Levanta vuelo la 2da escuadrilla aeronaval o no?
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@sam dijo en Levanta vuelo la 2da escuadrilla aeronaval o no?:
Buen análisis pero todo depende de que se esté negociando comprar, ahí puede cambiar la lógica, nadie medianamente conciente puede negar el valor de los SUE en la Guerra de Malvinas, pero hoy careciendo de un portaviones o lo que es peor, sabiendo que en caso de conflicto se van a esconder en puerto, me pregunto cuál es la ventaja de gastar dinero en cazas navales antiguos por más remanente que tengan.
La misma que mantener A4AR en vuelo
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Estimados, es una cuestion netamente politica dejar al sda SUE-SEM en tierra. Si vuelve Macri volaran, sino su destino sera la baja. Es terrible, son nenes caprichosos, no quieren nada que pueda parecer un logro de la gestion anterior. Con las OPV no les quedo otra que aceptarlas, al igual que con los Texan II.
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Logro?
No coincido. Esta gestión se ha caracterizado por su racionalidad. Los ejemplos citados lo avalan, aunque no mueven el amperimetro en el cotejo de fuerzas. Lo de los SEM viene en una liga mayor -
Creo que no se puede hacer una comparación "lineal"...Y entre los A4AR y SUE/SEM; había (hay) una gran difenrencia...empezando porque la mayoria de los A4M transformados en A4AR, tenían unas 3.000 horas (+ / -) remanente, en promedio de vida aún cuando se compraron en 1997, eso sin hablar de las grandes diferencias estructurales de diseño...(y el mejor ejemplo son las células de los Mirages III que se usan para "fabricar" Kfir).... En estos los 5 SEM que se compraron a Francia, ya se sabia su condición...debieron irse de baja en el 2011 y se les hizo una recorrida a sus fuselajes en aquel momento para hacerlos "durar" hasta el 2015...y aún asi y luego se dilató su salida hasta el 2017...Al momento que los retiraron ya no les quedaba "nada"...y se convirtieron en un peligro para la seguridad de los pilotos...estaban acabados...y eso dicho por todos los medios franceses en ese moemnto,,,.
Argentina vió entonces una oportunidad (una ganga) de comprar todo eso, porque aún siendo chatarra, era lo único que quedaba "en todo el mundo" disponible, para obtener "algún repuesto" para meterles a los SUE argentinos...O era agararar esa chatarra, o era tirar a la basura nuestros SUE (unicos en el mundo).
Pero claro, no todos los aviones y diseños son iguales estructuralmente y no a todos se les pueden hacer programas identicos para recuperarlos...algunos tienen células con un diseño mas robusto (Mirage 2000) y otros mas "delicaditos" (F-16)... Y claro, no es lo mismo el fuselaje de un C-130 que el de un Orión P-3, ni el de un Saab 340 que el de un F.27... son diseños distintos de países con problematicas distintas y cada uno hace su diseño privilegiando sus necesidades en detrimento de otras (no es lo mismo un avión diseñado para Rusia que uno diseñado para Suecia), en donde la fatiga y fisuras pueden aparecer (por ejemplo los 737 y los A320) y causar mas problemas en unos que otros, dependiendo puntualmente del área del fuselaje del que se hable..
Lo que se compró a Francia fue con un fin...Y lo que puede ser útil para Argentina, no le sirve a Francia ni al resto del mundo..., (simplemente solo los kilos de aluminio que tienen encima y por el valor de algunos de los repuestos que se pueden aún usar)...Pero lo de mas, es solo valor por el peso de la chatarra...
Hablar hoy de gastar 5 o 6 millones en los SEM, incluso hablar de "armarlos" para verlos volar 3 o 4 veces y luego mandarlos al cementerio (o a una placita de Quilmes), es totalmente descabellado, desde el punto racional...Y si la Armada no quiere meterse nunca mas a un TR-1700 por miedo a que terminen en el fondo del mar...pues lo mismo debe ocurrirles a los pilotos que deban volar a esos "ataúdes volantes" (encima aviones en teoria para volar sobre mar), ya que son seres humanos y no robots o maquinas, para probar en que momento un ala o un flap colapsa y se rompe...... -
He leído artículos de DeySeg sobre cómo tendrían que ser el futuro del COAN, uno escrito por el Almirante Benito Rotolo aviador naval VGM, ex subjefe de la ARA y el único piloto naval argentino que voló en F-14 Tomcat, sobre el SUE no hablaba y si de otro tipo de caza (en función de lo que la ARA pueda conseguir como portaaeronave), otro artículo del Dr. Jorge Suarez Saponaro (egresado de la Escuela de Defensa) sobre reemplazar al SUE y el de ZM de José Diaz (también Marino) hablaba de reemplazo también. Todos dan al SUE/SEM como un caza con el ciclo finalizado.
Habrá que pensar en otras opciones a futuro. La prioridad hoy son Aviones de Patrulla y helicópteros -
Casualmente, esto se publica hoy en el portal de TN
La Argentina compró cinco aviones de guerra por US$14 millones que nunca volaron: cruces entre el macrismo y el kirchnerismo
Son cinco aviones Super Etendard Modernise que se compraron en 2018 a la marina de Francia. La Armada Argentina dice que llegaron con piezas vencidas.
Por Bruno Yacono
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Cuentan quienes presenciaron sus encuentros que cada vez que Mauricio Macri mantenía una reunión con Emmanuel Macron, el presidente francés le preguntaba si finalmente iba a comprarle a su marina los últimos cinco Super Etendard Modernise operativos que tenía esa fuerza.
Al propio mandatario argentino le resultaba curioso que su par francés estuviese tan compenetrado con una compra que, a priori, parecería pequeña en comparación con la extensa agenda de temas entre ambas naciones.
Todo había comenzado en enero de 2017, cuando el entonces ministro de Defensa Julio Martínez le comunicó al embajador de Francia en la Argentina Pierre Henri Guignard que el país tenía intenciones de hacerse de esas unidades.
La compra finalmente se concretó en 2018 con el pago de 12,5 millones de euros (poco más de 403 millones pesos de entonces) y las unidades llegaron al país en mayo de 2019. A la cotización de enero de 2022, la operación hubiese significado casi mil quinientos millones de pesos (alrededor de 14 millones de dólares).
Se trató de una operación que le daba a la Aviación Naval de la Armada Argentina una pequeña luz de esperanza tras años de desinversión y falta de operatividad.
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Sin embargo, a más de dos años de su arribo, los aviones aún no volaron ni un minuto y permanecen alojados en los galpones de la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca.
Según documentación oficial a la que accedió TN, llegaron al país con componentes vencidos y el Gobierno de Alberto Fernández no logra dar con los repuestos para su puesta en funcionamiento.
Una compra de material bélico marcada por acusaciones cruzadas entre el macrismo y el kirchnerismo que deja a una histórica escuadrilla que sorprendió al mundo durante la guerra de las Islas Malvinas al borde del abismo.Pero hasta ahora nada de esto ocurrió. Según una respuesta de la Armada Argentina a un pedido de acceso a la información pública de TN, los aviones llegaron con elementos vencidos y el Gobierno de Alberto Fernández no logró, hasta ahora, hacerse de los repuestos necesarios para ponerlos en funcionamiento.
El problema radica es que están vencidos los cartuchos eyectores de los asientos de los pilotos, lo que hace que no esté garantizada la seguridad de los que operan las unidades.
El mayor inconveniente se centra en que se compraron aviones que llevan un asiento eyector Martin Baker, que tiene componentes de origen inglés.
Ante el bloqueo de ese país a la Argentina, no es sencillo encontrar un proveedor en el mercado. Además en estos dos años sin uso se vencieron otros elementos.
Los aviones no están en condiciones de volar
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Acusaciones entre el macrismo y el kirchnerismo
En este tramo de la historia comienzan las versiones cruzadas. Fuentes cercanas al exministro de Defensa Oscar Aguad aseguran que el gobierno de Mauricio Macri compró los aviones pese a saber que no contaban con los cartuchos eyectores, ya que tenían avanzadas las negociaciones con una empresa estadounidense que iba a proveer los insumos en cuestión.
Incluso aseguran que se habían entablado contacto con la propia Martin Baker. “En 2019 se inició un proceso de compra con una empresa norteamericana que se cayó en 2020. No conozco los motivos”, señaló a TN un exfuncionario de la cartera que durante los años de Macri en el poder condujo, en primer término, Martínez, y luego Aguad.
“En el momento de la compra no había un distanciamiento muy grande con el Reino Unido, el Gobierno de Macri había enlazado buenas relaciones con el mundo y estábamos próximos a hacernos de los faltantes de las aeronaves”, agregan.
De acuerdo a la documentación entregada por la propia Armada Argentina los aviones “arribaron al país en 2019 con componentes vencidos” y agregaron: “Hasta el momento no han podido volar debido a la falta de esos componentes que reemplacen los materiales vencidos y la imposibilidad de acceder a otros por su origen británico”.
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El pago a la marina francesa por más de $403.000.000. Créditos: Armada Argentina.Este medio consultó a la actual gestión de Jorge Taiana en Defensa para verificar los motivos por los que los Super Etendard no volaron durante los primeros dos años de la gestión de Alberto Fernández.
“No podemos ampliar más información de la que brindó la Armada Argentina. Los aviones fueron adquiridos por el gobierno anterior sin los componentes suficientes y nunca volaron”, se limitaron a responder.
Según pudo reconstruir TN, las negociaciones con la empresa estadounidense que iba a proveer los cartuchos eyectores estaban avanzadas hasta que desde la oficina de compras en Europa de la Armada Argentina solicitaron un pedido de avales a la firma que hizo que la operación se cayera. Esto ocurrió en los primeros meses de 2020.
“Nunca supimos si esta negativa a entregar la documentación fue una decisión de la empresa o una imposición británica por la mala relación con la actual gestión”, le dice a TN una fuente de la fuerza naval.
La Armada Argentina busca una empresa nacional
Ahora, la actual gestión de Taiana intenta dar con una empresa nacional que fabrique estos cartuchos eyectores pero hasta el momento no hubo avances.
“Se está interactuando con proveedores para asegurar la disponibilidad de repuestos y que puedan volar en el corto plazo”, dice el documento oficial.
Los cinco aviones que la Argentina le compró a la Marina de Francia tienen décadas de servicio y, una vez que estén listos para volar, solo tendrán una vida útil de 10 años.
Junto con los aviones llegaron 40 contenedores de repuestos y accesorios, ya que la idea original también era poner en servicio los viejos Super Etendard que ya tenía la Armada. Eso tampoco ocurrió.
“La idea era darle 10 años más de vida a la aviación naval. Está por morir una escuadrilla histórica”, resumen con tristeza en la Armada Argentina.
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Es indignante como intentan diluir responsabilidades, resulta que ahora la Armada es la víctima (están tristes) y la culpa es del actual gobierno por "llevarse mal con los ingleses". Cuanta razón tenia Rattenbach !
Siga, siga el baile, siempre algún trasnochado compra -
@sam Mamadera....
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Pero es cierto eso que dicen que a Macri sí le vendian porque para ellos, Macri tenia una buena relación, le entregaba todo lo que le pedian. Por eso avanzaron con el FA-50 (con ciertas restricciones como que no tuvieran sonda, misiles AA de corto alcance y radar Elta 2032 en lugar del AESA). Con los SEM lo mismo, le hubieran autorizado la venta de cartuchos si el presidente era Macri, pero al ganar el peronismo (que saben que son más nacionalistas y no hacen concesiones con Malvinas) volvieron a poner un embargo sobre el material ingles. Nos hicieron un favor, asi vamos a buscar opciones fuera de occidente y sin tener que depender de ellos y sus decisiones.
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CURSO DE ACTUALIZACIÓN DE PROCEDIMIENTOS EN AERONAVES A REACCIÓN EN LA VI BRIGADA AÉREA
En el marco del convenio firmado entre la Fuerza Aérea y la Armada Argentina, el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea de Tandil se encuentra capacitando al capitán de corbeta Jesús Aleo en el "Curso de Adaptación al Sistema de Armas IA-63 Pampa III".
Dicho curso consta de los procedimientos y tácticas en combate aire-aire y aire-superficie en la modalidad diurna y nocturna lo que facilitará su desempeño en el sistema de armas Súper Étendard Modernisé.
Este tipo de convenio entre las Fuerzas Armadas permite el perfeccionamiento y el intercambio de conocimientos entre el personal para lograr la excelencia en la capacitación de los pilotos de combate.
Fuente: VI Brigada Aérea - Tandil
#Capacitación #VIBrigadaAérea #PilotosDeCombate #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina
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https://www.facebook.com/FuerzaAereaArgentina.Oficial/
La Armada Argentina retrasa la puesta en
servicio de los Super Étendard
Algunos componentes serán enviados a Francia para su revisión
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El Estado Mayor General de la Armada ha solicitado el envío de componentes de los
Dassault Super Étendard Modernizado (SEM) y Super Étendard (SUE) a ser inspeccionados por
una compañía en Francia.
Según se publicó en el Boletín Oficial, fue aprobada la exportación temporal de tres reguladores
de oxígeno, dos pertenecientes a los nuevos SEM y uno a los SUE, a la empresa francesa
Secamic.
Este componente resulta imprescindible para la puesta en servicio de ambas aeronaves. El
mismo, regula el caudal, proporción y presión de oxígeno suministrado a la máscara del piloto.
La solicitud fue realizada ya que actualmente la Armada Argentina (ARA) no disponen de
reguladores de oxígeno en servicio y el Arsenal Aeronaval Comandante Espora no cuenta con
la capacitación ni lo bancos necesarios para realizar dicha tarea.
A través de la Misión Naval Logística en EE.UU, se confirma la compra de dos nuevos Sea King, recorridos y modernizados
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FUENTE: http://www.argnavallogistics.us/
Vienen con repuestos para dos años de operación. La modernización incluye cabina glass cockpit y nueva aviónica en general. Parece que vienen muy completos.
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En declaraciones de Xavier Isaac, JEMMC, está la intención de recuperar de los Fennec
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En octubre del 2023, el ex ministro de Defensa argentino, Jorge Taiana, había firmado con Leonardo una carta de intención para la adquisición de ocho helicópteros ligeros AW109 para el reemplazo de los AS550/555 Fennec de la Armada Argentina, pero los planes parecen haber cambiado.
Durante la presente edición de Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) en Santiago de Chile, tuvo lugar el Media Briefing de Leonardo, en la cual el director de la unidad de helicópteros se explayó sobre las perspectivas comerciales de la compañía para la región de Latinoamérica.
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Consultado sobre el estado de la potencial compra de ocho helicópteros AW109 para la Armada Argentina, Leonardo afirmó que la propuesta formal, que contempla todos los aspectos técnicos, comerciales y financieros requeridos por el Ministerio de Defensa argentino, ya fue entregada y estaban a la espera de que el Gobierno de Javier Milei tome una decisión de avanzar a la siguiente fase de negociaciones.
Sin embargo, unos días antes, el equipo de Aviacionline habló en Chile con el Jefe del Estado Mayor Conjunto, Brigadier General Xavier Julián Isaac sobre los planes recuperación de capacidades de las Fuerzas Armadas Argentinas. Sobre la Armada Argentina, el Brigadier Isaac comentó lo siguiente:
“Los planes que tenemos hoy en la Armada es el P3, que obviamente ya está encaminado, después ver cómo seguimos el resto del año y el año 25 para completar los otros 3. Queremos ver de la forma de poder recuperar los Fennec, de los cuales hay uno solo en servicio y creemos que es una capacidad para que por lo menos, mínimamente, nuestros buques obtengan la capacidad de proyectarse y hacer un mejor control de la milla 200”.
