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Arman al C-295 Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo. Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo. Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas. En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo. Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario. El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”. Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje. En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero. Flynews
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Su-47 Bérkut El prototipo del avión de combate Su-47 Bérkut apareció a finales del siglo XX y se convirtió en el primer avión de la historia de la aviación militar rusa con alas en flecha invertida. Esta innovación le dio al reactor una excelente agilidad y maniobrabilidad. Debido al diseño del avión, los pilotos alcanzaron nuevos niveles de control a bajas velocidades. Los materiales compuestos utilizados para construir el caza también disminuían la visibilidad del avión en el radar enemigo. En formación con 2 Su-27 Sin embargo, esto también fue su perdición, ya que el material plástico de carbono utilizado para crear sus alas y fuselaje era escandalosamente caro, lo que provocó que desechase la posibilidad de su producción en serie. Sin embargo, el avión prototipo se convirtió en una plataforma para pruebas de tecnología militar avanzada, como la destinada equipar al Su-35 de la generación 4++, e incluso en el último Su-57 de quinta generación del país. El único Su-47 existente reside en el Instituto de Investigación de Vuelo Grómov en los suburbios de Moscú. Especificaciones técnicas Sukhoi Su-47 Características generales Tripulación: 1 Longitud: 22.62 Envergadura: 15,16 Altura: 6,3 m Peso vacío: 16 375 kg Peso cargado: 25 000 kg Peso máximo al despegue: 35 000 kg Motores: 2 Soloiev D-30F6 de 93.1 kN de empuje con postcombustión Rendimiento: Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,62 Velocidad crucero (Vc): Se preveía 1800 km/h Alcance: 3300 km Radio de acción: 1800 km Régimen de ascenso: 233 m/s Carga alar: 360 kg/m²
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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130 FLY NEWS - Por Luis Calvo El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo. Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar. El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible. El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos. Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
Aviones de 6ª generación
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Soy amante de la aviación. Creo en un futuro brillante de aviones comerciales y de pasajeros, pero en cuanto a los aviones de combate, a mi entender los misiles los reemplazaran prontamente. Por ello basta de misterio con estos cazas y su blanqueo. La guerra actual y del futuro estará en manos de los paises que mejor manejen virus y bacterias.
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@eduexe dijo en Aviones de 6ª generación:
Soy amante de la aviación. Creo en un futuro brillante de aviones comerciales y de pasajeros, pero en cuanto a los aviones de combate, a mi entender los misiles los reemplazaran prontamente. Por ello basta de misterio con estos cazas y su blanqueo. La guerra actual y del futuro estará en manos de los paises que mejor manejen virus y bacterias.
Exacto...Las pruebas están a la vista en este 2020
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Radares para la 6ta generación de aviones rusos
Radares fotónicos, radio fotónica y tecnologías furtivas
Según la publicación, el radar se puede fabricar en forma de una placa delgada adherida a la superficie del caza, gracias a la cual la aeronave se volverá más liviana y recibirá características de vuelo mejoradas.ROFAR
El proyecto ROFAR (Radioptical Phased Array) se lanzó en febrero de 2015 y finaliza en julio de 2019. El Concern Radioelectronic Technologies (KRET) de la State Corporation Rostec está desarrollando una tecnología de radio fotónica que no tiene análogos en el mundo.
Se anunció que la nueva tecnología reducirá el peso del equipo electrónico de los buques de guerra entre 5 y 7 veces), el radar de nueva generación podrá tomar "rayos X" de aeronaves ubicadas a una distancia de más de 500 kilómetros y los conjuntos de antenas radioópticas en fase ampliarán significativamente las capacidades de las comunicaciones y los radares modernos - su masa se reducirá a más de la mitad y su resolución se multiplicará por diez.
“ROFAR nos permitirá ver un avión ubicado a 500 kilómetros de distancia, como si estuviéramos a 50 metros de él en un aeródromo, su retrato en el rango de video. Además, si es necesario, esta tecnología te permitirá mirar dentro del propio avión, averiguar qué personas y equipos hay en él, ya que la señal puede atravesar cualquier obstáculo, incluso paredes de plomo de un metro de largo, gracias al uso de un amplio rango de frecuencias, penetrando a diferentes profundidades en el objeto ".
KRET escribió que los arreglos de antenas en fase radio-ópticas expandirán significativamente las capacidades de las comunicaciones y los radares modernos: su resolución se multiplicará por diez. Si un radar moderno tiene una frecuencia de radiación de 10 GHz, 3 cm con un ancho de espectro de 1-2 GHz, entonces en ROFAR esta frecuencia puede ser de 1 Hz a 100 GHz simultáneamente. En la práctica, esto significa que ROFAR puede proporcionar una imagen tridimensional detallada de lo que está sucediendo a una distancia de cientos de kilómetros. Por ejemplo, a una distancia de 400 km no solo puedes ver a una persona, sino incluso reconocer su rostro.
