Desarrollo Aeroespacial Argentino
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Entrevista a Gabriel Absi, Gerente del Área de Proyectos Espaciales de INVAP
Pocos días después de que INVAP y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales de Argentina hayan puesto en órbita el segundo satélite de la familia SAOCOM, dialogamos Gabriel Absi, Gerente del Área de Proyectos Espaciales de la empresa tecnológica, sobre éste y todos los demás proyectos satelitales que llevan a cabo.
Por Santiago Rivas
Entrevistamos a Gabriel Absi, Gerente del Área de Proyectos Espaciales de INVAP, sobre el logro alcanzado con la puesta en órbita del segundo satélite SAOCOM y también los demás proyectos que la empresa lleva adelante, tanto con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales de Argentina (CONAE) como junto a otras organizaciones.Uno de los puntos fuertes de INVAP es la capacidad para poder realizar toda la cadena completa “desde un papel en blanco, interpretar los requerimientos que tiene un cliente, hacer todo lo que es la ingeniería conceptual, lo que se conoce como ingeniería básica, ingeniería de detalle, las compras de los componentes que se necesitan, la producción, los test funcionales y los test ambientales, transportarlo hasta el sitio de lanzamiento, hacer las operaciones necesarias de lanzamiento y desarrollar los procedimientos de puesta de operaciones que después utiliza el cliente para operar el satélite y darle soporte al cliente durante las operaciones, que generalmente es durante la vida del satélite” explica Absi para describir las capacidades de INVAP en el área de satélites. “Con esto lo que te explico es que estamos en toda la cadena de valor desde el momento que se arranca a ver cuál es la necesidad y los requerimientos que tiene el cliente hasta ponerlo en órbita y hacer los procedimientos de operación para el satélite y el posterior soporte en las operaciones. Por otro lado, tenemos una rama que está más orientada a las aplicaciones y a los productos. Por lo general los satélites de observación a la tierra generan imágenes o generan información. Y con esa información le acercamos una solución a los usuarios. Un caso en particular: estamos bastante enfocados en el agro hoy en día. Dándole soluciones al agro a través de una empresa que tenemos que se llama Frontec. Pero también estamos entrando en otras áreas de negocios como defensa y seguridad”.
¿Qué proyectos tienen actualmente?
Los proyectos que tenemos hoy en día: el SAOCOM, que ya estamos en su etapa final, estamos haciendo el commisioning del satélite, la aceptación en vuelo del satélite.
Hace un año y medio formamos una empresa nueva con socio de Turquía, que se llama GSATCOM, para hacer el desarrollo y la comercialización de satélites de comunicaciones de nueva generación, globalmente, no solo en Argentina. Y ese desarrollo se está haciendo en Argentina, armamos un equipo de argentinos y turcos. Antes de la pandemia estábamos trabajando todos acá, después con la pandemia los ingenieros turcos se fueron a su país y estamos haciendo el desarrollo de un satélite para entrar en un nicho de mercado que detectamos que es…en las jergas se conocen como SmallGEO, con ciertas características que los convierten en las plataformas que se vienen en el futuro. Están bastante cerca del estado del arte de los que son los satélites de comunicaciones. Por otro lado, estamos desarrollando para la CONAE, un satélite que se llama Sabiamar, a partir de un acuerdo que tiene la CONAE con la Agência Espacial Brasileira (AEB).
¿El Sabiamar lo hacen ustedes solos o junto con los brasileños?
No, en ese acuerdo Argentina hace un satélite, Brasil pone un satélite igual y después compartimos la información. Argentina y Brasil comparten la información que generan los dos satélites, los dos vuelan en la misma orbita, en tándem y la información se comparte. Ya estamos en la etapa en la que terminamos la ingeniería de detalle, estamos haciendo la compra de los componentes y a producir lo que se conoce como modelo de ingeniería y a su vez haciendo las compras de los componentes que vamos a usar en el satélite que vuela.
Para completar el panorama, como ya salió en varios medios, estamos terminando de especificar junto con la gente de ARSAT lo que sería el tercer satélite de la flota, que es el ARSAT SG-1. Está en paralelo a todo ese trabajo técnico de definir bien el satélite a partir de las necesidades que tiene ARSAT. Se está trabajando en el contrato con ARSAT para ese satélite y la expectativa es firmarlo pronto.
¿La idea es que sea dentro de este año?
Si, la idea es firmarlo de acá a fin de año seguro. Estamos bastante cerca de la firma.
Por otro lado, hemos participado de un par de licitaciones internacionales, en una de ellas con buenas perspectivas, que todavía seguimos en carrera.
Con la CONAE a su vez estamos empezando a hablar en las próximas misiones, más allá de que estemos haciendo el SABIAMAR ahora, darle continuidad al SAOCOM, con la misión SAOCOM 2.
Argentina e Italia firmaron un convenio hace un año y medio para extender el acuerdo que había, para hacer la segunda generación de los satélites, tanto los argentinos que son los SAOCOM como los italianos que son los COSMO-SkyMed.
¿Cómo se fue posicionando INVAP en el área satelital?
INVAP arranca en el área espacial por los años 90. La empresa tenía ciertas competencias y cierto conocimiento, que venían del área nuclear. INVAP hasta ese momento había desarrollado mayormente proyectos nucleares. Y había áreas de la ingeniería que eran bastante compatibles con el área espacial. La CONAE elige INVAP como contratista principal para su primer satélite, que fue el SAC-D. Hizo un acuerdo de cooperación con la NASA, expertos de la NASA nos ayudaron a generar las aptitudes que necesitábamos para poder llevar adelante ese satélite.
Después hicimos, también con la NASA, el satélite SAC-A, el SAC-C y el SAC-B y ahí fuimos aprendiendo. Sobre los satélites, cada uno de ellos fue incrementando su complejidad.
Y con todo ese conocimiento, cuando surge la necesidad de ARSAT de hacer los ARSAT 1 y 2, confían en nosotros. Los satélites anteriores también los habíamos hecho solos, no es que la NASA hizo el satélite con nosotros, pero de alguna forma hacía de consultor técnico.
Los satélites de ARSAT los hicimos sin la consultoría de la NASA. ARSAT contrató a algunos consultores internacionales que eventualmente usamos para hacerles algunas consultas.
Y si, los satélites ARSAT 1 y 2 fueron los que más prensa tuvieron. Pero, antes de hacer los ARSAT, yo diría que el SAC-D fue una misión muy relevante para la NASA, porque pusieron en manos de argentinos instrumentos que valían 180 millones de dólares. Ya INVAP empezaba a tener un renombre internacional en el mundo chico de los satélites de determinado porte.
Yo diría que el ARSAT 1 y 2 fue la coronación de demostrar que no solo podíamos hacer satélites de observación de la tierra de orbita baja, sino también de comunicación. Y a partir de ahí fue que pudimos formar la sociedad con la empresa turca. Y de los ARSAT para acá ya empezamos a aparecer en los reportes internacionales del área espacial, como una de las siete u ocho empresas que tienen esta capacidad de arrancar desde un papel en blanco y poder poner en órbita, con algunas características que otras empresas no tienen, que todo el satélite lo hacemos en casa. Tenemos todas las disciplinas dentro de INVAP, cuando la mayor parte de las empresas no tienen todas dentro, sino que subcontratan a otras empresas.
Claro porque incluso pueden hacer hasta las pruebas en CEATSA
Claro, nosotros también tenemos CEATSA, es una asociación que formamos entre ARSAT e INVAP, cuando se hicieron los ARSAT y ahí se probaron los ARSAT, el SAC-A y el SAC-B. Así que, dentro de todas las empresas que hacen satélites, que son en el orden de siete u ocho, INVAP tiene todas las disciplinas dentro de la empresa y eso es algo bastante relevante en la industria.
¿Hoy como ves posicionada a INVAP a nivel latinoamericano? ¿Es la empresa que lidera el mercado en la región?
Si, yo diría, no solo INVAP, Argentina tiene relevancia en el mercado latinoamericano. No hay otro país que tenga el desarrollo espacial que tiene la Argentina. Aún Brasil, que es de los países más poderosos de la región. E INVAP se destaca como la única empresa en Latinoamérica. En América tenés empresas que compiten con nosotros en Estados Unidos y Canadá, después el resto de los países están muy lejos de las capacidades que tenemos nosotros.
¿Qué podés contar del SAOCOM 1B que se lanzó hace unos días?
El proyecto nace a partir de un acuerdo de la agencia espacial nuestra con la agencia espacial italiana donde Argentina tenía que poner dos satélites e Italia tenía que poner cuatro, los satélites italianos son COSMO 1 y Skymed y los argentinos SAOCOM. Y la característica que tiene esta constelación es que se diseñó para hacer la gestión de emergencias del planeta. Los seis satélites llevan radares de apertura sintética, los dos satélites que puso Argentina usan la banda L, porque tiene ciertas características que son muy buenas para la actividad agrícola y para el desarrollo socioeconómico del país. Italia elige la banda X, que son de frecuencia más alta, que simplifica un poco el satélite, sobre todo en lo que tiene que ver con su tamaño y su antena, los Skymed pesan la mitad de lo que pesa el SAOCOM. El SAOCOM pesa 3 toneladas y el Skyymed pesa casi una tonelada y media.
Lo que hace el SAOCOM con el radar es tomar imágenes de la tierra, como si fueran las imágenes de Google Maps pero con características adicionales. Por empezar, en algunos modos de funcionamiento podes hacer fotos en 3D, no solo resolver las dos dimensiones, sino también resolver la altura y hacer mapas topográficos. Y algunos otros tipos de productos, podes medir la altimetría, determinar ciertas características del suelo, como medir la humedad, a partir de que la onda en banda L penetra el suelo, podes ver lo que está debajo del follaje de los bosques, si hubiera autos, casas, caminos, debajo de los árboles, los podrías ver. Podés ver a través de las nubes y esto es muy relevante, porque los satélites convencionales ópticos no pueden, y Argentina en la zona pampeana tiene muchas nubes.
Esto es por las características del radar ¿no?
Eso por las características que tiene el radar, y eso te da una ventaja porque para hacer el seguimiento de las cosechas, determinados índices que tienen las plantas, que te permiten mirar el vigor de la planta, necesitás observarlo con una periodicidad menor a una semana. Y lo que pasa cuando usas satélites ópticos es que pasas y hay nubes, no podés ver lo que está debajo y te perdés esa información para hacer el seguimiento de las cosechas, con el SAOCOM eso no pasa. Así que para la actividad agropecuaria no solo es determinar la humedad del suelo, sino también el hecho de que podés observar el crecimiento de las plantas y determinar plagas o lo que la planta tenga.
Otra gran característica que tiene es que te permite tomar imágenes de día y de noche y eso también es muy relevante para el país. Sobre todo, porque la Argentina tiene una plataforma marítima muy rica, que es muy codiciada y ha sido noticia en todos lados la cantidad de barcos pesqueros de todo el mundo que vienen a pescar a la plataforma nuestra. La Argentina pierde alrededor de 1500 millones de dólares al año, producto de que hasta ahora no ha estado controlando la pesca. Y el SAOCOM, como toma imágenes de día y de noche, permite ver los barcos pesqueros, que por lo general pescan de noche, utilizan luces para atraer a los camarones a las redes y eso con una cámara convencional, como llevan la mayor parte de los satélites, no lo podés ver y con el radar sí y tomar acción al respecto.
Lo otro que hace poderosa a la constelación es que, los radares de banda L tienen ciertas características buenas y los de banda X tienen otras características, y a partir de ese acuerdo que tiene la Argentina con Italia, como estos seis satélites viajan en línea, uno atrás del otro, prácticamente mirás el mismo punto de la tierra con los dos radares al mismo tiempo. Y eso te permite combinar la información de ambos satélites y obtener productos o imágenes que no podrías obtener con cada uno de ellos de forma individual.
Por otro lado, la Argentina es el único país que tiene en el espacio un satélite con las prestaciones que tiene el SAOCOM. El único país que tiene otro radar SAR en banda L es Japón, pero de un satélite que no es comercial, no tiene las prestaciones ni las características que tiene el SAOCOM. Y eso posiciona a la Argentina en un lugar geopolíticamente muy importante. Al punto tal que países del primer mundo están queriendo hacer acuerdos con para acceder a esas imágenes. Entre ellos te cito la NASA, Israel, que tecnológicamente está muy desarrollado.
¿Qué ventajas tiene que sea un radar de apertura sintética?
Los radares comunes no hacen imágenes, vos lo que detectas es un blanco. El radar de apertura sintética lo que te permite es hacer una imagen como si fuera una cámara de fotos. Y eso lo hace muy complejo. Los radares que tenés en los aeropuertos para detectar tienen que girar, acá el radar no gira, lo que hace es un barrido electrónico con los haces del radar y eso lo convierte en algo muy complejo tecnológicamente. Tecnología que argentina no tenía, que se desarrolló de la mano del SAOCOM. Y eso genero otros spin off, o como nosotros lo llamamos: derrame.
Cuando SAOCOM nace e INVAP firma el primer contrato, esa tecnología no se conocía en la Argentina. Nos pusimos a estudiar, tanto CONAE como nosotros, y a partir de haber hecho el SAOCOM adquirimos conocimiento que después nos permitió hacer los radares de defensa que hoy tiene la Argentina y de control de tráfico comercial y meteorológico.
Si no, la Argentina tendría que haber comprado esos radares afuera y haber gastado divisas. Gracias al conocimiento que desarrollamos con el SAOCOM, INVAP hizo la provisión a un precio competitivo. No solo que gastó menos plata la Argentina en comprar los radares localmente, sino que además ese trabajo quedó acá, no solo en INVAP, sino alrededor de las más de sesenta empresas que trabajan para INVAP. Y, bueno a tal punto que hoy 23 aeropuertos de la Argentina tienen radares nuestros, hay 11 radares meteorológicos a lo largo y ancho de la Argentina y hay tres radares en el Escudo Norte para controlar el tráfico ilegal de aviones.
Hoy en día también, no solo se está participando en licitaciones internacionales en el área espacial, sino que también para la provisión de radares.¿Y cómo sigue ahora el proyecto SAOCOM?
El proyecto casi está en su etapa final del contrato, lo que estamos haciendo ahora junto con la CONAE son los ensayos de aceptación del satélite en órbita, y una vez que se terminan esos ensayos, que CONAE acepta el satélite, el contrato queda finalizado, esto va a ocurrir dentro del próximo mes, y a partir de ahí, lo que tenemos es un contrato para darle soporte a las operaciones. La operación del satélite la hace la CONAE desde el centro espacial Teófilo Tabanera en Córdoba. Nosotros tenemos una línea 24/7 con todo un equipo de soporte en caso de que haya consultas, si hay algún problema con el satélite se ponen en contacto con nosotros.
Estamos empezando a hablar con la CONAE de la segunda generación, de los SAOCOM 2.¿Ya está definido o es solo una idea?
En principio la idea es que tengan prestaciones parecidas a los que tienen los SAOCOM 1. Pero la tecnología desde que se empezó a hacer el SAOCOM ha evolucionado bastante, entonces, introducir todos esos cambios tecnológicos por la obsolescencia, incluso nacionalizar cosas que en el pasado no se pudieron nacionalizar, porque no estaban disponibles en Argentina.
En cuanto al ARSAT SG1 ¿Qué cambios traería con respecto al 1 y 2?
Los cambios más relevantes son tener un equipo de comunicaciones de última generación, es algo bastante nuevo que se llama sistema HTS por las siglas en ingles High-Throughput Screening, que da mayores prestaciones que los equipos convencionales, por tener un mayor ancho de banda. Eso, por un lado, por otro lado incorporaríamos lo que es la propulsión eléctrica y eso es una ventaja bastante grande en lo que hace al peso del satélite y el costo de lanzamiento del satélite, porque los lanzamientos de los satélites están directamente relacionados con el peso. Para que te hagas una idea, más o menos hoy está en el orden de entre 25 y 30 mil dólares el kilo.
Para ponerlo en forma comparativa, un satélite como el ARSAT 1 o 2 pesa tres toneladas. Teniendo propulsión eléctrica y este sistema de comunicaciones, estaría en el orden de una tonelada y media, la mitad. Y eso serían 40 millones de dólares que te ahorrás en el lanzamiento. Por otro lado, en los ARSAT hubo muchos equipos que se compraron como provisiones externas. Hoy la mayor parte de esos equipos, por lo menos de la parte de la plataforma de servicios del satélite se están desarrollando en la Argentina en estos momentos.
Lo mismo que con el SAOCOM dos, estamos apuntando a nacionalizar más, que eso genera trabajo nacional. No solo en Invap sino en las empresas que están alrededor de ella.
Y estas dos características que convierten al satélite en un satélite del estado del arte, lo más cercano a la última generación.¿Qué porcentaje de integración nacional se espera que llegue en este nuevo ARSAT?
En los ARSAT 1 y 2 estábamos en el orden del 10 por ciento y acá estamos llegando al 25 o 30.
¿Se está previendo un espacio para comunicaciones militares?
En el SG1, siempre podés poner comunicaciones encriptadas. Por lo general defensa utiliza la banda X para hacer sus comunicaciones y el SG1 no va a tener banda X, por lo menos como esta especificado ahora. No sé si hubo charlas entre el Ministerio de Defensa y ARSAT, un viejo anhelo.
