Córdoba y la otra quizá en Buenos Aires", acotó.
Ambrogi aclaró que no se trata de una escuadrilla acrobática porque los aviones son históricos y lo que se busca es demostrar que pueden volar en sus condiciones originales.
"Una escuadrilla histórica también es una manera de demostrar capacidad militar, porque se comprueba que están los recursos para tomar un avión antiguo, entrenar pilotos, repasar manuales y procedimientos, y familiarizar a los técnicos con equipos que estaban fuera de uso", remarcó.
Es que la atracción de estos aviones no es solo verlos volar, ya que también se podrán ver en tierra, subirse a bordo para observar como está preservada su configuración original y conocer de cerca la tecnología de un sistema de armas como el de los Mentor.
Ambrogi subrayó que "para constituir la escuadrilla además de los aviones fue necesario reunir el número suficiente de técnicos y pilotos" y detalló que "en estos meses estamos sumando importantes horas de vuelo para cuándo la pandemia sea superada y nos permita hacer demostraciones públicas".
La escuadrilla tiene actualmente cuatro pilotos: junto a Ambrogi, que es el más antiguo, están el vicecomodoro Fernando Martínez que además es el jefe del Centro de Ensayos de Vuelo, el vicecomodoro Javier Galván que también es jefe de la división de Ensayos, y el capitán Ignacio Dellepiane, el más joven y el único que tiene un máster en vuelos de ensayo realizado en el exterior.
"Todos tenemos diferentes edades y antigüedades con la idea de que siempre haya pilotos experimentados en la escuadrilla; todos hemos volado aviones más potentes o más modernos que el B45 Mentor, pero tener esta oportunidad es un honor porque es el avión con el que muchísimos pilotos despegaron por primera vez y es el placer de volver al vuelo visual sin instrumentos electrónicos", comentó.
Ambrogi dijo que "los pilotos siempre nos enamoramos del avión en el que estamos volando en cada momento", pero reconoció que "el B45 Mentor es el que nos enseñó a despegarnos del suelo y por eso siempre le guardamos un cariño muy grande".
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Por Julio Gutiérrez
Mientras se mantiene expectativa por saber cuál será el avión de combate supersónico que reemplace al SdA Mirage, luego de su baja hace 8 años atrás, y que si todo avanza tal como se espera, el tiempo desde la baja y la entrega del primer caza (no hay que dar por hecho nada porque esto es Argentina y la actual generación de la clase política es de lo peor desde la llegada de la Democracia) habrá pasado una década, justo el tiempo que se estima que ambos SdA permanecerán en servicio, por lo que este ejercicio de planeamiento militar se vuelve necesario discutir, aunque los respectivos estados mayores ya lo han hecho y han elegido sus candidatos, pero nos toca a nosotros hacer nuestro propio análisis de un reemplazo. Por ahí la suerte nos acompaña y coincidimos con el Estado Mayor de cada fuerza.
Requisitos
Una condición para nuestro RFI sería que sea un único modelo para ambas fuerzas, así favorece la logística conjunta y para que la logística sea conjunta, deberá tener la condición de haber sido diseñado y construido para el ambiente marino, como precisamente son el A-4AR y el SUE/SEM.
Haciendo cálculos estimativos se puede saber que estos 2 SdA en una década (siendo optimistas) deberán ser reemplazados o quizá antes en el caso de los SUE/SEM si los esfuerzos por volver a ponerlos a volar con todas sus capacidades no dan sus frutos.
Y tal como se hace en el planeamiento militar, se empieza desde lo ideal hasta lo posible. Que este en la lista de posibles reemplazos no significa que lo vayamos a elegir porque luego viene la etapa de selección y ahí comienza a descartarse los distintos SdA, por las razones que fueran como el costo de adquisición, costos operativos, problemas políticos, vetos, etc hasta llegar a una “Short List” donde quedarán los más probables y posibles para nuestras FFAA. Los candidatos a continuación y por países son los siguientes:
Dassault Rafale F3 (Francia)
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Denominado “Omnirole” por la multiplicidad de misiones que puede cumplir, prácticamente todas, desde aire-aire, ataque a tierra, antibuque, interdicción en profundidad, bombardeo, es “el” caza, pero su alto costo de adquisición y operación, hace que lo descartemos por el momento, por ahí la situación argentina pueda mejorar dentro de 10 años y se lo pueda considerar, de hecho Perú tiene serias intenciones de adquirir 30 Rafales, pero por el momento, no es posible para nuestros presupuestos actuales. Descartado por el momento
Boeing F/A-18E/F Super Hornet (EEUU)
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La US Navy planea dar de baja los primeros F/A-18E/F en 2025 a medida que se vayan incorporando los F-35, con un costo de la hora de vuelo de u$s 11.000, lo convierten en un bimotor eficiente y relativamente económico para su clase. La Marina del Brasil tiene intenciones de adquirirlo para reemplazar la flota de AF-1M Skyhawk para entonces. Seria un caza a tener en cuenta, aunque dependerá del costo de adquisición, es un caza que representa una aspiración tanto de la FAA como el COAN
Boeing F/A-18C Hornet (EEUU)
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Seleccionado por el COAN en el Plan Apolo del año 2000 bajo el nombre ANTA (Avion Naval Táctico Argentino) y cuando aún estaba la intención de construir un portaaviones ligero, al cual quería dotárselo de estos cazas y aviones E-2C Hawkeye.