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El brigadier también agregó que, junto don el jefe de la Armada, ahora están “muy abocados en el proyecto de recuperar el buque transporte Patagonia, que es una es una capacidad central para lo que es el abastecimiento de nuestra flota, sea del tamaño que sea la flota, tenga o no tenga los buques en servicios que debería tener. Pero el Patagonia va a ser una de las prioridades que tenemos en este primer año gestión”.
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El proyecto de compra de los Leonardo AW109 no fue mencionado dentro de las prioridades de la Armada Argentina, y la intención de recuperar la plena operatividad de la flota de cuatro helicópteros Fennec indicaría que dicha adquisición esta lejos de concretarse.Aviacionline
Flotas de hasta 700 buques poteros están instalados desde hace tiempo en el límite de nuestra ZEE, en la Patagonia. Mientras China compra empresas argentinas y se queda con el negocio interno. Llamativa ausencia del Estado Argentino en el Atlántico Sur
Por Julio Gutiérrez
Desde hace años me intriga cual es la razón por el cual el Estado Argentino deliberadamente le da la espalda al mar y últimamente ha retirado la flota de la Armada Argentina mientras que las flotas extranjeras han aumentado considerablemente su presencia para depredar nuestro mar generando pérdidas de nuestros recursos ictícolas por cifras mayores a los u$s 3000 millones anuales. Para dar una idea de la desidia irresponsable casi delictiva de los distintos gobiernos, Francia desplegó su Marina Nacional cuando 13 buques pesqueros ingleses incursionaron en la ZEE francesa en busca de pesca ilegal, o la cuasi guerra entre España y Canadá cuando la flota española fue a pescar el fletán en aguas Canadienses y que tuvieron que enviar F/A-18C armados con misiles Harpoon y España envió 3 Corbetas, estuvieron a punto de ir a un conflicto armado por la pesca ilegal. En volúmenes de pesca que no llegaban ni al 5% de lo que acá se roban. Acá hablamos de flotas de hasta 700 buques
A medida que aumentaban las denuncias por depredación de nuestros recursos, los distintos funcionarios que ocupaban el Ministerio de Defensa, fueron aumentando el desmantelamiento de la Aviación Naval, órgano que tiene a su cargo toda la vigilancia y patrullado sobre el mar desde el aire. Y se llega al dia de hoy, donde no hay un solo avión en servicio apto para hacer patrulla marítima, que con muy poco presupuesto se puede poner a volar todos los medios necesarios.
La Armada, tratando de cumplir con su misión y sin medios gracias al accionar del poder político, que trabaja para el enemigo y que no parece muy interesado en disuadir a las flotas extranjeras para que dejen de depredar, dió la orden a todos sus buques y aeronaves, de hacer patrulla marítima cada vez que salgan a navegar y volar, esto es, si un buque tiene que ir de Mar del Plata hasta Tierra del Fuego, primero se desplaza hasta la milla 200 y de ahí pone rumbo hasta la altura de Tierra del Fuego y cambio de rumbo hacia la Base Naval de Tierra del Fuego, todo haciendo patrulla, sea cual fuere el buque y lo mismo con las aeronaves. Parece que los políticos notaron esto, y los distintos ministros de Defensa, restringieron los movimientos de los buques de la ARA con presupuestos de escasos días de navegación por año. Dejaron la flota en puerto, incluyendo las nuevas OPV.
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Antecedentes de corrupción con las licencias de pesca
Hace unos años conocí a un coreano que era representante de una empresa coreana de pesca en el sur y me contaba que fue a ver a Felipe Solá que en ese entonces era Secretario de Ganaderia y Pesca, y fue a gestionar la licencia de pesca, el tipo le pedia (y a todas las empresas que iban a gestionar licencias) 500 mil dólares de coima para otorgar la licencia, aparte del costo de la licencia misma. Ese secretario de pesca, luego fue Canciller de este gobierno y cuando EEUU sospechaba que la depredación china en el atlántico sur contaba con la colaboración del gobierno argentino, y envió un patrulllero de la Guardia Costera (acordado durante el gobierno anterior) para verficiar esto, entonces el Canciller Felipe Solá, de inmediato canceló la visita, adujo razones de soberanía (el argumento fetiche para esconder cualquier ilícito que se esté llevando a cabo). Se me ocurrió pensar que si como un simple secretario (un cargo de segunda línea) pedia 500 mil dólares por las licencias de pesca, como Canciller ¿Cuánto pedirá? Es obvio que la pesca ilegal es un gran negocio para los políticos y una gran pérdida para nuestro país.
Los comentarios y versiones extraoficiales indican que la presencia de hasta 700 buques de flotas extranjeras, el 70% son buques chinos, no parece difícil pensar que los chinos hayan pedido algunas condiciones para prestarle dinero al gobierno argentino a través del SWAP que le sirven para pagar al FMI y le hayan pedido no perseguir a sus buques mientras depredan nuestro mar. Desde el incidente donde un buque potero chino recibió un disparo de cañon de un buque de la PNA que provocó su hundimiento, el gobierno chino dispuso un submarino que escolte a su flota, tensando la relación. Esto lo dijo el ex secretario de comercio K, Guillermo Moreno
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Cuando todos creíamos que se iba a aumentar el patrullado marítimo por el aumento desmedido de las flotas extranjeras (prácticamente son ciudades), el gobierno hizo todo lo contrario, desmanteló la aviación naval y los medios de patrulla marítima, reduciendo prácticamente a 0 (cero) la capacidad de patrulla marítima desde el aire y desde el mar, les han reducido al minimo los días de navegación.
Desde hace una década China viene comprando licencias y pagando coimas dando aire a esta corruptela de la que se beneficia la clase política en detrimento de los recursos que son necesarios para nuestra sociedad, desde hace años ya se han instalado en Mar del Plata y Comodoro Rivadavia, donde dejan muy pocas ganancias a la Argentina y perjudican a nuestras empresas de pesca. Es cierto que embarcan marineros argentinos pero las condiciones laborales son cercanas a la esclavitud. Hay denuncias de uno o dos muertos por mes por abusos laborables. Antes nos robaban en la milla 200 y ahora nos roban dentro de las 200 millas de nuestra ZEE.
Con poco presupuesto se recompone nuestra capacidad de Vigilancia Maritima
Llama poderosamente la atención que con muy poco presupuesto se pueda poner en servicio casi toda la aviación naval y la flota de mar se recupere significativamente. Es llamativo el nulo presupuesto que no se destina a combatir este flagelo. Solo la falta de voluntad política explica semejante desidia que, como expliqué antes, hay mucha corruptela relacionada con el tema de la licencias de pesca y los acuerdos con el gobierno chino por los Swaps.
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Comenzando por la 2da escuadrilla aeronaval antisubmarina con los S-2T Turbo Tracker como lo revela el medio ZM, con sólo medio millón de dólares se pondrían otros 3 Turbo Tracker en servicio y con eso aumentarían la vigilancia marítima desde el aire de forma considerable. Sumado a eso, si tomanos en cuenta la sugerencia del medio Pucara Defensa (que seguramente cuenta con el asesoramiento de gente especializada del COAN) comprando todo el paquete de C-1 Trader de la Marinha, como el equipamiento de aviónica, motores y células le daría una vida útil de 10 a 15 años mas a los Turbo Trackers del COAN, que podrían ponerse en vuelo hasta 6 Turbo Tracker/Turbo Trader.
Tampoco le giran dinero a la 6ta escuadrilla aeronaval que operan los P-3B Orion para hacerles una inspección que necesitan para volver al servicio, tampoco al 6-P-56 que está en FAdeA desde hace 8 años. Ahí se dispondría de 4 P-3B Orion. Ni hablar de los 4 P-3C Orion que ya se habían anunciado oficialmente por el propio Jefe de la Armada de próxima incorporación, que al dia de su baja de la Fuerza Aerea Noruega, no había ninguna noticia de su transferencia a la Argentina, que teóricamente era el destinatario de estos aviones, que falsamente se informó que ya estaba todo arreglado por su incorporación al COAN.
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Tampoco se le gira plata a la escuadrilla aeronaval que integran los B-200 que tiene 4 B-200VM adaptados a la Vigilancia Maritima que están F/S a la espera de una inspección mayor, solo vuela uno que es Fotográfico y esperan recibir 2 Huron para ser convertidos en aviones de vigilancia marítima. Seria ideal que además se incorporen 2 Beech 350ER de vigilancia marítima de mayores prestaciones, alcance y equipamiento, no representan un gran presupuesto, que si lo comparamos con el dinero que se pierde por año por la depredación, es insignificante. Con muy poco dinero (menos de 50 millones de dólares) se podrían poner en servicio 20 aviones de patrulla y vigilancia marítima.
Para el país es una cifra insignificante, evidentemente no es un problema de presupuesto sino de voluntad (o corrupción) política.
La 2da escuadrilla aeronaval de caza y ataque se puede recuperar con menos de 10 millones de dólares., sin embargo el ministro de Defensa, con muy mala intención, anunció que no iba a destinar presupuesto para su recuperación, por razones ideológicas y políticas. Una pena que alguien que asomaba como un político serio, termina desdibujado y metiéndose en la rosca política que tanto mal le hizo a la Defensa Nacional. La propia ARA terminó desacreditando las palabras del ministro cuando dijo que
NO iba a dar de baja a los SUE/SEM, y debió sacar un comunicado desacreditando al ministro
El SUE/SEM es nuestro único vector antibuque de la Argentina.
Los planes futuros de recuperación de la ARA, son a mediano y largo plazo, es decir, cuando se termine este gobierno que es marcadamente anti-militar, como se ha caracterizado a largo de estos años.
A pesar de los anuncios, no concretó ni va a concretar nada de la recuperación de la capacidad de submarinos, del caza supersónico, ni del VCBR 6X6 (ex 8X8), los 3 principales programas que se anunciaron para el reequipamiento. Que no representan una gran cantidad de dinero comparado con otras oficinas gubernamentales como por ejemplo el dinero que se destina a “políticas de genero” y su respectivo ministerio que es de 3% del PBI (u$s 18 mil millones), que llegado el caso de una guerra, este ministerio poco podría aportar a la Defensa Nacional. En caso de guerra, todos los ministerios pueden aportar al esfuerzo de la misma como ocurrió en la guerra de Malvinas que casi todos aportaron al esfuerzo de esta guerra, en cambio el Ministerio de la Mujer, su aporte sería nulo, mostrando su inutilidad para el Estado Argentino y su sociedad
Volviendo a lo comentado, la ARA con poco presupuesto recuperaria sus principales capacidades, exceptuando la de los submarinos que requerirá de grandes inversiones.
Luego de 4 años de sequia presupuestaria y postergaciones que obligaron al 80% de las aeronaves del COAN a permancer en tierra por falta de presupuesto, hasta incluso suspender el patrullado marítimo, renace la esperanza de recuperación con la compra de 4 P-3C/N Orion para patrullar el mar argentino.
En estos días el ministro de Defensa tuvo la oportunidad de visitar la sede de los Super Etendart para comprobar in situ su situación. Es de esperar que pronto habilite los fondos para que la empresa Task Aeroespace comience a trabajar en los asientos eyectables y los SUE/SEM comiencen a volar.
Esta unidad es la única con capacidad antibuque de la Argentina y la Armada no quiere resignarse a perderla. Por eso han sostenido al sistema de armas SUE/SEM
Refuerzo o reemplazo del SUE?
La pregunta viene a colación de si vale la pena invertir en los SUE/SEM o ir en busca de otro SdA que lo reemplace.
Comencemos por el principio, ahora la Fuerza Aérea esta próxima a cerrar el trato por 24 F-16MLU y luego ir por otro lote de 14 F-16 de alguna fuerza aérea europea o alguna Guardia Nacional de EEUU, con esos espera poder reemplazar a los A-4AR, que si bien desde acá sugerí un traspaso a la Aviacion Naval, no creo que quieran incorporar un SdA cuya logística se complica casi tanto como los SUE/SEM y seria mejor buscar algo más moderno y capaz.
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En este caso se me ocurre el caza que siempre estuvo en la mira tanto de la FAA como el COAN, el F/A-18 Hornet . La opción del F-16 para la Armada creo que no es del gusto de los marinos que prefieren un caza concebido desde su nacimiento para el ambiente marino y la idea de compartir la logistica con la FAA no parece que seduzca por la experiencia de los T-34C Turbo Mentor y el P-3B en FAdeA (lo consideran territorio de la FAA) que llevan años ahí y son relegados por el mantenimiento de los aviones de la FAA como los Hercules.
Los cazas navales tienen tratamiento anti-corrosivo y esto debe hacerse desde su fabricación y además porque fueron creados y concebidos para el ataque naval. Aunque muchos sugieren por comunión logística adoptar el mismo caza que la FAA, esto hubiera sido posible si el elegido era el F/A-18, que es capaz de reemplazar al A-4AR, Mirage y SUE, no asi el F-16. Esto se analizó en el 2010 y formó parte de las conversaciones entre el DoD y la ministra de Defensa Nilda Garré sin llegar a ningún compromiso de ambas partes.
Entendiendo que ahora o mejor a partir del 2025 que nuestro país estará beneficiado por una mayor entrada de divisas, es el momento político de aprovechar el que EEUU está abierto y receptivo a los pedidos de Argentina y que hay un gobierno más proclive a reequipar a las FFAA (se alinean los planetas, solo falta el planeta que genera los dólares) y porque EEUU se encuentra en un momento de recambio de todo su material de la USAF, US Army y US Navy y que el COAN se puede beneficiar accediendo a Hornets y helicópteros Sea Hawk a un costo muy accesible.
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Costo de operación
Tambien existe cierta creencia de que su costo de operación es muy alto y se deberia aumentar el presupuesto para poder operar dicho caza. Tambien hay que aumentar el de la Fuerza Aerea para que pueda operar los F-16
Pero es momento de hacer algunos comentarios sobre su costo de compra y el de operación. No hay un precio establecido, pero si alguna referencia.
En el año 2019 Canadá compro 25 F/A-18C Hornet a Australia, que se los vendió en 330 millones de dólares (los 24 F-16 de la FAA los compra en 338 millones) es decir unos 13,5 millones de dólares cada uno. En cuanto al costo de operación, la hora vuelo se estima entre 12 y 15 mil dólares.
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Suponiendo que el COAN adquiera 12 F/A-18 de algunos de los países que los tiene en venta como Kuwait o próximos a salir a la venta como Canadá, país con el cual Argentina tiene un convenio con el FMS canadiense que le permite comprar material militar financiado por el gobierno de Canadá y por el cual se compraron los helicópteros Bell 412EP y actualmente tramita la financiación de vehículos Strykers usados de las FFAA Canadienses.
Tendriamos un paquete de 10 o 12 Hornets 130 a 150 millones de dólares. No ahora sino para el periodo que viene del 2025/20230 que se supone estará más aliviado el país y con otra situación económica.
En cuanto a la operación suponiendo que fueran 6 los Hornets (en rotación) en vuelo, el costo anual por horas de vuelo (100 hs por avion) serian 7,2 millones de dólares por año para los 6 aviones y si fueran 4 , unos 4,8 millones anuales.
