Industria Naval Argentina
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@GAM-6 dijo en Industria Naval Argentina:
@BND No merecerá que se le de un descanso?. No habrá algo más nuevo para su reemplazo?.
El Delfín es un barco excepcional por sus condiciones marineras, es muy querido y fue siempre muy cuidado por sus tripulaciones y a raíz de eso se mantiene operativo.
Las informaciones sobre el armamento son disímiles. Lamentablemente no puedo aportar un dato preciso sobre eso, lo que sí puedo decir es que mientras Wikipedia sostiene que está desarmado, Histarmar dice que conserva 2 ametralladoras cal. 12.7. Desde ya, preferiría que fuese lo segundo, aunque alquien podría sostener o sin fundamento que para las actuales funciones una tripulación de 20 efectivos con el armamento provisto y fusiles es suficiente.
Las labores del GC13 son de apoyo logístico y control de pesca y navegación en el ámbito del Río de la Plata, donde controla una actividad legal, reglamentada con sujetos colaborativos a los que, además, asiste en emergencia, es decir, no es un ámbito hostil, por el contrario. En esta tarea o en instrucción puede dar todavía mucho, por supuesto no en primera línea. Pero habiendo sido diseñado para campear mares muy bravos como ballenero, le sobran condiciones para las tareas de control y salvamento fluvial. Ha realizado numerosos rescates y salvamentos que es una de las más habituales funciones de una fuerza policial. Yo no sé si, como usted postula , sea hora de un descanso, quizás sí , pero no si las funciones que cumple las va a realizar un patrullero que hoy controle la pesca ilegal porque son necesarios allá, o uno de menor capacidad que no pueda satisfactoriamente enfrentar los múltiples desafíos que presenta un estuario tan navegado. -
Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
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Tandanor: Se estima que tendrá un resultado positivo de $123.742.451,00
A través de la Resolución 38/2021 del Ministerio de Economía de la Nación se aprobó el plan de acción y presupuesto para el ejercicio 2021 de Tandanor, dentro del área del Ministerio de Defensa, estimando en $ 3.726.236.226 los ingresos de operación y en $ 3.602.493.775 los gastos, y, como consecuencia, se aprobó el resultado operativo (ganancia de operación) estimado en $ 123.742.451.
Asimismo, se estimó en $ 3.902.022.188 los ingresos corrientes y en $ 3.623.160.612 los gastos, y como consecuencia se aprobó el resultado económico (ahorro) estimado en $ 278.861.576.
También, se estimó en $ 303.836.451 los recursos de capital y en $ 464.356.605 los gastos, y como consecuencia de ello y en conjunción con el citado resultado económico se determinó el resultado financiero (superávit) para el ejercicio 2021 en $ 118.341.422.
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@BND dijo en Industria Naval Argentina:
Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
Recuperar la marina mercante puede contribuir fuertemente en el alivio a la restricción externa, clave en La Argentina y en todos los países en desarrollo y/o endeudados. Éstos necesitan dólares para la compra de bienes de capital que actualice, fortalezca o complete su matriz productiva, para los vencimientos de los servicios de la deuda y para soportar los ataques especulativos de los mercados Son herramientas que se perdieron hace décadas y se deben invertir todos los recursos que se pueda. Este tipo de iniciativas nos acercan a épocas en donde el margen de maniobra del gobierno le permitía negociar con la clase dominante desde una posición más sólida, sin tener que ir a pedir la escupidera a los sectores que monopolizan los dólares, por lo general en nuestro perjuicio. A esto también contribuyen las distintas reestatizaciones que posibilitaron encarar proyectos de largo plazo, algunos promisorios y otros no tanto, pero que en conjunto consiguieron dolares x pesos en empresas que fueron siempre subsidiadas luego de compradas, sea por haber sufrido un brutal despojo, por una gestión deficiente de los funcionarios designados o por ambas cosas. Para mí, invertir los recursos del estado en estas iniciativas es tan importante como hacerlo en I+D. Las realizaciones, modestas y menos deslumbrantes que los satélites y cohetes, pero que producen trabajo cotidiano calificado son maná del cielo en nuestra condición y aceleran la dinámica económica para romper ese corset de divisas.
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Otra oportunidad de crecimiento perdida
Con la culminación del Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo con Brasil, cae la última posibilidad de desarrollo de la marina mercante argentina en tráficos internacionales
Finalmente, y como se venía esperando, la República Federativa de Brasil comunicó a las autoridades argentinas la decisión de no renovar el Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo en los términos del artículo XIV, 2 previsto en el mismo. De esta manera el acuerdo quedara sin efecto a partir del día 5 de febrero de 2022.
Esto decisión, en definitiva, resulta en la eliminación de una de las pocas, sino la única, alternativa de desarrollo de nuestra marina mercante en los tráficos internacionales.
El tratado se acordó en un momento donde todo el tráfico internacional del mundo occidental de cargas regulares de línea estaba reservado a las navieras de los países firmante: en esos tiempos una naviera de cualquier país suponía que enarbolaba su bandera, estaba registrada en el mismo y llevaba tripulación nacional. Este sistema resultaba en que los exportadores e importadores sufrieran mayores costos de flete por quitársele la posibilidad de negociar los mismos libremente para proteger un bien mayor, a juicio de todos los países occidentales, que era mantener y desarrollar el transporte marítimo en cada país. En este contexto se firmó el tratado en 1985, pero todo este sistema voló por los aires a fines de los 80 y principios de los 90. De repente todo quedó librado a la libre competencia con banderas y tripulaciones "de conveniencia" para beneficio de importadores y exportadores (bienvenido por ellos, aunque la concentración naviera posterior enciende luces de alarma), que casi hizo desaparecer a las marinas mercantes occidentales en los tráficos internacionales.
Ante esta realidad, algunos países, principalmente europeos intentaron enfrentar esta nueva situación mediante el desarrollo de alternativas, como los segundos registros con relativo éxito. Lamentablemente nuestro país optó por abandonar la pelea y tirar la toalla con la complacencia de gobiernos, gremios y algunos navieros que se negaban a aceptar esta nueva realidad y prefirieron atrincherarse en el cabotaje, pescando en la pecera y elevando los costos. De tal manera inhiben a cualquier productor de utilizarlo y se termina contratando la alternativa de transporte terrestre, con la excepción del intento de algunas navieras de revertir la situación, intentos finalmente frustrados por no contar con el apoyo del resto de los actores.
Inexplicablemente y a pesar que todas las conferencias de fletes y tratados similares se disolvieron, el tratado con Brasil se mantuvo. Sin embargo y lamentablemente, al igual que en el caso del cabotaje, los actores del sector no pudieron, no supieron o no quisieron desarrollar una alternativa viable para mantener a la flota argentina en el tráfico. En su lugar todo se redujo, con honrosas excepciones, a algunas navieras subcontratando espacios en buques extranjeros para ofrecer la cobertura exigida por el tratado. Sencillamente el peor de los mundos: minúscula facturación de compañías marítimas e ingresos para el Estado, ningún buque o tripulante argentinos participando y exportadores e importadores soportando el extra costo resultante de la intermediación. Brasil hizo algo parecido, aunque en su caso, lograron alguna mayor participación de la mano de condiciones más flexibles para la incorporación de buques y su explotación.