¿Qué capacidades que sumaría con respecto a los dos que ya están en el espacio?
Bueno, los Arsat 1 y 2 estaban orientados a las comunicaciones, pero lo que tenía más que ver con televisión broadcast y telefonía. Este satélite está más orientado a la comunicación broadband. O sea, internet o datos, que por eso es la nueva generación de satélites. Como la tecnología ha cambiado mucho, la televisión va por streaming, la radio va por streaming, todo va por datos. Entonces este es un satélite orientado a dar conexión de internet. Es una necesidad de los argentinos que está desatendida. Porque de alguna forma los ARSAT 1 y 2 están usándose en más de un 90 por ciento de su capacidad, así que es necesario agregar otro satélite a la flota para poder cumplir la demanda.
¿Y hoy se piensa en un cuarto ARSAT?
También se está hablando de un SG2, pero todavía estamos con la cabeza puesta, tanto ARSAT como nosotros, en terminar de definir el SG1, queda mucho trabajo, pero ARSAT ya está haciendo algunos trabajos en paralelo. No todavía con nosotros, pero si ellos para el Arsat SG2.
¿En la región hay otros países que estén demandando servicios del ARSAT?
Si, para empezar, parte de las comunicaciones del Departamento de Defensa de Estados Unidos pasan por el ARSAT 2. Eso tiene que ver con la buena performance que tiene la banda C del ARSAT en Norteamérica y eso lo han contratado. Y además da servicio de comunicaciones en algunos países de la región.
En defensa y seguridad, en la parte satelital ¿qué está ofreciendo INVAP?
Las dos cosas que más piden en el mundo son los satélites ópticos de alta resolución, con cámaras de 50 y 60 centímetros, lo que se llama satélites submétricos, en múltiples bandas. Nosotros iniciamos hace algún tiempo el desarrollo de cámaras de alta resolución, una cámara con un telescopio bastante sofisticado. Y otra cosa que pide el mercado internacional son radares de apertura sintética de banda X, que es lo que tiene aplicaciones militares. En ese sentido nosotros estamos haciendo un desarrollo de radares de apertura sintética en banda X para volar en aviones que pueden ser utilizados. Ya desde su concepción en el diseño lo tenemos pensado para que pueda ser usado no solo en aviones sino también en satélites.
La idea entonces es que INVAP pueda ofrecer satélites tanto con cámaras ópticas submétricas como también con radares de banda X.
Si, esas cosas las tenemos en el portfolio de productos que ofrecemos cuando salimos al mundo y está armado de lo que vemos que es la demanda, versus la capacidad que nosotros tenemos. Y te diría que en el área militar y de defensa básicamente se centran en esos dos.
¿Cómo ves la demanda de productos de INVAP a nivel internacional?
En lo que es el área espacial hay un mercado. El área espacial viene de un parate medio grande desde el año 2018. Lo que estamos viendo y los pronósticos que hay es que esa actividad está empezando a crecer de nuevo y estamos participando de un par de licitaciones. Así que para nosotros es muy bueno, algún mercado que podamos capturar con esta nueva empresa GSATCOM, el escenario es prometedor. Pero hay que empezar a transitar ese camino que nunca es fácil. Exportar desde Argentina no es fácil, porque nos ha pasado hacia fines del año pasado que no nos podíamos presentar para una licitación porque no podíamos conseguir las garantías bancarias, los clientes te piden financiación. Es muy difícil ofrecer financiación desde Argentina cuando competís con empresas que ofrecen tasa subsidiada o negativa.
¿Cuáles ves que son los desafíos más grandes que tienen para seguir creciendo en el mercado satelital?
No tienen que ver con lo tecnológico sino con el volumen de trabajo. A medida que haya volumen de trabajo vamos a necesitar crecer en personal y capacitar más gente, así que el principal desafío diría que pasa por ese lado. En la situación de pandemia es muy difícil, si uno tuviera que crecer, traer gente a Bariloche, donde está la sede central de INVAP. Ese sería el primer desafío grande, que ya lo estamos haciendo, a partir de esta nueva realidad en la que nos sumerge la pandemia, tratando de hacer home office, que los ingenieros trabajen, ya sea desde Córdoba, Buenos Aires o alguna localidad.
¿Hay oferta de personal calificado en la Argentina?
En líneas generales no hemos tenido problema, no hemos incorporado muchos, pero hemos incorporado una decena de personas y la verdad que no nos ha sido muy difícil.
¿Cómo ves el desarrollo hacia el futuro? Tanto nacional como internacional
Yo lo veo prometedor, ese estudio de mercado que hicimos afuera plantea un escenario interesante para nosotros y el nacional también. La CONAE este año presentó su plan espacial nacional a once años y no solo están los SAOCOM 2, sino que están los satélites de arquitectura segmentada SAR y los satélites meteorológicos regionales, o sea, el escenario que se presenta es prometedor.
El plan lo tiene que aprobar el poder ejecutivo. Está en revisión en estos momentos. El plan nacional anterior se venció en el 2015, así que desde 2015 hasta ahora estamos sin plan espacial. Desde 1994 hasta el 2015 hubo un plan espacial y en el gobierno anterior se presentó un plan que no se aprobó. Ahora está en revisión, la idea es que se apruebe bajo este gobierno.
¿En la región hay algún tipo de cooperación más allá de SABIAMAR?
Cooperación a nivel agencia hay, por ejemplo, la Argentina con Perú, que tiene un satélite muy bueno, submétrico militar y a partir de un acuerdo que hay, Perú recibe las imágenes del SAOCOM y Argentina recibe las imágenes submétricas del PeruSat-1, que es un satélite muy interesante. Después, hay otras cooperaciones como Argentina y Brasil, Paraguay, hay algunas cosas con Chile, con México, Colombia…
O sea, más bien a nivel interagencial entre la CONAE con las agencias de esos países, no a nivel de ustedes como empresa.
No, nosotros a nivel de empresa tenemos acuerdos con agencias y con otras empresas. En Chile, Perú, Paraguay, Colombia y Brasil. Tenemos contacto y tenemos charlas, en concreto no tenemos nada hoy, pero sí hemos mantenido contacto con gobiernos, ministerios o empresas de esos países.
https://www.pucara.org/post/entrevista-a-gabriel-absi-gerente-del-área-de-proyectos-espaciales-de-invap?fbclid=IwAR3L5zZkWhQ9vi46BYzPnZp3QKcaRzzpGv6YBXMpPSjk2IZp_6ECiblkcYs -
Sencillamente, EXCELENTE.
Un ejemplo más de lo que puede realizar Argentina cuando decide crecer desde adentro. Con todas las limitaciones a nivel macro económico que tiene nuestro país (imposibilidad de financiamiento bancario a tasas internacionales para ofrecer, dólar fluctuante para operaciones de importación, inflación interna y enorme burocracia administrativa para cualquier gestión interna entre muchas otras deficiencias) lo que ha logrado INVAP es realmente extraordinario.
Saludos.
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Abandono de Arsat III perjudicó a Estado en u$s38 millones y sumó deudas
ECONOMÍA
28 Septiembre 2020 - 00:00
Decisión del Gobierno de Macri de abandonar satélite debilitó a empresa y multiplicó gastos por incumplimientos que, entre 2016 y 2019, sumaron compromisos que dejaron vencer por otros $1.400 M. Balances nunca tratados en asamblea y se tercerizaron servicios a compañías alegando urgencias sin sustento. Provincias perdieron conectividad prevista por ley. Oficina anticorrupción analiza delitos.Por Estefania Pozzo y Sofía Caram
Un escándalo de magnitud toca las puertas de los funcionarios que estuvieron al frente de Arsat durante el Gobierno de Mauricio Macri. Perjuicios multimillonarios para la empresa estatal a raíz de la suspensión de la construcción del tercer satélite argentino; contrataciones directas; beneficios a empresas allegadas; provincias que quedaron sin conectividad y balances poco claros forman parte del amplio menú de irregularidades que relevó Ámbito.Negociaciones incompatibles y fraude al Estado están entre los posibles delitos cometidos por la gestión que culminó en diciembre 2019. Bajo la excusa de la búsqueda de financiamiento externo y con el objetivo de un recorte en la inversión estatal, el expresidente de ARSAT durante el Gobierno de Macri, Rodrigo de Loredo -yerno del exministro de Telecomunicaciones, Oscar Aguad- justificó en marzo de 2016 la interrupción de la construcción del ARSAT III, que el kirchnerismo había proyectado para lanzar al espacio en 2019. Sin embargo, la lluvia de inversiones para el plan satelital nunca llegó y, según un relevamiento de las nuevas autoridades, causó un perjuicio para la firma estatal de u$s38 millones.
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Tras la interrupción del proyecto en forma unilateral, ARSAT quedó con la obligación de enfrentar pagos de contratos pendientes en dólares y en euros. Uno de ellos es con la empresa Airanespace, a la que se le deben facturas por un total de u$s20.300.000. Otra de las deudas es con Ariane Group (ex Airbus) por €696.350. También se registra una mora con la firma Thales Alenia Space, por €308.057,38 más los intereses. A todo eso hay que sumar 14 millones de euros que el Estado argentino deberá destinar en total para conservar la posición orbital (POG 81°O), algo que no se debería costear aparte “si el proyecto no se hubiese interrumpido”, dice el documento oficial al que accedió Ámbito.Deudas
Entre 2016 y 2019 no sólo se discontinuó el desarrollo planificado del plan satelital argentino, sino que las deudas en ARSAT se incrementaron y los balances no fueron tratados nunca en Asamblea General, como estipula la normativa. La evaluación debe hacerse cada cuatro meses, luego del cierre de cada ejercicio. Según estimó la nueva administración, distintos clientes del sector público nacional le deben a ARSAT más de $1.400 millones, de los cuales $1.300 difícilmente puedan recuperarse, ya que los cobros están vencidos.Provincias sin conectividad
En noviembre de 2015 se sancionó la ley 27.208, que declaró el desarrollo de la industria satelital como parte de una política de Estado. La normativa aprobada por el Congreso instruyó al Poder Ejecutivo a través de ARSAT a ejecutar el Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035, que incluía la construcción del ARSAT III. Las consecuencias del incumplimiento del proyecto por parte de las autoridades macristas no fueron sólo económicas. Ocurre que los ARSAT I y II no son suficientes para la cobertura de todo el territorio nacional. Con el tercer satélite que nunca se puso en órbita son muchas las provincias a las que hoy no se les puede brindar servicios de banda ancha satelital eficientes, lo que mantiene la brecha digital en las zonas del país sin cobertura terrestre.Pero, además, la suspensión del ARSAT III impidió a la empresa de capitales estatales posicionarse de lleno en el mercado de servicios satelitales, donde no había competencia alguna. La falta de impulso al plan establecido por ley condicionó el crecimiento de la compañía y obligó a la contratación de terceros. Hecho que, además, no solucionó la falta de cobertura en algunas regiones.
Contratos bajo sospecha y fuga de cerebros
En ARSAT ocurrió lo mismo que en otras reparticiones y empresas del Estado durante el Gobierno de Cambiemos: mientras se recortaban recursos con el argumento de la austeridad, bajo el mando de Loredo se pagaron cuantiosos honorarios a los cargos directivos y se realizaron contrataciones directas que hoy quedaron bajo sospecha. Un total de veinte de ellas fueron dadas de baja por la nueva gestión. Se trata de servicios de consultoría; mantenimiento y desarrollo de aplicaciones; “servicios de back office”; “asistencia en gestión de proyectos”; desarrollo de “software de Gestión Documental” y de “inteligencia artificial”.Según una auditoría interna de ARSAT a la que accedió Ámbito, una firma en particular fue adjudicataria directa una y otra vez. Se trata de Consensus Argentina S.A. a la que se le otorgaron cuatro órdenes de compra en siete meses, por más de 38 millones de pesos. El reporte de las nuevas autoridades habla de “contrataciones directas por urgencias injustificadas” y “hasta la contratación de una empresa para cobranza del servicio de internet satelital domiciliario, que es bonificado para los usuarios”.
Como se ve, la administración macrista en ARSAT dejó un tendal de irregularidades y consecuencias. Entre ellas, además, la fuga del recurso humano que, ante la discontinuidad del proyecto, dejó la firma para emigrar al sector privado en el exterior.
Lo mismo sucedió en el Invap, encargado del diseño y el desarrollo de los satélites que dejaron de construirse. Todas estas irregularidades fueron asentadas por la nueva gestión en una presentación ante la Oficina Anticorrupción, que está analizando la documentación presentada por las nuevas autoridades.
Fuente: Ámbito Financiero (28\09\2020) -
Que desastre de gestión...
Mas que gestionar y sanear empresas, fue simplemente poner a cargo interventores en todas las empresas con el solo fin de achicarlas, quitarles los trabajos, echar sus empleados y de cerrarlas y acabar con todas ellas...Si hubieran seguido un periodo mas de gobierno (hasta 2024) Conae, Telam, FAdeA, Tandanor, ARS, Aerolíneas, Invap hubieran desaparecido inexorablemente...De esa manera los lobbys extranjeros a sus anchas y sin competencia alguna... Todo, desde una simple arandela o un tornillo hasta cualquier artefacto a comprarlo al extranjero... (asi nos hacemos "independientes"....) -
@Teodofredo A modo de referencia cuento la experiencia de Télam, voy a hacer un resumen histórico para que se entiendan algunas de las mentiras impuestas por el gobierno anterior:
Cómo ya saben Télam nació en Abril de 1945 cuando el gobierno argentino decidió que las noticias sobre la argentina que se publicaban en los diarios de todo el mundo no viniesen sólo de los correponsales en Buenos Aires de las estadounidenses AP y UPI, o la británica Reuters.
La redacción, que al principio era de cables sobre economía y política luego se fue diversificando a espectáculos, cultura, deportes, policiales, sociedad, ciencia, etc.
Luego se sumó el servicio de fotografía.
Más tarde se centralizó en Télam la administración del contralor y pago de la publicidad oficial (quizá su faceta menos conocida pero que requiere mucho trabajo administrativo calificado).
Así llegamos a finales del gobierno de Menem con más o menos 500 trabajadores...
Cuando asume De La Rúa nombra de presidente en Télam a un tal Rodolfo Pousá (retengan el nombre) que empieza una feroz campaña de retiros voluntarios compulsivos bajo el pretexto del cierre de la agencia. Incluso en el Boletín Oficial se publica el decreto de cierre de Télam, pero la lucha de los trabajadores logra que el Congreso lo impida. Aún así logran desprenderse de más de la mitad del personal.
Viene el helicóptero, la crisis de 2002, y para 2003, cuando se empieza a calmar el despelote y el nuevo gobierno tiene que empezar a ver que quedó entre las ruinas, y ahí estaba una agencia de noticias con apenas la mitad del personal y una situación legal confusa.
Mientras la CNN muestra en tiempo real como EEUU invade Irak bajo el pretexto de las armas químicas (que en ese momento según CNN era muy cierto), el gobierno decide que Télam tiene que entrar al siglo XXI.
Entonces, primero hubo que recomponer la planta de personal, después armar un área para construir y administrar el portal web de Télam, después un área de audiovisuales que proveyera de contenido a los canales del interior, después un área de radio, después los traductores para lanzar los servicios en inglés y portugués, después el área de infografías, después se decidió digitalizar los 75 años de periodismo de Télam que estaban en papel para que estén a disposición de investigadores en formato digital...
En fin... en 2003 Télam tenía menos de 400 trabajadores, y a finales de 2015 algo más de 900...
Acá es importante entender el volumen de información que produce y procesa Telam... son más de 300 despachos diarios solo en el formato de texto para abonados... Y si el domingo hay 10 partidos hay que estar con un cronista y un fotógrafo en cada uno, y hay un equipo que se ocupa de la casa rosada, y otro del congreso, etc, etc...
Porque además también es una manera de que los medios de las provincias puedan competir con los diarios de tirada nacional... cómo hace un diario de Córdoba o Santa Fe para tener la foto del gol de domingo en la tapa? o para contar lo que pasa en el congreso o en la casa rosada? si no estuviese Télam tiene que copiar y pegar de los diarios nacionales, y para eso los lectores compran directamente los diarios nacionales.
Bueno, la cosa es que en 2015 gana Macri y pone de secretario de medios a Lombardi (que fue funcionario de De La Rúa) y nombran presidente de Télam... Si! adivinaron! a Rodolfo Pousá...
Pousá que había dejado una agencia minimizada a gacetillas ministeriales y con 250 sobrevivientes de repente se encontró con la agencia de más importante de América Latina y que administraba el que hasta ese momento era el cuarto prtal de noticias más consultado de Argentina detrás de Clarin, Infobae y La Nación (y hubo veces que les pegamos unos sustos que no podían entender, je).
Pousá lo primero que dijo es "como puede haber casi mil personas acá? si andaba con 250! llenaron esto de ñoquis!" y arrancó:
-Para que queremos servicio en inglés si no vamos a competir con las estadounidenses y la BBC.
-Para que queremos portugués si ahora todos se manejan con el traductor de google.
-Para que queremos digitalizar el archivo si ahora está todo en internet.
-Para que queremos ser contralor de la pauta oficial, mejor que se maneje todo en jefatura de gabinete (Y Marcos Peña con una mano emitía la orden de publicidad y con la otra la pagaba sin registros públicos).