En cuanto a la logística, no puede ser peor que la de los SUE que somos los únicos usuarios en el mundo de un avión que se dejó de fabricar hace más de 20 años y que el fabricante ya no da soporte. El Hornet aun es usado por España, Suiza, Canadá, Malasia, Finlandia y Kuwait
Sobre el armamento, está capacitado para portar misiles Harpoon antibuque, con 170 km de alcance.
¿Es factible que EEUU le venda a la Argentina misiles Harpoon? Si totalmente, se entregan con la misma condición que se autoriza la entrega de misiles AIM-9X, AMRAAM, bombas Stand Off para la Fuerza Aerea Argentina y esto es cuando firma la LoA (Letter of Aceptance) donde se establecen los usos y restricciones del armamento entregado. No se pueden usar contra países vecinos ni aliados a menos que seamos los agredidos. Si se firma eso, cosa que se hace con los F-16 también, entonces los Harpoon estarán habilitados.
En un marco de conflicto entre EEUU y China, es sumar un caza que patrulle el Atlantico Sur frente a la creciente presencia de los chinos en el atlántico sur con pesqueros que operan de forma similar a la que operaba la flota pesquera rusa en la época de la guerra fría donde se mezclaban buques espia en el enjambre de buques pesqueros que generaban no pocas intervenciones de los buques de la Flota de mar.
En la próxima visita del portaaviones George Washington también vendrá acompañado de un buque Cutter del USCG para verificar in situ la actividad de la flota china en el atlántico sur y donde se evaluaran las necesidades de medios de patrulla argentina que EEUU pueda proveer para custodiar el enorme espacio marítimo argentino.
La armada hoy tiene urgencias y necesidades a cubrir en el futuro siguiendo el pensamiento naval vigente.
Carece que capacidad de proyección aeronaval y a tierra (portaaviones y buque de desembarco), carece de buques barreminas, también carece de capacidad antisubmarina dado que la actual es obsoleta, debe recuperar la 1ra y 3ra escuadrilla aeronaval de ataque, completar la 1ra escuadrilla de helicópteros, modernizar la flota de Corbetas y Destructores Meko, incorporar dos destructores en reemplazo de los tipo 42 y recuperar la flota de submarinos. Parecerà mucho, pero han pasado dos décadas de bonanza económica que fue desaprovechada por el gobierno para recomponer la flota, queda esperar a las próximas gestiones para alcanzar este objetivo.
Para que nuestro país vuelva a tener un poder naval acorde al 8vo territorio más grande del mundo y una zona económica exclusiva más extensa aun que el territorio continental, es necesario recuperar aquella aviación naval.
El desafio es muy grande porque en un contexto de carencias para una barrera infranqueable la falta de recursos, pero no será siempre así. Una reforma de Estado que le permita un aumento del presupuesto gradual.
Recuperación de la aviación naval
Primera escuadrilla aeronaval de caza y ataque
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Foto: Oscar Filippi
Asiento de la Fuerza Aeronaval N.º 1 (FAE1), de la que forman parte la propia Base Aeronaval Punta Indio, el Taller Aeronaval Punta Indio (TVPI) y la Escuadra Aeronaval N.º 1 (EAN1). Esta última se compone a su vez por la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA1V), la Escuadrilla Aeronaval Aerofotográfica (EA1F), la Escuela de Aviación Naval (ESAN) y la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA41).
La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque cumplía misiones de adiestramiento y adaptación para los pilotos egresados de la Escuela de Aviación Naval (ESAN) hacia reactores. Era la transición a los Super Etendard. Debido a un grave accidente con un Aermacchi MB-326 ocurrido en el 2007 y en el que perdiera la vida el TF Julio Alonso, la escuadrilla fue desactivada y puestos en reserva a los MB-326 a la espera de un reemplazo. Desde entonces no recibió ningún avión, siendo que la Industria aeronáutica argentina produce un entrenador equivalente o superior a los MB-326.
Se han publicado innumerables versiones de la intención de la Armada por el Pampa pero hasta hoy eso no se pudo concretar. Quizá el precio sea demasiado alto para los estándares de la Armada, unos 13 millones por cada Pampa o el recuerdo de aquella fatídica jornada de demostración del Pampa en Punta Indio que terminó en tragedia, dejó un mal recuerdo. Pero años después otros jefes manifestaron su interés por el Pampa
Recuperacion
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La Fuerza Aérea Argentina ha desplegado aviones Pampa III en Tandil de forma transitoria hasta que termine el proceso de adquisición de un caza supersónico en reemplazo de los Mirage. Al mismo tiempo ha desplegado en la X Brigada Aérea otro grupo de aviones Pampa III en Rio Gallegos. Una vez que se concrete este proyecto de compra del caza supersónico, Tanto los Pampas que están en Tandil como los que se encuentran en Rio Gallegos serán reemplazados por los cazas supersónicos, de acuerdo a las palabras del propio Jefe de la FAA y regresarán a su asiento en la IV Brigada Aérea de Mendoza. Esto provocará un pequeño excedente de entrenadores y se podría aprovechar la ocasión para solicitar un lote de 6 Pampas para reactivar la 1ra escuadrilla aeronaval.
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ESAN
Paralelamente sigue funcionando la Escuela de aviación naval en la Base Aeronaval Punta Indio, debido al fracaso del curso conjunto de aviadores militares (CCAM) por falta de material de la Fuerza Aérea y atraso que llevaron muchas camadas de aviadores, se decidió que los cursos para el personal del COAN se siga llevando a cabo en la ESAN, para ello el COAN había solicitado la compra de un lote adicional de 10 Beech T-34C5 a EEUU de sus stocks. El costo unitario es de $ 250 mil dólares cada uno, no es una gran cifra para los 10.
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2da Escuadrilla aeronaval de caza y ataque (EA32)
Creada el 9 de agosto de 1956 forma parte de la Fuerza Aeronaval Nro 2 (FAE2) cuando se incorporaron los Voght F-4U Corsair que junto con los AT-6 Texan conformaban el grupo aéreo embarcado en el portaaviones ARA Independencia. En 1971 se sumaron más de 50 T-28P Fennec provenientes de Francia, los cuales fueron reemplazados 9 años más tarde por otros aviones de combate de Francia, el Dassault Super Etendard.
Esta escuadrilla había sido creada para ser embarcada en portaaviones.
Sin entrar en su histórica actuación en el conflicto de Malvinas, es la única escuadrilla con capacidad antibuque, si bien el Sea King ha sido homologado para el lanzamiento del Exocet, dadas las características de la aeronave, no es comparable a la capacidad de un helicóptero.
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Desde el año 2014 quedaron fuera de servicio por falta de interés de la clase política, dado que no destinaron el presupuesto para la compra de repuestos y service del fabricante. De los 14 Super Etendard comprados inicialmente, 3 se perdieron en accidentes y 1 fue destinado al Museo.
En el año 2018 se adquirió un lote de 5 Super Etendard Modernisé (SEM) a la Marine Nationale junto con todo el tren logístico de los SEM que también les sería útil a los SUE para su puesta en servicio.
Lamentablemente Dassault ya no da soporte técnico a los SUE/SEM dado que Francia ya dio de baja el sistema para dedicarse solo a los Rafale.
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Esto obligó al personal de mantenimietno a capacitarse para volver a poner en servicio a los aviones. Lo que no se pudo solucionar en su momento fue la negativa de Londres a vender cartuchos explosivos para los asientos Martin Baker, que luego de mucho tiempo se logró acorardar con la empresa Task Aerospace.
Debido a que los aviones habían sido adquiridos durante la gestión del gobierno anterior a Alberto Fernandez, los aviones cayeron en desgracia porque el oficialismo denunció un negociado y que esos aviones no podían volar, y por ende, el interés político era demostrar que los aviones no podían volar, pero una auditoria posterior demostró que no hubo negociado alguno, que el precio pagado fue de una menor cuantia a la vista de todo lo que se había adquirido por 12,5 millones de euros por 5 aviones y 90 contenedores de repuestos, suficientes como para que la flota de SUE/SEM, ahora con una dotación de 15 aviones, pudiera volar nuevamente y en sus considerando, recomendaba la inmediata puesta a punto y que volvieran a volar. Pero la decisión política era de que no volarían.
Sin embargo la Armada siguió adelante a pesar de todo y desmintió que la escuadrilla fuera a ser desprogramada.
En el ultimo aniversario de la 2da escuadrilla, el 9 de agosto del 2023, el Jefe de la misma, Capitán de Navío Pozzi destacó que “Hoy nos encontramos en un proceso de recuperación de las aeronaves SUE/SEM con el anhelo de volver a tener aviones de combate en servicio operativo (…) la tarea no es simple, pero confio en el profesionalismo, dedicación, compromiso, esfuerzo y sentido de pertenencia de sus integrantes para continuar”
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Una vez que se solucione la puesta en servicio de los SUE/SEM, hay que pensar en reemplazar al AM.39 Exocet que ha quedado obsoleto y debe evaluarse diversas versiones de un nuevo misil antibuque como el IAI Gabriel 5 que es equivalente y reemplaza al RGM-84C Harpoon tanto en la marina israelí como en la de Singapur, con un alcance de 150MN
Proyecto de reactivación de la 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque
El objetivo es reactivar la escuadrilla con un caza que haya sido concebido desde su fabricación para operaciones sobre el mar. Para eso hay una determinada cantidad de cazas que cumplen ese requerimiento. Del vamos y por cuestiones de geopolítica, no trataremos cazas de Rusia y China.
HAL Navy Tejas
Dassault Rafale
Boeing F/A-18C/D Hornet
Boeing F/A-18E/F Super Hornet
McDonnell A-4M Skyhawk
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HAL Navy Tejas De los 5 modelos, en principio el Tejas lo descarto porque solo se fabricaron 3 prototipos ya que finalmente la Indian Navy se decidió por el Rafale dadas las bajas performance del Tejas.
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Dassault Rafale es el sueño de cualquier fuerza, pero su alto costo de adquisición y de operación lo deja afuera de nuestras posibiliades.
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Super Hornet F/A-18E no estaría a nuestro alcance, aunque su costo de operación es mucho menor que el del Rafale. El costo de la hora de vuelo se estima en u$s 11.000 similar al de un F-16, de acuerdo a lo que informó la FAA al Congreso de la Nación.
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Hornet F/A-18C El caza elegido por el COAN como futuro “avión naval táctico argentino” (ANTA) su costo de adquisición es mucho menor que el del Super Hornet y en los próximos 5 años, muchas fuerzas aéreas de europa comenzarán a retirarlos porque serán reemplazados por el F-35, razón por la cual uno podría pensar que habrá logística y repuestos para este caza. Al igual que el F/A-18E su costo de operación sería alto. Aunque a favor, es el caza que eligió la Armada por el año 2000 para reemplazar en el futuro a los Super Etendard, porque con la baja de ese Sistema en la Marine Nationale, quedaríamos como únicos usuarios en el mundo y sin soporte técnico, que es lo que actualmente ocurre. Con el actual presupuesto, el COAN no podría operar un F/A-18C, aunque sigue siendo el segundo “sueño húmedo” de los pilotos, después del Rafale.
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McDonnell A-4M Skyhawk En mi opinión, la opción más viable, que no significa que sea factible. Para esto habría que contar con la colaboración de la Fuerza Aérea ya que habría que procurar algunos A-4AR del stock de la FAA. Actualmente la FAA aspira a contar con 18 A-4AR en servicio.
De los 36 adquiridos originalmente, 5 se perdieron en accidentes, por lo que le quedarían un remanente disponible de 13 A-4AR en stock, si la FAA llegara a contar con 18 en servicio. En principio, podría solicitarle a la FAA 6 aviones inicialmente y cuando la FAA los reenplace por otro SdA, transferirle el resto de los A-4AR y todo el tren logístico.
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Sería deseable y conveniente con miras al 2026 en adelante, la Marinha comenzaría a dar de baja su flota de AF-1M que sería reemplazada por el F/A-18E ex USN o los SAAB Gripen (más probable los Gripen) cuando eso ocurra, el COAN deberia ir por esos Skyhawks y asi poder conformar una línea de vuelo importante y un buen stock de repuestos
Un poco de historia
Antes del conflicto por las Malvinas la Armada ya negociaba la compra del A-4M Skyhawk II para reemplazar los obsoletos A-4Q que al no poder concretarse (había entrado en vigencia la enmienda Humbrey-Kennedy) adquirieron el Super Etendard.
Por distintas razones la Armada no pudo reemplazar los aviones de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, la EA33 ( hogar de los "Skyhawks" navales)
Finalizado el conflicto por las Malvinas, la Armada quedó con apenas 3 A-4Q y se vio en la urgente necesidad de reconstruir una muy desgastada linea de vuelo para lo cual se inician negociaciones con Israel aunque ya durante el conflicto se había hablado con Israel para obtener más Skyhawks y ya después del conflicto se inician negociaciones para la compra de 12 A-4E Ayit los cuales serían modernizados por Elbit. Pero el embargo norteamericano impidió la compra cuando ya se había abonado el 80% del valor de la compra de los A-4E
Posible Remotorización y algo más
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Esta es una idea que tuvo la FAA como lo manifestara a la Agencia TELAM el ex ministro de Defensa Agustin Rossi, cuando se dieron de baja los Mirage, "Tras el retiro de los Mirage, pensamos en remotorizar los A-4 (Skyhawk)” seguramente con la expectativa que vuelen 10 a 15 años más.
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McDonnell A-4SU Super Skyhawk de la SAF
Y la única experiencia en el mundo de remotorización de los A-4 fue la de Singapur, que los remotorizó con el GE-F404-100D. Que es un motor que ya no se fabrica y en su lugar está el F-414, que tiene las mismas dimensiones del F-404 y los mismos asientos de bancadas. Es un motor que mejora notoriamente la performance del Skyhawk, mayor potencia y menor consumo.
Además de este cambio podría pensarse en alguna otra actualización con ayuda de la tecnología local.
Sabemos que a INVAP se envió un radar AN/APG-66V(2) de un A-4AR a efectos de hacerle mejoras y muy posiblemente de ese Know How surja una versión local de un radar AESA para un avión de combate a partir del APG-66 (que es el radar que poseen los F-16 que argentina pretende comprar) será algo parecido a un APG-68?
Parece seguir la misma hoja de ruta de la serie de radares RPA, es decir primero tomaron un AN/TPS-43 para hacerles mejoras o modernización y una vez que adquirieron el Know-How hicieron un nuevo radar RPA de características similares al AN/TPS-70
A esto podría agregarse un pod tipo Litening como pretende desarrollar la misma empresa, más un RWR también local.
Por Julio Gutierrez
La 8va superficie más grande del mundo, con un espacio marítimo, si contamos el territorio en conflicto con Inglaterra representa más de 6,5 millones de Km2 y con una plataforma continental de 3,6 millones de km2 y si seguimos agregando espacios, el área de responsabilidad SAR (Search & Rescue) es de 15,7 millones de Km2 y en ningún caso contabilizamos a la Antártida. Un enorme área a cubrir por la Argentina, pero que no cuenta con los medios necesarios ni suficientes para ejercer nuestra soberanía y ni la responsabilidad por nuestra zona SAR, que si no lo hacemos nosotros, otros, no deseados, lo harán tarde o temprano.