Para completar el nefasto panorama, el tratado fue sistemáticamente atacado en cada negociación de acuerdos bilaterales del Mercosur como con terceros países y bloques, al igual que por importadores y exportadores de ambos países buscando reducir los extra costos resultantes, y realmente se hizo siempre muy difícil defenderlo ante la imposibilidad de ver beneficios sustanciales y con el casi único argumento del desarrollo potencial del sector. Incluso algunos gobiernos de ambos países, mayoritariamente en Brasil, han evaluado en distintos momentos poner fin al acuerdo.
Durante los años 2017 al 2019, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de nuestro país, se desarrolló con fuerza una iniciativa para cambiar las cosas, involucrando a funcionarios de distintos organismos para que modificaran las reglamentaciones obstructivas y desarrollaran un trato impositivo más competitivo, a los gremios para acordar nuevos convenios acotados a este tráfico y a empresarios para que acompañaran la iniciativa con las inversiones necesarias y todo esto debía hacerse en acuerdo con Brasil. Lamentablemente la falta de decisión de los actores locales y los cambios políticos en Brasil en esos años hicieron que se requiriera más tiempo con el que, finalmente no se contó.
Ahora la espada de Damocles cayó y Brasil puso fin al acuerdo. Una gran noticia para importadores y exportadores de ambos países y para navieras extranjeras, pero elimina, por única y definitiva responsabilidad de los actores de la actividad de ambos países, la casi última posibilidad de desarrollo de transporte internacional de nuestra marina mercante.
Solo queda esperar que en esta tan cambiante actividad se presenten en un futuro no muy lejano, nuevas posibilidades de desarrollo, confiando que hayamos aprendido la lección y se dejen de lado mezquindades, intereses particulares de todo tipo y con la altura necesaria los dirigentes prioricen la proyección a mediano y largo plazo para beneficio del país y sus habitantes. Caso contrario, y considerando además el estado del cabotaje nacional, es posible que nos debamos enfrentar en no mucho tiempo a la definitiva y total extinción del transporte de cargas por agua con buques y tripulantes argentinos.
(*) Con la colaboración de Gustavo Deleersnyder e Ignacio Penco
https://www.cronista.com/transport-cargo/otra-oportunidad-de-crecimiento-perdida/
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Tandanor fabricará un buque polar 100 % nacional
La idea original es de 2015 y se reflotó en 2020. El presidente del astillero, Miguel Angel Tudino, además habló de "una política para la recuperación submarina", con el Fondo Nacional para la Defensa.
Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte), iniciará la fabricación de un buque polar, totalmente construido en el país, que colaborará en las misiones antárticas que actualmente realiza el buque Almirante Irizar.
La empresa estatal es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, y fue fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, hasta llegar a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.
"Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar", confirmó su presidente, Miguel Angel Tudino, en referencia a un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).
"La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, ó sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos", dijo Tudino, y agregó que "lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino".
"Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto", aseguró Tudino, quien contó que durante la pandemia el astillero retomó los proyectos pendientes del Astillero Storni.
"A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker", explicó el presidente de Tandanor.
"Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar", destacó el funcionario y adelantó que "ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos".
"Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería? luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos", sostuvo Tudino.
El FONDEF, y su impacto en Tandanor
Miguel Angel Tudino se refirió, además, al Fondo Nacional para la Defensa (FONDEF), aprobado en 2020 por el Congreso Nacional, que llevará la inversión en la modernización de equipamiento militar al 0,8% del presupuesto total, lo que impactará en proyectos de Tandanor.
"Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible", dijo Tudino, y explicó que "antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones".
"Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse", aseguró, y explicó que "esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia".
"Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también esta la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina", dijo Tudino.
Por último, el presidente de Tandanor le apuntó a la gestión de gobierno de Cambiemos: "Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina", dijo Tudino.TransporteyComercioExterior.com
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Otra decisión inteligente. Aprovechar plenamente al astillero, llevarlo a un nivel mayor razonablemente y recuperar capacidades perdidas.
Desde el punto de vista económico, demuestra, sin apelar a más explicación que el propio hecho, la necesidad de un estado que intervenga en la economía, especialmente en los países en desarrollo, cuyo sector privado no puede o no tiene interés en este tipo de inversiones. Y también, que el gasto del estado es inversión. -
Entonces esto es otro acierto del Gobierno y aclaro puede y seguramente tiene fallas pero hay decisiones inteligentes que, de llevarse a cabo, impactarán otros rubros y sectores. Lo cual, implica un reavivamiento del mercado interno y sus cadenas productivas y tecnológicas.
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@Caronte dijo en Industria Naval Argentina:
Entonces esto es otro acierto del Gobierno y aclaro puede y seguramente tiene fallas pero hay decisiones inteligentes que, de llevarse a cabo, impactarán otros rubros y sectores. Lo cual, implica un reavivamiento del mercado interno y sus cadenas productivas y tecnológicas.
Tener infraestructuras ociosas es, con pocas excepciones, un desperdicio. La Argentina está llena de ellas por el estropicio neoliberal de reducir el gasto del estado y hacerlo mal. Las fuerzas liberales en nuestro país no lo son de manera honesta, es por eso, en mi opinión. Si lo fueran hubieran producido beneficios sustanciales como lo hizo la generación del 80 (de la cual estoy en la antítesis ideológica, pero no puedo decir que no fueron políticamente honestos, es decir, consecuentes con su ideario). Este ejemplo, de poner a funcionar el CINAR y sumarle algunas capacidades, es chiquito midiendo la necesidad, pero muestra un camino razonable, criterio de largo plazo y voluntad política, con eso, me llena el ojo. Nos vamos a enterar si es importante para el país por las formas en que va a ser atacado. -
Con diversificación crece la industria naval
El sector productivo marplatense se consolida como prestador de servicios en rubros clave como gas y el petróleo
Reemplazo a la soja: China descubrió cómo transformar monóxido de carbono en alimento para los cerdos
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La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales
Investigadores chinos dicen que han encontrado una manera de producir una proteína de alimentación animal a partir de monóxido de carbono, lo que se considera un gran avance que podría ayudar a reducir la dependencia del país de enormes volúmenes de soja importada.
Reemplazo a la soja en China
China es el principal comprador mundial de soja. Importa alrededor de 100 millones de toneladas al año para convertirlas en alimentos ricos en proteínas para su enorme sector ganadero. Sin embargo, una porción de esos porotos algún día podría ser reemplazada por proteínas sintéticas.
El Instituto de Investigación de Alimentos de la Academia China de Ciencias Agrícolas (CAAS) dice que ha trabajado con la Tecnología Biológica Shoulang de Beijing para acelerar un proceso de fermentación de gas para crear una proteína de una sola célula que podría ser alimentada a los animales, según un informe del domingo en un sitio web administrado por el Ministerio de Agricultura y Asuntos Rurales que replicó Reuters.
El equipo ha comenzado a operar una instalación en el norte de la provincia de Hebei para convertir el gas de cola de la fabricación de acero en 5.000 toneladas de proteína al año, según medios estatales.
La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales, según el informe. De igual manera, no se proporcionaron detalles sobre el costo de producción.
Al menos otras 10 empresas emergentes en todo el mundo también están utilizando biología sintética para crear alimentos para animales, utilizando gases de desecho como materia prima para bacterias u otros microorganismos ricos en proteínas.