-Para que mandamos periodistas a tantos lugares si las notas se pueden hacer por teléfono...
-Para que queremos tanto servicio para los canales is pueden bajar de Youtube.
-El servicio de Radio lo cerró sin poner justificaciones.En fin... empezó a dejar trabajadores sin funciones hasta que a mediados de 2018 por fin vio que había mucha sin tareas y en pleno mundial (el día que le ganamos a nigeria) nos mandó telegramas de despido a 357 de nosotros (yo fui uno).
Nosotros lo sospechábamos porque unos días antes habían desaparecido todos los jefes, no atendían ni los teléfonos.
De hecho no volvieron nunca más a la agencia, y desde la clandestinidad le mandaban mails a los no despedidos pidiéndoles que trabajen.Arrancó un paro reclamando diálogo que empezó ese 22 de junio y terminó más de cuatro meses después cuando la justicia nos dió la razón.
En el medio, Pousá y su gente armaron una redacción paralela en el predio de tecnópolis desde donde emitían un servicio muy malo y muy poco.
En Enero de 2020 asumieron las nuevas autoridades de la agencia y se encontraron con la necesidad de volver a reconstruir todas las capacidades diezmadas y resolver las reincorporaciones definitivas de aquellos que hoy sostenemos nuestro trabajo por un fallo judicial... y a los dos meses de gestión... pandemia (si, Télam está como el resto del país, je).
Además, los trabajadores de Télam venimos de dos años consecutivos sin paritaria con lo cuál imaginense como están de atrasados nuestros sueldos.
Capitulo aparte es todas las trapisondas, aprietes y operaciones judiciales del gobierno de Macri para que los jueces laborales fallen contra los 357 y nos dejen en la calle. La próxima vez que escuchen un macrista defendiendo la independencia judicial les cuento una historia que no me van a poder creer.
Sólo un dato para que entiendan el valor estratégico de Télam para el Estado Argentino... no sólo los diarios de las provincias, hay centenares de medios importantes de todo el mundo que usan el servicio de Télam para contar la realidad no sólo de Argentina, sino también muchas veces regional... adivinen durante los meses que Télam estuvo de paro de donde sacaban esos medios las noticias sobre Argentina?
De agencias extrajeras con corresponales en Buenos Aires (AP, ANSA, EFE, DPA, FP o Xinhua)... o sino directamente de medios como Clarin, La Nación o Infobae.
Y yo tengo el orgullo de decir que con todos mis compañeros, a los que nos llegó el telegrama de despido y a los que no, todo entendimos que no (solo) estábamos defendiendo el sustento de 357 familias, sino una herramienta primordial del estado argentino para la soberanía comunicacional.
-
@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Desarrollo Aeroespacial Argentino:
@Teodofredo A modo de referencia cuento la experiencia de Télam, voy a hacer un resumen histórico para que se entiendan algunas de las mentiras impuestas por el gobierno anterior:
Cómo ya saben Télam nació en Abril de 1945 cuando el gobierno argentino decidió que las noticias sobre la argentina que se publicaban en los diarios de todo el mundo no viniesen sólo de los correponsales en Buenos Aires de las estadounidenses AP y UPI, o la británica Reuters.
La redacción, que al principio era de cables sobre economía y política luego se fue diversificando a espectáculos, cultura, deportes, policiales, sociedad, ciencia, etc.
Luego se sumó el servicio de fotografía.
Más tarde se centralizó en Télam la administración del contralor y pago de la publicidad oficial (quizá su faceta menos conocida pero que requiere mucho trabajo administrativo calificado).
Así llegamos a finales del gobierno de Menem con más o menos 500 trabajadores...
Cuando asume De La Rúa nombra de presidente en Télam a un tal Rodolfo Pousá (retengan el nombre) que empieza una feroz campaña de retiros voluntarios compulsivos bajo el pretexto del cierre de la agencia. Incluso en el Boletín Oficial se publica el decreto de cierre de Télam, pero la lucha de los trabajadores logra que el Congreso lo impida. Aún así logran desprenderse de más de la mitad del personal.
Viene el helicóptero, la crisis de 2002, y para 2003, cuando se empieza a calmar el despelote y el nuevo gobierno tiene que empezar a ver que quedó entre las ruinas, y ahí estaba una agencia de noticias con apenas la mitad del personal y una situación legal confusa.
Mientras la CNN muestra en tiempo real como EEUU invade Irak bajo el pretexto de las armas químicas (que en ese momento según CNN era muy cierto), el gobierno decide que Télam tiene que entrar al siglo XXI.
Entonces, primero hubo que recomponer la planta de personal, después armar un área para construir y administrar el portal web de Télam, después un área de audiovisuales que proveyera de contenido a los canales del interior, después un área de radio, después los traductores para lanzar los servicios en inglés y portugués, después el área de infografías, después se decidió digitalizar los 75 años de periodismo de Télam que estaban en papel para que estén a disposición de investigadores en formato digital...
En fin... en 2003 Télam tenía menos de 400 trabajadores, y a finales de 2015 algo más de 900...
Acá es importante entender el volumen de información que produce y procesa Telam... son más de 300 despachos diarios solo en el formato de texto para abonados... Y si el domingo hay 10 partidos hay que estar con un cronista y un fotógrafo en cada uno, y hay un equipo que se ocupa de la casa rosada, y otro del congreso, etc, etc...
Porque además también es una manera de que los medios de las provincias puedan competir con los diarios de tirada nacional... cómo hace un diario de Córdoba o Santa Fe para tener la foto del gol de domingo en la tapa? o para contar lo que pasa en el congreso o en la casa rosada? si no estuviese Télam tiene que copiar y pegar de los diarios nacionales, y para eso los lectores compran directamente los diarios nacionales.
Bueno, la cosa es que en 2015 gana Macri y pone de secretario de medios a Lombardi (que fue funcionario de De La Rúa) y nombran presidente de Télam... Si! adivinaron! a Rodolfo Pousá...
Pousá que había dejado una agencia minimizada a gacetillas ministeriales y con 250 sobrevivientes de repente se encontró con la agencia de más importante de América Latina y que administraba el que hasta ese momento era el cuarto prtal de noticias más consultado de Argentina detrás de Clarin, Infobae y La Nación (y hubo veces que les pegamos unos sustos que no podían entender, je).
Pousá lo primero que dijo es "como puede haber casi mil personas acá? si andaba con 250! llenaron esto de ñoquis!" y arrancó:
-Para que queremos servicio en inglés si no vamos a competir con las estadounidenses y la BBC.
-Para que queremos portugués si ahora todos se manejan con el traductor de google.
-Para que queremos digitalizar el archivo si ahora está todo en internet.
-Para que queremos ser contralor de la pauta oficial, mejor que se maneje todo en jefatura de gabinete (Y Marcos Peña con una mano emitía la orden de publicidad y con la otra la pagaba sin registros públicos).
-Para que mandamos periodistas a tantos lugares si las notas se pueden hacer por teléfono...
-Para que queremos tanto servicio para los canales is pueden bajar de Youtube.
-El servicio de Radio lo cerró sin poner justificaciones.En fin... empezó a dejar trabajadores sin funciones hasta que a mediados de 2018 por fin vio que había mucha sin tareas y en pleno mundial (el día que le ganamos a nigeria) nos mandó telegramas de despido a 357 de nosotros (yo fui uno).
Nosotros lo sospechábamos porque unos días antes habían desaparecido todos los jefes, no atendían ni los teléfonos.
De hecho no volvieron nunca más a la agencia, y desde la clandestinidad le mandaban mails a los no despedidos pidiéndoles que trabajen.Arrancó un paro reclamando diálogo que empezó ese 22 de junio y terminó más de cuatro meses después cuando la justicia nos dió la razón.
En el medio, Pousá y su gente armaron una redacción paralela en el predio de tecnópolis desde donde emitían un servicio muy malo y muy poco.
En Enero de 2020 asumieron las nuevas autoridades de la agencia y se encontraron con la necesidad de volver a reconstruir todas las capacidades diezmadas y resolver las reincorporaciones definitivas de aquellos que hoy sostenemos nuestro trabajo por un fallo judicial... y a los dos meses de gestión... pandemia (si, Télam está como el resto del país, je).
Además, los trabajadores de Télam venimos de dos años consecutivos sin paritaria con lo cuál imaginense como están de atrasados nuestros sueldos.
Capitulo aparte es todas las trapisondas, aprietes y operaciones judiciales del gobierno de Macri para que los jueces laborales fallen contra los 357 y nos dejen en la calle. La próxima vez que escuchen un macrista defendiendo la independencia judicial les cuento una historia que no me van a poder creer.
Sólo un dato para que entiendan el valor estratégico de Télam para el Estado Argentino... no sólo los diarios de las provincias, hay centenares de medios importantes de todo el mundo que usan el servicio de Télam para contar la realidad no sólo de Argentina, sino también muchas veces regional... adivinen durante los meses que Télam estuvo de paro de donde sacaban esos medios las noticias sobre Argentina?
De agencias extrajeras con corresponales en Buenos Aires (AP, ANSA, EFE, DPA, FP o Xinhua)... o sino directamente de medios como Clarin, La Nación o Infobae.
Y yo tengo el orgullo de decir que con todos mis compañeros, a los que nos llegó el telegrama de despido y a los que no, todo entendimos que no (solo) estábamos defendiendo el sustento de 357 familias, sino una herramienta primordial del estado argentino para la soberanía comunicacional.
Excelente resumen...El gobierno de Macri fue el peor gobierno en la historia democrática de nuestra Nación desde 1861 a la fecha...Nadie hizo tanto mal, destruyó todo lo poco que quedaba, mintió , endeudó, aniquiló las PYMES , se regaló tanto, robó y basureó la soberanía como el PRO...
La Prensa, Defensa y los Desarrollos no fueron la excepción...En 20 años tendrá todo un parcial dedicado en las distintas Facultades los integrantes del gobierno y los que lo apoyaron...9 -
@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Desarrollo Aeroespacial Argentino:
@Teodofredo A modo de referencia cuento la experiencia de Télam, voy a hacer un resumen histórico para que se entiendan algunas de las mentiras impuestas por el gobierno anterior:
Cómo ya saben Télam nació en Abril de 1945 cuando el gobierno argentino decidió que las noticias sobre la argentina que se publicaban en los diarios de todo el mundo no viniesen sólo de los correponsales en Buenos Aires de las estadounidenses AP y UPI, o la británica Reuters.
La redacción, que al principio era de cables sobre economía y política luego se fue diversificando a espectáculos, cultura, deportes, policiales, sociedad, ciencia, etc.
Luego se sumó el servicio de fotografía.
Más tarde se centralizó en Télam la administración del contralor y pago de la publicidad oficial (quizá su faceta menos conocida pero que requiere mucho trabajo administrativo calificado).
Así llegamos a finales del gobierno de Menem con más o menos 500 trabajadores...
Cuando asume De La Rúa nombra de presidente en Télam a un tal Rodolfo Pousá (retengan el nombre) que empieza una feroz campaña de retiros voluntarios compulsivos bajo el pretexto del cierre de la agencia. Incluso en el Boletín Oficial se publica el decreto de cierre de Télam, pero la lucha de los trabajadores logra que el Congreso lo impida. Aún así logran desprenderse de más de la mitad del personal.
Viene el helicóptero, la crisis de 2002, y para 2003, cuando se empieza a calmar el despelote y el nuevo gobierno tiene que empezar a ver que quedó entre las ruinas, y ahí estaba una agencia de noticias con apenas la mitad del personal y una situación legal confusa.
Mientras la CNN muestra en tiempo real como EEUU invade Irak bajo el pretexto de las armas químicas (que en ese momento según CNN era muy cierto), el gobierno decide que Télam tiene que entrar al siglo XXI.
Entonces, primero hubo que recomponer la planta de personal, después armar un área para construir y administrar el portal web de Télam, después un área de audiovisuales que proveyera de contenido a los canales del interior, después un área de radio, después los traductores para lanzar los servicios en inglés y portugués, después el área de infografías, después se decidió digitalizar los 75 años de periodismo de Télam que estaban en papel para que estén a disposición de investigadores en formato digital...
En fin... en 2003 Télam tenía menos de 400 trabajadores, y a finales de 2015 algo más de 900...
Acá es importante entender el volumen de información que produce y procesa Telam... son más de 300 despachos diarios solo en el formato de texto para abonados... Y si el domingo hay 10 partidos hay que estar con un cronista y un fotógrafo en cada uno, y hay un equipo que se ocupa de la casa rosada, y otro del congreso, etc, etc...
Porque además también es una manera de que los medios de las provincias puedan competir con los diarios de tirada nacional... cómo hace un diario de Córdoba o Santa Fe para tener la foto del gol de domingo en la tapa? o para contar lo que pasa en el congreso o en la casa rosada? si no estuviese Télam tiene que copiar y pegar de los diarios nacionales, y para eso los lectores compran directamente los diarios nacionales.
Bueno, la cosa es que en 2015 gana Macri y pone de secretario de medios a Lombardi (que fue funcionario de De La Rúa) y nombran presidente de Télam... Si! adivinaron! a Rodolfo Pousá...
Pousá que había dejado una agencia minimizada a gacetillas ministeriales y con 250 sobrevivientes de repente se encontró con la agencia de más importante de América Latina y que administraba el que hasta ese momento era el cuarto prtal de noticias más consultado de Argentina detrás de Clarin, Infobae y La Nación (y hubo veces que les pegamos unos sustos que no podían entender, je).
Pousá lo primero que dijo es "como puede haber casi mil personas acá? si andaba con 250! llenaron esto de ñoquis!" y arrancó:
-Para que queremos servicio en inglés si no vamos a competir con las estadounidenses y la BBC.
-Para que queremos portugués si ahora todos se manejan con el traductor de google.
-Para que queremos digitalizar el archivo si ahora está todo en internet.
-Para que queremos ser contralor de la pauta oficial, mejor que se maneje todo en jefatura de gabinete (Y Marcos Peña con una mano emitía la orden de publicidad y con la otra la pagaba sin registros públicos).
-Para que mandamos periodistas a tantos lugares si las notas se pueden hacer por teléfono...
-Para que queremos tanto servicio para los canales is pueden bajar de Youtube.
-El servicio de Radio lo cerró sin poner justificaciones.En fin... empezó a dejar trabajadores sin funciones hasta que a mediados de 2018 por fin vio que había mucha sin tareas y en pleno mundial (el día que le ganamos a nigeria) nos mandó telegramas de despido a 357 de nosotros (yo fui uno).
Nosotros lo sospechábamos porque unos días antes habían desaparecido todos los jefes, no atendían ni los teléfonos.
De hecho no volvieron nunca más a la agencia, y desde la clandestinidad le mandaban mails a los no despedidos pidiéndoles que trabajen.Arrancó un paro reclamando diálogo que empezó ese 22 de junio y terminó más de cuatro meses después cuando la justicia nos dió la razón.
En el medio, Pousá y su gente armaron una redacción paralela en el predio de tecnópolis desde donde emitían un servicio muy malo y muy poco.
En Enero de 2020 asumieron las nuevas autoridades de la agencia y se encontraron con la necesidad de volver a reconstruir todas las capacidades diezmadas y resolver las reincorporaciones definitivas de aquellos que hoy sostenemos nuestro trabajo por un fallo judicial... y a los dos meses de gestión... pandemia (si, Télam está como el resto del país, je).
Además, los trabajadores de Télam venimos de dos años consecutivos sin paritaria con lo cuál imaginense como están de atrasados nuestros sueldos.
Capitulo aparte es todas las trapisondas, aprietes y operaciones judiciales del gobierno de Macri para que los jueces laborales fallen contra los 357 y nos dejen en la calle. La próxima vez que escuchen un macrista defendiendo la independencia judicial les cuento una historia que no me van a poder creer.
Sólo un dato para que entiendan el valor estratégico de Télam para el Estado Argentino... no sólo los diarios de las provincias, hay centenares de medios importantes de todo el mundo que usan el servicio de Télam para contar la realidad no sólo de Argentina, sino también muchas veces regional... adivinen durante los meses que Télam estuvo de paro de donde sacaban esos medios las noticias sobre Argentina?
De agencias extrajeras con corresponales en Buenos Aires (AP, ANSA, EFE, DPA, FP o Xinhua)... o sino directamente de medios como Clarin, La Nación o Infobae.
Y yo tengo el orgullo de decir que con todos mis compañeros, a los que nos llegó el telegrama de despido y a los que no, todo entendimos que no (solo) estábamos defendiendo el sustento de 357 familias, sino una herramienta primordial del estado argentino para la soberanía comunicacional.
Estimado Julio Mosle:
Siempre percibí fuertes esbozos de dignidad, patriotismo y un sentido del deber en tus notas y en efecto todo lo que digan de Mauricio Macri es poco.
En México su gente blanqueó dinero de la mafia argentina y del narcotráfico mexicano a través de futbolistas con dobles contratos y acá ha venido gente de Argentina que debería estar en prisión por fraude, desfalco y robo descarado al Estado Argentino.
Hasta la reina de Inglaterra hubiese hecho más por Argentina ocupando la presidencia a lo que hizo Macri y con eso he dicho todo. Lo único que merece es ser ahorcado por traición a la Patria.
