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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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EEUU afirma que su prototipo de avión de 6ª generación ya voló La Fuerza Aérea de EE. UU. ha emitido recientemente una declaración en la que afirma que un prototipo del primer avión de combate de sexta generación del país ha realizado su primer vuelo, después de haber sido construido en secreto cerca del final de la última década. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, Will Roper, reveló la existencia del nuevo avión que fue desarrollado bajo el proyecto Next Generation Air Dominance (NGAD), declarando: “NGAD en este momento está diseñando, ensamblando, probando en el mundo digital, explorando cosas que hubiera costado tiempo y dinero esperar los resultados del mundo físico ... NGAD ha llegado tan lejos que el demostrador de vuelo a gran escala ya ha volado en el mundo físico. Ha batido muchos récords al hacerlo ". Aunque varias tecnologías de sexta generación, como la inteligencia artificial avanzada y las armas láser, aún están muy lejos de ser aplicables a un caza de primera línea, el hecho de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. ya esté volando un avión de combate de sexta generación indica que sigue teniendo la intención de mantenerse a la vanguardia. competencia. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China incorporó a su primer caza de quinta generación en servicio en 2017, que tiene una serie de ventajas de rendimiento significativas sobre su homólogo estadounidense, el F-22 Raptor, incluida la integración de sistemas de apertura distribuida, pantallas montadas en el casco y misiles guiados por radar AESA. Rusia, mientras tanto, ha seguido probando tecnologías de sexta generación en su fuselaje Su-57, que parece estar destinado principalmente a ser un avión de sexta generación, aunque las primeras variantes actualmente en producción todavía se clasificarán como quinta generación. Estados Unidos está desarrollando actualmente al menos dos cazas de sexta generación, con un tercer programa no confirmado para la Fuerza Aérea destinado específicamente a escoltar bombarderos para misiones de largo alcance. Con los F-22 y F-15 de Estados Unidos cada vez más superados, se espera que los nuevos aviones estén fuertemente orientados hacia misiones de superioridad aérea, así como a mantener la capacidad de supervivencia contra redes avanzadas de misiles tierra-aire como las de Rusia, China y Corea del Norte. Will Roper, jefe de adquisiciones, señaló la importancia de las tecnologías digitales para el nuevo programa de combate: "La ingeniería digital está reduciendo los gastos generales de producción y ensamblaje [por lo que] no es necesario tener grandes instalaciones, una enorme fuerza de trabajo [y] herramientas costosas". Roper declaró además en una videoconferencia con los periodistas después de su presentación: “Nos está permitiendo llevar el ensamblaje de aviones a donde estábamos en los [19] años 70 y antes, cuando teníamos 10 o más compañías que podían construir aviones. para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, porque podía hacerlo en instalaciones tipo hangar con equipos pequeños, pero muy buenos, de ingenieros y mecánicos. Volvemos a eso. Es muy emocionante ". Roper se negó a brindar información adicional sobre el caza de próxima generación, pero explicó que parte del razonamiento para revelar que había sido para demostrar que los aviones de combate podían diseñarse y probarse completamente en computadoras antes de construirse físicamente. China como Rusia tienen actualmente programas de aviones de combate de sexta generación en marcha, el más notable es el caza no tripulado Dark Sword de China y el interceptor MiG-41 de Rusia y, sin embargo, el 'Su-57 avanzado' sin nombre que actualmente está tomando forma. Con el nuevo caza estadounidense desarrollado principalmente con la guerra en el teatro del Pacífico en mente, queda por ver cuántas clases de caza de quinta y sexta generación entrarán en servicio en los próximos años, y qué tipo de sistemas de defensa aérea se desplegarán para contrarrestar las nuevas clases de luchadores. Los parámetros exactos que definirían a un avión como de sexta generación aún no se han definido, al igual que si los aviones de quinta generación podrán 'saltar' a un nivel de sexta generación mediante la integración de nuevas armas, aviónica y tecnologías de sensores. Este había sido el caso de los aviones de segunda y tercera generación que a menudo saltaban una generación o dos al integrar nueva aviónica, armas y sensores, aunque el requisito de la quinta generación de un fuselaje furtivo significaba que los diseños mejorados de cuarta generación solo podían denominarse '4+'. o 'generación 4 ++'. Solo tres clases de caza de quinta generación están en servicio en el mundo hoy en día, incluidos el F-22 y F-35 desarrollados en los Estados Unidos y el J-20 desarrollado en China. militrywatchmagazine
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Los desafíos técnicos retrasan la producción en masa del F-35 Stealth Fighter una vez más A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19. https://militarywatchmagazine.com/article/technical-challenges-delay-mass-production-of-f-35-stealth-production-yet-again
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS FLY NEWS - Por Luis Calvo Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS. La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses. Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz. Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”. El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra. Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
Aviones de 6ª generación
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Soy amante de la aviación. Creo en un futuro brillante de aviones comerciales y de pasajeros, pero en cuanto a los aviones de combate, a mi entender los misiles los reemplazaran prontamente. Por ello basta de misterio con estos cazas y su blanqueo. La guerra actual y del futuro estará en manos de los paises que mejor manejen virus y bacterias.