Entre ellos se encuentra Deep Branch de Gran Bretaña, que tiene como objetivo convertir el dióxido de carbono emitido por una central eléctrica en proteína para peces y aves de corral.
Calysta, con sede en Estados Unidos, se ha asociado con el importante comerciante agrícola Cargill en una planta de proteína unicelular de 200.000 toneladas en Tennessee.
Los esfuerzos de China podrían ser una solución a la "excesiva dependencia externa de las proteínas alimentarias, una de las mayores deficiencias de la agricultura de China", dijo el tabloide respaldado por el gobierno, Global Times (AgrofyNews).
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
INVAP desarrolla radar táctico
Radar 3D Táctico para la Defensa Aérea de @invapargentina
RMF-200V es un radar de defensa aérea de corto alcance 3D multifunción que cuenta con un diseño compacto y liviano, con un alcance de detección de hasta 200 km y más de 70 grados de cobertura de elevación
RMF-200V tactic.jpg RMF-200V.jpg
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales
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La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago
La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables.
La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento.
El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero.
Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”.
Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.”
A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “
Una mega impresora 3D
A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica.
Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros.
“Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”.
Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa.
Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar.
La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO.
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Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
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Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
Este martes 24 de noviembre se realizó el montaje del módulo 10 del liner de la contención, la pieza de acero que complementa la estructura de hormigón armado y garantiza la estanqueidad de todo el recinto donde se ubica el reactor y los principales equipos de seguridad.
Esta pieza es el último módulo de gran porte de los componentes que forman este liner. Abarca desde el nivel +8,80 metros hasta el nivel +14,00 metros del recinto que albergará al reactor (nivel en el que se ubicará la tapa metálica superior). La construcción y el montaje estuvo a cargo de la empresa CONUAR.
El CAREM es el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina. Con este desarrollo nuestro país se perfila como uno de los líderes mundiales en el segmento de reactores modulares de baja y media potencia (SMR, por sus siglas en inglés).
Esta clase de reactores tienen una gran proyección para el abastecimiento eléctrico de zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía. Su prototipo está siendo construido en Lima, provincia de Buenos Aires.
La estructura que se montó consta del propio módulo 10 más la estructura de rigidización interna, necesaria para garantizar la geometría durante la operación de montaje. La misma pesa aproximadamente 145 toneladas y tiene una altura de 5,5 metros y un diámetro de 19 metros, por lo que para su traslado se utilizó una grúa con una capacidad de 750 toneladas que se ubicó a 54 metros de distancia del centro de la contención.
Dado el peso de la estructura, la grúa y la proximidad al talud de la excavación para la construcción del edificio, se utilizó una fundación especialmente diseñada para soportar este tipo de grúa, lo que permitió realizar la maniobra garantizando la seguridad tanto del personal involucrado como de las instalaciones aledañas.
Sobre el linerLa instalación de cada módulo del liner es realizada en forma previa al hormigonado, por lo que adquiere la característica de ‘encofrado perdido’: se monta el módulo correspondiente, se realiza la conexión con el módulo anterior mediante un preciso y delicado proceso de soldadura (estrictamente controlado para garantizar una perfecta unión de las partes) y luego se realiza la siguiente etapa de hormigonado, con lo que el liner queda embebido en las paredes de 1,20 metros de espesor de la contención.
El objetivo de esta integración es que la capa de acero complemente la función de soporte estructural que cumple el hormigón reforzado, garantizando que además de la integridad requerida, la contención quede totalmente hermética, minimizando cualquier posible filtración.
En lo referido al diseño del liner, se sigue una secuencia constructiva establecida en las siguientes etapas:
M1: Estructura inferior de piso de -12,10m.
M2: Estructura inferior de piso de -10,10m y liner de TCI.
M3: Liner de contención entre -12,10 y +0,20m y recubrimiento de PS.
M4: Liner de piso de -12,10m (se instala en una etapa posterior, no correlativa).
M6: Liner de piso de -10,10m (ídem anterior).
M8: Liner de contención entre +0,20 y +8,80m.
M10: Liner, entre +8,80m y +14,00m. Finaliza en la tapa metálica de la contención.
M12: Estructura inferior de piso de +10,00m.
M16: Liner de piso de +10,00m.
Próximos pasosLa CNEA firmó un pre-contrato con la Unidad de Gestión de Proyectos Nucleares (UGPN) de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NA-SA), a partir del cual -bajo la dirección de la CNEA- se trazaron los pasos a seguir para preparar lo que será la nueva etapa en la construcción del edificio CAREM, cuya ejecución estará bajo la responsabilidad de esa empresa.
Además de las tareas de apoyo a los equipos de trabajo a cargo del montaje del liner, el personal de la Gerencia Dirección de Obras CAREM coordina en la actualidad una serie de tareas de puesta a punto, reparación y mantenimiento de los equipos e instalaciones de la obra.
Por su parte, el grupo de trabajo dispuesto por la UGPN está abocado al estudio de toda la documentación de ingeniería entregada por la CNEA y a definir los proveedores y contratistas que desarrollarán efectivamente la tarea de completar el edificio del primer reactor argentino de potencia. Se estima que a principios de 2021 se estará firmando el nuevo contrato con NA-SA, y que en febrero comenzaría la gestión de las obras a cargo de la UGPN.
Fábrica Militar Río Tercero retomó la fabricación de vagones ferroviarios
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Entregó 10 al ramal Belgrano Cargas. En los últimos años había reparado 90. El taller ferroviario había sido desmantelado en la década de 1990.
Fábrica Militar Río Tercero entregó a la ferroviaria Belgrano Cargas 10 vagones tolva que serán destinados al transporte de cereales. La industria estatal los produjo en su planta.
Esta línea de producción se suma a los 90 vagones deteriorados que ya habia reparado a nuevo en los últimos años, según los registros de la misma planta.
Hace varias décadas atrás, esta industria ya había fabricado y reparado vagones, con un taller especialmente destinado a esa tarea. Pero esa actividad fue anulada en la década de 1990. Hace unos seis años se retomó el proyecto de trabajos ferroviarios y se reinstaló un sector de la planta con ese fin.
Se precisó que Fabricaciones Militares está trabajando en dos desarrollos: el de un vagón plataforma portacontenedor y de un bogies, en conjunto con la empresa MJ Comercial.
En el desarrollo de un vagón plataforma portacontenedor, se utilizó de base el proyecto comenzado en el año 2014, adaptándolo a las nuevas necesidades del cliente, según se señaló.
El rediseño –citaron desde la planta- lo realiza el sector de Ingeniería de la misma fábrica.
Además, se rubricó un convenio con la Universidad Nacional de la Plata, para realizar la validación estructural y ensayos de acuerdo a la normativa vigente.
En los talleres del área metalmecánica, con personal especializado se comenzó con la fabricación de un vagón prototipo, según se informó.
“En el desarrollo de bogies, se realizó un convenio con MJ Comercial, para desarrollar Bogies Soldados de 6x11, para las tres trochas de vías (1676 mm. 1435 mm y 1000 mm). Actualmente, se está avanzando con la Universidad de La Plata para desarrollar la validación estructural y ensayos de acuerdo a las normas AAR, quien comenzó a realizar los modelados del producto”, explicaron en un comunicado, respecto al resto de las tareas que se ejecutan.