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Argentina se convierte, este viernes, en líder mundial en recopilar datos para la agricultura desde el espacio
Imagen @SatellogicSe lanzarán 10 satélites argentinos, desde una base china, que permitirán aumentar la capacidad orbital y la cobertura terreste para la obtención de datos.
Hace poco más de dos meses, a finales de agosto, los argentinos celebraban el lanzamiento, desde una base norteamericana, y puesta en órbita del satélite Saocom 1B, segundo integrante de la constelación de satelítes Saocom.
Este viernes, 6 de noviembre, 3:40 horas -hora argentina- se lanzarán por primera vez, desde la base china en Taiyuán, diez satélites argentinos de alta resolución en un solo cohete, fabricados por la empresa nacional Satellogic.
De esta forma, la empresa, dedicada a la ciencia de datos y la inteligencia artificial para la agricultura, silvicultura, energía y finanzas/seguros, tendrá la mayor capacidad de recopilación de datos de esta calidad que cualquier otra empresa del planeta.
Gracias a este lanzamiento, especifican desde Satellogic, se aumentará la capacidad orbital que permitirá acceso y hasta cuatro visitas diarias de cualquier punto de interés y la recopilación de más de 4 millones de kilómetros cuadrados por día en imágenes de alta resolución.
El CEO de la empresa Emiliano Kargieman celebraba, en redes sociales, en redes sociales este avance para la industria de la observación de la Tierra (infocampo.com.ar).
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La agencia espacial argentina espera terminar lanzador de satélites en cuatro años
Es un proyecto que se ha postergado desde hace años. Hasta ahora los satélites de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales se lanzaban desde Estados Unidos y Guyana.
POR MARTÍN BELVIS
NOVIEMBRE 2, 2020 12:54 PMTronador es el cerro que ruge cuando sus glaciares se quiebran en la cordillera rionegrina. Tal vez por eso, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) de Argentina bautizó con el mismo nombre a su proyecto de creación y construcción de un cohete para lanzar satélites al espacio, que es la única etapa de esta parte del plan espacial que no se ha concretado aún en la Argentina. Ahora, la agencia espacial espera contar con financiamiento y terminar un gran vehículo lanzador de satélites en cuatro años.
El país ya tiene experiencia y reconocimiento internacional en la fabricación de satélites, especialmente con Invap en Bariloche, pero también con otra empresa estatal, Veng, en Córdoba. Además hay decenas de PYMES privadas que participan del complejo científico-tecnológico. Hace una década se dio otro paso fundamental: la construcción de un centro de ensayos en la planta de Invap, manejado por Ceatsa, una sociedad entre la empresa estatal rionegrina y la nacional Arsat. Hasta entonces, los satélites debían enviarse a Brasil para las pruebas preliminares antes de su colocación en órbita.
El último de los satélites desarrollados en Invap, el Saocom 1B, fue lanzado desde Cabo Cañaveral, en el sudeste de Estados Unidos. El satélite anterior, el Saocom 1A, partió desde la costa oeste estadounidense. Los satélites Arsat (el 1 y el 2) fueron colocados en el espacio por un cohete francés que partió de Guyana. En todos los casos, la logística es enorme: traslados de muchísimos kilómetros de equipos y personal, con el agravante de depender de terceros en otros países.
Pero ahora la Conae quiere cambiar la dinámica del desarrollo y el lanzamiento de los satélites. Se propuso desarrollar tecnología propia para los lanzamientos, con Veng como contratista principal. En realidad, hace años que el desarrollo está en marcha, con dos experiencias de despegue de vehículos experimentales (Vex, les llaman).Raúl Kulichevsky, director Ejecutivo Conae, le dijo a RIO NEGRO que luego de cuatro años de “poco presupuesto” para el desarrollo del lanzador, el proyecto Tronador volvió a estar dentro de las prioridades. Trabajan en la ingeniería de los subsistemas del cohete y en el desarrollo de aspectos relacionados con la propulsión. La idea es que el Tronador sea un cohete que pueda llevar al espacio hasta 650 kilos de carga hasta órbitas de entre 600 y 700 kilómetros de distancia de la Tierra.
Una órbita de esta distancia es la que les corresponde a las dos versiones del Saocom. En cambio, los Arsat están a 36.000 kilómetros; llegaron hasta allí en gran parte por impulso propio. En Coronel Rosales, en el área de influencia de Bahía Blanca, la Conae levantó el Centro Espacial Manuel Belgrano. Desde esta plataforma se lanzó en junio de 2007 el cohete sonda Tronador I.
Un año después, en mayo de 2008, se lanzó el Tronador Ib, que tuvo un empuje de 1,5 toneladas, “obteniéndose un rango de 20 kilómetros y un apogeo de 12”, según la reseña de la comisión. Pudieron así ensayar “elementos de navegación, guiado y control como parte de la carga útil”.
Si el financiamiento quedara asegurado, Kulichevsky estima que el desarrollo tardaría no menos de 4 años. Spacex, la empresa del multimillonario sudafricano Elon Musk, hizo punta en el desarrollo de cohetes que no terminan siendo basura espacial luego de cumplir su objetivo: la mayor parte del vehículo se recupera porque vuelve a aterrizar.
Kulichevsky explicó que la mayoría de las empresas del mundo espacial que venden este tipo de servicios ya está aplicando el mismo criterio, y que en el caso de Tronador, no será una excepción. Veng es la empresa que, en Córdoba, construirá el cohete y su principal aliada será otra vez la Universidad Nacional de La Plata. “Con todo el camino que hemos recorrido no estamos tan lejos -sostuvo Kulichevsky-. Es posible que Argentina tenga un vehículo lanzador”.
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Esperemoa que realmente se realice.
¿No se debería hacer un "FONDEF" para el desarrollo cietífico-tecnológico argentino? Para terminar de impulsar algunas áreas estratégicas que han sido postergadas: Desarrollo Nuclear / Desarrollo Aerospacial / Exploración Antártica.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
El-cosmódromo-flotante-Sea-Launch.-Captura.png
Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
Reemplazo a la soja: China descubrió cómo transformar monóxido de carbono en alimento para los cerdos
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La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales
Investigadores chinos dicen que han encontrado una manera de producir una proteína de alimentación animal a partir de monóxido de carbono, lo que se considera un gran avance que podría ayudar a reducir la dependencia del país de enormes volúmenes de soja importada.
Reemplazo a la soja en China
China es el principal comprador mundial de soja. Importa alrededor de 100 millones de toneladas al año para convertirlas en alimentos ricos en proteínas para su enorme sector ganadero. Sin embargo, una porción de esos porotos algún día podría ser reemplazada por proteínas sintéticas.
El Instituto de Investigación de Alimentos de la Academia China de Ciencias Agrícolas (CAAS) dice que ha trabajado con la Tecnología Biológica Shoulang de Beijing para acelerar un proceso de fermentación de gas para crear una proteína de una sola célula que podría ser alimentada a los animales, según un informe del domingo en un sitio web administrado por el Ministerio de Agricultura y Asuntos Rurales que replicó Reuters.
El equipo ha comenzado a operar una instalación en el norte de la provincia de Hebei para convertir el gas de cola de la fabricación de acero en 5.000 toneladas de proteína al año, según medios estatales.
La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales, según el informe. De igual manera, no se proporcionaron detalles sobre el costo de producción.
Al menos otras 10 empresas emergentes en todo el mundo también están utilizando biología sintética para crear alimentos para animales, utilizando gases de desecho como materia prima para bacterias u otros microorganismos ricos en proteínas.
Entre ellos se encuentra Deep Branch de Gran Bretaña, que tiene como objetivo convertir el dióxido de carbono emitido por una central eléctrica en proteína para peces y aves de corral.
Calysta, con sede en Estados Unidos, se ha asociado con el importante comerciante agrícola Cargill en una planta de proteína unicelular de 200.000 toneladas en Tennessee.
Los esfuerzos de China podrían ser una solución a la "excesiva dependencia externa de las proteínas alimentarias, una de las mayores deficiencias de la agricultura de China", dijo el tabloide respaldado por el gobierno, Global Times (AgrofyNews).
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
INVAP desarrolla radar táctico
Radar 3D Táctico para la Defensa Aérea de @invapargentina
RMF-200V es un radar de defensa aérea de corto alcance 3D multifunción que cuenta con un diseño compacto y liviano, con un alcance de detección de hasta 200 km y más de 70 grados de cobertura de elevación
RMF-200V tactic.jpg RMF-200V.jpg
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales
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La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago
La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables.
La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento.
El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero.
Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”.
Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.”
A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “
Una mega impresora 3D
A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica.
Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros.
“Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”.
Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa.
Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar.
La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO.
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Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado.
Este martes 24 de noviembre se realizó el montaje del módulo 10 del liner de la contención, la pieza de acero que complementa la estructura de hormigón armado y garantiza la estanqueidad de todo el recinto donde se ubica el reactor y los principales equipos de seguridad.
Esta pieza es el último módulo de gran porte de los componentes que forman este liner. Abarca desde el nivel +8,80 metros hasta el nivel +14,00 metros del recinto que albergará al reactor (nivel en el que se ubicará la tapa metálica superior). La construcción y el montaje estuvo a cargo de la empresa CONUAR.
El CAREM es el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina. Con este desarrollo nuestro país se perfila como uno de los líderes mundiales en el segmento de reactores modulares de baja y media potencia (SMR, por sus siglas en inglés).
Esta clase de reactores tienen una gran proyección para el abastecimiento eléctrico de zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía. Su prototipo está siendo construido en Lima, provincia de Buenos Aires.
La estructura que se montó consta del propio módulo 10 más la estructura de rigidización interna, necesaria para garantizar la geometría durante la operación de montaje. La misma pesa aproximadamente 145 toneladas y tiene una altura de 5,5 metros y un diámetro de 19 metros, por lo que para su traslado se utilizó una grúa con una capacidad de 750 toneladas que se ubicó a 54 metros de distancia del centro de la contención.
Dado el peso de la estructura, la grúa y la proximidad al talud de la excavación para la construcción del edificio, se utilizó una fundación especialmente diseñada para soportar este tipo de grúa, lo que permitió realizar la maniobra garantizando la seguridad tanto del personal involucrado como de las instalaciones aledañas.
Sobre el linerLa instalación de cada módulo del liner es realizada en forma previa al hormigonado, por lo que adquiere la característica de ‘encofrado perdido’: se monta el módulo correspondiente, se realiza la conexión con el módulo anterior mediante un preciso y delicado proceso de soldadura (estrictamente controlado para garantizar una perfecta unión de las partes) y luego se realiza la siguiente etapa de hormigonado, con lo que el liner queda embebido en las paredes de 1,20 metros de espesor de la contención.
El objetivo de esta integración es que la capa de acero complemente la función de soporte estructural que cumple el hormigón reforzado, garantizando que además de la integridad requerida, la contención quede totalmente hermética, minimizando cualquier posible filtración.
En lo referido al diseño del liner, se sigue una secuencia constructiva establecida en las siguientes etapas:
M1: Estructura inferior de piso de -12,10m.
M2: Estructura inferior de piso de -10,10m y liner de TCI.
M3: Liner de contención entre -12,10 y +0,20m y recubrimiento de PS.
M4: Liner de piso de -12,10m (se instala en una etapa posterior, no correlativa).
M6: Liner de piso de -10,10m (ídem anterior).
M8: Liner de contención entre +0,20 y +8,80m.
M10: Liner, entre +8,80m y +14,00m. Finaliza en la tapa metálica de la contención.
M12: Estructura inferior de piso de +10,00m.
M16: Liner de piso de +10,00m.
Próximos pasosLa CNEA firmó un pre-contrato con la Unidad de Gestión de Proyectos Nucleares (UGPN) de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NA-SA), a partir del cual -bajo la dirección de la CNEA- se trazaron los pasos a seguir para preparar lo que será la nueva etapa en la construcción del edificio CAREM, cuya ejecución estará bajo la responsabilidad de esa empresa.
Además de las tareas de apoyo a los equipos de trabajo a cargo del montaje del liner, el personal de la Gerencia Dirección de Obras CAREM coordina en la actualidad una serie de tareas de puesta a punto, reparación y mantenimiento de los equipos e instalaciones de la obra.
Por su parte, el grupo de trabajo dispuesto por la UGPN está abocado al estudio de toda la documentación de ingeniería entregada por la CNEA y a definir los proveedores y contratistas que desarrollarán efectivamente la tarea de completar el edificio del primer reactor argentino de potencia. Se estima que a principios de 2021 se estará firmando el nuevo contrato con NA-SA, y que en febrero comenzaría la gestión de las obras a cargo de la UGPN.
Fábrica Militar Río Tercero retomó la fabricación de vagones ferroviarios
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Entregó 10 al ramal Belgrano Cargas. En los últimos años había reparado 90. El taller ferroviario había sido desmantelado en la década de 1990.
Fábrica Militar Río Tercero entregó a la ferroviaria Belgrano Cargas 10 vagones tolva que serán destinados al transporte de cereales. La industria estatal los produjo en su planta.
Esta línea de producción se suma a los 90 vagones deteriorados que ya habia reparado a nuevo en los últimos años, según los registros de la misma planta.
Hace varias décadas atrás, esta industria ya había fabricado y reparado vagones, con un taller especialmente destinado a esa tarea. Pero esa actividad fue anulada en la década de 1990. Hace unos seis años se retomó el proyecto de trabajos ferroviarios y se reinstaló un sector de la planta con ese fin.
Se precisó que Fabricaciones Militares está trabajando en dos desarrollos: el de un vagón plataforma portacontenedor y de un bogies, en conjunto con la empresa MJ Comercial.
En el desarrollo de un vagón plataforma portacontenedor, se utilizó de base el proyecto comenzado en el año 2014, adaptándolo a las nuevas necesidades del cliente, según se señaló.
El rediseño –citaron desde la planta- lo realiza el sector de Ingeniería de la misma fábrica.
Además, se rubricó un convenio con la Universidad Nacional de la Plata, para realizar la validación estructural y ensayos de acuerdo a la normativa vigente.
En los talleres del área metalmecánica, con personal especializado se comenzó con la fabricación de un vagón prototipo, según se informó.
“En el desarrollo de bogies, se realizó un convenio con MJ Comercial, para desarrollar Bogies Soldados de 6x11, para las tres trochas de vías (1676 mm. 1435 mm y 1000 mm). Actualmente, se está avanzando con la Universidad de La Plata para desarrollar la validación estructural y ensayos de acuerdo a las normas AAR, quien comenzó a realizar los modelados del producto”, explicaron en un comunicado, respecto al resto de las tareas que se ejecutan.
Se anticipó que siguen realizando gestiones para sumar contratos y continuar con las reparaciones de vagones.
La Fábrica Militar Río Tercero ocupa actualmente a unos 350 personas, entre sus sectores de producción química y metalmecánica.
Sector químico
Fabricaciones Militares citó que en el sector químico de la planta “se concretó la compra de dos mallas catalizadoras nuevas y una remanufacturada, resultado de una inversión de 1.090.624.183 dólares". Apuntó que"se trata de "un insumo clave para la fabricación de ácido nítrico, e imprescindible para garantizar la continuidad de la producción evitando paradas de plantas no programadas. Esta inversión estaba postergada desde hace varios años por su alto costo”.
Décadas atrás el país sumaba 14 fábricas militares. En la actualidad, sólo operan cuatro que agrupan a algo más de mil empleados. La de Río Tercero es una de las dos cordobesas, junto a la de Villa María.
El director general de la Organización Internacional de la Energía Atómica (OIEA), Rafael Grossi, asume la iniciativa de volar a Teherán para salvar temporalmente el Acuerdo Nuclear mientras Joe Biden se posiciona en la Casa Blanca
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Satisfacción.El director de la OIEA, Rafael Grossi, sonríe a su llegada a Viena desde Teherán el domingo pasado tras lograr un acuerdo provisional con el régimen iraní (LISI NIESNER / Reuters)
LA VANGUARDIA - ROBERT MUR - 27/02/2021
Con permiso del fallecido presidente Néstor Kirchner, que da nombre a una de las tres centrales nucleares del país austral, hay un argentino mucho más atómico: Rafael Mariano Grossi. A punto de cumplir 60 años, el director general del Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA) acaba de lograr un acuerdo in extremis con Irán, que permitirá a la organización seguir monitoreando el programa nuclear del régimen islámico durante los próximos tres meses.
Mientras tanto, se gana tiempo para que fructifiquen las negociaciones políticas para salvar el Plan de Acción Integral Conjunto acordado en el 2015 por Irán y las principales potencias, al que ya ha anunciado su regreso el nuevo presidente estadounidense, Joe Biden, tras la retirada de Donald Trump hace tres años. “Es un acuerdo provisional que básicamente lo que hace es comprar un poco de tiempo”, decía ayer Grossi a este corresponsal desde Viena, la ciudad donde este diplomático argentino ha desarrollado buena parte de su carrera, enfocada desde sus inicios en los ámbitos de la seguridad, el desarme y la no proliferación nuclear.
Elegido a finales del 2019, Grossi se convirtió en el primer director general de la OIEA que proviene de Latinoamérica, una región que votó en bloque por su candidatura, apoyada también por EE.UU. y buena parte de los países de la UE, incluida España. Su mandato es por cuatro años pero la tradición en el organismo –donde no hay límite de reelección– es que su máximo responsable lo sea durante al menos una década. Grossi es el sexto jefe de la agencia desde su fundación en 1957.