En poco tiempo, varias fuerzas aéreas del mundo comenzarán a darlos de baja cuando sean reemplazados por el F-35, de países como Suiza, Canadá, Kuwait (ya ofrecidos a la FAA). Tiene la cualidad de que es el caza que tanto pilotos de la FAA como del COAN lo eligen como el multirroll ideal.
El interés de la FAA data de 1991, cuando viajó a EEUU el ex JEMGFAA, Brig Juliá pidió F-16 para reemplazar a los Mirage y F-18 para reemplazar a los A-4P, a lo que los norteamericanos respondieron que No al F-18 y al F-16 que espere unos años, y en 1995 ya tenia la autorización para los F-16. Debido al alto interés de los pilotos argentinos por el Hornet y al de ambas fuerzas pasa a la siguiente ronda!!!
McDonnell Douglas AV-8B Super Harrier (EEUU)
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Propuesto por un Jefe del COAN cuando aún no se había reestablecido el embargo por parte de UK, para un proyecto de portaaviones STOVL para la ARA, es un avión norteamericano porque se fabricó bajo licencia en EEUU por McDonnell Douglas, no asi el motor que es Rolls Royce, que estuvo cerca de fabricarse bajo licencia por la Pratt & Whitney. Pero continúan con los RR, por lo tanto queda descartado
Mig-29K/Mig-35 (Rusia)
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El primer usuario del Mig-29K es India, que además encargó Mig-35, un caza promocionado como apto para portaaviones. Actualmente India, está sustituyendo su flota de Mig-29K por el Rafale dado los continuos problemas de funcionamiento que han tenido, tales como defectos de diseño en los motores RD-33MK (financiados por la Marina India), pobre servicio de soporte de los Rusos de MiG y sistemas como el FBW incluyendo 2 accidentes fatales, con estos que obligó a una prematura baja de estos cazas, la India canceló la compra de 40 Mig-35 y la de otros 45 Mig-29K, caza cuyo desarrollo fue financiado por la India, a esto también se sumó la cancelación del pedido de 50 Mig-35 que había hecho Egipto, por las dudas que generaron ambos cazas (el Mig-35 es una pasada en limpio del Mig-29K).
El Mig-35 fue ofrecido a la FAA, pero las sanciones a Rusia y la excesiva dependencia para su mantenimiento, dejaron afuera de la consideración de muestra FAA, y también para esta ocasión queda descartado.
Sukhoi Su-33 (Rusia)
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Versión naval del Su-27 Flanker caza embarcado en el único portaaviones de Rusia, Almirante Kuznetzov, se denomina Flanker D. Solo se fabricaron 35 y se perdieron 3 en accidentes, uno de ellos aquel famoso accidente durante un show aéreo donde uno toco con la punta del ala el suelo y luego se fue contra el público provocando una tragedia. Actualmente han sido reemplazados por el MiG-29K en la Armada Rusa. Se mencionaba la posibilidad de exportarlo a China, pero los chinos “clonaron” un Su-33 y lo denominaron Shengyang J-15 y la India que terminó eligiendo al MiG-29K unos años antes de darlo de baja de su Armada. Con estos antecedentes de su problemática carrera en la Armada Rusa queda Descartado
Shenjang J-15 (China)
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Es una copia del Su-33 Flanker, nacido de la ingeniería inversa cuando China compro media docena de Su-33 y obligó a los Rusos a ser estrictos con los chinos en sus siguientes ventas. Como compensación, China adquirió 24 Su-35 bajo el compromiso de no volver a copiar un avión ruso.