Se anticipó que siguen realizando gestiones para sumar contratos y continuar con las reparaciones de vagones.
La Fábrica Militar Río Tercero ocupa actualmente a unos 350 personas, entre sus sectores de producción química y metalmecánica.
Sector químico
Fabricaciones Militares citó que en el sector químico de la planta “se concretó la compra de dos mallas catalizadoras nuevas y una remanufacturada, resultado de una inversión de 1.090.624.183 dólares". Apuntó que"se trata de "un insumo clave para la fabricación de ácido nítrico, e imprescindible para garantizar la continuidad de la producción evitando paradas de plantas no programadas. Esta inversión estaba postergada desde hace varios años por su alto costo”.
Décadas atrás el país sumaba 14 fábricas militares. En la actualidad, sólo operan cuatro que agrupan a algo más de mil empleados. La de Río Tercero es una de las dos cordobesas, junto a la de Villa María.
El director general de la Organización Internacional de la Energía Atómica (OIEA), Rafael Grossi, asume la iniciativa de volar a Teherán para salvar temporalmente el Acuerdo Nuclear mientras Joe Biden se posiciona en la Casa Blanca
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Satisfacción.El director de la OIEA, Rafael Grossi, sonríe a su llegada a Viena desde Teherán el domingo pasado tras lograr un acuerdo provisional con el régimen iraní (LISI NIESNER / Reuters)
LA VANGUARDIA - ROBERT MUR - 27/02/2021
Con permiso del fallecido presidente Néstor Kirchner, que da nombre a una de las tres centrales nucleares del país austral, hay un argentino mucho más atómico: Rafael Mariano Grossi. A punto de cumplir 60 años, el director general del Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA) acaba de lograr un acuerdo in extremis con Irán, que permitirá a la organización seguir monitoreando el programa nuclear del régimen islámico durante los próximos tres meses.
Mientras tanto, se gana tiempo para que fructifiquen las negociaciones políticas para salvar el Plan de Acción Integral Conjunto acordado en el 2015 por Irán y las principales potencias, al que ya ha anunciado su regreso el nuevo presidente estadounidense, Joe Biden, tras la retirada de Donald Trump hace tres años. “Es un acuerdo provisional que básicamente lo que hace es comprar un poco de tiempo”, decía ayer Grossi a este corresponsal desde Viena, la ciudad donde este diplomático argentino ha desarrollado buena parte de su carrera, enfocada desde sus inicios en los ámbitos de la seguridad, el desarme y la no proliferación nuclear.
Elegido a finales del 2019, Grossi se convirtió en el primer director general de la OIEA que proviene de Latinoamérica, una región que votó en bloque por su candidatura, apoyada también por EE.UU. y buena parte de los países de la UE, incluida España. Su mandato es por cuatro años pero la tradición en el organismo –donde no hay límite de reelección– es que su máximo responsable lo sea durante al menos una década. Grossi es el sexto jefe de la agencia desde su fundación en 1957.
Después de licenciarse en Ciencias Políticas, formó parte de la primera promoción de la escuela diplomática argentina tras la recuperación de la democracia en 1983 y, al ingresar al ministerio de Exteriores, fue destinado a la Unidad de Asuntos Nucleares, hecho que marcaría su carrera de por vida. Junto a sus compañeros de unidad, durante seis meses se formó sobre el terreno en el Centro Atómico de Ezeiza –a las afueras de Buenos Aires– y en Invap, la empresa estatal de tecnología nuclear y espacial, con sede en Bariloche.
Aunque ejerció distintos destinos en el ministerio y en embajadas argentinas, la temprana especialización de Grossi le valió para ocupar puestos vinculados a la seguridad y el desarme, tanto en nombre de su país como en cargos internacionales. Participó como negociador de Argentina en el histórico Tratado de Prohibición de Armas Químicas que se firmó en 1993, fue representante de su país ante la OTAN o jefe de gabinete de la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ), con sede en La Haya.
Entre 2010 y 2013 ya había trabajado en la OIEA, como director general adjunto y jefe de gabinete de su predecesor en el cargo, el japonés Yukiya Amano, que falleció ejerciendo sus funciones en el 2019, lo que precipitó la Junta de Gobernadores del organismo que acabaría eligiendo a Grossi.
La presidenta Cristina Fernández lo designó en el 2013 embajador en Viena y ante la OIEA. La líder kirchnerista lo postuló en 2015 para dirigir la organización atómica, aunque su turno llegaría finalmente bajo la presidencia del liberal Mauricio Macri, que le había confirmado en el cargo de embajador. De esta manera, Grossi, consolidaba su imagen profesional altamente especializada, sobreviviendo a la llamada “grieta” política argentina, algo de lo que pueden presumir muy pocos diplomáticos del país del tango.
Nacido en el barrio porteño de Almagro, Grossi es hijo de un periodista crítico de cine y de una escultora y ceramista. Tiene ocho hijos de dos matrimonios y actualmente está casado con otra diplomática argentina, Cinthia Echavarría, que también ocupa un cargo internacional como subdirectora de Administración del organismo que supervisa el Tratado para la Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (TPCEN).
Hincha de Estudiantes de La Plata, club que vivió su época más gloriosa durante la infancia de Grossi, el jefe de la OIEA está deseando que acabe la pandemia para cumplir la promesa que le hizo a su único hijo varón, Benjamín, de 12 años, de viajar a Barcelona para ver jugar a Messi en el Camp Nou. Orgulloso, el diplomático dice que su hijo también “viste la número 10 y es zurdo”.
Grossi recuerda con “mucha emoción y recogimiento” cuando en el 2017, siendo aún embajador en Viena, se le ocurrió pedir al director del TPCEN que consultara los registros de los detectores hidroacústicos repartidos por el Atlántico, lo que resultó clave para escuchar la implosión del siniestrado submarino argentino ARA San Juan, con sus 44 tripulantes fallecidos, y para su posterior localización.
Durante la pandemia, Grossi está enfrascado en que las restricciones por el virus no frenen las inspecciones que debe realizar la OIEA y responde como buen diplomático cuando se le pregunta sobre la política de su país o por el hasta hace poco inquilino de la Casa Blanca. “Soy fundamentalmente optimista con relación a la Argentina”, dice. Y sobre Trump asegura que se sintió “siempre muy respetado” por la anterior administración estadounidense y recuerda que también el año pasado pudo viajar a Irán y llegar a un acuerdo con el Gobierno para inspeccionar dos instalaciones nucleares sospechosas.
Grossi no duda en calificar la actual situación con respecto a Teherán como “un momento muy difícil” pero también es optimista porque “existe una convicción de que hay que reencaminar el acuerdo nuclear del año 2015” y está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para llevar la calma a “una región del mundo volátil, frágil y a la que hay que ponerle paños calientes”.
https://www.lavanguardia.com/internacional/20210227/6260455/rafael-grossi-argentino-mas-atomico.html
AERODYCA: empresa argentina, pionera en el diseño y fabricación de aeronaves no tripuladas.
Por Orellana Álvaro Francisco
En esta oportunidad, desde AA.net, pudimos entrevistar a AERODYCA. Con más de dos décadas de experiencia en la industria, la fábrica, se convirtió en referente nacional para el diseño y manufactura de aeronaves no tripuladas.
A continuación, transcribimos todo lo tratado, en un riquísimo diálogo.