Después de licenciarse en Ciencias Políticas, formó parte de la primera promoción de la escuela diplomática argentina tras la recuperación de la democracia en 1983 y, al ingresar al ministerio de Exteriores, fue destinado a la Unidad de Asuntos Nucleares, hecho que marcaría su carrera de por vida. Junto a sus compañeros de unidad, durante seis meses se formó sobre el terreno en el Centro Atómico de Ezeiza –a las afueras de Buenos Aires– y en Invap, la empresa estatal de tecnología nuclear y espacial, con sede en Bariloche.
Aunque ejerció distintos destinos en el ministerio y en embajadas argentinas, la temprana especialización de Grossi le valió para ocupar puestos vinculados a la seguridad y el desarme, tanto en nombre de su país como en cargos internacionales. Participó como negociador de Argentina en el histórico Tratado de Prohibición de Armas Químicas que se firmó en 1993, fue representante de su país ante la OTAN o jefe de gabinete de la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ), con sede en La Haya.
Entre 2010 y 2013 ya había trabajado en la OIEA, como director general adjunto y jefe de gabinete de su predecesor en el cargo, el japonés Yukiya Amano, que falleció ejerciendo sus funciones en el 2019, lo que precipitó la Junta de Gobernadores del organismo que acabaría eligiendo a Grossi.
La presidenta Cristina Fernández lo designó en el 2013 embajador en Viena y ante la OIEA. La líder kirchnerista lo postuló en 2015 para dirigir la organización atómica, aunque su turno llegaría finalmente bajo la presidencia del liberal Mauricio Macri, que le había confirmado en el cargo de embajador. De esta manera, Grossi, consolidaba su imagen profesional altamente especializada, sobreviviendo a la llamada “grieta” política argentina, algo de lo que pueden presumir muy pocos diplomáticos del país del tango.
Nacido en el barrio porteño de Almagro, Grossi es hijo de un periodista crítico de cine y de una escultora y ceramista. Tiene ocho hijos de dos matrimonios y actualmente está casado con otra diplomática argentina, Cinthia Echavarría, que también ocupa un cargo internacional como subdirectora de Administración del organismo que supervisa el Tratado para la Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (TPCEN).
Hincha de Estudiantes de La Plata, club que vivió su época más gloriosa durante la infancia de Grossi, el jefe de la OIEA está deseando que acabe la pandemia para cumplir la promesa que le hizo a su único hijo varón, Benjamín, de 12 años, de viajar a Barcelona para ver jugar a Messi en el Camp Nou. Orgulloso, el diplomático dice que su hijo también “viste la número 10 y es zurdo”.
Grossi recuerda con “mucha emoción y recogimiento” cuando en el 2017, siendo aún embajador en Viena, se le ocurrió pedir al director del TPCEN que consultara los registros de los detectores hidroacústicos repartidos por el Atlántico, lo que resultó clave para escuchar la implosión del siniestrado submarino argentino ARA San Juan, con sus 44 tripulantes fallecidos, y para su posterior localización.
Durante la pandemia, Grossi está enfrascado en que las restricciones por el virus no frenen las inspecciones que debe realizar la OIEA y responde como buen diplomático cuando se le pregunta sobre la política de su país o por el hasta hace poco inquilino de la Casa Blanca. “Soy fundamentalmente optimista con relación a la Argentina”, dice. Y sobre Trump asegura que se sintió “siempre muy respetado” por la anterior administración estadounidense y recuerda que también el año pasado pudo viajar a Irán y llegar a un acuerdo con el Gobierno para inspeccionar dos instalaciones nucleares sospechosas.
Grossi no duda en calificar la actual situación con respecto a Teherán como “un momento muy difícil” pero también es optimista porque “existe una convicción de que hay que reencaminar el acuerdo nuclear del año 2015” y está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para llevar la calma a “una región del mundo volátil, frágil y a la que hay que ponerle paños calientes”.
https://www.lavanguardia.com/internacional/20210227/6260455/rafael-grossi-argentino-mas-atomico.html
AERODYCA: empresa argentina, pionera en el diseño y fabricación de aeronaves no tripuladas.
Por Orellana Álvaro Francisco
En esta oportunidad, desde AA.net, pudimos entrevistar a AERODYCA. Con más de dos décadas de experiencia en la industria, la fábrica, se convirtió en referente nacional para el diseño y manufactura de aeronaves no tripuladas.
A continuación, transcribimos todo lo tratado, en un riquísimo diálogo.
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Tehuelche 320 C
- ¿Cómo es que nació AERODYCA en al año 2000?
El inicio de Aerodyca se remonta al año 2000, cuando Andrés Ferrín fue convocado por la Base Aérea Militar de Mar del Plata para resolver la problemática de las practicas tiro antiaéreo en donde desarrolló su primer aeronave -Pegasus- ,que sigue operativa en la actualidad.
Pero su compromiso con la innovación se remonta a su infancia, cuando comenzó a diseñar y construir sus propias aeronaves para el uso privado de aeronaves radio controlados. Su talento lo llevó a convertirse en campeón nacional de diseño del concurso I2K realizada en Rosario en el año 2000 , un logro que subraya su capacidad y visión en el campo.
Aerodyca se ha consolidado como Pyme en 2008 y como muchos emprendedores, en el garaje de una casa , pero siempre con la misión de crecimiento , lo que nos llevó en la actualidad tener un taller especializado en el diseño y fabricación de UAV’s. La trayectoria de Andrés, quien lidera la empresa, es un testimonio de su dedicación y expertise.
Además, la participación en el Proyecto Lipan del Ejército, en el cual realizó el diseño y modernización de aeronaves, refuerza la posición de Aerodyca como un actor clave en la modernización y desarrollo tecnológico del sector aeronáutico.
- ¿Cuál fue el primer producto/servicio que comercializaron? ¿Qué cliente tenía como destinario?
Se remonta al lanzamiento de su primer producto comercial, el Tehuelche 320 A, una aeronave que ha demostrado su valor y versatilidad en múltiples escenarios. Esta aeronave, entregada al GADA 601 de Mar del Plata , desempeñó un papel crucial en las prácticas de tiro antiaéreas como remolcador de blancos.
La durabilidad y eficacia del Tehuelche 320 A son testamentos del compromiso con la calidad y la innovación. Este hito no solo marcó el inicio de la comercialización de los productos de la empresa, sino que también solidificó su reputación como un proveedor confiable y competente en el ámbito del uso de aviones no tripulados a nivel nacional.
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Chimango 650
- ¿Qué productos (UAVs) entregaron a la Fuerza Aérea Argentina?
Aerodyca continúa su legado de innovación en el sector aeronáutico con la entrega del SAMiRP TEHUELCHE 320 C a la Fuerza Aérea. Este avance refuerza el compromiso de la empresa con el desarrollo de tecnología de vanguardia adaptada a las necesidades actuales.
El UAV TEHUELCHE 320 C es una aeronave de 3.40 metros de envergadura y de mediano alcance. Con capacidad de carga útil de 10 kg, permite vuelos autónomos de hasta 3 horas y puede enfrentar ráfagas de viento de hasta 60 km/h. Está diseñado para múltiples usos: como avión escuela en su versión RC , como remolcador de blancos para prácticas de tiro antiaérea o para el uso civil como observador aéreo.
Además, se encuentran en producción los UAV CHIMANGO 650 para una próxima entrega en 2025 . Esta aeronave esta diseñada para la observación de largo alcance. Cuenta con una envergadura de 6,5 metros, carga útil de 40 kg y autonomía de vuelo de 6 horas. Además, puede transportar pilones de combustible adicionales bajo las alas para prolongar su autonomía a 8 hs. Ganador del premio INNOVAR en 2015, este UAV representa nuestro conocimiento y experiencia. Se le otorgó el Sello del Buen Diseño Argentino en 2016.
Todos nuestros desarrollos están realizados bajos normas STANAG 4703 , que subrayan el rol fundamental en la modernización, calidad y fortalecimiento de la capacidad operativa.
- ¿Se están explorando oportunidades de Desarrollo y Negocios con la Armada Argentina y/o Ejército Argentino?
Hemos tenido acercamientos con la Armada Argentina para el desarrollo de una aeronave de despegue vertical, para la operación en los buques , facilitando de esta manera la operación de las unidades.
Por ello se comenzó con el desarrollo del ALA VOLANTE 3.0 VTOL, una aeronave versátil diseñada para satisfacer tanto las necesidades civiles como militares. Este innovador modelo destaca por su facilidad de transporte, armado y desarmado, así como por su simplicidad en la operación, lo que lo convierte en una opción atractiva para diversos escenarios de uso.
La relación comercial establecida con el Ejército Argentino, incluye la operación y suministro de nuestras aeronaves en el GADA 601 y la entrega de las células de Lechuza que son parte del Proyecto Lipan de Inteligencia.
thumbnail_ALA VTOL.jpg ALA VTOL
- ¿Qué posibilidades existen de ingresar al diseño y desarrollo de los UAVs Clase II?
Actualmente, nos enfocamos en el desarrollo de aeronaves Clase I, con la proyección de expandir nuestra oferta a aeronaves Clase II, apoyándonos en los conocimientos y avances adquiridos a lo largo de nuestra trayectoria. Esta estrategia responde a un análisis detallado del mercado y las demandas actuales.
En este momento, el mercado no muestra una demanda significativa para aeronaves Clase II, lo que ha llevado a nuestra empresa a priorizar la innovación y el perfeccionamiento de las aeronaves Clase I. Esta decisión estratégica asegura que podamos ofrecer soluciones altamente especializadas y adaptadas a las necesidades presentes, mientras mantenemos nuestra capacidad para adaptarnos a futuros requerimientos del sector.
- ¿Qué productos se lograron vender en el exterior?
A pesar de las numerosas oportunidades de venta que hemos tenido, aún no se ha logrado concretar exportaciones debido a los desafíos impuestos por la situación política y comercial de nuestro país. Estas dificultades han afectado nuestro potencial para expandir nuestras operaciones a mercados internacionales, aunque seguimos comprometidos en superar estos obstáculos.
Nuestro enfoque sigue siendo el de continuar desarrollando y perfeccionando nuestras aeronaves, manteniendo la calidad y la innovación que nos caracteriza. Confiamos en que, a medida que las condiciones mejoren, podremos aprovechar futuras oportunidades para llevar nuestras soluciones aeronáuticas al mercado global.
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- ¿Cuál es la capacidad de producción en las instalaciones de AERODYCA?
La capacidad de producción varía según el modelo y la complejidad de la aeronave a fabricar. Nos especializamos en ofrecer soluciones personalizadas, adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente. Actualmente se producen un promedio de 9 aeronaves al año , de diferentes modelos.
Además ofrecemos los cursos de adaptación a las aeronaves para los operadores , y los cursos de mantenimiento de 1er y 2do escalón. Cada sistema se entrega con sus respectivos manuales de operación , mantenimiento e historiales.
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Tehuelche 320 C
- ¿Qué objetivos tienen para los próximos 10-15 años?
El plan de negocio está diseñado para un crecimiento progresivo y sostenido, con el objetivo de expandir nuestra presencia tanto a nivel nacional como internacional. Contar con aeronaves operativas en las Fuerzas Armadas es un gran orgullo para nosotros, y aspiramos a que nuestras soluciones estén disponibles en todas las ramas, brindando un valioso servicio a nuestro país.
Además, estamos comprometidos en explorar oportunidades en mercados extranjeros, ofreciendo nuestras aeronaves tanto para uso civil como militar. Este enfoque global refleja nuestra ambición de llevar la innovación y la calidad más allá de nuestras fronteras, contribuyendo al desarrollo y seguridad en diversos contextos internacionales.
Agradecemos la excelente predisposición, de todo el personal de AERODYCA, que permitió concretar esta valiosa entrevista.
Se trata del primer satélite militar argentino?
El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares
El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar.
El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas".
La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023.
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Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Turquía: socio estratégico para la industria de defensa en ArgentinaFátima Carolina Funes y Jorge Alejandro Suárez Saponaro
El ascenso de Turquía al nuevo tablero geopolítico multipolar como un poder emergente a escala global presenta una oportunidad histórica para Argentina y los países de la región de crear una nueva agenda bilateral y multilateral con Turquía orientada a las energías renovables, a las nuevas tecnologías y la industria de defensa
La guerra de Ucrania hizo célebres los vehículos aéreos no tripulados turcos o drones, símbolos de la pujante industria militar turca que los medios internacionales no tardaron en mostrar. Desde hace décadas, Ankara, por medio de una estrategia de largo plazo, impulsa el desarrollo y expansión de una industria de defensa sumamente competitiva, que no solo se limita a los vehículos aéreos no tripulados, sino a una amplia gama de productos, destacándose el alto nivel tecnológico alcanzado en pocas décadas.
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Turquía: un poder emergente global que afianza sus vínculos con la región
Desde la llegada del AK Parti (Partido de la Justicia y del Desarrollo) al poder en 2002, se produjo un giro en la concepción de la política exterior turca a partir de la cual se redefinieron nuevas áreas estratégicas para Ankara: África y América Latina. Bajo la “Doctrina de Profundidad estratégica” impulsada por el ex Ministro de Relaciones Exteriores Ahmet Davutoglu (2009-2014) y luego Primer Ministro (2014-2016), la República de Turkiye pasó de proyectarse como un “poder regional” a posicionarse como “actor global”.
Según la escuela neorrealista de Relaciones Internacionales cuyo máximo exponente es Kenneth Waltz, el ascenso de las potencias emergentes puede explicarse por una nueva distribución de las capacidades materiales de los Estados emergentes, acumuladas progresivamente, lo cual les permite expandir su agenda internacional y ampliar su zona de influencia hacia otros territorios fuera de su zona de influencia. La política exterior de las potencias emergentes es muy activa en las zonas periféricas a través de la competencia hegemónica con los poderes establecidos de balance militar y no militar y a través de la expansión de su agenda global.(1)
Siguiendo esta línea argumentativa, la presencia de Turquía en América Latina se ha desarrollado exponencialmente durante los últimos años, en la actualidad existen 16 embajadas latinoamericanas acreditadas en Ankara: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Paraguay, Perú, Panamá, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, dato no menor que muestra la presencia latinoamericana en Ankara y que se encuentra en plena expansión.
Algunos de los indicadores de la intensificación de relaciones entre América Latina y Türkiye son: el incremento de los vuelos directos de Turkish Airlines en los países de la región, las misiones comerciales y la política del soft power. Turquía intentó firmar un acuerdo de libre comercio con el Mercosur (2) (organismo regional conformado por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Venezuela), pero que luego no prosperó. En la Organización de Estados Americanos, la Comunidad del Caribe (CARICOM) y el Grupo de Río Turquía tiene el estatus de “país observador". En Latinoamérica, la agencia turca TIKA tiene oficinas permanentes en México desde 2014 y en Colombia desde 2015, y desarrolló actividades en Argentina y Brasil. De acuerdo con el registro publicado por la misma agencia TIKA en su sitio web, se han desarrollado 178 proyectos entre TIKA y los países de América Latina entre 2008 y 2018. (3) Otra institución relevante en la política de soft power es el instituto Yunus Emre (Yunus Emre Enstitüsü), fundado en el año 2007 comenzó sus actividades en 2009 para promover el idioma turco y la cultura turca en el exterior. La primera sede del Yunus Emre fue establecida en México y se inauguró una sede en Argentina hace dos años atrás.
Con respecto a la relación bilateral entre Turquía y Argentina existen algunas instancias de cooperación y complementación económica entre las que destacamos:
• La cooperación tecnológico-satelital: la creación de la empresa GSATCOM Space Technologies, con la asociación entre INVAP (empresa estatal argentina) y Turkish Aerospace Industry (TAI) para la producción conjunta del satélite ARSAT (SG-1) (4)
• En el sector privado las empresas productoras de aeronaves “Cicare” (argentina) y su homóloga turca: “Titra teknoloji”, avanzaron en negociaciones para producir conjuntamente piezas clave de helicópteros. (5)
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La industria de defensa turca. Una estrella en ascenso
La crisis de Chipre de 1974, impuso el veto de Estados Unidos en materia de adquisición de armamento por parte de Türkiye. Esto impulsó al liderazgo político turco a sentar las bases para el desarrollo de una industria de defensa autónoma en un escenario regional cada vez más militarizado. En Ankara, advirtieron que ser aliado de la OTAN, no significaba el acceso irrestricto a tecnología puntera de Estados Unidos, ni estar exento de presiones políticas por parte de la Casa Blanca cuando Turquía no estuviera completamente alineada a sus intereses. Por medio de Fundaciones de cada fuerza militar, se crearon los instrumentos para buscar financiamiento extra presupuestario para el sector industrial de defensa lo cual también benefició al sector privado. Por medio de la Ley 3388 de 1987, las fundaciones de cada arma, fueron unificadas en la Fundación de las Fuerzas Armadas, accionista mayoritario de las siguientes empresas:
• ASELSAN: La mayor empresa de electrónica de defensa de Turquía, siendo fabricantes de sistemas, tecnologías de la información y la comunicación, radar y guerra electrónica, electroóptica, aviónica, sistemas no tripulados, sistemas terrestres, navales y de armas, sistemas de defensa aérea y de misiles, comando y control. Sistemas, transporte, seguridad, tráfico, automatización y sistemas médicos.