Los chinos no pueden exportar este avión por estas razones como la violación de la propiedad intelectual y los chinos pueden enfrentar juicios en tribunales internacionales. Descartadísimo!!!
HAL Tejas Mk 2 (India)
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El marcado interés argentino por obtener material de la India y en vista del futuro ingreso al BRICS, hizo que el MinDef hiciera un “open mind” para salirse de los proveedores habituales y tradicionales de la Argentina (USA, Francia, Italia e Israel) e incluyesen al HAL Tejas dentro de las opciones para la selección del caza supersónico para la FAA. La oferta de la India fue por 18 HAL Tejas Mk.1A a costo bastante alto dado la cantidad de modificaciones que debían hacerse porque el caza tiene muchas partes inglesas. El MinDef lo descartó.
No obstante la versión siguiente, una vez que se concrete el proyecto, será 100% Indio porque casi todo se fabricará en la India, incluyendo hasta el motor GE-F414. Este si será un caza atractivo tanto para la FAA como para el COAN ya que también existe una versión naval. Dentro del combo de cartas intención, puede darse la posibilidad de una fabricación bajo licencia del Tejas o negociar una posible venta de Pampas a la IAF a cambio. Son varias las posibilidades. También pasa a la siguiente ronda.
Leonardo M-346 (Italia)
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Tenido en cuenta para reemplazo del A-4AR, incluso fue evaluado in situ por oficiales de la FAA que estaban en Italia por intercambio, sin embargo es muy posible que también tenga partes británicas como casi todos los aviones militares que vuelan en Europa. Es un caza subsónico y eso es un punto en contra. Descartado
KAI FA-50 (Corea del Sur)
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Seleccionado por la FAA para reemplazar al A-4AR tuvo que ser desestimado por tener varios componentes británicos. Quedo descartado en el pasado y actualmente también
Mil y UUAZ han presentado la nueva versión offshore del Mi-171, el MI-171A3.
Esta versión viene además con nuevos sistemas optimizados para la navegación sobre el mar (Offshore) y con un alcance incrementado.
¿Una posibilidad para Argentina que ya opera 2 Mi-171 y para operarlos desde la Antártida?
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Mi-171A3, el nuevo helicóptero offshore ruso
AVIACIONLINE - 28/09/2020- Por Gastón Dubois
En fechas recientes, la corporación Russian Helicopters, (parte del conglomerado estatal Rostec) anunció que comenzó a fabricar las partes para ensamblar el primer prototipo del nuevo Mi-171A3.
El Mi-171A3 es una profunda modernización del helicóptero multipropósito Mi-171A2 (en producción en la planta de aviación Ulan-Ude), diseñado para operaciones en alta mar. Está pensado para servir plataformas de perforación rusas ubicadas en los mares de los Océanos Ártico y Pacífico.
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Según lo publicado por bastion-karpenko.ru, el desarrollo de esta variante comenzó en 2018. El helicóptero multipropósito Mi-171A3 cumplirá con los más modernos estándares de aviación rusos y extranjeros, incluidos los requisitos de IOGP.
El diseño del Mi-171A3 es en realidad un híbrido, que utiliza partes de la célula y tren de aterrizaje del Mi-38, con elementos del helicóptero Mi-171A2 recientemente lanzado a producción en serie.
El peso máximo de despegue de la aeronave es de 13.000 kg, el número de pasajeros transportados es de hasta 24 personas y el alcance máximo de vuelo es de 1.000 km. El Mi-171A3 está diseñado para operar en una amplia gama de condiciones climáticas, incluidos climas marítimos tropicales y fríos, con un rango de temperatura ambiente de -50 a +50 ° C.
El equipo de navegación de a bordo del Mi-171A3 proporcionará control automático y manual del helicóptero en todas las etapas del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje, con posibilidad de pilotaje automático tanto en rutas aéreas como en espacio aéreo no regulado, independientemente del grado de apoyo a la navegación por radio terrestre.
Si bien la tarea principal del Mi-171A3 es el transporte de pasajeros y carga entre las bases terrestres y las plataformas de perforación en alta mar, si es necesario, puede realizar operaciones de búsqueda y rescate. Para ello, se proporciona una instalación adicional de un complejo de búsqueda especializado, cabrestantes de a bordo y equipo médico. La empresa operadora puede convertir el helicóptero en un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) en su propia base.