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Tehuelche 320 C
- ¿Cómo es que nació AERODYCA en al año 2000?
El inicio de Aerodyca se remonta al año 2000, cuando Andrés Ferrín fue convocado por la Base Aérea Militar de Mar del Plata para resolver la problemática de las practicas tiro antiaéreo en donde desarrolló su primer aeronave -Pegasus- ,que sigue operativa en la actualidad.
Pero su compromiso con la innovación se remonta a su infancia, cuando comenzó a diseñar y construir sus propias aeronaves para el uso privado de aeronaves radio controlados. Su talento lo llevó a convertirse en campeón nacional de diseño del concurso I2K realizada en Rosario en el año 2000 , un logro que subraya su capacidad y visión en el campo.
Aerodyca se ha consolidado como Pyme en 2008 y como muchos emprendedores, en el garaje de una casa , pero siempre con la misión de crecimiento , lo que nos llevó en la actualidad tener un taller especializado en el diseño y fabricación de UAV’s. La trayectoria de Andrés, quien lidera la empresa, es un testimonio de su dedicación y expertise.
Además, la participación en el Proyecto Lipan del Ejército, en el cual realizó el diseño y modernización de aeronaves, refuerza la posición de Aerodyca como un actor clave en la modernización y desarrollo tecnológico del sector aeronáutico.
- ¿Cuál fue el primer producto/servicio que comercializaron? ¿Qué cliente tenía como destinario?
Se remonta al lanzamiento de su primer producto comercial, el Tehuelche 320 A, una aeronave que ha demostrado su valor y versatilidad en múltiples escenarios. Esta aeronave, entregada al GADA 601 de Mar del Plata , desempeñó un papel crucial en las prácticas de tiro antiaéreas como remolcador de blancos.
La durabilidad y eficacia del Tehuelche 320 A son testamentos del compromiso con la calidad y la innovación. Este hito no solo marcó el inicio de la comercialización de los productos de la empresa, sino que también solidificó su reputación como un proveedor confiable y competente en el ámbito del uso de aviones no tripulados a nivel nacional.
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Chimango 650
- ¿Qué productos (UAVs) entregaron a la Fuerza Aérea Argentina?
Aerodyca continúa su legado de innovación en el sector aeronáutico con la entrega del SAMiRP TEHUELCHE 320 C a la Fuerza Aérea. Este avance refuerza el compromiso de la empresa con el desarrollo de tecnología de vanguardia adaptada a las necesidades actuales.
El UAV TEHUELCHE 320 C es una aeronave de 3.40 metros de envergadura y de mediano alcance. Con capacidad de carga útil de 10 kg, permite vuelos autónomos de hasta 3 horas y puede enfrentar ráfagas de viento de hasta 60 km/h. Está diseñado para múltiples usos: como avión escuela en su versión RC , como remolcador de blancos para prácticas de tiro antiaérea o para el uso civil como observador aéreo.
Además, se encuentran en producción los UAV CHIMANGO 650 para una próxima entrega en 2025 . Esta aeronave esta diseñada para la observación de largo alcance. Cuenta con una envergadura de 6,5 metros, carga útil de 40 kg y autonomía de vuelo de 6 horas. Además, puede transportar pilones de combustible adicionales bajo las alas para prolongar su autonomía a 8 hs. Ganador del premio INNOVAR en 2015, este UAV representa nuestro conocimiento y experiencia. Se le otorgó el Sello del Buen Diseño Argentino en 2016.
Todos nuestros desarrollos están realizados bajos normas STANAG 4703 , que subrayan el rol fundamental en la modernización, calidad y fortalecimiento de la capacidad operativa.
- ¿Se están explorando oportunidades de Desarrollo y Negocios con la Armada Argentina y/o Ejército Argentino?
Hemos tenido acercamientos con la Armada Argentina para el desarrollo de una aeronave de despegue vertical, para la operación en los buques , facilitando de esta manera la operación de las unidades.
Por ello se comenzó con el desarrollo del ALA VOLANTE 3.0 VTOL, una aeronave versátil diseñada para satisfacer tanto las necesidades civiles como militares. Este innovador modelo destaca por su facilidad de transporte, armado y desarmado, así como por su simplicidad en la operación, lo que lo convierte en una opción atractiva para diversos escenarios de uso.
La relación comercial establecida con el Ejército Argentino, incluye la operación y suministro de nuestras aeronaves en el GADA 601 y la entrega de las células de Lechuza que son parte del Proyecto Lipan de Inteligencia.
thumbnail_ALA VTOL.jpg ALA VTOL
- ¿Qué posibilidades existen de ingresar al diseño y desarrollo de los UAVs Clase II?
Actualmente, nos enfocamos en el desarrollo de aeronaves Clase I, con la proyección de expandir nuestra oferta a aeronaves Clase II, apoyándonos en los conocimientos y avances adquiridos a lo largo de nuestra trayectoria. Esta estrategia responde a un análisis detallado del mercado y las demandas actuales.
En este momento, el mercado no muestra una demanda significativa para aeronaves Clase II, lo que ha llevado a nuestra empresa a priorizar la innovación y el perfeccionamiento de las aeronaves Clase I. Esta decisión estratégica asegura que podamos ofrecer soluciones altamente especializadas y adaptadas a las necesidades presentes, mientras mantenemos nuestra capacidad para adaptarnos a futuros requerimientos del sector.
- ¿Qué productos se lograron vender en el exterior?
A pesar de las numerosas oportunidades de venta que hemos tenido, aún no se ha logrado concretar exportaciones debido a los desafíos impuestos por la situación política y comercial de nuestro país. Estas dificultades han afectado nuestro potencial para expandir nuestras operaciones a mercados internacionales, aunque seguimos comprometidos en superar estos obstáculos.
Nuestro enfoque sigue siendo el de continuar desarrollando y perfeccionando nuestras aeronaves, manteniendo la calidad y la innovación que nos caracteriza. Confiamos en que, a medida que las condiciones mejoren, podremos aprovechar futuras oportunidades para llevar nuestras soluciones aeronáuticas al mercado global.
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- ¿Cuál es la capacidad de producción en las instalaciones de AERODYCA?
La capacidad de producción varía según el modelo y la complejidad de la aeronave a fabricar. Nos especializamos en ofrecer soluciones personalizadas, adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente. Actualmente se producen un promedio de 9 aeronaves al año , de diferentes modelos.
Además ofrecemos los cursos de adaptación a las aeronaves para los operadores , y los cursos de mantenimiento de 1er y 2do escalón. Cada sistema se entrega con sus respectivos manuales de operación , mantenimiento e historiales.
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Tehuelche 320 C
- ¿Qué objetivos tienen para los próximos 10-15 años?
El plan de negocio está diseñado para un crecimiento progresivo y sostenido, con el objetivo de expandir nuestra presencia tanto a nivel nacional como internacional. Contar con aeronaves operativas en las Fuerzas Armadas es un gran orgullo para nosotros, y aspiramos a que nuestras soluciones estén disponibles en todas las ramas, brindando un valioso servicio a nuestro país.
Además, estamos comprometidos en explorar oportunidades en mercados extranjeros, ofreciendo nuestras aeronaves tanto para uso civil como militar. Este enfoque global refleja nuestra ambición de llevar la innovación y la calidad más allá de nuestras fronteras, contribuyendo al desarrollo y seguridad en diversos contextos internacionales.