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@eduexe dijo en Aviones de 6ª generación:
Soy amante de la aviación. Creo en un futuro brillante de aviones comerciales y de pasajeros, pero en cuanto a los aviones de combate, a mi entender los misiles los reemplazaran prontamente. Por ello basta de misterio con estos cazas y su blanqueo. La guerra actual y del futuro estará en manos de los paises que mejor manejen virus y bacterias.
Exacto...Las pruebas están a la vista en este 2020
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Radares para la 6ta generación de aviones rusos
Radares fotónicos, radio fotónica y tecnologías furtivas
Según la publicación, el radar se puede fabricar en forma de una placa delgada adherida a la superficie del caza, gracias a la cual la aeronave se volverá más liviana y recibirá características de vuelo mejoradas.ROFAR
El proyecto ROFAR (Radioptical Phased Array) se lanzó en febrero de 2015 y finaliza en julio de 2019. El Concern Radioelectronic Technologies (KRET) de la State Corporation Rostec está desarrollando una tecnología de radio fotónica que no tiene análogos en el mundo.
Se anunció que la nueva tecnología reducirá el peso del equipo electrónico de los buques de guerra entre 5 y 7 veces), el radar de nueva generación podrá tomar "rayos X" de aeronaves ubicadas a una distancia de más de 500 kilómetros y los conjuntos de antenas radioópticas en fase ampliarán significativamente las capacidades de las comunicaciones y los radares modernos - su masa se reducirá a más de la mitad y su resolución se multiplicará por diez.
“ROFAR nos permitirá ver un avión ubicado a 500 kilómetros de distancia, como si estuviéramos a 50 metros de él en un aeródromo, su retrato en el rango de video. Además, si es necesario, esta tecnología te permitirá mirar dentro del propio avión, averiguar qué personas y equipos hay en él, ya que la señal puede atravesar cualquier obstáculo, incluso paredes de plomo de un metro de largo, gracias al uso de un amplio rango de frecuencias, penetrando a diferentes profundidades en el objeto ".
KRET escribió que los arreglos de antenas en fase radio-ópticas expandirán significativamente las capacidades de las comunicaciones y los radares modernos: su resolución se multiplicará por diez. Si un radar moderno tiene una frecuencia de radiación de 10 GHz, 3 cm con un ancho de espectro de 1-2 GHz, entonces en ROFAR esta frecuencia puede ser de 1 Hz a 100 GHz simultáneamente. En la práctica, esto significa que ROFAR puede proporcionar una imagen tridimensional detallada de lo que está sucediendo a una distancia de cientos de kilómetros. Por ejemplo, a una distancia de 400 km no solo puedes ver a una persona, sino incluso reconocer su rostro.
“A diferencia de los radares tradicionales, no es posible ahogar físicamente a ROFAR con los medios tradicionales de EW. El rango dinámico del cristal fotónico es de aproximadamente 200 dB. Un receptor radioelectrónico moderno, en comparación, tiene un rango de 40 a 60 dB, y usamos sistemas de guerra electrónica modernos para proporcionar una señal a la entrada de un dispositivo receptor de radio: 70-80 dB en relación con su umbral de sensibilidad. Por tanto, el dispositivo que debería recibir la señal se saca del estado de servicio. Incluso después de remover el obstáculo, todavía hay procesos en su interior que no le permiten trabajar. Pero en la Tierra simplemente no existe una fuente de energía para suministrar una señal con una potencia superior a 200 dB, por lo que esta lógica en el caso de ROFAR simplemente no funciona. Puede confundirse con las llamadas contramedidas intelectuales, pero esa es una historia completamente diferente ".