Actualmente, las operaciones offshore rusas se realizan con helicópteros italianos Leonardo AW139, a los cuales el Mi-171A3 aspira a sustituir, a menor costo.
Se espera que el primer prototipo levante vuelo a principios del 2021, y si todo sale bien, la producción en serie podría comenzar al año siguiente.
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Por Julio Gutiérrez
Esta novela del avión de combate ya está en fase de epilogo, pero el pasivo acumulado por las FFAA en déficit de equipamiento ha sido muy grande a lo largo de los últimos 40 años.
Aún queda un largo camino que recién se inicia con la futura llegada de los F-16 y en este post trataré de enumerar que otras capacidades quedan por recuperar y que tomará años volver a tener alguna capacidad de disuasión.
Las capacidades y mejoras que hay que encarar
Aviacion de Caza
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Renovacion de la VI Brigada Aérea en Tandil que demandará una importante inversión en pistas de rodaje y hangares dado que deben tener hangares refrigerados y con control de humedad .Incorporacion de vehículos auxiliares.
Incorporar un segundo lote de 14 F-16 aprovechando la autorización dada por el Congreso de EEUU tomando como referencia el pedido hecho en 2016 por 14 F-16C Block 30 o 40 ex Texas ANG
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Completar la modernización de 12 IA.58 Pucará al estándar HAviones de transporte mediano tácticos
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En el año 2016 la Fuerza Aérea había seleccionado al C-295W como el transporte que reemplazaría al venerable Fokker F-27, sin embargo no se concretó por razones que en ese momento el jefe de gabinete del gobierno de Mauricio Macri, Marcos Peña decidió cancelar cuando ya se había acordado la compra por los 4 primeros (la intención eran 12 en el pedido total) para la FAA y el COAN que hasta lo había publicado en su página oficial. Se canceló el pedido cuando ya se había aprobado la compra, y acá hago énfasis por lo que comentaré después. Se aprobaron las licencias de exportación de algunos componentes británicos que tiene el avión (UK está presente en casi toda la industria aeronáutica de europa). Tiempo después el Brigadier Isaac dijo que no quería arriesgarse a que le digan No nuevamente luego de la fallida compra de los FA-50 cuando estaba todo acordado.
Llama la atención que mientras había un gobierno pro-occidente ambas ventas estaban acordadas y cuando asume el gobierno de Alberto Fernandez, más alineado a China y Rusia, ambas ventas se traban por los componentes británicos, sabiendo tanto los de Airbus como los coreanos que sus aviones tenían componentes ingleses y esta traba no apareció durante el gobierno de Macri y si durante el de Alberto. Esto se debe a cuestiones de geopolítica, cuando está un gobierno pro-occidente hay disponibilidad de estos aviones y con un gobierno más cercano al Chavismo se niegan los permisos de exportación
Ante esta situación Isaac procuró restaurar de uno a tres Fokker F-27, pero ya han pasado 4 años y nada pudo avanzar en la puesta en servicio de estos aviones. Parece ser más complicado que lo calculado al principio y ante la posibilidad de no obtener el C-295, el único que la FAA considera que cumple con sus requisitos, se buscaría un transporte táctico en el mercado civil, tal como el ATR-72 o Dash 8. Cabe preguntarse que posibilidades existirían de ir tras los C-295W nuevamente aprovechando que hay un gobierno afin, alineado a occidente y EEUU, posiblemente obtenga el ok que obtuvo durante el 2016.
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Otro transporte que se anuncia su próxima incorporación son 2 Basler BT-67 para uso antártico y son incorporaciones a corto plazo, que el primero al menos vendría en este año
Transporte estratégico
Aunque esto ya no sería a corto plazo, la incorporación de 2 tanqueros provenientes de los stocks de EEUU que podrían ser 2 KC-135R (remotorizado con el Snecma CFM-56), KC-10 Extender o dos KC-767A ex AMI que se entregaron a Boeing como parte de pago por los 6 KC-46 adquiridos
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Estos tanqueros tienen la doble misión de transporte y reabastecimiento en vuelo (IFR) pero su compra no sería inmediata hasta que los F-16 que la FAA se apresta a adquirir no alcancen un estado operativo óptimo, porque hasta entonces estos tanqueros no tendrían razones para operar como tales.
Helicópteros
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En los planes está la intención de incorporar 4 UH-1N ex USAF o USMC, seguramente a un costo muy bajo, asi como también otros 4 Bell 412EP del mercado civil con los que ampliarían la flota de ambos helicópteros.