Como ocupamos nuestros enormes espacios? Con presencia naval y aérea. Y básicamente cumpliendo 2 tipos de misiones: Vigilancia Maritima y Lucha antisubmarina, que dado lo escaso del presupuesto de Defensa y la poca voluntad política de ejercer la soberanía que han tenido casi todos los gobiernos de turno para todo lo que tenga que ver con los intereses marítimos de la Argentina, no pueden cumplimentarse. La clase política vive de espaldas al mar, desde donde salen el 95% de nuestro comercio exterior. Se llegó al colmo de que no tenían la voluntad de hacer el dragado del puerto de Buenos Aires, lo que obligaban a las embarcaciones a navegar primero hacia Montevideo para luego recién desde ahí salir al Atlántico por un canal de Uruguay, con el consiguiente perjuicio económico para nuestro país
Por la extensión territorial Argentina y sus áreas de responsabilidad y el control de la pesca, la Armada requiere de al menos 6 aviones de patrulla marítima de largo alcance, 10 de vigilancia marítima de mediano alcance y 6 de lucha antisubmarina, todos disponibles para misiones de búsqueda y rescate (SAR)
Futuro de los P-3B Orion y la posible llegada de P-3C Orion
Para poder cumplir con su misión y analizando la cantidad de aeronaves a adquirir en el mercado, caben algunos cálculos de su costo, por ejemplo si tenemos que elegir aeronaves de patrulla y lucha antisubmarina y sus costos, en primer término tenemos el Boeing P-8 Poseidon que está reemplazando a la venerable flota de Orions en países de la OTAN y aliados de primera línea de ésta. Cada uno cuesta entre 300 y 400 millones de dólares, algo que está totalmente fuera de nuestro alcance. Los japoneses de Kawasaki ofrecen al mercado el P-1, pero su costo es el doble del P-8 Poseidon. Los paquistanies están trabajando con un Embraer Legacy (EMB-175) al cual lo van a adaptar como avión de patrulla y lucha antisubmarina con asistencia de Rheinmetall con el mismo equipamiento de sus ATR-72 de patrulla marítima, será un avión con un costo de alrededor de 80 millones de dólares cada uno.
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Nuestra solución de mejor relación costo-beneficio, es la del P-3C Orion usados y recorridos a nuevo como son los P-3C de Noruega si se aprueba su transferencia a la Argentina. Serian 3 con equipamiento que incluyen armamento y sensores de lucha antisubmarina y un cuarto Orion apto para misiones SAR por un valor de 104 millones de dólares, a unos 26 millones por unidad. Pensando en los 4 P-3C Orion que el gobierno dejó escapar ni bien asumieron en el 2019, estos P-3C Noruegos son más caros, dado que los de la US Navy estaban cotizados en 78 millones los 4. Ahora si se quieren volver a adquirir Orions transferidos “en caliente” hay que esperar hasta el 2025.
De todas maneras, el COAN aun dispone de 4 Orions que deberían ser puestos en servicio nuevamente, dado que en BAAZ hay 3 esperando completar la inspección y otro en FAdeA (6-P-56) que este año deberia ser entregado. Pero el dinero para su puesta en valor no aparece, pese al FONDEF. No todos podrían volver a volar como aviones de vigilancia marítima, el 6-P-56 que se encuentra en FAdeA puede volver para complementar a los P-3 “Charlie” y de ser posible una modernización que lo ponga al mismo estándar de los P-3C que vendrían.
Los otros 3 P-3B, como propuesta, dos “Bravo” podrían ser convertido en carguero como la versión UP-3B ya que la ARA hoy carece de capacidad de transporte y un tercero convertido en COMINT/ELINT al estandar similar a los Fokker 50 que la Marina del Perú realizó en FAdeA, a un costo de 23 millones de dólares el contrato por los 2 F-50, unos 11 millones por avión. Podría hacerse tanto con empresas extranjeras como IAI y Elta como empresas locales como INVAP que puede proveer del radar y sensor EO/IR.
FAdeA se encargó de las modificaciones estructurales de los Fokker 50, mientras que los equipos fueron instalados en Perú, por razones de seguridad y porque son clasificados. Este mismo trabajo podría realizarse sobre 1 Orion, en un presupuesto que rondaría entre 10 y 15 millones de dólares
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Todo esto parece una fantasia en la actualidad argentina, sobretodo porque hoy parece haber poca colaboración del poder político con la Armada, a juzgar por la casi nula operatividad del 80% de la aviación naval
Alternativa al C-295MP como avión de vigilancia maritima
Ante la imposibilidad de acceder a los C-295 al igual que la FAA, por tener componentes de origen británico, el COAN podría optar, además de los P-3C un avión que complemente en la vigilancia marítima y lucha antisubmarina como la flota de S-2T Turbo Tracker que tiene en dotación. Actualmente tiene 1 en servicio y 2 que con solo u$s 500 mil dólares cada uno pueden volver al servicio y un cuarto que sufrió un accidente en Espora pero totalmente recuperable
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Hay un quinto Tracker (2-AS-25) al que quedó al 60% de su modernización porque le faltaron los motores. Con la compra de repuestos y motores a la Marinha Brasileira, podría completarse y tener un Turbo Tracker más
En 1994, el COAN propuso la actualización electrónica de los aviones bajo la referencia del programa TATA-2 y llama a un concurso, el programa incluía la renovación de todos los sensores, radar, anomalías magnéticas, receptores de sonoboyas, procesador acústico, el “upgrade” de la computadora táctica COTAC a la versión SNT-03, nuevos sistemas de comunicaciones y de navegación, nuevo equipamiento de guerra electrónica (EW) y otros.
Actualmente el programa TATA 2 podria llevarse a cabo con la participación de empresas argentinas y la propia Armada que pueden llevar adelante el mismo como Fixview que aportaría el FLIR, Redimec la modernización de la cabina e INVAP el radar de vigilancia que ya está actualmente en desarrollo para los UC-12 Hurón de la FAA y COAN, asi se puede recuperar la flota de Turbo Tracker, hasta 5 unidades. Adquiriendo todo el stock de repuestos de la Marinha brasileña que ha dado de baja a su proyecto de los Turbo Trader, incluso ya tienen concluida la modernización y transformación de un Trader en KC-2 Turbo Trader, que podría ser el tanquero para la flota de SUE/SEM (siempre y cuando puedan volver al servicio).
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S-2T Turbo Tracker 2-AS-22 accidentado en Espora el 21/04/2011, se observa uno de los planos partido. El mismo puede ser reemplazado por otros si se adquieren los repuestos de Trader en Brasil
Con estos repuestos que comprenden, células y motores nuevos, se pueden recuperar al 2-AS-22 que sufriera un accidente en Espora partiendo el plano derecho, pero que puede ser reemplazado por un plano nuevo de los Trader de Brasil y el quinto Tracker que estaba en proceso de remotorización y quedó trunco podría recibir dos nuevos motores provenientes de los Turbo Trader de la Marinha, siempre y cuando se adquieran al Brasil todo este stock, con lo cual nos quedaría una flota de 5 Turbo Trackers modernizados + 1 Turbo Trader KC-2 tanquero.
En lo que la ARA gastaría en un solo C-295MPA, puede poner en servicio 5 Turbo Tracker y un KC-2 Turbo Trader como tanquero
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El reciente contrato firmado entre Airbus y el Ejército del Aire de España por 16 C-295 MPA en reemplazo de la flota de P-3 Orion por un valor total de 1700 millones de dólares, nos da poco más de 100 millones de dólares por avión.
Por tal motivo, en mi opinión, una solución totalmente factible tanto económica como por su beneficio es la puesta en valor de la flota de Grumman S-2T Turbo Tracker, del que el COAN tiene 5 en dotación y que por un presupuesto de menos del 50% del valor de un C-295M, se vuelven a poner en condiciones a los 5 Turbo Tracker con muchas mejoras y actualizados mediante una modernización que estuvo previstas dos décadas atrás pero que por problemas presupuestarios no se pudo concretar.
El Tracker es una célula muy robusta (y comparado con la del C-295M mucho más) que tiene una vida útil de 35.000 horas o casi 100 años. Si esta inversión pudiera llevarse a cabo, se tendría un avión de lucha antisubmarina y patrulla marítima por 20 años más como mínimo. Los repuestos son de fácil obtención.
Adicionalmente se deberían negociar con Brasil la obtención de las 8 células del S-2 Tracker/C-1 Trader y todo el tren logístico que adquirieron para sostenimiento de nuestra flota de Turbo Tracker. Luego de la baja del NAe Sao Paulo, se canceló el contrato de reconversión y modernización de los Tracker/Trader brasieños que tienen un C-1 Trader transformado en avión tanquero, que ya tiene la modernización hecha y nos serviría de tanquero para nuestros SUE/SEM si vuelven a volar (estimo que para el 2024 ya estarán listos, por ahora por razones políticas no reciben un solo dólar). Y el otro es un AEW, pero que usa un radar Searchwater 200 desarrollado por la empresa británica Thor EMI.
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También tienen motores nuevos y todos los repuestos necesarios para que se pueda terminar de modernizar el 5to Tracker que quedó inconcluso cuando ya se había completado el 60% de los trabajos, los planos de los Tracker brasileños servirían para reemplazar los planos del 2-AS-24 que sufrió un accidente en Espora y se quebró el plano derecho.
Durante el operativo de búsqueda del ARA San Juan, fue el único avión de la ARA que estuvo haciendo vuelos de búsqueda con el equipamiento antisubmarino, de haber tenido en servicio la flota completa de Trackers, el área de búsqueda se hubiera ampliado en 5 veces.
Programa posible TATA 2 (Turbinización A Trackers Argentinos 2)
Reemplazo del radar AN/APS-88A por el radar de vigilancia en desarrollo de INVAP
Mejora del MAD AN/ALD-28 por parte de DGID de la ARA
Beech B-200T Cormoran/Cormoran plus/UC-12 Huron & 350ER
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Visita de Rossi en noviembre del 2020 donde se aprecia el estado de abandono de los B-200 en Punta Indio
Debido a su bajo costo de operación y la necesidad de contar con un medio de vigilancia marítima en tiempos de escases, la Armada se convirtió en la primer operadora de un King Air para vigilancia marítima y modificados en sus talleres para exploración, búsqueda y rescate y control del tráfico marítimo
Actualmente dispone de 7 B-200 King Air, 4 para vigilancia marítima (Cormoran y Cormoran plus), 2 fotográficos y uno de transporte y enlace. Estos aviones se han dejado de fabricar en 1996 y con repuestos de difícil obtención
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Se había anunciado un plan para modernizar toda la flota en FAdeA con dinero del FONDEF durante una visita del ministro Agustin Rossi a la 1ra escuadrilla aeronaval en Punta Indio, dicha modernización iba a realizarse en FAdeA, dado que estos aviones tienen un remanente aún del 60% de vida útil La misma consistiría en el reemplazo de la cabina original por una Full Glass Cockpit, sistemas de comunicación UHF, VHF y HF, nuevos sistemas de navegación, TCAS, reemplazo del radar meteorológico y también del radar de búsqueda y vigilancia por el Radar de Apertura Sintética SARAT (Radar SAR Aero Transportado) de INVAP, un FLIR que puede ser nacional como el de INVAP SAI-Orion adaptado a este avión o alguno de la otra empresa FixView, que sean capaces de operar de noche (IR) y reemplazo de la computadora de misión, pero hasta el momento, dicha modernización no se llevó adelante.
También se agregó recientemente un TC-12B Huron y próximamente otro más a esta flota conformando 9 unidades. Se tiene la intención de equipar a los Hurón al mismo nivel que los Cormoran a ser modernizados.
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Seria conveniente reforzar la flota de King Air con dos Beech 350ER que tienen un alcance de 2670 millas náuticas (apenas 30 millas menos que un C-295MP a una fracción de su costo de hora de vuelo y operación) y a menos del 8% del costo del Persuader, unos 7,5 millones de dólares por aparato
Por Julio Gutiérrez
Como una de las Fuerzas más castigadas luego de la derrota de Malvinas, la ARA ha ido perdiendo capacidades paulatinamente, más que en una guerra. Perdió la capacidad proyección aérea embarcada con la baja del portaaviones, la de proyección a tierra con la baja del buque LST Cándido de Lasala, perdió la capacidad submarina con la pérdida del único submarino que estaba operativo ARA San Juan. Y en lo que respecta específicamente al COAN, ha perdido o reducido al extremo capacidades como la de lucha antisubmarina, exploración marítima y transporte. Con una muy tenue recuperación con la incorporación de 5 SEM que vienen a sumarse a la 2da escuadrilla aeronaval, pero que todavía está por verse si pueden recuperar alguna operatividad
Vigilancia Marítima
La reciente entrevista al Jefe de la Fuerza Aérea reveló la novedad en cuanto a una misión que podría asignarle al Pucará, que además de ISR y aprovechando los sensores de desarrollo nacional podrían instalarse en un Pucará para misiones de vigilancia marítima, usando el radar SAR y el equipamiento EO/IR que ha venido desarrollando INVAP y la firma FixView.
De esta forma la Fuerza Aérea se sumaría al esfuerzo de patrulla marítima sobre nuestra ZEE y para la cual hay iniciativas en el Congreso para dotar a la Armada de un financiamiento para proveerse de equipamiento para aumentar la vigilancia en la ZEE que está siendo invadida y estamos en virtual estado de guerra contra las flotas que vienen a depredar nuestro mar.
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Como una mera idea, pienso que si todo ese equipamiento entra en un Pucará porque no podría también hacerlo en un Turbo Tracker de la Armada, que tiene equipos antiguos ya que hay muy pocos aviones de vigilancia marítima y el Tracker es más apto para esa misión. No hay disponibilidad de P-3B por el momento y pasará un año al menos para volver a contar con uno y todavía pendiente la compra de algunos P-3C adicionales que aún no se concreta.
Instalando el mismo radar SAR y el equipamiento EO/IR de FixView se potencia a la vieja plataforma y sumamos aviones de vigilancia al Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Eclusiva (SYNVYCZEE), pero para eso hay que activar los S-2T Turbo Tracker que aún están inactivos y recuperar un cuarto que nunca fue convertido y quedó sin completar el cual podría realizarse a partir de lo que pudiera rescatarse del Turbo tracker accidentado en Espora en abril del 2011, el 2-AS-22
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Los motores deberían haber sido enviados para una recorrida (en EEUU porque en BACE no lo hacen) ya que en ese accidente uno sufrió una plantada, las palas no se salvaron al tocar el suelo ya que son de materiales compuestos, por lo que se deben cambiar las palas por otras nuevas. El resto del equipamiento de este Turbo Tracker se podría usar para equipar al Turbo Tracker que había quedado abandonado sin terminar y armar un cuarto Turbo Tracker.
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Helicopteros otra urgencia del COAN
La falta de helicópteros en el COAN también se hace presente. Un único Fennec y 2/3 Sea Kings. Hace 4 años solicitaron UH-60 para reemplazar la flota de Sea Kings en la campaña antártica y en el 2013 recibieron una oferta de hasta 12 SH-60B de Sikorsky. La ARA se apresta a recibir un segundo OPV y actualmente tiene más buques con plataformas para operar helicópteros que helicópteros.
Hoy necesita de un helicóptero pesado o semi-pesado embarcable como el SH-60/UH-60, AS532 Cougar o más Sea Kings pero modernizados y de alguna Armada amiga y otro mediano o ligero tipo AS.565 Panther, Harbin Z9C o AS.355 Fennec
Acá no se puede hacer magia, hay que invertir, por pequeño que sea el presupuesto, incorporar 4/6 helicopteros de los semi-pesados y de 6 a 8 livianos.