• ROKETSAN: produce tecnologías para munición propulsada, munición guiada, sistemas avanzados de misiles y soluciones balísticas.
• HAVELSAN: que proporciona software, simulaciones de entrenamiento e integración de sistemas.
• ASPİLSAN e İŞBİR: que se centran en sistemas de potencia y energía (como generadores y baterías) para operaciones terrestres.
• TURKISH AEROSPACE: proporciona soluciones para la aviación y el espacio, produciendo helicópteros, aviones de entrenamiento básico, aviones de transporte.
• MKEK: fabricante de armas y municiones.
• ASFAT: modernización de instalaciones, desarrollo de infraestructura industrial de defensa.
• STM: Desarrolla soluciones tecnológicas y sistemas, en materia de plataformas navales militares, ciberseguridad, sistemas tácticos de mini UAV, sistemas de radar, tecnologías satelitales, sistemas de comando y control, certificación y consultoría.
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El sector privado cuenta con firmas de renombre mundial como FNSS, en materia de blindados y vehículos militares; los famosos Otokar, (vehículos tácticos); Baykar Makina, célebre productora de drones. El nivel alcanzado de la industria turca de defensa, le permitió posicionar 7 empresas turcas dentro de las cien más importantes del mundo, en el año 2020 Turquía escaló hacia el número 14 en exportador de productos militares del mundo. Las exportaciones turcas alcanzaron US $4.400 millones, y para 2023, se estima que la industria turca podrá auto-proveerse del 70%, previendo alcanzar el 80% para 2025, casi la autosuficiencia estratégica.(6) El valor dado a este sector, llevó a que la Agencia de Industria de Defensa de Turquía o SBB, dependa directamente del Presidente de la República.
La República de Turkiye tuvo desde la década del 70 una clara estrategia en el fortalecimiento de sus capacidades nacionales, donde socios europeos, por ejemplo, en el caso de Alemania en materia de construcciones navales y blindados, participaron en las licencias de construcción. A partir del año 2000, comenzaron los diseños parcialmente nacionales, sobre plataformas extranjeras como el caso del helicóptero de ataque T-129 Atak. A partir de 2010, la industria comenzó el camino del desarrollo completamente nacional, siendo símbolos de éxito, los vehículos aéreos no tripulados, donde Turquía encontró un nicho de mercado.
El país cuenta con una una serie de proyectos en pleno desarrollo, siendo algunos de ellos:
• Tanque principal de batalla Altay.
• Vehículos blindados de cadenas y a rueda.
• Camión pesado 8x8.
• Nuevo fusil de asalto reglamentario para las Fuerzas Armadas.
• Patrulleros navales rápidos Tuzla.
• Buque de proyección estratégica / LHD basado en el Juan Carlos I español.
• Destructores de defensa aérea.
• Submarinos U214 de licencia germana, como la construcción de un submarino de diseño nacional.
• Avión de entrenamiento avanzado y caza ligero.
• Desarrollo del avión de combate de quinta generación.
• Armamento guiado.
• Vehículos aéreos no tripulados de combate (UAV/UCAV).
• Nuevo helicóptero de ataque.
• Satélites de uso militar.
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El listado de proyectos, en marcha, pone en evidencia el nivel alcanzado por la industria turca en cuatro décadas. En 2012, el sector tenía 66 proyectos por US$ 5.000 millones, pasando a 2022 a 700 por US$ 60.000 millones. El Estado turco cuenta con un Fondo de Apoyo a la Industria de Defensa, fuera del presupuesto gestionado por la SBB, organismo de fomento, para proyectos de inversión e investigación y desarrollo. Asimismo, existe una política de apoyo a la exportación, como experiencia en materia de cooperación industrial y tecnológica, como queda reflejado en la empresa turco - catarí para blindados y vehículos militares, apoyo al desarrollo y construcción de UAV en Georgia y Azerbaiyán, y en materia naval con Ucrania. Las ventajas comparativas de los productos militares turcos, es que son probados por las Fuerzas Armadas, y en más de un caso en escenarios reales y que por sus precios competitivos, genera un creciente interés en clientes en Asia, África y América Latina.
La adquisición del sistema de defensa antiaérea de largo alcance S-400 a Rusia, significó sanciones por parte de Estados Unidos, a la agencia de promoción de la industria de defensa, SBB. Esto aceleró desde 2015, a incrementar los esfuerzos para reducir la dependencia tecnológica de Estados Unidos, siendo la respuesta de ello, el desarrollo del caza nacional de quinta generación TF-X.
El financiamiento de la poderosa industria de defensa turca, viene no solo de los contratos del Ministerio de Defensa, sino de la política de exportaciones. Las sanciones impuestas por la Casa Blanca, obliga a Turquía a buscar socios para sus desarrollos de alta tecnología y extender la influencia de su industria militar fuera de las fronteras. Esta es una ventana de oportunidad para Argentina, que padece desde hace tiempo restricciones políticas impuestas por actores externos, para acceder a tecnología militar, y la industria de defensa turca, ofrece la posibilidad que sea el socio estratégico que requiere nuestro país, para impulsar el complejo industrial de defensa local, y modernizar las Fuerzas Armadas.
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La realidad de la industria de defensa argentina
En 1984 el ámbito de investigación, desarrollo y producción para la defensa estaba constituido por una estructura I&D (investigación y desarrollo) dependiente del Ministerio de Defensa y tres estructuras independientes de investigación y producción dependientes de cada una de las Fuerzas Armadas. Este esquema se mantiene hasta la actualidad, con algunos cambios, destacándose la drástica reducción de capacidades industriales, como del mercado local.
En la estructura de investigación y desarrollo, encontramos el Centro de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico de la Defensa o CITEDEF, dependiente del Ministerio de Defensa, funciona como órgano desconcentrado, dedicado a llevar a cabo actividades de investigación y desarrollo para las Fuerzas Armadas, tanto de carácter específico como conjunto. Por ejemplo, ha llevado exitosamente trabajos de recuperación, repotenciación, modernización de elementos y equipos de las FFAA, además de brindar asesoramiento al Ministerio de Defensa y Cancillería, en cuestiones sobre convenios vinculados a tecnología militar. En más de medio siglo de existencia CITEDEF – antiguamente denominado Centro de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Armadas – acumuló una valiosa experiencia en distintas disciplinas, tanto de utilidad para el ámbito de la defensa como el civil. Esto le permitió tener cierto reconocimiento internacional.
En los últimos años CITEDEF vino trabajando en la modernización de los cañones FM CITER de 155 mm(7), la puesta en marcha del Sistema de Lanzamiento de Artillería de Cohetes Múltiples o SLAM Pampero y Lanza. En el caso del primero se trata de un sistema empleado en un camión UNIMOG 4x4, que lanza cohetes de 105 mm con 11 km de alcance, y el segundo, emplea un camión IVECO Trakker, en el cual es colocada una plataforma que lanza cohetes CP 30 de 127 mm, y 30 km de alcance. El sistema Pampero puede ser empleado desde helicópteros, desde contenedores especialmente diseñados por CITEDEF. Hemos indicado que el Instituto, tiene un rol activo en materia de modernización y recuperación de sistemas de armas, destacándose la modernización y extensión de la vida útil de misiles superficie-aire Aspide y superficie–superficie Exocet en servicio en las fragatas Meko 360 de la Armada.
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En la Fábrica Militar de Villa María, de la mano de CITEDEF, Argentina podrá tener un banco de pruebas para los cartuchos de los asientos eyectables y pirotecnia empleada para fragilizar las cabinas de las aeronaves. Esta capacidad solo estaba reservada a una empresa ubicada en Brasil.
En los últimos años, el Ministerio de Defensa, viene trabajando en impulsar convenios y mecanismos de cooperación para el desarrollo de vehículos no tripulados terrestres y subacuáticos (ROV) y aéreos (UAV por sus siglas en inglés), radares, simuladores, sistemas de entrenamiento de diversos sistemas de armas, etc. Desde la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, se están llevando a cabo mesas de trabajo, con la finalidad de coordinar esfuerzos entre el sector público y privado, articulando proveedores en los ámbitos textil, automotriz, y tecnologías de la información.
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Por Julio Gutiérrez
Desde hace algunos años atrás, los ministros de Defensa vienen insistiendo con la necesidad de hacer una versión armada del Pampa, que al principio ya la Lockheed le había mostrado a la FAA como Pampa NG, luego tomando ese modelo como base la estatizada FAdeA lo denominó Pampa GT y que desde hace unos años los ministros llaman Pampa “artillado”. El término artillado era común a fines de los 60 cuando en la guerra de Indochina con Francia y luego Vietnam contra EEUU cuando artillaban entrenadores para realizar misiones de apoyo táctico a las tropas contra el vietcong, termino que luego derivo en COIN. En nuestro país, se artillaron los AT6 Texan y T-28 Fennec de la Armada tal como lo hacían los franceses.
Hoy en dia los entrenadores avanzados tienen una altísima tecnología comparable a un caza de 5ta generación como el T-50, M346, YAK-130 y L-15.
Pero el segmento donde se encuentra nuestro Pampa compite con entrenadores como el Leonardo M-345, Aero L-159, Beech Texan II y Embraer Super Tucano
La idea de este Pampa adaptado para el apoyo táctico ha generado alguna polémica entre los especialistas y algunas opiniones contrarias como el ex Jefe de la FAA Brig Montenegro que manifestó que de instalarse todo el equipamiento que FAdeA dice que instalara en el Pampa, la performance del avión se verá mermada sustancialmente, tanto por la potencia escasa para hacer esa clase de misión y en el alcance.
Pampa GT
Sin embargo años atrás cuando aún estaba concesionada la ex FMA a Lockheed, un grupo de ingenieros presentaron las posibilidades de evolucionar a un avión de combate ligero de apoyo táctico al que se lo denominó Pampa NG. Este avión además tendría capacidad para el combate aire-aire como forma de autodefensa.
Para lograr esto se previeron el refuerzo estructural debido a la carga portante que llevaría como bombas y misiles. Estos en el primer boceto estaban colocado en las punteras de las alas, pero quedó descartado prefiriendo colocarlos en uno de los Puntos duros (Hard Point) en las alas y debido al aumento de carga se les reforzó el ala.
Con el objeto de aumentar su autonomía se le agregó una sonda de reabastecimiento, pero se descartó también dada la complejidad y optaron por una solución sencilla como usar un punto húmedo donde colocar un tanque de combustible externo.
Otras modificaciones incluían un telémetro láser en la nariz, RWR y lanzadores de chaf/f fare y una aviónica más moderna de Elbit.
Con la reestatización de la Fabrica, se retoma esta idea para no desaprovechar todo lo aprendido relanzando este proyecto como Pampa GT
Todas las modificaciones y estudios de factibilidad fueron realizados por ingenieros especialistas de FAdeA y estoy seguro que deben haber tenido en cuenta las objeciones a la relación peso/potencia que tendría el Pampa y que habría que ver primero como podría actuar el prototipo antes de hacer juicio de valor.
En principio FAdeA tenia la intención de darle capacidades de ataque al Pampa para ofrecerlo como sustituto del A-4AR Fightinhawk, pero como explique anteriormente, las performances ya limitadas de por si, ser verían mermadas aun más si quisieran agregarle más peso de despegue y por lo tanto, a la Fuerza Aérea no le interesó esta versión
El futuro del Pampa en el mercado internacional
A 38 años de su lanzamiento, el Pampa nació como un hermano menor del Alpha Jet de Dornier, un diseño salido de los tableros de dibujo de la extinta fábrica alemana. Hoy en dia es un diseño superado pero que ha sido modernizado en 2 generaciones. Sin embargo no ha logrado ninguna venta al extranjero y el mercado al que puede interesar es muy marginal como el mercado latinoamericano y el del contienente africano.
Hoy en dia el concepto de entrenador avanzado es el LIFT que posee características 4++ , mientras el Pampa es de la 3ra generación. El LIFT además de entrenador avanzado es un cazabombardero y sí sería apto para el reemplazo del A-4AR. La Fuerza Aérea envió dos comisiones a Corea e Italia para evaluar al FA-50 y al M-346 respectivamente, demostrando que le interesa este tipo de avión para reemplazar al A-4AR y no el Pampa. Lo que sí hubiera acaparado el interés de la FAA era un Pampa evolucionado en LIFT
Idea
Mirando el ejemplo de la Embraer cuando quizo “artillar” al Tucano se dieron cuenta que el avión solo podía llevar algún pod con ametralladoras, pero para convertirlo en un verdadero avión de combate de apoyo táctico o CAS en inglés se necesitaba una célula más robusta y grande y un motor más potente
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El Super Tucano no es un Tucano “artillado” es otro avión tomando como base el diseño del Tucano pero sus medidas fueron ampliadas para tener una célula más robusta y poder alojar todos los equipos que necesitaba para tener un caza.
Otro caso es el Hornet y el Super Hornet que es una evolución de mayor tamaño y más avanzada que el F/A-18C/D Hornet el cual podía llevar mayor cantidad de armamento, equipos EW, combustible y mejorar su alcance y sistemas electrónicos.
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En mi humilde opinión, el Pampa para ser un LIFT con capacidades de ataque verdaderas como las de un reemplazo del A-4AR debe seguir ese camino, una célula que sea agrandada en todas sus dimensiones y uno o dos motores para que tenga una mayor potencia de manera que el equipamiento de ataque y equipo electrónico no afecte a la performance del avión.
¿Cuales son las opciones de un reemplazo del A-4AR al dia hoy? Todos apuntarán al Pampa III pero esto solo puede ser tomado como algo temporal por la Fuerza Aérea tal como hoy lo hace con los Pampas que están en Tandil, pero no tiene la capacidad de un cazabombardero.
Supongamos que salimos a buscar en el mercado, 36 aviones (lo que era la dotación inicial de los A-4AR) comprar 36 LIFT occidentales en el exterior (FA-50 o M-346) tendrían un costo aprox a los 1800 a 2000 millones de dólares. Otro que evaluaron es el L-159 ALCA de Republica Checa, que es una versión del L-59 que usa el TFE-731-40 similar al Pampa o más antiguo que el nuestro, pero dotado de un motor Honeywell F-124, de mayor potencia que el 731-40.
En el bloque oriental están el YAK-130 y el Chengdu L-15 Falcon. El primero por ser Ruso plantea el problema que por las sanciones actualmente resulta imposible, al menos por el momento. El L-15 estaria en condiciones de ser adquirido ya que al igual que el JF-17 Block III que actualmente ofrecen los chinos tienen una amplia financiación y su costo sería mucho menor. Aun no se conocen clientes a los que se haya exportado este avión. Aunque el avión tiene un despeje muy corto del suelo, no permite transportar un tanque ventral, al igual que los posibles hard points en las alas también están muy cercanas al suelo.
Ninguno de estos últimos dos ha sido evaluado por la FAA
Un Pampa LIFT (O Super Pampa, siguiendo los nombres anteriores) seria otro avión tomando como base el diseño del Pampa III, tratando de aprovechar la mayor cantidad de partes del Pampa III como el empenaje el cockpit, fuselaje, la nariz y cambiando la estructura alar por una similar al de los LIFT actuales (FA50, M346, YAK-130 y L-15) KAI aprovechó los utillajes y herramental de los F-16 que fabricó bajo licencia y los usó para su T-50, presten atención al conjunto alar y los empenajes.
Los planos (alas) del LIFT con una mayor superficie de manera de alojar más combustible y un puntos duros donde aloje tanques de combustible o una sonda de reabastecimiento para mejorar el alcance, una configuración bimotor como el Alpha Jet de dos motores como el actual TFE 731-40 tal como tiene el Textron Scorpion de 4000 lbs cada uno o uno que. O el derivado militar del TFE-731, el F124 de Honeywell de 4250 lbs de empuje hasta 6790 con postcombustión, como se trata de una versión militar del TFE-731, el F124 requiere de aprobación del Congreso norteamericano para su exportación. Trámite que la FAA quizo evitar cuando eligió el motor del Pampa y eligió la versión civil, menos potente. Pero también podría ser el motor Ucraniano Ivchenko AI-222 que usan el ruso YAK-130 y el chino L-15 Falcon. Este motor también lo fabrica China bajo licencia. Es una buena alternativa que este motor ucraniano sea fabricado en China. Este propulsor y el nuevo perfil alar debería poder permitir que este LIFT pueda desarrollar velocidades transonicas y supersónicas por momentos
Las otras opciones de reemplazo del A-4AR ya serían cazas puros como el JF-17 y el F-16 de los stocks de EEUU, que en tiempos de guerra se restringen la venta de los usados porque pueden ser vueltos al servicio activo.