Si bien se anuncia el traspaso de la flota presidencial a la FAA, se desconoce que se haría con ella, si ha trascendido que se pondría en venta el 757.200, los helicópteros Sikorsky posiblemente a la AE en canje (por el Bell 212 de la AE?) y quizá quede el 737.500 como transporte de la FAA
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Como recientemente algunas publicaciones norteamericanas anticiparon que el US Army pondrá a la venta un numero de 150 Blackhawk a la venta para obtener fondos para la financiación del futuro helicóptero de asalto, lo mismo harán con un numero no determinado de Chinooks para lo cual tanto la AE como la FAA están en lista de espera para 4 CH-47D
Tambien parece que los Hughes 500 seguirán su vida operativa en la FAA por muchos años más ya que se los esta modernizando y no sería de extrañar que se busque sumar más Hughes pero del modelo 530 a modo de donación o por muy bajo costo de los stocks de EEUU que el gobierno estadounidense puede entregar en donación como ocurrió con Salvador
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Luego de casi una década de marchas y contramarchas, finalmente todos parecen haberse puesto de acuerdo en un candidato del caza que sustituirá a los Mirages III y V dados baja en el 2015 en Tandil.
Y en el puesto Nº 1 y , el avión elegido por la FAA y el gobierno será el "Viper" F-16 , que cumpliría según las últimas declaraciones de sus máximos jefes, con los requisitos que mas se ajustan a la FAA y que habrían derribado en las últimas negociaciones el tabú sobre el material occidental a los que se oponia el Reino Unido. Solucionadas esa trabas o vetos, todo parece confirmar que finalmente un avión occidental será el candidaato a ocupar el lugar de los Mirages
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (II PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Finalizado el Conflicto Bélico de Malvinas, las FF.AA. de la República Argentina, comienzan a replantear su organización militar. Esto abarca temas de índole filosófico, hasta lo más pequeño o cotidiano.
La Fuerza Aérea Argentina, en el contexto mencionado, inicia rápidamente la recopilación/sistematización de todos los informes de inteligencia relacionados a Malvinas. Reviendo todo lo accionado en los días de combate.
Haciendo un gran salto en el tiempo, aprobada la ley 27.565 del FONDEF, se abre la posibilidad de recuperar y modernizar al sistema de armas criollo en su misión original de ataque. Es una opción realista con los fondos que se destinan a esta ley, que no alcanza para cubrir todos los huecos de manera inmediata en las FF.AA., pero sí permite ciertos proyectos destinados a la recuperación de medios y alguna compra en particular.
En la actualidad, se prevé que la rehabilitación del IA-58, comprende la remotorización y modernización de cabina, reemplazando los distintos sistemas analógicos a otros digitales. Permitiendo así la remoción de obsolescencias, proceso al que se están sometiendo varias aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina.
Pero en el medio de esta historia, hubo un intento por absorber e incorporar todo lo cursado en la turba malvinera. Experiencias de combate, que fueron paridas en un conflicto de alta intensidad.
¿Pero qué lecciones se obtuvieron en Malvinas? Algunas respuestas están alojadas en la primer entrega (link: https://www.aviacionargentina.net/topic/1436/debilidades-y-fortalezas-del-sistema-ia-58-pucará-posible-reincorporación-a-la-fuerza-aérea-argentina-i-parte?_=1690383614122 ).
EL IA-58 PUCARÁ C
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FMA - Sistema Bastón de Vuelo integrado al Pucará
A finales del año 1985, el solitario Charlie, estaba terminado en la entonces Fábrica Militar de Aviones. Pero mostrándose con un gran cambio estructural: se conservaba unicamente el puesto trasero para el piloto, configuración similar pero inversa a la empleada en Malvinas.
Otra sorpresa, era la instalación de un potente cañón DEFA de 30 mm, alojado en la parte frontal del avión. Cañón utilizado hoy en día, por el IA-63 Pampa III en el pod ventral.
Este nuevo armamento, vendría a complementar las excelentes cualidades de maniobrabilidad para la caza de helicópteros. Capacidad elogiada por el enemigo, donde el avión criollo poseía una increíble facilidad para situarse en distintas posiciones una y otra vez, para iniciar el fuego hacia un aparato de alas rotativas.
Para objetivos aéreos de mayor valor, el Pucará sumaría un sistema head-up display (HUD), posibilitando la adopción de misiles con localización infrarroja, tipo Magic o Sidewinder. También le sería posible, portar armamento guiado para el ataque a objetivos terrestres.