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En caso de no poder obtener el AS.565 Panther por alguna acción de la diplomacia británica, ya que Francia es un gran aliado, podría ser la alternativa china del Z-9C
En épocas de los acuerdos con China en 2008, fue la ocasión propicia para la ARA viajar a China a interesarse por el Z-9C. La ARA carece de un helicóptero antisubmarino , el Z-9EC es una opción atractiva ya que se trata de un modelo fabricado bajo licencia y no una copia del modelo original AS365 Dauphin. Tiene el motor Arriel 2C. Similar al que usa la PNA pero con equipamiento ASW y equipados con faros de búsqueda, detector de anomalías magnéticas (MAD), torretas FLIR y grúas de rescate. En cuanto al armamento pueden operar con un torpedo ET-52C (versión china del A244/S)
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En caso de no poder obtener SH-60B o los UH-60, como alternativa podrían recurrir nuevamente a pedir via EDA o FMS otros Sea
King a EEUU o de alguna Armada amiga, la otra opción son los AS532 Cougar como los de Brasil pero son bastante caros. El Sea King sería una salida transitoria como solución parcial y evaluar una posible modernización al estándar S-61T Triton. Esta modernizacion incluye un nuevo conjunto de rotor principal con cinco palas de material compuesto Carson, glass cockpit, aviónica mejorada, otros sistemas de misión, y conjuntos de cableado modular para instalar rápidamente sistemas adicionales según la solicitud del cliente. Esta modernización y puesta a 0hs cuesta unos 3,5 millones de dólares por helicóptero.
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Avion de transporte
Los planes de la ARA de adquirir el C-295 de doble misión (Transporte y Vigilancia Marítima) se vieron abortados por el veto británico a los componentes ingleses de estos aviones. Lo que obliga a tener que pensar en alternativas para el transporte de cargas y personal de la ARA, capacidad perdida desde la baja de los F-28 que se esperaba recuperar mediante la incorporación del C-295. Ahora habrá que buscar en el mercado de los aviones comerciales algún modelo. Sería conveniente comprar lo mismo que la FAA, ya sea Boeing 737 o Fokker 50/60 ambos en configuración “combi” (carga y pasajeros) de manera que también se prevea a futuro para su conversión en plataforma de vigilancia y patrulla marítima.
En el año 2004 la ARA tenia el Taller Aeronaval Central (TAC) de Espora habilitado para hacer inspecciones de Boeing 737-200. Ahi hizo trabajos de mantenimiento de la flota de 737 de AR
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Por Julio Gutiérrez
Según el portal “Infodefensa” dias antes de la visita de la delegación de HAL a FAdeA para tratar aspectos de cooperación industrial relaciones a la posible venta del avión Tejas Mk.1A a la FAA, estos visitaron al Jefe de Estado Mayor de la Armada Argentina, Almirante Julio Horacio Guardia en los que se trataron temas para “explorar posibilidades de cooperación e intercambios entre socios estratégicos"
Helicoptero embarcado
En lista de las “posibilidades” se podría especular con helicópteros de uso naval multipropósito como el LCH Drhuv ya que esta en búsqueda de un helicóptero embarcado para los buques de la ARA y analiza varias opciones, con la particularidad que la opción de HAL contempla un helicóptero apto para la lucha antisubmarina (ASW) y que no ofrecen los otros considerados como el AS.365 y AW-109
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HAL Tejas
En la visita a FAdeA HAL se habló de una adquisición de 12 aviones y la fabricación bajo licencia CKD (por Kits) por 20 aviones más.
La pregunta obligada es si la Armada buscará sumarse al programa de adquisición del caza supersónico de la FAA.
El HAL Tejas dispone de una versión naval embarcada que ha sido ofrecida a la US Navy como reemplazo de los T-45 Goshawk y como opción de un avión de combate LIFT.
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Actualmente la Armada procura recuperar la capacidad de ataque naval con los SdA SUE y SEM, pero las dificultades con los cartuchos de los asientos eyectables Martin Baker por el veto inglés han impedido hasta ahora rehabilitar dichos asientos.
Para volver a poner en servicio los asientos eyectables, se encargó el trabajo a una empresa norteamericana (Task Aeroespace) fabricante de cartuchos que recientemente inauguró un nuevo segmento de negocios para cartuchos de aviones A-4 y F-5 y fue elegida por la FAA para volver a poner en servicio los asientos eyectables Escapac 1C-3 de los A-4AR, cuyos cartuchos estaban vencidos y habían dejado de fabricarse. Y se esperan resultados positivos para los cartuchos explosivos de los SUE/SEM
En el contexto de adquisición de un caza supersónico de forma conjunta, el objetivo del MinDef para alcanzar la “conjuntez” se necesita de un consenso entre ambas fuerzas para elegir una plataforma común y de los tres aviones de combate que se analizan actualmente (F-16, JF-17 y HAL Tejas) el Tejas es el único que tiene una versión especializada en ataque naval y embarcado
Publicada Hoy por @joaquinspotter en Twitter
Triste final para el Fokker de la @Armada_Arg 😞
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CN VGM (R) Juan Antonio Imperiale
Sugerencias y recomendaciones
1.- Obtener seis o más aviones de exploración y GAS de largo alcance Lockheed P-3C Orion. Esta propuesta se fundamenta en las determinantes ventajas de radio de acción (prácticamente más del doble) y autonomía (varias horas más) del P-3C sobre los aviones de vigilancia marítima considerados (EADS CASA 295MPA Persuader y Beechcraft King Air 350ER), así como de las menores cantidades de aviones, tripulaciones y personal de vuelo necesarios para vigilar un área determinada, tal como se demostró con los ejemplos de operar durante 72 horas corridas sobre áreas situadas a 300 MN, 600 MN y 900 MN (ver Cuadros 3, 4 y 5). Los incentivos para operar a esas distancias podrían ser, por ejemplo y respectivamente, el control de la pesca dentro de nuestra Zona Económica Exclusiva, una operación SAR y la protección de una fuerza naval o de un convoy de buques mercantes.
En cuanto a la provisión de estos aviones, además de los EE.UU. otras fuentes donde obtenerlos podrían ser Alemania (8), Australia, Noruega (9), y Nueva Zelandia, que los reemplazarán con aviones P-8 y Japón, que lo hará con el Kawasai P-1. En particular, se sugiere investigar la situación y probable destino de los seis P-3C de Noruega que recientemente fueron objeto de trabajos para prolongar su vida útil.
Cualquiera sea el caso, el estado en que se encuentren los aviones que se obtengan determinará si es necesario recorrerlos o no, en el país y/o en el extranjero. Al respecto, se invita a reflexionar que volando dos veces por semana una misión de 12 horas de duración (1.248 horas anuales), seis P-3C consumirán 208 horas anuales cada uno. Asumiendo que al obtenerlos tuvieran en promedio una vida útil remanente de alrededor de 1.500 horas, podrían mantenerse en vuelo 7 años antes de ser descargados o recorridos para incrementarles esa vida. Evidentemente se trataría de un solución transitoria pero que otorga tiempo para esperar a la recuperación económica del país e intentar prolongar la vida de esos aviones o la aparición de otros en mejores condiciones, así como la concreción de algunos modelos en estudio. En todo caso, si fuera necesario más tiempo para duplicar los años de servicio (10), se podrían reducir los vuelos a uno por semana; una frecuencia mucho mayor a la actual, que es nula desde hace ya demasiado tiempo.
De manera análoga, se invita a reflexionar que volando día por medio una misión de 12 horas de duración (2.160 horas anuales), seis P-3C consumirán 360 horas cada uno.
• Asumiendo que al obtenerlos tuvieran en promedio una vida útil remanente de alrededor de 2.500 horas, podrían mantenerse en vuelo 7 años antes de ser descargados o recorridos para incrementarles esa vida. En todo caso, si fuera necesario más tiempo de servicios, se podrían reducir la cantidad de vuelos.
• Disponiendo cada avión de una vida útil de 5.000 horas - lo que probablemente solo se haya logrado después de una recorrida- el tiempo de servicio se extendería por casi 14 años.
• Además, como es posible que dicha recorrida hubiera extendido la vida útil a 10.000 horas, podría prolongarse el tiempo de servicios por casi 27 años.
Por supuesto, de ser necesario incrementar el ritmo de vuelos, o producirse pérdidas de aeronaves, dichos tiempos se reducirían proporcionalmente. De todo esto surge que obtener más de seis P-3 resulta ser una propuesta superadora de la presente sugerencia.
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P-3B sometido a tereas de mantenimiento en FAdeA. Foto ARA
2.- La sugerencia presentada en 1 no es óbice para que la Armada adquiera también:
• Diez aviones Beechcraft King Air 350ER - o de costos equivalentes -para reemplazar a sus Beechcraft King Air B-200 cuando sea oportuno, pues son necesarios para la instrucción de vuelo en aviones multimotores, enlace, fotografía, servicio de ambulancias, y por supuesto, un muy económico y excelente complemento de los P-3C para la vigilancia de nuestra ZEE. Una alternativa a analizar es la aceptabilidad de obtener aviones Beechcraft B-200 Huron de la Armada de los EE.UU. - tal como lo está haciendo la Fuerza Aérea Argentina- y adaptarlos para la vigilancia marítima en el país.
• Un número de aviones CASA C-295 en versión transporte si fuera que resultaran la mejor opción para esa función. No obstante, dotarse de aviones de transporte, cede precedencia a la de dotarse de aviones P-3C y de helicópteros, medios vitales ambos para intentar satisfacer aunque sea parte de las múltiples tareas que impone la Ley de Defensa, en particular las más rutinarias y menos costosas; a saber, demostrar interés por la aguas de interés nacional para disuadir potenciales enemigos, actuar para protegerlas de depredadores, y salvaguardar la vida en el mar.
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Beechcraft B-200 Hurón recientemente incorporado a la Fuerza Aérea Argentina, algunos ejemplares de este modelo serían destinados a la Armada.
Foto Ministerio de Defenda
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Avión de transporte táctico C-295W de la Armada de México. Foto Armada de México
3.- Lo que de ninguna manera resultaría aconsejable, sería que Argentina adquiriera junto con los P-3C a otros aviones de mediano alcance como el CASA 295MP o equivalentes, sea solo para la función de vigilancia marítima sea para la exploración marítima y GAS. En efecto, a la par de resultar los CASA 295MP y aviones similares menos capaces (y por lo tanto necesarios en mayor número, lo mismo que el personal que los tripulará) y ser más caros de obtener que los P-3C (11), la incorporación de un segundo modelo, aunque solo sea para las tareas de vigilancia, complicaría la logística y la instrucción/adiestramiento con los consiguientes gastos; es decir, no sería la mejor solución por ser menos eficaz y económica. En opinión de quien escribe, la recomendación de que Argentina no obtenga otros aviones de vigilancia (como los CASA 295MP o similares) en lugar de los P-3C, está dirigida no solo a la Armada sino también a la Prefectura Naval Argentina. Todo esto, como ya se dijo antes, no niega que se obtengan aviones CASA 295MP o similares de transporte para las Fuerzas Armadas, pero en al caso de la Armada - y por extensión el de la Prefectura Naval Argentina- no deberían tener precedencias sobre la adquisición - para la Armada- de aviones de exploración y GAS P-3C y de helicópteros (de los que prácticamente carece para dotar a sus buques e infantería de marina).
4.- No se puede dejar de enfatizar que a la par de ser los P-3C los aviones más aptos para la situación estratégica argentina, serían la solución más económica para satisfacer parte de nuestras nulas capacidades aéreas de exploración y guerra antisubmarina. En efecto:
• En lo referente a la aptitud de los P-3C, se entiende que los Cuadros 2 y 3 son suficientes para comprobarlo.
• En lo referente a las inversiones y costos de operación, del Cuadro 4 surge que:
•
o Aun multiplicando por 10 el costo estimado de cada uno de los P-3C (US$ 563.000) - cuya provisión había aprobado el gobierno de los EE.UU. en diciembre 2019- una operación similar para adquirir seis de esos aviones sumaría US$ 34 millones, monto que no alcanzaría para comprar un único CASA 295MP Persuader (alrededor de US$ 50 millones) o bien, alcanzaría solo para comprar (por unos US$ 17 millones c/u) dos King Air 350ER. (12)
o Con el incremento de las distancias a la ZO – y el consiguiente aumento del número de salidas- las cantidades de personal que integrará las tripulaciones van aumentando en mayor y acelerada proporción en el caso de los aviones de mediano alcance. Así, por ejemplo, al llegar a las 900 MN, la cantidad de tripulantes necesarios casi se habrá cuadriplicado para los 295MP (360%) y más que triplicado (320%) para los 350ER, mientras que para los P-3C ese incremento será solo un tercio (33%).
o Con el incremento de las distancias - y las salidas- las diferencias en los consumos de combustible van disminuyendo y por ejemplo, al llegar a las 900 MN, el correspondiente a los 295MP (331 m3) ya casi alcanza al de los P-3C (357 m3).
A manera de conclusión
La Armada Argentina hizo, en julio de 2021, el último vuelo de un avión de exploración y guerra antisubmarina Grumman S-2T Turbo-Tracker. Si bien ellos fueron diseñados para operar desde portaviones, también lo hacían desde tierra como sucedió, por ejemplo, en la Guerra de Malvinas y en la búsqueda del submarino ARA San Juan. Por supuesto, los Tracker en sus casi 60 años de servicio en la Armada, también realizaron otras operaciones SAR, de control del tránsito marítimo y de control de la pesca.
Con esta baja, la capacidad Argentina para realizar las vitales operaciones aéreas navales de exploración marítima y de guerra antisubmarina resultan ser prácticamente nulas, tal como puede comprobarse comparando la situación descripta más arriba (13) con las cantidades de aviones requeridos para vigilar durante 72 horas corridas la superficie de un área situada a 300 MN de la base de despegue, una misión poco exigente en cuanto a la cantidad de medios requeridos (ver Cuadro 3). Teniendo en cuenta esta realidad, cabe preguntarse cómo hará Argentina para garantizar la vigilancia y el control de los espacios marítimos jurisdiccionales que establecen las Directivas de Política de Defensa Nacional (DPDN).
Antes de dar respuesta a esa pregunta y dada la poca atención que se dedica en nuestro país a los temas militares, en especial los navales, se entiende conveniente aclarar que se entiende por “la vigilancia y el control de los espacios marítimos”:
• Como dice la Introducción, la “vigilancia de un espacio marítimo” es la actividad destinada a mantenerse informado sobre lo que sucede en dicho espacio. Sin una vigilancia efectiva, no se podrá lograr ni mantener el control del mismo.
• Resumiendo al extremo, el “control de un espacio marítimo” define a una situación en la que las actividades propias (militares, económicas, etc.) pueden desarrollarse en dicho espacio en condiciones aceptables de seguridad, mientras que las actividades de un enemigo - o de quienes no se ajusten a derecho (pescadores y traficantes ilegales, piratas, etc.) - sólo son posibles corriendo ellos riesgos desproporcionados al rédito que esperan. (Ver Cuadro 6)
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P-3B Orion de la Armada patrullando el mar argentino. Foto ARA
De manera análoga, teniendo en cuenta la vocación pacifista de nuestro pueblo y la multitud de asuntos de todo orden que atraen su atención y que pudieran distraerla de otros temas también importantes, se entiende necesario recordar que:
• La experiencia histórica, incluyendo la propia, señala que los conflictos armados son un fenómeno por demás frecuente (y a menudo intempestivo) del quien nadie está exento (14).