Super Pampa
El gráfico de abajo no pretende mostrar como debe ser el diseño de un LIFT sino que es ilustrativo de cual es la idea de aumentar las dimensiones y para que se entienda mejor, no soy ingeniero aeronáutico y mal podría pretender que ese LIFT pasara la prueba en un túnel de viento. Si lo ven parecido a un M346, por lo visto fue esa tendencia de diseño la que se usó con los 3 principales diseños de LIFT que existen en el mundo M-346, YAK-130 y L-15 Falcon
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En cuanto a equipamiento y función de que INVAP trabaja actualmente en el desarrollo de un radar AESA y que según la Presidenta de FAdeA manifestó la intención de instalarlo en un Pampa (algo excesivo para un entrenador como el Pampa III) esta versión LIFT si debería contar con este radar, además de una computadora de misión de diseño nacional que actualmente trabaja FAdeA. La aviónica podría ser similar a la del Pampa III y tratando de tener una cadena local de proveedores que hagan que el avión no dependa de tantos insumos del exterior porque significa encarecimiento y necesidad de divisas. El Pampa actual apenas tiene un 15% de piezas nacionales. Pero se podrían hacer en el país, trenes de aterrizaje, actuadores e ir disminuyendo la importación de insumos y repuestos del extranjero
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Hola amigos del foro
En esta oportunidad les traigo varios números de Cápsula Espacial (revista digital de astronáutica y espacio totalmente gratuita) que tratan sobre satélites para que las puedan leer y disfrutar.
Todos los números de Cápsula están aquí: https://capsula-espacial.blogspot.com
Cápsula Espacial N° 82 - Satélites Intelsat
En esta oportunidad veremos la gran cantidad de satélites Intelsat lanzados desde la década de 1960, satélites que, a través de los tiempos, han ido avanzando en sus instrumentos de comunicaciones y en señales de TV, también veremos de que trata la órbita geoestacionaria y que implicancias tiene en las telecomunicaciones, como también las distintas Bandas en que transmiten los satélites de este tipo.
Leer publicación: https://archive.org/details/ce-82-sat-int43385
Cápsula Espacial N° 27 - Astronáutica Latinoamericana
Este número muestra la astronáutica latinoamericana, un importante compendio de datos que van desde satélites de observación y comunicaciones hasta cubesats enviados al espacio y experimentación de cohetes sonda por naciones latinoamericanas (excepto Brasil y Argentina del cual serán en otras publicaciones)
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-27-astronautica-latinoamericana
Cápsula Espacial N° 61 - Satélites Landsat
Aquí veremos la gran historia de los satélites de observación terrestre Landsat, denominados inicialmente ERTS, fueron las primeras naves, en órbita baja terrestre, capaz de hacer un relevamiento exhaustivo del suelo de nuestro planeta desde mediados de la década de 1970 hasta la actualidad; estudios de cultivos, hidrología, morfología, ciudades, caminos, etc., hicieron de estos vehículos una gran ayuda para una amplia cantidad de países receptores de sus imágenes, veremos en esta publicación las características de cada uno de los satélites del Programa Landsat y algunas de las estaciones de seguimiento ubicadas alrededor del planeta, donde se descarga y utilizan sus imágenes.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-61-satelites-landsat
Cápsula Espacial N° 59 - Satélite LDEF
Aquí veremos los pormenores del Laboratorio de Exposición de Larga Duración (LDEF) una nave espacial no tripulada enviada a órbita baja a través de un vuelo del STS, con diversos experimentos a bordo y en el que se probaron materiales para la construcción de futuras naves espaciales, un gran satélite que estaba preparado para su recuperación en poco tiempo, pero debido a retrasos tardó más de 5 años en volver a la Tierra y descubrir todo lo que se había experimentado, daremos una vuelta por su lanzamiento, recuperación, sus características técnicas y algunos de sus experimentos mas importantes
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Cápsula Espacial N° 23 - Argentina Espacial Parte-I
Esta publicación nos muestra la rica historia de los satélites argentinos, desde el proyecto inconcluso SAC-1, pasando por los satélites tecnológicos y nano satélites, los de comunicaciones Nahuel y Arsat, como así también los fotográficos y científicos de la serie SAC de la CONAE entre otros.
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Cápsula Espacial N° 12 - Satélites Tiros
En esta nueva publicación, se muestran los primeros satélites meteorológicos que surcaron órbitas terrestres, hablamos de los satélites TIROS, pioneros que sentaron las bases de los estudios acerca de nubes e inmensos huracanes -que hoy en la actualidad lo hacen naves más sofisticadas-con el objetivo de comprender cada vez mas y mejor a nuestro planeta.
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Capsula Espacial N° 39 - Brasil Espacial
La tecnología de satélites y cohetes, desde centros de investigación de propulsión laser, satélites con distintos objetivos, hasta bases de lanzamiento y centros de control orbital con que cuenta y contó Brasil, una potencia sudamericana en la exploración espacial que desde la década de 1960 viene avanzando ininterrumpidamente.
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Cápsula Espacial N° 76 - Proyecto Vanguard
En esta oportunidad veremos el Proyecto Vanguard, una serie de de satélites de Estados Unidos, de carácter científico, creados para ser lanzados en 1957, dentro del denominado Año Geofísico Internacional (IGY) y también poder ser los primeros, dentro de la carrera espacial que se estaba llevando a cabo, en enviar un artefacto espacial a órbita terrestre, hecho que, debido a problemas en los lanzamientos, fue arrebatado por la URSS con el lanzamiento del Sputnik-1 el 4-10-1957. Los invito a leer esta fascinante historia.
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Cápsula Espacial N° 75 - África Espacial
El continente africano es uno de los más rezagados en materia astronáutica, a excepción de algunos países, la gran mayoría posee agencias espaciales jóvenes, creadas en los últimos 20 años, sus satélites y cohetes, al igual que varios programas se han realizado gracias a la colaboración, aporte científico y lanzamientos de las agencias espaciales de Europa, China, Rusia o Estados Unidos; aquí un compilado de los satélites, cohetes y centros más importantes de África.
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Disfruten de su lectura, muchas gracias !!!
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Por Julio Gutiérrez
Se acercan las elecciones presidenciales y muchos se deben preguntar a esta altura que planes tienen los candidatos para con nuestra Fábrica de Aviones. El panorama no parece muy halagador dentro de los candidatos de la oposición, mientras que el oficialismo se muestra a favor pero no tiene ningún proyecto a futuro ni está llevando a cabo algo para mejorar la perfomance económica y técnica de la fábrica en estos 4 años.
Arrancó con 3 proyectos como la modernización del Pucará, la fabricación del Pampa III y el IA.100 del que todavía solo existe una maqueta y muchos anuncios acerca de su futuro junto con firmas protocolares de cartas de intención con Uruguay y Paraguay, pero el avión todavía no vuela.
Hace unos 12 años se llevó a cabo un simposio en la fábrica acerca de cuales deberían ser los objetivos para una reactivación de la industria aeronáutica argentina. Y extraidos de una publicación interna de la fábrica hago un resumen de lo identificado como nichos de negocios en ese momento:
1) Fabricacion de aeroestructuras
En primer término se identificó a la fabricación de aeroestructuras como lo hace México por ejemplo, las grandes empresas como Boeing y Airbus tercerizan la fabricación de aeroestructuras como partes de fuselajes y otros. Alli debería apuntar FAdeA
2) Fabricacion de aeropartes
En segundo término las aeropartes cuya producción en grandes cantidades genera know-how y ganancias para la fábrica, con la experiencia de la FMA fabricando bajo licencia en el pasado, le sirve como expertise.
3) Proyectos que sean de uso dual militar/civil
Tal el caso del IA.100 y otros proyectos posteriores que planeaban a futuro como viables a continuación del IA.100 como un turbohélice para 6 a 8 plazas
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Proyectos a corto plazo
4) Modernizacion y remotorización del Pucará a la versión Pucará II. Eventualmente, si hay interés exterior podría llevarse adelante una refabricacion del Pucará que requeriría de una inversión importante de cerca de 50 millones de dólares para reconstruir utillajes y herramentales para hacer un Pucará III o Super Pucará siguiendo la misma hoja de ruta que se hizo para la refabricación del Pampa. O sea, remotorización de la flota de Pampas primero (Pampa II), refabricacion del Pampa+nueva aviónica (Pampa III)
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5) Pampa III Block 3 o Pampa GT que sería una versión de ataque equipado con una computadora de misión, SINT de desarrollo propio, radar AESA en lo posible de INVAP, capacidad de lanzamiento de armamento inteligente, misiles aire-aire de 5ta gen, capacidad NVG, capacidad de ataque ligero y sonda de reabastecimiento.
Proyectos de mediano y largo plazo
6) Un biturbohélice con capacidad para 30 plazas
Al que luego se conoció como ATLR (Avion de Transporte Liviano Regional) un avión que en vista de la necesidad de la FAA por obtener un biturbohélice en el exterior le resulta muy complicado de acuerdo a las declaraciones del Jefe de la FAA (tienen que recurrir al mercado civil), tanto el C-295 y el C-27J tienen componentes británicos y ambos fabricantes necesitan autorización del Reino Unido para su exportación.
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Este avión podría cubrir ese nicho que actualmente tiene la FAA; pero también la necesidad del COAN por un avión de transporte que tiene desde la baja del Electra y F-28, y eventualmente equipado para realizar exploración y vigilancia marítima, al igual que la AE que requiere de un avión de transporte mediano para el lanzamiento de paracaidistas. El avión deberia contar con una rampa de carga trasera como el C-295
Se estimaba el mercado interno de esta aeronave en 12 aviones para la FAA, 10 al COAN (versión transporte y vigilancia) y 10 a la AE, otros 12 para aerolíneas argentinas, más alguna otra línea aérea local. Asi podría aspirarse a tener una demanda inicial de 44 aviones.
7) Un avión de mayor envergadura asociado a otras empresas internacionales como Bombardier, Embraer, Saab, etc.
Ya algo anticipó la presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo de tener la posibilidad de fabricar partes para un futuro biturbohélice que Embraer está desarrollando con un diseño de motor tipo “pusher”.
Eventualmente podría pensarse también el HAL dado los acuerdos firmados con ellos para participar de algun proyecto de un carguero en reemplazo del KC-390 que finalmente no pudo ser adquirido por la FAA por los componentes ingleses. India tenia un proyecto de un avión de Transporte multirrol como el MTA asociado a Rusia, aunque el proyecto quedó paralizado y es lo más parecido a un KC-390.
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Las Fuerzas Armadas cuentan con sus organismos de investigación y desarrollo para satisfacer necesidades que le son propias. Sus capacidades tienen limitaciones por razones de presupuesto, y se orientan básicamente a recuperación y modernización de sistemas en servicio. Últimamente, existe un creciente interés en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados. Por decisión del Ministerio, este campo, ahora es una actividad de carácter conjunta, a los fines de ahorrar esfuerzos. Los desarrollos Clase I y II, denominados Búho, Aukán y Vigía, que son proyectos originados en la Fuerza Aérea. La Armada junto con la empresa pública de alta tecnología INVAP Sociedad del Estado, trabaja en un vehículo aéreo no tripulado de alas rotatorias, conocido como RUAS.
En el campo de la investigación y desarrollo de defensa, la citada empresa de alta tecnología INVAP, es una empresa especializada en la producción de radares. Junto con la Armada trabaja en el desarrollo de radares de tecnología AESA para vigilancia aérea y exploración de superficie para las corbetas Meko 140 y fragatas Meko 360.
Las empresas y entidades estatales dedicadas a la producción para la defensa, operan sin una debida coordinación. Incluso tienen figuras jurídicas societarias diferenciadas:
• Fabricaciones Militares, es una Sociedad del Estado, regida por ende por la ley correspondiente. Sus actividades están centradas en producir municiones y en el ámbito civil reparaciones ferroviarias, productos químicos y explosivos.
• FADEA. Es una Sociedad Anónima controlada por el Estado, pero en los hechos funciona como un apéndice más del Estado, por razones políticas. En el ámbito de la defensa, los trabajos se centran en el programa Pampa, modernización de un lote de aviones de ataque liviano Pucará, helicópteros AB 206, aviones de transporte C 130 H, mantenimiento de aeronaves, desarrollo de un avión de instrucción primaria, reparación y modernización parcial de un P-3 Orión. En el campo civil, mantenimiento y reparación de aeronaves, fabricación de componentes para el cohete Tronador II, componentes para el avión de transporte militar KC-390.
• TANDANOR-CINAR. Es una sociedad anónima controlada por el Estado, incluyendo en el paquete accionario la participación de los trabajadores. Es responsable también del Astillero Almirante Storni, instalaciones que antes pertenecían a los Astilleros Ministro Manuel Domecq García, destinado en su momento, al frustrado proyecto de submarinos. Su potencial no está explotado a fondo. Su actividad está centrada en la reparación y mantenimiento, teniendo también contratos para la producción de embarcaciones, destacándose el proyecto del buque polar para la Armada Argentina.
• INVAP. Es una Sociedad del Estado perteneciente a la Provincia de Río Negro. En el ámbito militar se destaca la producción de radares. Participa en otros programas para las FFAA que van desde el desarrollo e integración de plataforma giroestabilizadas, desarrollo de radares tipo AESA para los buques de la Flota de Mar, pod de inteligencia y reconocimiento ISR para los aviones Pucará Fénix, vehículo no tripulado de alas rotatoria RUAS, etc.
• Astilleros Río Santiago. Entidad dependiente del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. En el ámbito de la defensa, está embarcado en la construcción de lanchas de instrucción para la Armada y de compuertas para los diques de los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano. Está en proceso de transformación en Sociedad del Estado.
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El mercado militar argentino y escenario de cooperación con la industria de defensa turca
Las Fuerzas Armadas desde hace cuatro décadas, no reciben inversiones significativas. La vigencia de la ley que prevé el Fondo Nacional de Defensa, permite garantizar un piso de ingresos por unos US$ 500 millones para el sector. Esto crea las condiciones para tener cierto nivel de previsibilidad en materia de inversiones en equipamiento y tecnología de defensa.
El mercado militar se encuentra reducido, pero ello no deja de ser atractivo. Existen una serie de necesidades muy puntuales, donde, la industria de defensa turca, en cooperación con empresas argentinas pueden proveer interesantes soluciones. En el ámbito de cada fuerza, identificamos las siguientes áreas, donde las empresas turcas pueden ofrecer excelentes oportunidades:
Ejército.
Blindados M113: desde hace años, la fuerza lleva a cabo trabajos para elevarlos al nivel A3, con diversas mejoras mecánicas. Estas son insuficientes, dado que los blindados precisan mejorar su protección en el marco del campo de batalla moderno. Tomando de ejemplo, la modernización llevada por la empresa turca FNSS para los M-113 sauditas, para llevarlos al estándar M-113A4 que incluye nueva planta motriz, transmisión, sistemas de refrigeración del motor, estación de armas con cañón de 25/30 mm, protección contra minas terrestres, aire acondicionado, depósitos externos de combustible –mejorando la seguridad de los tripulantes– protección balística externa, nuevo panel de instrumentos, módulo de diagnóstico y gestión, cámara térmica, sistema automático de extinción de incendios, protección NBQ, etc.
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Blindados a rueda: Argentina tiene un requerimiento de unos 150 blindados de este tipo 6x6. Por razones financieras quedó suspensa la adquisición de los Iveco VBR Guaraní. Las empresas turcas ofrecen en el caso de FNSS, distintas versiones como los vehículos blindados PARS NG-WAV (8x8) y PARS IV (6x6) Special Operations Vehicle-SOV, así como el PARS Scout en sus versiones 6x6 y 8x8. Las opciones son diversas, incluyendo también el Otokar Cobra, que puede presentarse como una interesante opción para unidades de exploración y seguridad. En este aspecto, Ecuador adquirió la versión Cobra II, para hacer frente a operaciones de seguridad interior, lo que abre posibilidades para las FFSS, especialmente Gendarmería.
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Vehículos aéreos no tripulados: El Ejército cuenta con desarrollos de origen nacional, que precisan mayores inversiones. Turquía, puede ofrecer la posibilidad para un intercambio tecnológico, mejorando las capacidades existentes, especialmente en materia de reconocimiento, vigilancia, adquisición de objetivos, inteligencia, y ataque.
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Helicópteros: El Comando de Aviación del Ejército, cuenta con una vieja flota de Bell UH-1H, en parte modernizados al nivel Huey II, además de helicópteros SA-332 Súper Puma en un número reducido. Turquía ofrece la posibilidad, de modernizar el Escuadrón de Exploración y Ataque 601 con helicópteros de ataque propiamente dicho. En el ámbito de los helicópteros utilitarios, el programa turco T-70, basado en el Sikorsky S-70, puede ser una opción, en el marco de un programa conjunto con la FAA, abriendo las puertas para un posible programa de participación de la industria argentina.
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Las industrias de defensa turcas tienen la capacidad en materia de artillería de cohetes, munición de diverso tipo. Existe una necesidad imperiosa de producir munición para tanques, como morteros, misiles antitanques.
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Armada
Submarinos: Argentina tiene un requerimiento de 3 a 4 submarinos. Existen ofertas de Francia, Alemania, y Brasil (buques de segunda mano). Turquía lleva a cabo la construcción de submarinos U214 en los astilleros Golcuk. El nivel alcanzado por dicha entidad, le permitió llevar a cabo el diseño del submarino nacional MILDEN 2022, cuya construcción se iniciará en 2025. Esto es una oportunidad para promover acuerdos de cooperación entre los astilleros turcos citados y CINAR–TANDANOR, con la finalidad de adquirir capacidades de mantenimiento y reparación de submarinos, y eventualmente su construcción. La posibilidad que Argentina concrete un contrato con astilleros alemanes por los U214, no impide que TANDANOR, tenga un intercambio e incluso promover una alianza estratégica con la industria de defensa turca, en esta materia.