Con el fin de incrementar la supervivencia en el combate moderno, se montarían distintos equipos de contramedidas electrónicas, e incluso un receptor de alerta radar (RWR).
Por una o varias razones, el proyecto no prosperó en la conversión/refabricación de más unidades. Pero demostrando una vez más, que el Pucará es una plataforma noble y simple, capaz de permitir este tipo modificaciones y más.
COMENTARIO FINAL - PARCIAL
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FMA - Cabina IA-58
Como dice la FAdeA, "El programa de modernización del Pucará Fénix abarca el cambio de motores a Pratt & Whitney PT6A-62, una nueva suite de aviónica, modificación de la cabina trasera y reemplazo de obsolescencias...".
El IA-58 C, salvando las grandes distancias temporales/tecnológicas, era una máquina superadora con respecto al Fénix. Una plataforma repensada para el ataque a mayores distancias, e incluso con una capacidad superior de supervivencia frente a la masificación de distintos sistemas antiaéreos.
La renovación de este noble pájaro cordobés, seguramente no iguale al prototipo C. Pero es la mejor respuesta a la desprogramación masiva de medios aéreos sin reemplazo.
Frente al principio económico de recursos escasos, pero con una adecuada gestión, se podrá restablecer una cuantiosa línea de vuelo, impactando de manera positiva en la estructura de la Fuerza Aérea Argentina, y en consecuencia de la Nación.
Con la cabeza puesta en "militar" la Fuerza Aérea, el Fénix será una buena manera de poner aceite en los engranajes y encender los motores hacia un futuro mejor.
¿Se puede potenciar al Escuadrón Pucará? Sí. Pero quizá alguna tímida respuesta, se encuentre en le entrega número tres.
Modernización y remotorización del Pucará
Por Julio Gutièrrez - 20/05/10
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Se viene el "Super Pucará"
Merced a una comunicación que nos facilitó María José Alamo de prensa de FAdeA con el Ing Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, que nos explicó cuales son los proyectos en curso y cuales son a futuro, pudimos enterarnos de algunos proyectos de FAdeA que a lo largo de algunos trheads iremos publicando, entre ellos la novedad de la idea de fabricar un “Super Pucará”.
Actualmente se encuentra en fase de estudio la refabricación del Pucará, luego de finalizar la modernización de los Pucará actuales, cuyo primer prototipo estaría listo en el 2012 y la modernización al resto de los ejemplares hechos en el 2013.
Este nuevo Pucará o Super Pucará sería realizado con técnicas actuales y de última generación, gracias a la fabricación de partes hechas con control numérico que reemplazará a las soldaduras (de punto y cordón), las piezas serían rediseñadas, incluso hoy se estan rediseñando para la actual modernización.
Luego de casi 40 años de operación, se conocen estructuralmente cuales son los puntos débiles que están siendo reforzados con piezas hechas recientemente. También y dado que FAdeA ha encarado la fabricación de materiales compuestos, está en estudio el uso de estos materiales en el “Super Pucará”. Esta nueva versión del Pucará probablemente lleve el mismo motor del Pucará modernizado (TPE-331 o PT-6A) y aviónica de avanzada.
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (I PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Corre el año 1969, y realiza su primer vuelo, el nuevo avión argentino en la Fábrica Militar de Aviones. Paralelamente al proceso de construcción, desde Estados Unidos, visita nuestro país un OV-1A Bronco. Siendo el objetivo de la demostración comercial, colocar el producto en la Fuerza Aérea Argentina, y enterrar el proyecto Pucará. Cosa que no sucedió finalmente.
Adelantándonos en la historia del avión criollo, la producción del IA-58 se mantuvo entre los años 1974 y 1999, donde se lograron manufacturar 107 aviones. Algunos de ellos, destinados al mercado extranjero.
En el 2019 y tras 44 años de actividad en la Fuerza Aérea Argentina, en la localidad de Reconquista, se realiza el último vuelo del Pucará y se anuncia la modificación de algunas células para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). Con una trazabilidad de empleo por 15 o 20 años más, el denominado IA-58 Fénix, aún se encuentra en fase de prototipo.
Llegamos al año 2022, y a más de 5 décadas del primer vuelo, se abre la posibilidad de una vuelta al servicio del sistema IA-58 Pucará en su rol inicial. Esta potencial “reincorporación”, deja a la vista que la Fuerza Aérea Argentina, no ve posible un reemplazo en el corto/mediano plazo. Para poder visualizar esta postura realista de la FAA, tenemos que ir a los números: el presupuesto destinado a la Defensa para el año 2023, es del 0.67% del PBI. Sumándose así, el continuo redireccionamiento de las partidas presupuestarias.