Agradecemos la excelente predisposición, de todo el personal de AERODYCA, que permitió concretar esta valiosa entrevista.
Se trata del primer satélite militar argentino?
El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares
El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar.
El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas".
La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023.
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Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Turquía: socio estratégico para la industria de defensa en ArgentinaFátima Carolina Funes y Jorge Alejandro Suárez Saponaro
El ascenso de Turquía al nuevo tablero geopolítico multipolar como un poder emergente a escala global presenta una oportunidad histórica para Argentina y los países de la región de crear una nueva agenda bilateral y multilateral con Turquía orientada a las energías renovables, a las nuevas tecnologías y la industria de defensa
La guerra de Ucrania hizo célebres los vehículos aéreos no tripulados turcos o drones, símbolos de la pujante industria militar turca que los medios internacionales no tardaron en mostrar. Desde hace décadas, Ankara, por medio de una estrategia de largo plazo, impulsa el desarrollo y expansión de una industria de defensa sumamente competitiva, que no solo se limita a los vehículos aéreos no tripulados, sino a una amplia gama de productos, destacándose el alto nivel tecnológico alcanzado en pocas décadas.
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Turquía: un poder emergente global que afianza sus vínculos con la región
Desde la llegada del AK Parti (Partido de la Justicia y del Desarrollo) al poder en 2002, se produjo un giro en la concepción de la política exterior turca a partir de la cual se redefinieron nuevas áreas estratégicas para Ankara: África y América Latina. Bajo la “Doctrina de Profundidad estratégica” impulsada por el ex Ministro de Relaciones Exteriores Ahmet Davutoglu (2009-2014) y luego Primer Ministro (2014-2016), la República de Turkiye pasó de proyectarse como un “poder regional” a posicionarse como “actor global”.
Según la escuela neorrealista de Relaciones Internacionales cuyo máximo exponente es Kenneth Waltz, el ascenso de las potencias emergentes puede explicarse por una nueva distribución de las capacidades materiales de los Estados emergentes, acumuladas progresivamente, lo cual les permite expandir su agenda internacional y ampliar su zona de influencia hacia otros territorios fuera de su zona de influencia. La política exterior de las potencias emergentes es muy activa en las zonas periféricas a través de la competencia hegemónica con los poderes establecidos de balance militar y no militar y a través de la expansión de su agenda global.(1)
Siguiendo esta línea argumentativa, la presencia de Turquía en América Latina se ha desarrollado exponencialmente durante los últimos años, en la actualidad existen 16 embajadas latinoamericanas acreditadas en Ankara: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Paraguay, Perú, Panamá, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, dato no menor que muestra la presencia latinoamericana en Ankara y que se encuentra en plena expansión.
Algunos de los indicadores de la intensificación de relaciones entre América Latina y Türkiye son: el incremento de los vuelos directos de Turkish Airlines en los países de la región, las misiones comerciales y la política del soft power. Turquía intentó firmar un acuerdo de libre comercio con el Mercosur (2) (organismo regional conformado por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Venezuela), pero que luego no prosperó. En la Organización de Estados Americanos, la Comunidad del Caribe (CARICOM) y el Grupo de Río Turquía tiene el estatus de “país observador". En Latinoamérica, la agencia turca TIKA tiene oficinas permanentes en México desde 2014 y en Colombia desde 2015, y desarrolló actividades en Argentina y Brasil. De acuerdo con el registro publicado por la misma agencia TIKA en su sitio web, se han desarrollado 178 proyectos entre TIKA y los países de América Latina entre 2008 y 2018. (3) Otra institución relevante en la política de soft power es el instituto Yunus Emre (Yunus Emre Enstitüsü), fundado en el año 2007 comenzó sus actividades en 2009 para promover el idioma turco y la cultura turca en el exterior. La primera sede del Yunus Emre fue establecida en México y se inauguró una sede en Argentina hace dos años atrás.
Con respecto a la relación bilateral entre Turquía y Argentina existen algunas instancias de cooperación y complementación económica entre las que destacamos:
• La cooperación tecnológico-satelital: la creación de la empresa GSATCOM Space Technologies, con la asociación entre INVAP (empresa estatal argentina) y Turkish Aerospace Industry (TAI) para la producción conjunta del satélite ARSAT (SG-1) (4)
• En el sector privado las empresas productoras de aeronaves “Cicare” (argentina) y su homóloga turca: “Titra teknoloji”, avanzaron en negociaciones para producir conjuntamente piezas clave de helicópteros. (5)
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La industria de defensa turca. Una estrella en ascenso
La crisis de Chipre de 1974, impuso el veto de Estados Unidos en materia de adquisición de armamento por parte de Türkiye. Esto impulsó al liderazgo político turco a sentar las bases para el desarrollo de una industria de defensa autónoma en un escenario regional cada vez más militarizado. En Ankara, advirtieron que ser aliado de la OTAN, no significaba el acceso irrestricto a tecnología puntera de Estados Unidos, ni estar exento de presiones políticas por parte de la Casa Blanca cuando Turquía no estuviera completamente alineada a sus intereses. Por medio de Fundaciones de cada fuerza militar, se crearon los instrumentos para buscar financiamiento extra presupuestario para el sector industrial de defensa lo cual también benefició al sector privado. Por medio de la Ley 3388 de 1987, las fundaciones de cada arma, fueron unificadas en la Fundación de las Fuerzas Armadas, accionista mayoritario de las siguientes empresas:
• ASELSAN: La mayor empresa de electrónica de defensa de Turquía, siendo fabricantes de sistemas, tecnologías de la información y la comunicación, radar y guerra electrónica, electroóptica, aviónica, sistemas no tripulados, sistemas terrestres, navales y de armas, sistemas de defensa aérea y de misiles, comando y control. Sistemas, transporte, seguridad, tráfico, automatización y sistemas médicos.
• ROKETSAN: produce tecnologías para munición propulsada, munición guiada, sistemas avanzados de misiles y soluciones balísticas.
• HAVELSAN: que proporciona software, simulaciones de entrenamiento e integración de sistemas.
• ASPİLSAN e İŞBİR: que se centran en sistemas de potencia y energía (como generadores y baterías) para operaciones terrestres.
• TURKISH AEROSPACE: proporciona soluciones para la aviación y el espacio, produciendo helicópteros, aviones de entrenamiento básico, aviones de transporte.
• MKEK: fabricante de armas y municiones.
• ASFAT: modernización de instalaciones, desarrollo de infraestructura industrial de defensa.
• STM: Desarrolla soluciones tecnológicas y sistemas, en materia de plataformas navales militares, ciberseguridad, sistemas tácticos de mini UAV, sistemas de radar, tecnologías satelitales, sistemas de comando y control, certificación y consultoría.
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El sector privado cuenta con firmas de renombre mundial como FNSS, en materia de blindados y vehículos militares; los famosos Otokar, (vehículos tácticos); Baykar Makina, célebre productora de drones. El nivel alcanzado de la industria turca de defensa, le permitió posicionar 7 empresas turcas dentro de las cien más importantes del mundo, en el año 2020 Turquía escaló hacia el número 14 en exportador de productos militares del mundo. Las exportaciones turcas alcanzaron US $4.400 millones, y para 2023, se estima que la industria turca podrá auto-proveerse del 70%, previendo alcanzar el 80% para 2025, casi la autosuficiencia estratégica.(6) El valor dado a este sector, llevó a que la Agencia de Industria de Defensa de Turquía o SBB, dependa directamente del Presidente de la República.