• Un elemental sentido de prudencia exige estar preparado para enfrentar a potenciales enemigos, sea para disuadirlos de recurrir al empleo de la violencia, sea para rechazarlos si eligen ese camino.
• Concurrentemente con la posibilidad de conflictos con otros estados, se impone la necesidad de actuar ante la depredación a la que están sometidos nuestros recursos ictícolas, que corren el peligro de agotarse de persistir la actual situación; este tema es abordado con frecuencia por la prensa nacional.
Hechos estos comentarios sobre la vigilancia y el control de los espacios marítimos y sobre los conflictos, y teniendo en cuenta que a) los aviones de exploración marítima de largo alcance con base en tierra son los preferidos cuando se trata de obtener información sobre vastas extensiones de mar en el menor tiempo y con la mayor economía de recursos y b) las ventajas aquí señaladas de los aviones Lockheed P-3C Orion sobre los de mediano alcance del mismo propósito, se responde a seguir la pregunta ¿cómo hará el Argentina para garantizar la vigilancia y el control de los espacios marítimos jurisdiccionales que establecen las Directivas de Política de Defensa Nacional? Dado que sin una vigilancia eficaz no será factible el control de un espacio marítimo, la primera medida tendiente a satisfacer dichas directivas debiera ser dotar a la Armada de los seis o más aviones de exploración Lockheed P-3C Orion que se proponen la Sugerencia 1 hecha más arriba, y recuperar sus aviones de vigilancia marítima Beechcraft King Air B-200 actualmente sin servicio y/o reemplazarlos con aviones Beechcraft King Air 350ER, tal como se propone en la Sugerencia 2.
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Lookheed P-3C de la marina de los EEUU. Foto US Navy
(8) Alemania tiene recién recorridos dos P-3C. German MoD Ends P-3C Orion MPA Modernization Program – Seeking Alternative
(9) Noruega recorrió seis; el último en 2016. IMP Aerospace delivers final P-3C Orion aircraft with new wings to the Royal Norwegian Air Force
(10) Se trata de tiempo calendario de servicio, no de horas de vida útil.
(11) Pues, aunque consumen menos combustible, deberían ser adquiridos en mayor número y a mayor precio cada uno; además requieren una mayor dotación de personal de vuelo.
(12) Desconociendo cual era la vida útil remanente de los aviones P-3C cuya adquisición se canceló en 2020, solo se comenta que la revisión para extender más de 10.000 horas la vida útil de seis P-3C, costaría solo dos tercios de lo que costarían los doce 295MP que serían necesarios para reemplazarlos durante 72 horas a 600 millas náuticas de sus bases.
(13) Esa situación se resume así: a) la Armada cuenta con un único avión P-3B Orion en recorrida y cuatro Beechcraft King Air B-200 en versión marítima - de los cuales solo uno podría mantenerse en vuelo por razones logísticas y b), la Prefectura Naval tiene un único Beechcraft King Air 350ER. Con lo que se estima habría costado este último, hubiera habido recursos más que suficientes para poner en servicio a todos los B-200 de la Armada.
(14) Entre el 3500 AC y finales del siglo XX hubieron guerras el 94% del tiempo; surge del análisis de “The Encyclopedia of Military History from 3500 B.C. to the Present” (Richard E. Dupuy y Trevor E. Dupuy - Segunda Edición - 1985). En lo que va del presente siglo, los conflictos armados “internacionales” han disminuido a entre uno y tres por año; en cambio, han aumentado, a) los conflictos armados “internos internacionalizados” que en 2017 representaron el 79% de los 33 ocurridos (Ver “Alerta 2018! Informe sobre conflictos… ”, Escuela de Cultura de Pau, Barcelona: Icaria, 2018, página 14.) y b) las tensiones “internacionales” y las “internas internacionalizadas”, que en 2017 representaron, respectivamente, el 16% y el 30% de las 88 identificadas (“Alerta 2018!...”, página 79.)
Foto portada US Navy
PD: Este es la tercera parte del Informe de como deberia ser el avion de vigilancia y guerra antisubmarina (GAS) para el COAN hecho por el CN Imperiale (aviador naval)
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Por Julio Gutièrrez
A lo largo de la historia de la Aviación Naval se ha ido formando como un componente del Poder Naval Argentino.
Este componente que se destacó en el conflicto de Malvinas logrando el hundimiento de varios buques de la Royal Navy, allì demostró su poder disuasivo. Sin embargo, este logro traería consecuencias no deseadas como un embargo de armas y vetos permanentes que impidieron la renovación de medios de combate para modernizar dicho componente.
Hoy, la realidad plantea un dilema a la aviación de caza y ataque, que será de su futuro y la supervivencia de nuestro brazo armado sobre el mar ya que sin èl, nuestro país carece de defensa anti-buque en caso de un ataque o bloqueo naval por donde pasa el 90% de nuestro comercio exterior (valuado en u$s 140 mil millones) ya que no existiría la posibilidad de ejercer nuestro legitimo derecho a la defensa aeronaval, a disponer de la explotación de nuestro mar y de exportar nuestros productos, a ingresar mercaderías y productos para la supervivencia de nuestros ciudadanos y la existencia de nuestra Naciòn.
Un ejemplo es el caso de Ucrania, impedido de exportar su producción de casi 60 mil millones de dólares anuales que es principalmente granos, con una matriz económica similar a la Argentina por el bloqueo naval Ruso.
Fuerza Aèrea vs Aviaciòn Naval
La misión de la Aviacion Naval de caza y ataque es ejercer la defensa aérea de la flota, apoyo cercano a la IM y ataque anti-buque contra fuerzas navales en nuestra plataforma continental.
La Fuerza Aèrea en cambio, tiene como misión la defensa aérea del territorio continental, bombardeo y reconocimiento estratégico y apoyo a las tropas terrestres. Estas diferencias entre lo que hace la Aviacion Naval y la Fuerza Aèrea no son por capricho, se establecieron por ley y ninguna fuerza puede avanzar sobre la otra, lo mismo cabe para la Aviaciòn de Ejèrcito.
La vigencia de este marco legal hizo echar atrás al ex ministro de Defensa Oscar Aguad cuando tenìa la intención de eliminar la aviación naval y la de ejército, apelando al argumento que no quería mantener 3 fuerzas aéreas, los jefes de cada fuerza le recordaron la vigencia de la ley de competencias entre las FFAA y que las tres tienen su roles diferentes, en ambientes diferentes y con doctrinas, también, totalmente diferentes.
Cada una tiene su jurisdicción, la Fuerza Aèrea opera en el continente y la Armada sobre el mar, por lo tanto el ataque naval y anti-buque està a cargo de la aviación de caza y ataque de la Armada Argentina. Cada vez que aparezca alguien sugiriendo cambios de rol, como por ejemplo que la aviación naval solo deba tener aviones de patrulla y helicópteros, hay que recordar que asi la Argentina se quedarìa sin aviones de combate que defienda nuestro territorio marìtimo ante una flota enemiga, porque la Fuerza Aèrea no lo puede hacer porque no es su doctrina ni los medios que emplean son para eso, no tiene armamento anti-buque ni los pilotos se entrenan para el combate aeronaval.
Pero ambas deben tener una interoperabilidad conjunta de manera de lograr mayor eficiencia en la formación de pilotos de ataque. Su tarea hoy debe ser a corto plazo, la puesta en servicio de los cazas de 3ra generación como los SUE/SEM hasta la llegada de un aviòn de combate de 4ta generaciòn que los reemplace planificado de forma conjunta con la Fuerza Aèrea.
La “Conjuntez” en Malvinas
En Malvinas ambas fuerzas contaban con una misma plataforma como el A-4 Skyhawk de distintas versiones y un segundo caza como el Super Etendard que compartìa varios componentes con el Mirage. Sin embargo en ese momento había cierta competencia entre ambas. Cada Fuerza trabajaba por su cuenta, tenía sus propios sistemas de comunicación, sus propios objetivos, su propia terminologia, casi su propia guerra. Como excepción a la regla, el ataque al HMS Invencible que fue realizado en forma conjunta y el préstamo de cartuchos pirotécnicos de los asientos eyectables Escapac de los A-4 de la FAA para 3 A-4Q Navales.
En la Aviaciòn Naval a los pilotos de A-4 se los conocìa como “ataquistas” y en la Fuerza Aèrea como “cazadores” y luego se los llamò también “Halcones”.
La diferencia principal entre los A-4Q Navales y los A-4B/C de la FAA, era el armamento. Mientras los A-4Q tenían bombas de frenado Snakeye aptas para ataques a baja altura, para lo cual contaban con un radar altímetro que indicaba la altura y el nivel del mar, mientras los A-4 de la FAA disponían de bombas de caída libre para los cuales había que lanzarlas desde una mayor altitud para darle tiempo al armado de la espoleta y el tren de fuego y un radioaltìmetro (en algunos casos).
Hoy no se busca que ambas fuerzas compitan sino que su accionar sea conjunto y mantener cierta interoperabilidad entre las dos fuerzas. La llamada “conjuntez”.
La Aviaciòn Naval pre-Malvinas
Antes de la guerra de Malvinas nuestra Aviación Naval alistaba tres escuadrillas de caza y ataque operativas, la 1ra escuadrilla tenìa 30 aeronaves: 6 Aermacchi MB-326GB, 10 Aermacchi MB.339, 14 T-34C Turbo Mentor, la 2da con 14 Super Etendard en proceso de incorporación los primeros 5 y la 3ra con 9 McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk. En total 53 aviones entre las 3 escuadrillas.
Otro hecho destacable para la Aviacion Naval ha sido que ha formado pilotos para otros países como asi también haber colaborado estrechamente con la Aviacion Naval Brasileña en la formación de sus pilotos y en la selección de su principal medio de caza y ataque al dia de hoy como es el AF-1M (A-4Ku) Skyhawk II lo que destaca su nivel de profesionalidad
La sistemàtica pèrdida de la aviación de caza debe encontrar un punto de inflexión dado que la Argentina es un país con un litoral marítimo demasiado extenso como para dejarlo al libre albedrio y sin capacidad de ataque naval.
La primer perdida post Malvinas fue la 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque cuando fracasò la iniciativa por reemplazar a los A-4Q por 12 A-4E Ayit israelíes y luego 1ra escuadrilla de caza y ataque, formadora de pilotos,fue pasada a reserva en el año 2008. Quedando solo la 2da escuadrilla aeronaval de caza y ataque en situación de reserva a la espera de volver a poner en estado operativo la flota de SUE y SEM.
Segùn la información publicada en el reconocido sitio web Gaceta Aeronautica ”el apoyo del gobierno parece ser sólido y poco a poco van liberándose fondos para la compra o reparación de rotables, la revisión local o en el extranjero y la prueba de sistemas, así como la capacitación de tripulaciones de vuelo, sistemas de armas y mantenimiento.
Cualquiera sea el resultado de este proceso, entendemos que los altos mandos de la Armada están decididos a recuperar la capacidad de ataque de sus Super Etendard y mantenerla en forma durante al menos una década (la vida útil esperada de los cinco aviones y casi 700,000 repuestos comprados en Francia), operando una alineación de dos a cuatro aviones que vuelen unas 360 horas al año.
Las llamada conjuntez son la última carta fuerte que puede permitirle a la Aviacion Naval Argentina reestructurar, tener argumentos vàlidos para la especialidad de caza y ataque naval, y la formaciòn conjunta de los pilotos de combate junto a la Fuerza Aerea Argentina mediante el intercambio con las escuelas de instrucción básica y avanzada. De esta forma se busca la interoperabilidad entre ambas fuerzas, y que la Armada pueda recuperar una o dos de sus escuadrillas de caza y ataque importantes del poder naval integral.
El inmenso litoral marítimo y sus recursos, requiere de una Armada con proyección que tiene que llevar a la Aviación Naval a renacer la aviación de caza y ataque
La evoluciòn econòmica desfavorable de la Argentina, la presión encubierta ejercida por el reino unido se tradujo en desinversión que terminaron por provocar el pase a reserva de la 1ra y 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque pero no por eso innecesarias sino todo lo contrario.
Las FFAA Argentina han venido perdiendo capacidades de forma continua y este proceso debe detenerse. Ahora gracias al FONDEF y a una política de recuperación de capacidades, lenta y progresiva parece querer revertir esa tendencia a la desaparición. La Fuerza Aèrea ha iniciado un proceso de recuperación de capacidades que demandarà tiempo, no se lograrà hacer en un año ni en dos, será necesaria una década para volver a ser lo que fue.Ya ha recuperado la capacidad de transporte aéreo estratégico luego de 16 años, ha recuperado la de transporte y enlace luego de la baja de los G-II y después de
15 años, y ahora, de concretarse, la de transporte pesado de helicóptero con los Chinooks luego de màs de 20 años. Ademàs de la capacidad de caza supersónica que es prioridad 1 para la Fuerza.
Por su parte la Aviacion Naval procura recuperar la operatividad de la 2da escuadrilla aeronaval luego de 10 años de estar en tierra los Super Etendard, recomponer el Patrullado Maritimo con la incorporación de 2 o 3 P-3C Orion y la puesta en servicio de 3 P-3B Orion, refuerzo de la dotación de B-200 con la incorporación de 2 Huron. Recuperar la dotación de helicópteros Sea King con la incorporación de 2 Sea King modernizados que se suman a los 3 o 4 de dotación, posiblemente otros 4 AS.365 Dauphin para completar la dotación de las OPV y la puesta en servicio de los tres AS.355 Fennec.
La ausencia del portaaviones
Es ideal para la aviación naval de caza y ataque contar con un portaaviones, pero aunque no lo tenga no implica que no debamos tener una aviación de caza y ataque… no se necesita un portaaviones para justificar su existencia y utilidad.
La Armada Argentina requiere de una aviación de caza y ataque capaz de proyectar el poder naval sin necesidad que tenga que ser embarcada o no. Y recuperar la 3ra escuadrilla, en tren de recuperar capacidades.
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Simpàtica ilustración (para nosotros) ficticia de los chinos con un JF-17 del COAN atacando al portaaviones HMS Queen Elizabeth
Hay que mirar a Brasil que diò de baja su portaaviones Nae Sao Paulo, pero no asi su escuadrilla de caza y ataque de Skyhawks AF-1M, que los siguió mandando a modernizar para conservarlos al menos 10 años màs hasta la llegada de la oportunidad que puedan obtener un caza de 4ta generación, que en opinión de algunos oficiales de la Marinha creen que ese caza podría ser el F/A-18E/F que a partir del 2025 la US Navy podría ofrecerlos a países aliados.