La pregunta que guía esta pequeña monografía, considero que es bastante clara. Según la propia experiencia en combate del IA-58 Pucará, una posible reincorporación al servicio, ¿Suma un elemento al Poder Aéreo de la Nación? ¿O es simplemente un manotazo frío y prudente para no seguir dando de baja células sin reemplazo?
CREACIÓN DE LA BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR
Tras una evaluación de todas las pistas utilizadas para vuelos civiles en Malvinas, se crea la Base Aérea Militar Cóndor. Aeródromo que permitiría servir de alternativa a Puerto Argentino, y como consecuencia de su cercanía a las unidades apostadas por el Ejército Argentino, permitiría brindar apoyo de fuego de manera inmediata. Aunque el empleo de dicha pista, tendría también serias restricciones. Ya que el avión Pucará para hacer empleo de su carga máxima, necesitaba al menos 600 m. Sumado esto que el terreno era turba, material sumamente complejo para ser receptor de este tipo de operaciones.
El día 29 de Abril del año 1982, sucede el despliegue de 12 IA-58 Pucará a la BAM Cóndor, en conjunto con todo el material de apoyo disponible y su escalón técnico. Estas aeronaves, pasarían a operar en conjunto con dos Chinook CH-47 y dos Bell 212. También para la defensa de este importante punto, la FAA contaba con 6 cañones bitubo de 20mm Rheinmetall y un radar Elta.
Las primeras grandes -y costosas - lecciones del aeródromo, llegarán el día 1° de mayo. Fecha en que la base es atacada por aviones Sea Harrier. Produciendo el fallecimiento de ocho hombres, nueve heridos, la destrucción total de un IA-58, y un segundo avión (A-502) que es declarado fuera de servicio producto de las esquirlas.
La simpleza del Pucará, jugó a favor en el campo táctico. Permitiendo que al día siguiente del ataque aéreo, el A-502 comience a ser reparado. Las zonas afectadas de la unidad son:
Rotura del plexiglás de la cúpula. Perforaciones de esquirlas en el empenaje y fuselaje.Para la restaurar el primer ítem, se utilizó el plexiglás correspondiente a otra cabina, secundado por material adhesivo y bulones. Y para cubrir las esquirlas en los distintos sectores de la aeronave, se empleó aluminio, remaches y material adherente. El Pucará empezaba a sobresalir para lo que fue diseñado: aeronave diseñada, construida y equipada para las operaciones en aeródromos de campaña.
ROLES ASIGNADOS AL IA-58 PUCARÁ EN LA CONTIENDA
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FMA - Esquema de la ubicación del combustible
Sumando 176 horas de vuelo, el Escdr cumple satisfactoriamente 118 misiones asignadas. Y según las órdenes recibidas, podemos identificar la tipología o requerimientos al Sistema de Armas:
Reconocimiento ofensivo, Tiro y Bombardeo. Apoyo de Fuego. Contra Helicópteros.Para hacer frente a dichas obligaciones, se contaba con un muy variado armamento. Aunque se vería rápidamente con el comienzo de las hostilidades, la necesidad de modificar y actualizar el mismo. En Malvinas, los aviones hicieron empleo de:
Ametralladoras 7.62 mm. Cañones de 20 mm. Bombas PG de 130 kg. Cohetes FFAR 2.75. Bombas Napalm.Las configuraciones adoptadas en los distintos vuelos, dependiendo de la solicitud recibida, se discriminan en:
Cañones, ametralladoras y dos coheteras (una por estación alar). Cañones, ametralladoras y cinco coheteras (3 en la estación central, y una en cada ala). Cañones, ametralladoras y 3 bombas Napalm en su estación central). Cañones y ametralladoras.Con el trascurrir de los días y el avance de los combates, en la Base Aérea Militar Cóndor, se evidencian distintos inconvenientes con respecto a la puesta en marcha de los Pucará. Necesitándose entre 6 y 7 minutos para dicha labor, haciendo demasiado costosa – en términos de tiempo- la denominada “reacción inmediata”.
Hubo varios casos de aeronaves dañadas, por la retracción de la rueda de nariz como consecuencia del trabado de la biela de accionamiento. Esto se dió por la presencia de óxido y arena en el sistema. Que producía la rotura de la horquilla de sujeción de la misma.