“La fotónica es esencialmente un análogo de la electrónica, que utiliza cuantos del campo electromagnético de frecuencia óptica (fotones) en lugar de electrones. La radiofotónica es parte integral de la nanofotónica, que estudia la interacción direccional de ondas ópticas con nanoestructuras, mientras que la radiofotónica estudia la interacción direccional de ondas ópticas moduladas por radiofrecuencia en nanoestructuras especializadas y permite crear dispositivos de radiofrecuencia con parámetros inalcanzables para la electrónica tradicional, debido a que los fotones, en a diferencia de los electrones, no tienen masa ni carga en reposo, lo que les confiere una velocidad potencialmente ultrarrápida y una inmunidad al ruido única ".
Tecnología sigilosa
Si ilumina el plano con luz polarizada y comprueba las medidas del número de fotones reflejados que tienen polarización errónea, entonces los datos de los fotones que tienen la polarización correcta serán suficientes para componer una imagen clara y reconocible del plano. Los investigadores han descubierto que la naturaleza de los fotones permite hacer frente incluso a la tecnología sigilosa más avanzada. Si un avión furtivo intenta interceptar el flujo de fotones o distorsionar su ubicación de alguna manera, se delatará, cambiando las propiedades de los fotones.
El localizador radio fotónico no se mantendrá como un módulo separado en la nariz de la aeronave, será un sistema distribuido.Las principales ventajas de los dispositivos radio fotónicos:
Pérdida y dispersión ultrabajas de la fibra óptica (menos de 0,2 dB / km a 1550 nm, portadora óptica ~ 200 THz)
Banda ultraancha (banda de frecuencia disponible de fibra óptica ~ 50 THz, banda de frecuencia de fotodiodos y moduladores modernos hasta 100 GHz y superior).
Nivel bajo de ruido de fase (el proceso de detección óptica directa que utiliza un fotodiodo es insensible a la fase de la radiación óptica (al ruido de fase y de fase de la portadora óptica).
Alta estabilidad de fase de la fibra óptica. Inmunidad a interferencias electromagnéticas, sin interferencias.
Aislamiento galvánico de circuitos fotónicos. Peso ligero y tamaño de fibra óptica. Flexibilidad mecánica de la fibra óptica (facilita el diseño).
Fuente: https://naukatehnika.com/fotonnye-radary-fotonika-stels-texnologii.html
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Interesante tema de debate...
En teoría, las ondas de radio (radares actuales) también viajan a la velocidad de la luz en el espacio. Aunque en la tierra y dependiendo del medio (la atmosfera y las condiciones climáticas) puede ralentizarse bastante..
El fotón (esta esta) viaja a la velocidad de la luz, la pregunta es que hasta donde las condiciones atmosféricas no lo interrumpen o lo vuelven inútil...pero desde ya, lindo tema de debate...
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¿Cómo será el futuro caza MiG-41, capaz de volar en el espacio?
Se espera que este aparato sustituya los cazas MiG-31. Te contamos todo lo que se sabe hasta ahora de este caza.
El MiG-41 es un proyecto de caza que está desarrollando la Oficina de Diseño Mikoyán, conjuntamente con la Corporación Aeronáutica Unidaen, el marco del programa PAK DP.
En 2018, el director general de Mikoyán, Iliá Tarasenko, dijo que el desarrollo ha pasado a la fase experimental, y que llevará diez años completar el proyecto, según informa Rossíiskaia Gazeta. Y en el verano de 2020, Tarasenko especificó que el PAK DP se basará en el concepto de avión de combate MiG-31, que fue aceptado para el servicio en 1981 (y realizó su primer vuelo en 1975).
En las declaraciones anteriores al canal Zvezdá Tarasenko afirmó que el MiG-41 podrá realizar misiones en el espacio.
“Ya estamos trabajando en ello. Para nosotros, es un desarrollo natural del avión MiG-31. Será un avión de tecnología completamente nueva. Nueva tecnología, sigilo, operación en el espacio, nuevas velocidades, nuevo alcance”, dijo Tarasenko citado por RIA Novosti.
Además, el ejecutivo señaló que todos los avances disponibles se están aplicando en el proyecto PAK DP.
Según él, el MiG-41 será un “avión completamente nuevo”, en lugar de una actualización profunda del MiG-31 al que sustituirá.
También dijo que el avanzado interceptor PAK DP de Rusia incorporará tecnologías totalmente nuevas para las operaciones en el Ártico.
“Después será transferido a un proyecto no tripulado”, señaló el director general de Mikoyán.
Fuente: https://es.rbth.com/technologias/86565-futuro-caza-mig-41-capaz-volar-espacio