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Infantería de Marina: Este componente de la Armada, precisa reemplazar los blindados Panhard, donde la industria turca tiene varias opciones al respecto. Asimismo, la empresa FNSS, tiene el blindado de asalto anfibio Zaha, que reemplaza a los LVTP 7. (8) Otros requerimientos son vehículos tácticos, drones.
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Fuerza de Superficie/Flota de Mar: astilleros turcos están embarcados en el marco del proyecto MILGEM, donde la industria debe proveer buques de diseño y construcción local, que incluye dos destructores antiaéreos TF 2000 con tecnologías punteras.(9) Recordemos que la capacidad de defensa aérea de zona, fue perdida en los 80, con la salida en servicio de los destructores Tipo 42. Esto puede ser una oportunidad en el futuro. De diseño también tuco, las corbetas antisubmarinas Ada de 2.400 toneladas, con capacidad de llevar un helicóptero tipo Sea Hawk. Más modernas son las fragatas Istanbul, variante de la clase Ada, de carácter polivalente y 3.000 toneladas. El 75% de sus componentes son de fabricación turca. Estos buques pueden ser una opción para la modernizar la Flota de Mar, como también aprovechar las capacidades de la industria turca para modernizar las fragatas y corbetas Meko.
La industria de defensa turca, cuenta en producción misiles antibuque Atmaca, misiles aire superficie para su lanzamiento en helicópteros UMTAS, torpedos Akya, misiles de defensa aérea, etc.
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Fuerza Aérea
Avión de Combate Futuro: Turquía se encuentra desarrollando el desarrollo de un nuevo caza. El objetivo sería generar un ámbito de cooperación en materia de investigación y desarrollo, servicios de ingeniería. Argentina tiene empresas que participan del proyecto Tronador II, con un alto nivel, como la empresa de alta tecnología INVAP o la empresa privada Valthe.
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Helicópteros: Existe la necesidad de reemplazar los Bell 212, lo que abre la posibilidad para un programa conjunto con el Ejército, donde como señalamos anteriormente, la industria turca pueda ser socio estratégico, explorándose la posibilidad que FADEA participe en el montaje de los mismos, producción de algunos componentes, etc.
Vehículos Aéreos No Tripulados: Las empresas turcas tienen renombre mundial en este campo. La Fuerza Aérea Argentina por medio de la Dirección General de Investigación y Desarrollo, lleva a cabo proyectos de desarrollos de vehículos aéreos no tripulados, el más ambicioso el AR-2E “Kuntur”. Por lo tanto, la tecnología turca puede contribuir apoyar a desarrollos locales, como también ser proveedores de plataformas, como el célebre Bayraktar TB2.
En un breve repaso, sobre las necesidades de las Fuerzas Armadas, que son de público conocimiento, por medios especializados, surge que las áreas prioritarias se centrarían:
• Modernización de blindados M113.
• Misiles, munición guiada, munición de tanques y artillería.
• Vehículos aéreos no tripulados.
• Blindados a rueda 6x6.
• Vehículos tácticos 4x4.
• Helicópteros ligeros y medios.
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Los posibles escenarios de cooperación entre las industrias de defensa turca y argentina
El complejo industrial de defensa argentino, tiene algo en común con el turco, las principales empresas son de propiedad o controladas por el Estado. Es por ello que, a nuestro entender, es imprescindible trabajar en un acuerdo marco entre ambos países. La Agencia de Industria de Defensa turca, o SBB, depende directamente del Presidente, por lo tanto, llegar a un entendimiento en esta materia, requerirá la intervención del máximo nivel político de ambos países.
Argentina cuenta con instalaciones, mano de obra calificada e instituciones de investigación científica de muy buen nivel. No olvidemos la existencia de una industria automotriz muy desarrollada y la industria naval privada que conserva valiosas capacidades. Las empresas de defensa turca, pueden encontrar en dichos sectores, una plataforma para proyectarse en la región. Por ejemplo, la flota de M-113 es muy numerosa, además hay una creciente demanda por blindados a rueda y vehículos tácticos, especialmente para misiones de seguridad fronteriza, patrulla, como quedó reflejado en las compras realizadas por Ecuador a la empresa Otokar. En este contexto, proponemos crear un clúster industrial (10) orientado a la producción y modernización de blindados y vehículos tácticos, siendo el lugar elegido, las instalaciones del Arsenal de Boulogne, al norte de la Ciudad de Buenos Aires, que cuenta con las viejas instalaciones de montaje final de los blindados de la familia Tanque Argentino Mediano o TAM.
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En la localidad de Morón, al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, se encuentran las instalaciones de la Base Aérea Militar, que en su momento motivaron su posible utilización como clúster industrial aeronáutico. En 2011 se creó la empresa PITAM SA -Polo Industrial Tecnológico Morón– de propiedad del municipio del mismo nombre. En este espacio, aprovechando instalaciones, la existencia de una escuela técnica, como de la cercanía de la Facultad Regional de Haedo, de la Universidad Tecnológica Nacional, donde se dicta la carrera de ingeniería aeronáutica, crea condiciones para la instalación de empresas vinculadas al ámbito aeroespacial turco.
Fabricaciones Militares Sociedad del Estado, sus capacidades se reducen a producir municiones, armamento portátil, explosivos, productos químicos y reparaciones metalmecánica –vagones ferroviarios– además de modernización de ciertos sistemas de armas, como los cañones CITER 155 mm. La empresa junto a CITEDEF trabajan en la mejora de sistemas de artillería de cohetes, donde podría explorarse algún tipo de cooperación, especialmente:
• Munición de artillería y para tanques.
• Misiles antitanques.
• Artillería de cohetes.
• Modernización/construcción de blindados.
Las empresas de defensa turcas, buscan hacer pie en la región, y Fabricaciones Militares puede ser una oportunidad para tener un representante en América Latina, agregándose la propuesta de crear un clúster industrial especializado en modernización y eventualmente producción de blindados y vehículos tácticos.
En materia aeronáutica y espacial, el campo de cooperación, dado la experiencia argentina con INVAP con la producción de satélites y radares, unido al proyecto de contar con capacidad propia de lanzamiento de cargas útiles al espacio, de la mano del cohete Tronador II, abre posibilidades de alcanzar acuerdos con la agencia espacial de Turquía o TUA. La participación de FADEA, en la construcción del cohete Tronador, la calificarían para ser un proveedor de componentes, como también por la experiencia exitosa respecto a Embraer, produciendo componentes para el avión de transporte KC 390.
En el campo de los vehículos aéreos no tripulados, o UAV, Turquía, tiene experiencia en materia de programas de cooperación industrial y tecnológica, como los casos de Georgia y Azerbaiyán. La industria turca produce 24 tipos de UAV, una gran oportunidad para la Argentina, donde FADEA, puede beneficiarse en programas de cooperación tanto para necesidades locales, como para clientes en la región. Vale la pena recordar que una de las grandes apuestas de la Fuerza Aérea Argentina es el desarrollo de UAV Vigía 2B (AR-2E “Kuntur” )(11) como del 2 A, con peso de despegue de 350 kg. La posible cooperación con empresa con experiencia en el desarrollo y producción de este tipo de medios, será de sumo valor. FADEA puede encontrar un nuevo nicho de mercado. Finalmente, la citada empresa trabaja en un avión de instrucción primaria, si contara con un socio extranjero, sus perspectivas mejorarían. Existe también interés en desarrollos en los campos de la aviónica, armamento lanzable, donde ambos países pueden generar sinergias y proveer soluciones a la región.
Turquía está embarcada en el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero (LCA) TAI Hürjet. En algún momento, habrá que pensar en el reemplazo del excelente IA-63 Pampa, y la posibilidad de llegar a un acuerdo con Turkish Aerospace Industries y FADEA en este campo, abren la posibilidad de buscar un sucesor para el Pampa. La empresa TAI invitó a Malasia –posiblemente por razones políticas– a producir componentes y participar en el proyecto. No cabe duda que TAI precisa de socios para proveer componentes y eventualmente tener un rol más activo en el proyecto. FADEA con sus capacidades, como también el sector privado, pueden brindar soluciones para el avión de combate ligero turco, en una primera instancia como proveedores de componentes, para avanzar en un mayor grado de participación.
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La industria naval turca, en estos últimos años tuvo importantes hitos, como la construcción de fragatas y corbetas de diseño nacional, con alto grado de nacionalización y empleando tecnologías punteras. Vale la pena recordar que esta actividad tiene seis siglos de existencia. El país cuenta con más de 70 astilleros, tres de ellos son militares. Los astilleros de Turquía tienen una capacidad de construcción de barcos nuevos de 4.4 millones DWT (tonelada de peso muerto), 19 millones DWT de capacidad para reparación y mantenimiento, una capacidad de procesamiento de acero de 239.000 toneladas y una capacidad de 80.000 DWT para la construcción de barcos nuevos en una pieza. Los astilleros turcos cuentan con 15 diques flotantes de distintos tamaños y un dique seco. La industria naval genera 20.000 puestos de trabajo directo y 60.000 indirectos. Los astilleros turcos también tienen un papel destacado en el mercado del desguace de embarcaciones en condiciones de seguridad y bajo estándares internacionales. En 2008, la industria naval turca estuvo en el puesto 5 en el ranking mundial.
El sector naval argentino, en lo que respecta a las empresas estatales, estas podrían operar como “astilleros de segundo piso”. (12) Los constructores navales turcos, podrían emplear estas valiosas instalaciones y personal, para construir tanto para la Armada Argentina y/o Prefectura Naval, como terceros países. Por medio de un esquema UTE o Unión Transitoria de Empresas entre CINAR-Tandanor, astilleros turcos y privados argentinos. Estos últimos serían los responsables del proyecto, corriendo a cargo de la contratación de navalpartistas, empleados. El CINAR aportaría infraestructura, personal apoyo ante organismos estatales, obtención de garantías y financiamiento. En este contexto podemos hablar de los paquetes PIFLO (Paquetes Importados Financiación Local). En otras palabras, la mecánica sería la siguiente:
• Conformar una UTA entre CINAR + Astillero A, agregándose un grupo externo en el esquema PIFLO – empresas turcas – aportando equipos importados, con financiamiento local, para proveer buques al Estado, ya sea para la Armada o Prefectura Naval.
• CINAR + Astillero B. Bajo financiamiento internacional, la UTAE adquiere insumos en el mercado local y externo, para llevar a cabo un proyecto para el extranjero: por ejemplo, un buque de patrulla para un país de la región.
• CINAR + Astillero C, adquiere insumos en el mercado nacional y los importados en el exterior, para construir un buque para un armador privado nacional.
El sector privado puede llegar a acuerdos con la industria de defensa turca. Un ejemplo, es el acuerdo entre la Federación de Industria Naval Argentina y la Royal IHC, de los Países Bajos, para conseguir financiamiento y transferencia de tecnología. Esto significa que las empresas neerlandesas aportan el financiamiento y los equipos que no se producen en Argentina, pero la construcción se llevaría a cabo en astilleros argentinos. Este modelo puede ser replicado para un escenario de cooperación Turquía – Argentina.
La propuesta de cooperación en el ámbito de tecnología e industrias de defensa, es un caso win-win para Turquía y Argentina. Las empresas turcas exportan tecnología, materiales y equipos, además de la posibilidad de obtener financiamiento, ganando un nuevo mercado y proyectándose hacia América Latina. En el caso argentino, las empresas ganan al incorporar nuevas tecnologías, diversificando sus alianzas estratégicas, generando empleo y valor agregado, que luego conlleva al desarrollo.
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Algunas consideraciones finales
A la luz de lo expuesto anteriormente observamos un futuro prometedor en la cooperación bilateral y multilateral entre Turquía y Argentina en el ámbito de la industria de defensa. La creciente y sostenida presencia de Turquía en la región permite vislumbrar las posibilidades de trazar una agenda conjunta en la cual Argentina puede convertirse en una “puerta de entrada” para Turquía, tanto en el campo de la defensa como en otros ámbitos.
Las Fuerzas Armadas argentinas han estado fuertemente condicionadas por problemas de presupuesto, falta de una visión estratégica y unificada respecto de la defensa, junto con las limitaciones de una política exterior indefinida. El veto británico sobre repuestos y componentes que emplean sistemas de las Fuerzas Armadas argentinas, obligó a su salida de servicio y también limitó la adquisición de equipos en el exterior, que tengan componentes de este origen. Un ejemplo: el caza ligero KAI T-50 Golden Eagle, surcoreano, que su posible venta quedó frustrada por el veto británico sobre determinados componentes de la aviónica. En este contexto aparece Turquía como un actor clave cuya industria de defensa cobró relevancia mundial y puede convertirse en un jugador competitivo para la región. El país cuenta con alto grado de desarrollo tecnológico y autosuficiencia, lo que reduce drásticamente condicionantes políticos de determinados actores.
La ley que creó el Fondo Nacional de Defensa, prevé recursos específicos para las Fuerzas Armadas, lo que impulsa a crear un mercado militar estable y con cierta previsibilidad. El complejo industrial de defensa, tan golpeado en las últimas décadas, subsiste y mantiene aún capacidades relevantes, donde apareció un nuevo actor, la empresa estatal INVAP, de alta tecnología. La política llevada a cabo de incrementar el grado de nacionalización de componentes aeronáuticos, como de crear una red de proveedores para el proyecto del cohete lanzador de satélites Tronador II, fomenta al desarrollo de un entramado de empresa de alta tecnología. Pero queda un largo camino por recorrer, y no cabe duda que es preciso un socio estratégico, bajo el concepto win win.
Las empresas turcas pueden brindar un amplio abanico de opciones y tecnología a las Fuerzas Armadas argentinas. El impulso a una alianza estratégica en el área de tecnología e industria de defensa, que incluya la creación de empresas conjuntas, cooperación en investigación y desarrollo, intercambios académicos, acceso a financiamiento puede convertir a la Argentina en una “puerta de entrada” a la región.
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La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) seleccionó el 16 de agosto a JetZero para la siguiente fase del proyecto de un prototipo de avión con fuselaje de ala mixta.
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El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de avión BWB. El objetivo es madurar la tecnología BWB (blended wing body) y demostrar sus capacidades, dando al departamento y a la industria comercial más opciones para futuras plataformas aéreas.
Con un diseño que difiere del de un avión tradicional de tubo y ala, el BWB integra el cuerpo del avión en su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Este aumento de la eficiencia permitirá una mayor autonomía, más tiempo de espera y una mayor eficiencia en la entrega de la carga útil, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
«Los aviones de fuselaje mixto tienen el potencial de reducir significativamente la demanda de combustible y aumentar el alcance global», expresó el Secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall. «Mover fuerzas y carga de forma rápida, eficiente y a larga distancia es una capacidad crítica para permitir la estrategia de seguridad nacional».
El BWB permite varias configuraciones de transporte militar. Juntos, estos tipos de aviones representan aproximadamente el 60% del consumo total anual de combustible de aviación de las Fuerzas Aéreas.
«Como se indica en la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2023, el Departamento de Defensa planea invertir 235 millones de dólares en los próximos cuatro años para acelerar el desarrollo de esta tecnología transformacional de doble uso, y se espera una inversión privada adicional. Este esfuerzo es el resultado de la colaboración entre el Departamento del Ejército del Aire, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio y la Unidad de Innovación de Defensa, con la ayuda de la Oficina de Capital Estratégico del Departamento de Defensa» explican fuentes de la USAF.
Se espera que el primer vuelo sea en 2027.
«Este anuncio marca otro hito decisivo para la Fuerza Aérea en nuestros esfuerzos por mantener la ventaja de la eficacia aérea frente a futuros competidores», declaró el Dr. Ravi Chaudhary, Subsecretario de Energía, Instalaciones y Medio Ambiente de las Fuerza Aérea y antiguo piloto e ingeniero del C-17 Globemaster III.
https://www.avionrevue.com/america/la-usaf-desarrolla-un-ala-revolucionaria/
Luego de 50 años, Estados Unidos vuelve a salir de los vuelos de órbita terrestre baja con un programa que seguramente dará de que hablar en años venideros; si bien China también tiene una propuesta cercana para visitar nuestro astro más cercano, el Programa Artemis ya está dando sus primeros pasos, aquí un poco de su historia, sus inicios, de donde proviene el programa e ideas de cara a una futura exploración humana del Sistema Solar, disfrutemos de esta gran aventura.
Leer publicación: https://capsula-espacial.blogspot.com/2023/07/capsula-espacial-n-83-programa-artemis.html
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Derivado de una competencia en la búsqueda de una nave que llegara a órbita terrestre baja, fuese reutilizable y aterrizara en una pista de una base aérea al igual que lo hacía el transbordador espacial (STS) en esas épocas; ideas pasadas que se acercan hasta nuestros días, la nave Boeing X-37, un fiel exponente de la tecnología astronáutica actual, su lanzamiento y comando orbital se lleva a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) generando alrededor de sus misiones clasificadas una gran cantidad de conjeturas sobre su uso.
Leer publicación: https://capsula-espacial.blogspot.com/2023/03/capsula-espacial-n-79-boeing-x-37.html
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