Ante esta realidad y teniendo en cuenta una deseable interoperabilidad con la Fuerza Aèrea Argentina, la aviación de caza y ataque para suplir su falta de portaaviones debiera redesplegar sus bases aeronavales con orientación Norte-Sur desde Puerto Belgrano hacia Ushuahia mirando al Atlàntico Sur y si fuera posible compartir bases con la aviación de combate de la Fuerza Aèrea Argentina, aprovechando que està próxima a incorporar nuevos aviones de combate (si es que realmente esta vez pueda materializarse). Se incline por adquirir el mismo caza que adopte la FAA
Un caza conjunto
Como no hay una definición hasta ahora me voy a referir a los que se mencionan favoritos o con mayor chance de ser seleccionados como son el JF-17 Block III y el F-16C
En el caso de que la FAA elija la opciòn chino-paquistanì y si se concretara una deseable fabricación o ensamblado en FAdeA tal como lo hace Pakistan en su planta de PAC en Kamra que reciben fuselajes hechos en China y luego Paquistàn completa el resto de la fabricación a la medida de sus necesidades y requerimientos.
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Recordemos que la FAA había solicitado algunas modificaciones de los JF-17 Block II cuando analizaba a estos cazas en el 2014 y para entonces pedia aviónica occidental y de origen israelí (Elbit) Esta versión podría ser de gran utilidad tanto para la FAA como para el COAN, que variaràn en cuanto al armamento. El armamento antibuque que puede llevar el JF-17 supera ampliamente a lo que puede transportar un SUE/SEM. Si se lograra incorporar una escuadrilla de 16 cazas, podrían ir a reactivar la 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque.
Tienen capacidad de lanzar misiles como el C-802, similar en tamaño y peso al Exocet pero con una cabeza explosiva mucho mayor y con el triple de alcance de un AM.39 Exocet, hasta cabe la posibilidad de homologar este misil en un SUE/SEM en reemplazo de los Exocet. Pero JF-17 puede además lanzar el poderoso misil “Carrier Killer” CM-400AKG de entre 180 y 250 km de alcance y una carga explosiva varias veces mayor a la de un Exocet, hipersónico vuela a Mach 4 y una ojiva de entre 200 y 500kg, mientras que el Exocet apenas de 165kg de carga explosiva. Un único misil CM-400AKG disparado en la ultima misión de los SUE en Malvinas habrían enviado al fondo del Mar al HMS Invincible.
La otra opción proviene de EEUU el cual tiene la preocupación por el avance de los chinos en esta región. Toda compra de un SdA implican nuevas o renovadas alianzas, desde el punto de vista geopolítico el JF-17 Block III seguramente es el que más resistencias tendrá Siempre en cada compra de un sistema de armas complejo y sensible como lo es un caza las cuestiones de geopolítica pesan a un nivel superior al del jefe de la Fuerza Aérea y el Ministro de Defensa, va directo al presidente que es quien toma la decisión
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F/A-18C del USMC de uno de los escuadrones “agresor” (VFA-204) de donde supuestamente serìan los ofrecidos en 2021
En caso de que la FAA elija al F-16C ahí ya no hay una versión naval. Los norteamericanos han ofrecido al F/A-18C cuando supieron que entraba el MiG-35 a la compulsa. El F/A-18C es el caza que la ARA persigue desde hace màs de 20 años, para no mencionarlo directamente le puso el nombre de ANTA (Avion Naval Tàctico Argentino) cuando elaborò el Plan Apolo. En el 2011 y durante una celebración por un nuevo aniversario de la Aviaciòn Naval, un alto Jefe Naval en charla privada para varios periodistas especializados manifestó que estaban con intenciones de adquirir aviones F-18A porque ya por entonces advertían poco probable que los SUE pudieran sobrevivir luego de que Francia los diera de baja, la cadena logística estaría terminada siendo Argentina el único usuario.
Otra opción, ya menos probable, es recurrir a la Fuerza Aèrea para que ceda algunos A-4AR, de los que tiene almacenados en Villa Reynolds. Desde su llegada a nuestro país, de los 36 Fightinghawk, alrededor del año 2000, la Fuerza Aérea decidió pasar a 18 de ellos a reserva, cubiertos con protectores que les permitan su vuelta al servicio en 48hs. Eso fue hace 20 años. Hoy la FAA aspira a retornar al servicio a media docena o más al menos para tener nuevamente 18 en servicio. En teoría quedarían 12 en depòsito cuyo estado es desconocido ya que varios fueron canibalizados.
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Foto: Hernan Longoni
De esta forma dejo esbozado el porqué es necesaria seguir manteniendo la capacidad de ataque naval y en manos de quienes debe estar el comando de operaciones aeronavales y con la esperanza puesta en recuperar las escuadrillas aeronavales de caza y ataque.
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Por Julio Gutiérrez
Ante la urgente necesidad de contar con una plataforma de vigilancia marítima de nuestra ZEE debido a la presencia de grandes flotas que se aventuran (y con buen éxito) a sacar las riquezas de nuestro mar, se hace imprescindible contar con más aviones de vigilancia marítima.
Nuestro avión de patrulla marítima principal es el P-3B Orion, que tiene un tiempo por delante todavía por esperar a que finalicen los trabajos de refuerzo estructural y modernización. Sin embargo el P-3B Orion es un avión un poco caro de operar comparado por ejemplo con el C-295 Persuader y la diferencia está en que es de menor porte y usa motores mucho más modernos de bajo consumo. La Armada estaba en tratativas por incorporar estos aviones, pero debido al veto británico la operación debe haber sido cancelada definitivamente. Era la oportunidad de contar con una plataforma de un mayor alcance que un B200 y un menor gasto de operación que la del P-3B Orion
Como otra idea/propuesta de procurar una plataforma más apta para vuelos de vigilancia marítima de nuestra ZEE de una buena autonomía y barata de operar, valiéndonos de la tecnología propia que viene desarrollando la empresa INVAP como son los sensores críticos de un avión de éstas características.
El costo de la hora de vuelo de un Orion es aproximadamente u$s 6000 , pero la del SAAB 340B es de alrededor de u$s 2500 y la Armada necesita de un avión de vigilancia marítima que lo haga de una forma económica, un SAAB 340 adaptado a la necesidad de la ARA. Es solo para vigilancia de la ZEE, no requiere de armamento ni lanzar bombas, solo un avión de vigilancia contra la pesca ilegal.
No es novedad por otra parte para la Armada porque un avión similar fue presentado a las autoridades navales en el anfiteatro de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA) y estuvo a cargo de directivos de la Empresa sueca SAAB SS.
2012 hecha por el comandante de la Aviación Naval, contraalmirante Hugo Manuel Vives, estuvo a cargo del vicepresidente de SAAB SS, Rickard Hjelmberg, acompañado por el vicepresidente de Global Markets Latin América, Kristian Oebius, y el ingeniero electromecánico Enrique Freideles, representante en Argentina de la empresa.
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El SAAB 340 MSA. A diferencia de esta propuesta, los sensores y sistemas son de diverso origen que fueron seleccionados por SAAB, este en cambio es de desarrollo nacional. El MSA de SAAB lo ofrece con un radar SAR de Telephonics, y un FLIR Star fire instalado en la parte posterior del fuselaje. Nuestra versión podría utilizar el radar SAR de INVAP y como FLIR los mismos que se instalaron en el P-3B Orion. Aquí deberíamos comprar 3/4 SAAB 340B en versión Cargo del mercado de segunda mano y hacer la instalación de los equipos de INVAP, diseñar un interior con consolas para los operadores del sistema.
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Basado en la configuración del SAAB 340 MSA podría distribuise asi las consolas y puestos de acuerdo a la necesidad de la ARA. El diseño externo de la cabina integra un sistema de lavado por pulverización en el caso del MSA, pero en un 340 civil hay que hacerlo externamente tal como se le hace a los Orion luego de hacer patrulla sobre el mar. A diferencia del MSA no contará con la gran ventana de observación óptica y una puerta de lanzamiento de salvavidas.
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No es un avión antisubmarino, ni antibuque, no llevará armamento, sólo sería configurado para detectar buques infractores en nuestra ZEE y para cumplir esa misión no necesita de armamento. Para ello podemos dotarlo de un radar de apertura sintética (SAR). Los Radares SAR que desarrollo INVAP son para el satélite SAOCOM que operan en banda L
Entre el año 2005 y 2010, INVAP ha probado el radar SAR en un avión de la Armada Argentina, un Beech B200 antes de ser instalado en el satélite, el radar se denominaba SARAT
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Ese radar fue instalado en un B200 a efectos de verficar su funcionamiento antes de instalarlo en el SAOCOM, aunque la información que generaba no tenía mucha utilidad militar, ahora se ha trabajado para contar un radar SAR para aplicaciones militares.
Actualmente FAdeA e INVAP han firmado un convenio para instalar el radar SAR en aviones Pampa y Pucará para aplicaciones militares, el radar SAR para estos operará en banda X
La plataforma SAAB 340
Me parece que este avión es una plataforma económica de operar. Es un biturbohélice de bajo costo de operación y mantenimiento, que ya tiene a la Fuerza Aérea como usuario y tiene una logística ya organizada. Sería conveniente para la ARA usar una plataforma similar para abaratar costos de adquisición de repuestos para ambas fuerzas, como cuando ambas usaban el Fokker F-28.
Claro que este avión no puede reemplazar al Orion de sus principales misiones, solo lo complementa en la vigilancia de la ZEE
Por Julio Gutiérrez
Con casi todas las escuadrillas con ninguna aeronave en vuelo, debido a la obsolescencia del material y el haber llegado al fin de su vida útil en muchos casos, casi en un 80% el COAN se encuentra en un estado de capacidad perdida.
Los planes de recuperación han sido planteados a las autoridades actuales, que a diferencia de otros tiempos hoy cuentan con un instrumento para poder concretar algunos de esos planes, pero es muy grande el pasivo que arrastra y con solo el FONDEF no alcanza.
Para explicar la situación repasaremos estado de situación de las escuadrillas en las que apenas podemos notar que hay 4 helicopteros en servicio y 2 aviones de vigilancia, para una vastísima superficie a controlar como los 3,8 millones de km2, con un litoral marítimo de 4725 km y 11.325 km de costas del continente antártico Argentino. como lo muestra el gráfico de abajo, es más grande que el propio territorio continental argentino
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BAPI – Base Aeronaval Punta Indio
1ra Escuadrilla Aeronaval de caza y ataque
En 1969 se incorporaron los primeros 8 Aermacchi MB-326GB a la aviación naval y en 1980 los primeros 10 MB.339. Por un breve lapso de tiempo, los Aermacchi MB-326GB eran de la primera escuadrilla aeronaval para funciones de entrenamiento, mientras que para los MB.339 se creó la 4ta escuadrilla aeronaval de caza y ataque con el prefijo 4, como por ejemplo el avión de Owen Crippa era el 4-A-115.
Esta escuadrilla tenia como misión el apoyo cercano y ataque a blancos terrestres y navales. Al finalizar la guerra de Malvinas debido al embargo británico, los aviones pronto dejaron de volar por falta de repuestos.
Para paliar esta situación se compraron 11 Embraer EMB-326 (AT-26) Xavante del Brasil
En el año 2007, se desactivo la escuadrilla por falta de presupuesto, y por el agotamiento de la vida útil de los MB-326GB Xavante Brasileños.
Existió la intención de la Aviación Naval de incorporar 8 aviones IA.63 Pampa para reactivar la escuadrilla pero nunca se concretaron. La falta de prioridad y la ausencia de vacantes para un avión de combate debido a la paralización de la flota de Super Etendard hacia innecesaria la presencia de un entrenador a reacción en el COAN que formara a dichos pilotos.
Escuadrilla de Vigilancia Marítima
Tiene en dotación 7 Beech B-200 de los cuales 4 corresponden a la versión B-200M dotados de un radar ventral RDR-1500 con 180km de alcance. Se le extendieron nacelas de los motores para poder alojar un depósito de combustible adicional que le otorgan 250kg de combustible que se traduce en una hora más de vuelo de patrulla. Se les incorporó ventanas burbuja para la observación y una cámara fotográfica AGFLITE, se les incorporó nuevos sistemas de comunicaciones UHF/VHF y equipamiento de rescate en el mar tal como una balsa salvavidas, equipos de supervivencia, boyas de humos o incluso sonoboyas. Los otros 3 son Beech B-200F fotográficos.
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Beech B-200M
Actualmente solo 2 B-200M se encuentran en servicio, mientras que los restantes deben ser sometidos a una inspección mayor, algo que se había anunciado se iba hacer durante el 2021.
También se agregarán otros 2 Beech B-200 (UC-12 Huron) recientemente comprados en EEUU y que forman parte del lote de los otros 10 comprados por la FAA.
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Estos Hurón podrían ser modificados también para vigilancia marítima toda vez que se encuentra en su etapa final de desarrollo el equipamiento de INVAP, Fix View y Redimec para que el Pucará Fenix pueda ser desplegado en una Base como Mar del Plata para colaborar con la ARA en tareas de vigilancia marítima con este nuevo equipamiento que bien podría ser instalado en un Beech Huron que vaya a incorporar la ARA
ESAN
La ESAN es la encargada de dar el curso de especialización de Aviación Naval a los egresados del Curso Básico Conjunto de Piloto Militar (CBCPM). Cuenta con una dotación de 10 Beech T-34C-1 que se incorporaron a la Aviación Naval en 1979 en un total de 15.
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En el año 2016 la Armada había manifestado la intención de modernizar la cabina y reemplazar obsolescencias en FAdeA, pero dicha modernización fue suspendida y se había evaluado la compra de T-34C-5 de segunda mano ex USN, pero cuando fueron a verlos se encontraron que la mayor parte de los aviones estaban en mal estado y agotada su vida útil.
Los T-34C-1 de nuestra aviación naval estaban en mucha mejor condición que aquellos en EEUU, por lo tanto se retomó la modernización en el año 2020.
La misma debía adaptar a los aviones bajo las normas RAM y a las RAAC (Regulación Argentina de Aviación Civil) con un nuevo sistema integrado de navegación (VOR/DME/ILS, ADS, GPS y Trasponder) radio balizas ELT y nuevo sistema de comunicaciones.
FAdeA tiene la intención de vender un lote del Entrenador IA-100 para cuando llegue la hora del reemplazo del Turbo Mentor.
BACE (Base Aeronaval Comandante Espora)
2da Escuadrilla Aeronaval de caza y ataque
Creada en 1956 fue dotada con aviones Vought F-4U Corsair que operaban desde el ARA Independencia.
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En 1981 recibieron los primeros 5 Dassault Super Etendard que tuvieron una destacadísima actuación en el conflicto de Malvinas, posterior al conflicto fueron entregadas las restantes aeronaves hasta completar 14.
Al presente la escuadrilla tiene una dotación de 15 Super Etendard (10 SUE y 5 SEM) en 2018 adquirió un lote remanente de la Marina Francesa de 5 Super Etendard dados de baja.
Debido a que por el embargo británico la Armada no puede adquirir los cartuchos de los asientos eyectables de origen británico, se procuraron obtener de una empresa en EEUU, pero no tenia avales para hacer la operación. UK mantiene un ferreo control sobre empresas que tienen sus licencias de fabricación de Martin Baker y no se pudieron conseguir en el exterior. El Ministerio de Defensa procura que alguna empresa privada argentina desarrolle los cartuchos actuadores para la cúpula (Canopy) y de los asientos, como solución de corto plazo. Los aviones estan en tierra actualmente
Si bien es cierto que el Pampa también usa el asiento Martin Baker sin problemas de suministro por una empresa italiana que los fabrica bajo licencia (SICAMB Spa), cuando se trata de un asiento para un avión de combate como el SUE/SEM, no se les extiende la licencia de exportación.