La República de Turkiye tuvo desde la década del 70 una clara estrategia en el fortalecimiento de sus capacidades nacionales, donde socios europeos, por ejemplo, en el caso de Alemania en materia de construcciones navales y blindados, participaron en las licencias de construcción. A partir del año 2000, comenzaron los diseños parcialmente nacionales, sobre plataformas extranjeras como el caso del helicóptero de ataque T-129 Atak. A partir de 2010, la industria comenzó el camino del desarrollo completamente nacional, siendo símbolos de éxito, los vehículos aéreos no tripulados, donde Turquía encontró un nicho de mercado.
El país cuenta con una una serie de proyectos en pleno desarrollo, siendo algunos de ellos:
• Tanque principal de batalla Altay.
• Vehículos blindados de cadenas y a rueda.
• Camión pesado 8x8.
• Nuevo fusil de asalto reglamentario para las Fuerzas Armadas.
• Patrulleros navales rápidos Tuzla.
• Buque de proyección estratégica / LHD basado en el Juan Carlos I español.
• Destructores de defensa aérea.
• Submarinos U214 de licencia germana, como la construcción de un submarino de diseño nacional.
• Avión de entrenamiento avanzado y caza ligero.
• Desarrollo del avión de combate de quinta generación.
• Armamento guiado.
• Vehículos aéreos no tripulados de combate (UAV/UCAV).
• Nuevo helicóptero de ataque.
• Satélites de uso militar.
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El listado de proyectos, en marcha, pone en evidencia el nivel alcanzado por la industria turca en cuatro décadas. En 2012, el sector tenía 66 proyectos por US$ 5.000 millones, pasando a 2022 a 700 por US$ 60.000 millones. El Estado turco cuenta con un Fondo de Apoyo a la Industria de Defensa, fuera del presupuesto gestionado por la SBB, organismo de fomento, para proyectos de inversión e investigación y desarrollo. Asimismo, existe una política de apoyo a la exportación, como experiencia en materia de cooperación industrial y tecnológica, como queda reflejado en la empresa turco - catarí para blindados y vehículos militares, apoyo al desarrollo y construcción de UAV en Georgia y Azerbaiyán, y en materia naval con Ucrania. Las ventajas comparativas de los productos militares turcos, es que son probados por las Fuerzas Armadas, y en más de un caso en escenarios reales y que por sus precios competitivos, genera un creciente interés en clientes en Asia, África y América Latina.
La adquisición del sistema de defensa antiaérea de largo alcance S-400 a Rusia, significó sanciones por parte de Estados Unidos, a la agencia de promoción de la industria de defensa, SBB. Esto aceleró desde 2015, a incrementar los esfuerzos para reducir la dependencia tecnológica de Estados Unidos, siendo la respuesta de ello, el desarrollo del caza nacional de quinta generación TF-X.
El financiamiento de la poderosa industria de defensa turca, viene no solo de los contratos del Ministerio de Defensa, sino de la política de exportaciones. Las sanciones impuestas por la Casa Blanca, obliga a Turquía a buscar socios para sus desarrollos de alta tecnología y extender la influencia de su industria militar fuera de las fronteras. Esta es una ventana de oportunidad para Argentina, que padece desde hace tiempo restricciones políticas impuestas por actores externos, para acceder a tecnología militar, y la industria de defensa turca, ofrece la posibilidad que sea el socio estratégico que requiere nuestro país, para impulsar el complejo industrial de defensa local, y modernizar las Fuerzas Armadas.
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La realidad de la industria de defensa argentina
En 1984 el ámbito de investigación, desarrollo y producción para la defensa estaba constituido por una estructura I&D (investigación y desarrollo) dependiente del Ministerio de Defensa y tres estructuras independientes de investigación y producción dependientes de cada una de las Fuerzas Armadas. Este esquema se mantiene hasta la actualidad, con algunos cambios, destacándose la drástica reducción de capacidades industriales, como del mercado local.
En la estructura de investigación y desarrollo, encontramos el Centro de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico de la Defensa o CITEDEF, dependiente del Ministerio de Defensa, funciona como órgano desconcentrado, dedicado a llevar a cabo actividades de investigación y desarrollo para las Fuerzas Armadas, tanto de carácter específico como conjunto. Por ejemplo, ha llevado exitosamente trabajos de recuperación, repotenciación, modernización de elementos y equipos de las FFAA, además de brindar asesoramiento al Ministerio de Defensa y Cancillería, en cuestiones sobre convenios vinculados a tecnología militar. En más de medio siglo de existencia CITEDEF – antiguamente denominado Centro de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Armadas – acumuló una valiosa experiencia en distintas disciplinas, tanto de utilidad para el ámbito de la defensa como el civil. Esto le permitió tener cierto reconocimiento internacional.
En los últimos años CITEDEF vino trabajando en la modernización de los cañones FM CITER de 155 mm(7), la puesta en marcha del Sistema de Lanzamiento de Artillería de Cohetes Múltiples o SLAM Pampero y Lanza. En el caso del primero se trata de un sistema empleado en un camión UNIMOG 4x4, que lanza cohetes de 105 mm con 11 km de alcance, y el segundo, emplea un camión IVECO Trakker, en el cual es colocada una plataforma que lanza cohetes CP 30 de 127 mm, y 30 km de alcance. El sistema Pampero puede ser empleado desde helicópteros, desde contenedores especialmente diseñados por CITEDEF. Hemos indicado que el Instituto, tiene un rol activo en materia de modernización y recuperación de sistemas de armas, destacándose la modernización y extensión de la vida útil de misiles superficie-aire Aspide y superficie–superficie Exocet en servicio en las fragatas Meko 360 de la Armada.
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En la Fábrica Militar de Villa María, de la mano de CITEDEF, Argentina podrá tener un banco de pruebas para los cartuchos de los asientos eyectables y pirotecnia empleada para fragilizar las cabinas de las aeronaves. Esta capacidad solo estaba reservada a una empresa ubicada en Brasil.
En los últimos años, el Ministerio de Defensa, viene trabajando en impulsar convenios y mecanismos de cooperación para el desarrollo de vehículos no tripulados terrestres y subacuáticos (ROV) y aéreos (UAV por sus siglas en inglés), radares, simuladores, sistemas de entrenamiento de diversos sistemas de armas, etc. Desde la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, se están llevando a cabo mesas de trabajo, con la finalidad de coordinar esfuerzos entre el sector público y privado, articulando proveedores en los ámbitos textil, automotriz, y tecnologías de la información.
 en las alas y debido al aumento de carga se les reforzó el ala.
Con el objeto de aumentar su autonomía se le agregó una sonda de reabastecimiento, pero se descartó también dada la complejidad y optaron por una solución sencilla como usar un punto húmedo donde colocar un tanque de combustible externo.
Otras modificaciones incluían un telémetro láser en la nariz, RWR y lanzadores de chaf/f fare y una aviónica más moderna de Elbit.