ASPECTOS RESULTANTES EN EL ESCUADRÓN AEROMÓVIL
Durante las operaciones del Escdr en territorio patrio malvinense, se debió reforzar todo lo relativo al mantenimiento preventivo. Aspectos climáticos impactaban en los distintos elementos del armamento y equipamiento de los IA-58. En los distintos partes, se notifica:
Oxidación de bujes. Ox. de microllaves. Ox. de selenoides. Ox. de contactos eléctricos y elementos de acero.Esto resulta sumamente relevante, debido a que las características geográficas continentales, posee ambientes idénticos a los operados en 1982. Para sumar a lo anterior, los niveles de humedad y salinidad en el medio, produjo serios inconvenientes sobre las coheteras LAU 60/61, IAE 238 y en los cañones de 20 mm.
Merece explícitamente un párrafo, la fortaleza estructural del Pucará, que le brinda excelentes características de supervivencia a la aeronave. Siendo objetivos y dejando de lado toda simpatía hacia el producto argentino, podemos ver en los partes, la llegada a pista de unidades seriamente dañadas. Es el ejemplo de:
Matrícula A532: impactos en alerones y flaps derecho. A555: Impactos múltiples en alerones, flaps y en su lateral izquierdo, inutilizando los comandos de paso de hélice.EXPLICITANDO ALGUNAS DEFICIENCIAS
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FMA
Empeñado el avión argentino en las operaciones, trajo distintas cuestiones para el futuro, en donde la Fuerza Aérea Argentina pondría el ojo.
Problemas con los distintos sistemas-equipos de comunicación. Altas vibraciones en la cabina, acompañado de un fuerte ruido en la cabina. La mira que posee el Pucará, la hace inútil para el combate aire-aire. Es una aeronave de baja velocidad. Permitiendo al enemigo, la utilización de un muy variado fuego antiaéreo. Falta de blindaje en los sectores del comando-motor. El habitáculo trasero del segundo tripulante, es muy costoso en términos de espacio y material. Teniendo en cuenta los distintos sistemas defensivos terrestres (1982), los cañones 20 mm adoptados por el IA-58, se encuentran superados por el alcance eficaz para batir un objetivo.FORTALEZAS Y CUALIDADES A EXPLOTAR POR EL ESCDR PUCARÁ
La entereza dispuesta en el diseño IA-58, abrió muchas ventanas y propósitos en la Fuerza Aérea Argentina. No solo en cuestiones del material, sino también proyectando en el personal interviniente de la aeronave criolla. Vamos a mencionar:
Gran autonomía de vuelo. Avión adecuado para el vuelo sobre el mar, por estar dotado de dos motores. Apto para el combate contra helicópteros, por su excelente maniobrabilidad a bajas velocidades. Utilización de la aeronave, por fuera de las restricciones dispuestas en los distintos reglamentos operacionales, respondiendo de manera positiva. Buena capacidad portante. Operaciones en campaña: simpleza en las reparaciones por impactos de fuego enemigo. Robustez estructural.COMENTARIO FINAL - PARCIAL
La cuestión Pucará, ya comentada abiertamente por autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, es una casi realidad. O al menos podríamos decir, que no es una mera intención. Para este fin, el cambio en la planta propulsora es obligatoria, pero de manera oficial, no es posible reconocer qué otros sistemas o elementos deberían ser sustituidos. Más aún teniendo en cuenta, que las células preservadas, poseen un gran horizonte de vida. Posibilitando la idea de realizar otras mejoras, viabilizando una amortización futura con sus horas de vuelo.
Las reflexiones, especulaciones y juicios; decido dejarlas en el lector. No es la intención -al menos en esta primera instancia-, remarcar cálculos y sentencias. Cuestiones en donde se podría pecar por falta de información oficial del proyecto.
Frente al surgimiento de nuevas preguntas, brotadas por la lectura de este pequeño artículo, creo que la cuestión planteada en la introducción, queda en un segundo o tercer plano. Hallándose nuevas cuestiones no consideradas, que deben ser respondidas previamente. Tesis que serán interpeladas en futuras entregas.
Es justo y necesario, agradecer las provechosas intervenciones en la confección de este escrito. Sería imposible sin estos colaboradores, la selección del material, la clasificación y sistematización de todos los aspectos tratados.
Para lo último y con especial consideración, recordamos a todos esos valientes hombres, caídos en la Gesta Malvinas.