De lograr un desarrollo local para solucionar este obstáculo, los Super Etendard, la escuadrilla debe apuntar a una interoperabilidad conjunta de manera de lograr mayor eficiencia en la formación de pilotos de ataque la puesta en servicio de los aviones de combate existentes de 3°generación hasta la llegada de un futuro caza naval en una planificación conjunta con la FAA.
Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina
Creada en 1962 dotada de los primeros S-2A
Tracker con base en portaaviones y en Espora, su misión es la guerra antisubmarina.
Actualmente tiene una dotación de 4 S-2T Turbo Tracker y un Pilatus PL-6, pero solo un S-2T vuela y se van dando de baja progresivamente.
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En el año 2017 estuvieron cerca de concretar la compra de 2 C-295W, de los cuales 1 era en configuración mixta (cargo+MPA) ya que de forma paletizada se podían instalar equipamiento para vigilancia marítima). Esta iba a ser una compra conjunta con la FAA de los primeros 4 C-295 (2 para la FAA y 2 para el COAN) que reemplazarian a los F-28 de la Escuadrilla de Sosten Logistico y al S-2T Turbo Tracker.
Recientemente, el ministro de Defensa declaro en una entrevista al medio ZM, que este año iniciarán las gestiones para la compra de 3 transportes medianos y un avión de exploración de “larga distancia” (que en el lenguaje del ministro quiso decir “largo alcance”) podría referirse a aquella compra conjunta de 3+1 C-295 o 1 P-3C?, debido a la falta de precisión no podemos saberlo, pero en el transcurso del año podremos comprobar a cual se refería.
1a Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
La Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros fue creada en 1979 por resolución del comandante en jefe de la Armada. En 1996 la Armada Argentina adquirió helicópteros AS-555 SN Fennec, para dar a los destructores MEKO-360 la posibilidad de apuntar blancos más allá del horizonte del buque.
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De los 4 Fennec de dotación solo uno vuela actualmente, de los 3 restantes, dos están pendientes de realizar trabajos de inspección y el 4to tuvo un accidente que quedó inutilizado. Durante el 2020, la ARA licitó la compra de repuestos y electrónica para los AS.555 a fin de regresar al servicio a los restantes Fennec que además incluye la recorrida de los motores Turbomeca Arrius.
Dada las recientes incorporaciones de los 4 buques OPV y la conversión de 2 corbetas Meko 140 en OPV y siendo el helicóptero una herramienta fundamental para realizar las tareas de interdicción de personal en los buques infractores, la mayoría de estas operaciones se hacen con helicópteros que deben tener al menos 1 helicóptero de dotación aignado permanentemente al buque, son 6 buques y apenas 4 helicópteros (3 Sea King + 1 Fennec), se debería contar como minimo de al menos 8 a 10 helicópteros más.
2a Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
La 2a Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, tiene como función la guerra antisubmarina, guerra antisuperficie, búsqueda y rescate y evacuación médica, para ello está dotada de helicópteros UH-3H Sea King.
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Actualmente tiene 8 Sea Kings de dotación, solo 3 de ellos vuelan y podrían reactivarse 1 o 2 más y recientemente se adquirieron en EEUU 2 SH-3H que serán completamente modernizados.
BAAZ – Base Aeronaval Almirante Zar
Creada en 1908, se dedica a la vigilancia marítima. Su medio principal es el P-3B Orion y tienen 6 en dotación, de los cuales 3 fueron desprogramados y de los otros 3, 2 pendientes de una Inspección (53 y 54) y un tercero en FAdeA (56) en tareas de PMI (Planed Maintenance Interval).
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En principio se le iban a hacer a tres Orion que fueron seleccionados por la Lockheed como los más potables para realizar el SLAP (Service Life Assessment Program) para extenderles la vida util, pero las idas y vueltas en FAdeA con la ARA, que viendo la demora que tardarían, cuando se le rescindió el contrato a OGMA solo por razones políticas (querían mostrar “déficit 0” en FAdeA) se extendieron los plazos y el avión que entro en FAdeA en 2015 (el 6-P-56) recién podrá estar terminado en el 2023…
Por entonces se había decidido encargar 4 P-3C en EEUU, pero la decisión de compra se la dejaron para el gobierno siguiente, luego de haber iniciado las gestiones ante el Departamento de Defensa de los EEUU para adquirir los 4 P-3C a través del FMS. Dado que al momento de hacerse cargo del MinDef los plazos administrativos del Departamento de Defensa ya se habían cumplido, el mismo caducó.
La gestión del Ing Rossi debió reiniciar el proceso de compra de los P-3C Orion el cual será financiado por el FONDEF y mientras se llevaba adelante las gestiones para la compra de 3/4 P-3C, se decidió continuar con el PMI al 6-P-56 dado que se encontraba a un 70% de los trabajos realizados.
Los otros 2 Orion (6-P-53 y 54) serán sometidos a una inspección mayor de acuerdo al mensaje dado por el reciente Jefe de la base aeronaval Almirante Zar, Capitan de Navio Marcos Jonas que manifestó que el gobierno le garantizó los fondos para los P-3B Orion pendientes de la Inspección.
Sobre la incorporación de Orion P-3C adicionales, en una entrevista realizada por el medio “Pucara Defensa” al Ingeniero Eugenio Bonvin, Jefe de Programa de Aviones Militares de Gran Porte de FAdeA, afirmó que FAdeA tiene intenciones de participar en el mantenimiento de los futuros P-3C Orion que va a incorporar la Armada de proseguir con el proceso de adquisición de los Orion de la versión “Charly” y según sus palabras “Lo más probable es que la Aviación Naval concrete próximamente la incorporación de algunos aviones de la versión P-3C Orion con aviónica más avanzada.”
Ante la consulta sobre la posibilidad de realizar una modernización de los P-3B Orion debido a la sinergia entre INVAP, Fix View y Redimec y si es factible de llevar a cabo por estas empresas el reemplazo del radar por uno de desarrollo de INVAP (que trabaja desde hace tiempo en ello) FLIR, etc, respondió afirmativamente y de acuerdo a los comentarios de la propia gente de la Aviación Naval.
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Luego de que el ministro de defensa hizo declaraciones sobre el estado de situación de los SUE/SEM poniendo en duda su puesta en servicio, en la Armada reconocen que el dinero que hay que invertir en ellos no justifica para el poco tiempo que tienen de vida útil.
Si bien el sistema aún no ha sido declarado como dado de baja, el ministro dijo que estaban en stand by, no habiendo actualmente un horizonte claro para el futuro de los SUE/SEM
“Creo que las capacidades de caza van a venir por otro lado que por la recuperación de ese modelo” había dicho Taiana en una entrevista de la web especializaoda ZM
Francia ya ha dejado de ser un proveedor de aviones de combate para la Argentina, lo prueba su ausencia de las ofertas de aviones de combate como lo hacía tradicionalmente en otros tiempos, pese al requerimiento que le hizo la FAA. No tiene aviones que ofrecer que se adapten a las necesidades de la Fuerza Aérea. Lo único que puede ofrecer es material de descarte como estos SEM, Mirage F1 en su momento y los vetustos Mirage 200C que la FAA declinó en su momento viendo la experiencia de la FAB con ellos. No puede ofrecer aviones de combate más capaces como el Mirage 2000-5 o Rafale por compromisos con Inglaterra
Queda abierto el interrogante ahora de que será el futuro de esta escuadrilla.
En vista del objetivo principal de hoy, el poder político requiere de medios para patrulla y vigilancia para preservar nuestros recursos ictícolas que se traduce en más helicóptero y aviones de patrulla marítima (P-3C Orion y C-295M) como medios a obtener de manera prioritaria, sólo después de cubrir esta necesidad estarían los SdA de combate.
Como un ejercicio teórico en un escenario mucho mejor que el actual, las opciones a futuro, a los efectos que no desaparezca la escuadrilla y porque es necesario contar con un vector antibuque sobre el mar, podrían ser aviones del mismo tipo que elija la FAA (JF-17, Mig-29K en caso de que elijan Mig-35) u otros como el M-346 y hasta los F/A-18 usados que los jefes del COAN han procurado obtener durante tantos años cuando era el elegido del ANTA (Avion Naval Táctico Argentino), incluso antes de analizar la compra de SEM usados, tenían la intención de adquirir éstos.
La famosa recreacion del Skyhawk de la Armada, realizada en USA por un Argentino, esta en Venta. U$S 1.300.000,- Una ganga.
https://www.platinumfighters.com/inventory-2/1960-douglas-a4c-skyhawk-
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COMANDO DE AVIACIÓN NAVAL: ¿Y LOS HELICÓPTEROS?
Por Orellana Álvaro Francisco
Introducción
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Alouette III portando armamento antisubmarino
La vigilancia del mar es, en tiempos de guerra, el objetivo primordial de las Armadas. Esto implica el entrar en contacto, perseguir y contrarrestar cualquier amenaza que puedan representar unidades de superficie, aéreas y submarinas.
Con la evolución de la tecnología, la adquisición de helicópteros embarcados se volvió imprescindible. Esto como consecuencia de la creciente amplitud de las misiones a cumplir en el mar, obteniendo como resultado el irreemplazable binomio buque–helicóptero.
Finalizando el año 2010, el Comando de Aviación Naval desprogramó definitivamente sus helicópteros Alouette III. Los últimos de los 14 originales eran despedidos del servicio, luego de una increíble historia dentro de la fuerza.
Así llegamos a la actualidad, teniendo en dotación solamente cinco helicópteros Sea King y cuatro Fennec según el Libro Blanco de la Defensa del año 2011. Aclarando que las cantidades corresponden a unidades inventariadas, las cuales pueden encontrarse en distintos estados operativos.
Hace unos meses se abrió una página nueva en la Armada, ya que se recibió el patrullero oceánico ARA “Bouchard” (que operó unos años en la Armada francesa) con capacidad de amerizar un helicóptero de 10 toneladas y hangarear uno de 5 toneladas.
Suponiendo que los próximos OPV-90 tengan también dicha capacidad, se sumarían en total cuatro nuevos espacios para embarcar un medio aéreo.
¿Dónde está el problema? Si bien se han escuchado tratativas para adquirir un nuevo helicóptero, aún no hay ningún contrato firmado para iniciar el proceso de recepción. Por lo que todo estaría en términos de potencialidad, sin ser una realidad inmediata. Así de manera coloquial, abordaremos algunos conceptos necesarios para desarrollar y articular el trabajo.
Clasificación de buques para operaciones aeronavales
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Cubierta de vuelo en el ARA Patagonia
Hay unidades de la flota de superficie que tienen hangar, algunas tienen solamente una cubierta para amerizaje, y otras nada de lo anterior. Es el caso de nuestras antiguas (pero muy queridas) Clase A-69 por ejemplo.
En base a los distintos diseños podemos encontrar:
Buque con superficie de aterrizaje, servicio de apoyo y mantenimiento. Buque con superficie de aterrizaje y servicio de apoyo. Buque con superficie de aterrizaje. Buque con superficie para VERTREP (Vertical Replenishment). Reabastecimiento de combustible en vuelo. Ttraspaso de carga y personal por medio de una grúa en el helicóptero.Principales tareas que puede desempeñar un helicóptero embarcado
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Helicóptero Sea King
El helicóptero naval es aquél que posee capacidad de apontonar en una cubierta de vuelo, equipado con flotadores de emergencia y protección anticorrosiva. Además, puede tener palas plegables que le permitirán disminuir el volumen para hangarear en espacios reducidos. Algunos otros también están diseñados para plegar el cono de cola, todo con el fin de economizar espacio.
Los roles que deben cumplir son muy variados, siendo algunos de ellos:
Clasificación de helicópteros por peso
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Se observa el espacio y marcado del buque Clase A-69 para realizar VERTREP
Para entendernos y normalizar ciertas reglas, vamos a comprender por helicóptero:
Liviano: menos de 4 toneladas (Fennec). Liviano- mediano: entre 4 y 8 toneladas. Mediano: 9 a 12 toneladas (Sea King).Existen modelos más pesados, pero creo que para el trabajo presente son de muy difícil adquisición y mantenimiento con el presupuesto que se opera.
Capacidades en las unidades de superficie (ARA)
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MEKO 360 con sus facilidades para embarcar un helicóptero liviano-mediano (ThyssenKrupp Marine Systems)
¿Qué cantidad de helicópteros se deberían adquirir? ¿De qué peso? Para responder a esas preguntas deberemos analizar los hangares que despliega la Armada en su flota:
División de Destructores:Cada MEKO 360 fue diseñado originalmente para embarcar dos helicópteros liviano- mediano del tipo Sea Lynx. Total: 8 unidades.
División de Corbetas:Tres de las MEKO 140, poseen hangar telescópico para embarcar un helicóptero liviano tipo Fennec. Total: 3 unidades.
Comando Naval Anfibio y Logístico:El buque logístico ARA Patagonia posee hangar para un helicóptero liviano. Y el buque Multipropósito ARA Hércules posee la capacidad de embarcar dos helicópteros medianos (del tipo Sea King). Total: 3 unidades.
División de Patrullado Marítimo:Si todo llega a buen puerto, se totalizarían cuatro OPV 90, con capacidad de embarcar cada uno un helicóptero liviano- mediano tipo Panther. Total: 4 unidades.
Dirección General del Material Naval:El rompehielos ARA Almirante Irizar embarca dos helicópteros del tipo Sea King. Total: 2 unidades.
Suponiendo que la totalidad de los buques mencionados más arriba están en condiciones de ser alistados y operar en el corto plazo, se posee capacidad para operar 20 helicópteros embarcados. Aunque en la realidad algunas unidades están cuasi radiadas del servicio.
Principios para un proyecto
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Helicóptero Fennec con su radar en primer plano (Ministerio de Defensa)
Luego de haber esbozado brevemente un marco teórico, es hora de pasar a la acción y plantear algunas máximas que se deberán tener en cuenta para llegar a un planteo posible:
Economía de escala: en lo posible, se deberán optar por plataformas que se puedan extender en el futuro a la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino para lograr la estandarización (y por qué no a las fuerzas de seguridad). Se lograría una importante reducción de costos al aceitar el tren logístico, el mantenimiento y la operación. Realista: el pasado nos ha jugado malos momentos presupuestarios. Por lo que es conveniente adquirir unidades que podamos operar en el tiempo. Dándole trazabilidad al material incorporado. Equilibrio: ningún rol es más importante que otro. La Armada debe poder cubrir todos los roles aunque sea mínimamente. Esto permitirá generar escuela y avanzar en el uso de las tecnologías. Posibilidad de incorporar a la industria nacional al proyecto.Solamente hay dos certezas. El modelo liviano (menos de 4000 kg) elegido es el Fennec. El mismo gracias a su radar y sistema de enlace de datos, le permite a las unidades navales extender su detección más allá del horizonte proporcionando así la conocida capacidad OTHT (transhorizonte) de vital importancia en las épocas actuales. Pero las cantidades actuales no alcanzan.
Por otro lado, la segunda realidad, es que el sistema Sea King está en sus últimos tiempos de servicio. Sumado a que son celosamente cuidados para quemar horas en las campañas antárticas.
Una pregunta que se puede dejar abierta, es la posibilidad de incorporar en el corto/mediano plazo un helicóptero no tripulado con capacidad de ser embarcado en las unidades de superficie. Proyecto del cual se viene escuchando fuerte. Si bien son plataformas que han cosechado muchas críticas, sus beneficios también son increíbles.
(*) Imágenes: en donde se conocía el autor, se mencionó.