“A diferencia de los radares tradicionales, no es posible ahogar físicamente a ROFAR con los medios tradicionales de EW. El rango dinámico del cristal fotónico es de aproximadamente 200 dB. Un receptor radioelectrónico moderno, en comparación, tiene un rango de 40 a 60 dB, y usamos sistemas de guerra electrónica modernos para proporcionar una señal a la entrada de un dispositivo receptor de radio: 70-80 dB en relación con su umbral de sensibilidad. Por tanto, el dispositivo que debería recibir la señal se saca del estado de servicio. Incluso después de remover el obstáculo, todavía hay procesos en su interior que no le permiten trabajar. Pero en la Tierra simplemente no existe una fuente de energía para suministrar una señal con una potencia superior a 200 dB, por lo que esta lógica en el caso de ROFAR simplemente no funciona. Puede confundirse con las llamadas contramedidas intelectuales, pero esa es una historia completamente diferente ".
“La fotónica es esencialmente un análogo de la electrónica, que utiliza cuantos del campo electromagnético de frecuencia óptica (fotones) en lugar de electrones. La radiofotónica es parte integral de la nanofotónica, que estudia la interacción direccional de ondas ópticas con nanoestructuras, mientras que la radiofotónica estudia la interacción direccional de ondas ópticas moduladas por radiofrecuencia en nanoestructuras especializadas y permite crear dispositivos de radiofrecuencia con parámetros inalcanzables para la electrónica tradicional, debido a que los fotones, en a diferencia de los electrones, no tienen masa ni carga en reposo, lo que les confiere una velocidad potencialmente ultrarrápida y una inmunidad al ruido única ".
Tecnología sigilosa
Si ilumina el plano con luz polarizada y comprueba las medidas del número de fotones reflejados que tienen polarización errónea, entonces los datos de los fotones que tienen la polarización correcta serán suficientes para componer una imagen clara y reconocible del plano. Los investigadores han descubierto que la naturaleza de los fotones permite hacer frente incluso a la tecnología sigilosa más avanzada. Si un avión furtivo intenta interceptar el flujo de fotones o distorsionar su ubicación de alguna manera, se delatará, cambiando las propiedades de los fotones.
El localizador radio fotónico no se mantendrá como un módulo separado en la nariz de la aeronave, será un sistema distribuido.Las principales ventajas de los dispositivos radio fotónicos:
Pérdida y dispersión ultrabajas de la fibra óptica (menos de 0,2 dB / km a 1550 nm, portadora óptica ~ 200 THz)
Banda ultraancha (banda de frecuencia disponible de fibra óptica ~ 50 THz, banda de frecuencia de fotodiodos y moduladores modernos hasta 100 GHz y superior).
Nivel bajo de ruido de fase (el proceso de detección óptica directa que utiliza un fotodiodo es insensible a la fase de la radiación óptica (al ruido de fase y de fase de la portadora óptica).
Alta estabilidad de fase de la fibra óptica. Inmunidad a interferencias electromagnéticas, sin interferencias.
Aislamiento galvánico de circuitos fotónicos. Peso ligero y tamaño de fibra óptica. Flexibilidad mecánica de la fibra óptica (facilita el diseño).
Fuente: https://naukatehnika.com/fotonnye-radary-fotonika-stels-texnologii.html
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Interesante tema de debate...
En teoría, las ondas de radio (radares actuales) también viajan a la velocidad de la luz en el espacio. Aunque en la tierra y dependiendo del medio (la atmosfera y las condiciones climáticas) puede ralentizarse bastante..
El fotón (esta esta) viaja a la velocidad de la luz, la pregunta es que hasta donde las condiciones atmosféricas no lo interrumpen o lo vuelven inútil...pero desde ya, lindo tema de debate...
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¿Cómo será el futuro caza MiG-41, capaz de volar en el espacio?
Se espera que este aparato sustituya los cazas MiG-31. Te contamos todo lo que se sabe hasta ahora de este caza.
El MiG-41 es un proyecto de caza que está desarrollando la Oficina de Diseño Mikoyán, conjuntamente con la Corporación Aeronáutica Unidaen, el marco del programa PAK DP.
En 2018, el director general de Mikoyán, Iliá Tarasenko, dijo que el desarrollo ha pasado a la fase experimental, y que llevará diez años completar el proyecto, según informa Rossíiskaia Gazeta. Y en el verano de 2020, Tarasenko especificó que el PAK DP se basará en el concepto de avión de combate MiG-31, que fue aceptado para el servicio en 1981 (y realizó su primer vuelo en 1975).
En las declaraciones anteriores al canal Zvezdá Tarasenko afirmó que el MiG-41 podrá realizar misiones en el espacio.
“Ya estamos trabajando en ello. Para nosotros, es un desarrollo natural del avión MiG-31. Será un avión de tecnología completamente nueva. Nueva tecnología, sigilo, operación en el espacio, nuevas velocidades, nuevo alcance”, dijo Tarasenko citado por RIA Novosti.
Además, el ejecutivo señaló que todos los avances disponibles se están aplicando en el proyecto PAK DP.
Según él, el MiG-41 será un “avión completamente nuevo”, en lugar de una actualización profunda del MiG-31 al que sustituirá.
También dijo que el avanzado interceptor PAK DP de Rusia incorporará tecnologías totalmente nuevas para las operaciones en el Ártico.
“Después será transferido a un proyecto no tripulado”, señaló el director general de Mikoyán.
Fuente: https://es.rbth.com/technologias/86565-futuro-caza-mig-41-capaz-volar-espacio