Con la reestatización de la Fabrica, se retoma esta idea para no desaprovechar todo lo aprendido relanzando este proyecto como Pampa GT
Todas las modificaciones y estudios de factibilidad fueron realizados por ingenieros especialistas de FAdeA y estoy seguro que deben haber tenido en cuenta las objeciones a la relación peso/potencia que tendría el Pampa y que habría que ver primero como podría actuar el prototipo antes de hacer juicio de valor.
En principio FAdeA tenia la intención de darle capacidades de ataque al Pampa para ofrecerlo como sustituto del A-4AR Fightinhawk, pero como explique anteriormente, las performances ya limitadas de por si, ser verían mermadas aun más si quisieran agregarle más peso de despegue y por lo tanto, a la Fuerza Aérea no le interesó esta versión
El futuro del Pampa en el mercado internacional
A 38 años de su lanzamiento, el Pampa nació como un hermano menor del Alpha Jet de Dornier, un diseño salido de los tableros de dibujo de la extinta fábrica alemana. Hoy en dia es un diseño superado pero que ha sido modernizado en 2 generaciones. Sin embargo no ha logrado ninguna venta al extranjero y el mercado al que puede interesar es muy marginal como el mercado latinoamericano y el del contienente africano.
Hoy en dia el concepto de entrenador avanzado es el LIFT que posee características 4++ , mientras el Pampa es de la 3ra generación. El LIFT además de entrenador avanzado es un cazabombardero y sí sería apto para el reemplazo del A-4AR. La Fuerza Aérea envió dos comisiones a Corea e Italia para evaluar al FA-50 y al M-346 respectivamente, demostrando que le interesa este tipo de avión para reemplazar al A-4AR y no el Pampa. Lo que sí hubiera acaparado el interés de la FAA era un Pampa evolucionado en LIFT
Idea
Mirando el ejemplo de la Embraer cuando quizo “artillar” al Tucano se dieron cuenta que el avión solo podía llevar algún pod con ametralladoras, pero para convertirlo en un verdadero avión de combate de apoyo táctico o CAS en inglés se necesitaba una célula más robusta y grande y un motor más potente
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El Super Tucano no es un Tucano “artillado” es otro avión tomando como base el diseño del Tucano pero sus medidas fueron ampliadas para tener una célula más robusta y poder alojar todos los equipos que necesitaba para tener un caza.
Otro caso es el Hornet y el Super Hornet que es una evolución de mayor tamaño y más avanzada que el F/A-18C/D Hornet el cual podía llevar mayor cantidad de armamento, equipos EW, combustible y mejorar su alcance y sistemas electrónicos.
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En mi humilde opinión, el Pampa para ser un LIFT con capacidades de ataque verdaderas como las de un reemplazo del A-4AR debe seguir ese camino, una célula que sea agrandada en todas sus dimensiones y uno o dos motores para que tenga una mayor potencia de manera que el equipamiento de ataque y equipo electrónico no afecte a la performance del avión.
¿Cuales son las opciones de un reemplazo del A-4AR al dia hoy? Todos apuntarán al Pampa III pero esto solo puede ser tomado como algo temporal por la Fuerza Aérea tal como hoy lo hace con los Pampas que están en Tandil, pero no tiene la capacidad de un cazabombardero.
Supongamos que salimos a buscar en el mercado, 36 aviones (lo que era la dotación inicial de los A-4AR) comprar 36 LIFT occidentales en el exterior (FA-50 o M-346) tendrían un costo aprox a los 1800 a 2000 millones de dólares. Otro que evaluaron es el L-159 ALCA de Republica Checa, que es una versión del L-59 que usa el TFE-731-40 similar al Pampa o más antiguo que el nuestro, pero dotado de un motor Honeywell F-124, de mayor potencia que el 731-40.
En el bloque oriental están el YAK-130 y el Chengdu L-15 Falcon. El primero por ser Ruso plantea el problema que por las sanciones actualmente resulta imposible, al menos por el momento. El L-15 estaria en condiciones de ser adquirido ya que al igual que el JF-17 Block III que actualmente ofrecen los chinos tienen una amplia financiación y su costo sería mucho menor. Aun no se conocen clientes a los que se haya exportado este avión. Aunque el avión tiene un despeje muy corto del suelo, no permite transportar un tanque ventral, al igual que los posibles hard points en las alas también están muy cercanas al suelo.
Ninguno de estos últimos dos ha sido evaluado por la FAA
Un Pampa LIFT (O Super Pampa, siguiendo los nombres anteriores) seria otro avión tomando como base el diseño del Pampa III, tratando de aprovechar la mayor cantidad de partes del Pampa III como el empenaje el cockpit, fuselaje, la nariz y cambiando la estructura alar por una similar al de los LIFT actuales (FA50, M346, YAK-130 y L-15) KAI aprovechó los utillajes y herramental de los F-16 que fabricó bajo licencia y los usó para su T-50, presten atención al conjunto alar y los empenajes.
Los planos (alas) del LIFT con una mayor superficie de manera de alojar más combustible y un puntos duros donde aloje tanques de combustible o una sonda de reabastecimiento para mejorar el alcance, una configuración bimotor como el Alpha Jet de dos motores como el actual TFE 731-40 tal como tiene el Textron Scorpion de 4000 lbs cada uno o uno que. O el derivado militar del TFE-731, el F124 de Honeywell de 4250 lbs de empuje hasta 6790 con postcombustión, como se trata de una versión militar del TFE-731, el F124 requiere de aprobación del Congreso norteamericano para su exportación. Trámite que la FAA quizo evitar cuando eligió el motor del Pampa y eligió la versión civil, menos potente. Pero también podría ser el motor Ucraniano Ivchenko AI-222 que usan el ruso YAK-130 y el chino L-15 Falcon. Este motor también lo fabrica China bajo licencia. Es una buena alternativa que este motor ucraniano sea fabricado en China. Este propulsor y el nuevo perfil alar debería poder permitir que este LIFT pueda desarrollar velocidades transonicas y supersónicas por momentos
Las otras opciones de reemplazo del A-4AR ya serían cazas puros como el JF-17 y el F-16 de los stocks de EEUU, que en tiempos de guerra se restringen la venta de los usados porque pueden ser vueltos al servicio activo.
Super Pampa
El gráfico de abajo no pretende mostrar como debe ser el diseño de un LIFT sino que es ilustrativo de cual es la idea de aumentar las dimensiones y para que se entienda mejor, no soy ingeniero aeronáutico y mal podría pretender que ese LIFT pasara la prueba en un túnel de viento. Si lo ven parecido a un M346, por lo visto fue esa tendencia de diseño la que se usó con los 3 principales diseños de LIFT que existen en el mundo M-346, YAK-130 y L-15 Falcon
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En cuanto a equipamiento y función de que INVAP trabaja actualmente en el desarrollo de un radar AESA y que según la Presidenta de FAdeA manifestó la intención de instalarlo en un Pampa (algo excesivo para un entrenador como el Pampa III) esta versión LIFT si debería contar con este radar, además de una computadora de misión de diseño nacional que actualmente trabaja FAdeA. La aviónica podría ser similar a la del Pampa III y tratando de tener una cadena local de proveedores que hagan que el avión no dependa de tantos insumos del exterior porque significa encarecimiento y necesidad de divisas. El Pampa actual apenas tiene un 15% de piezas nacionales. Pero se podrían hacer en el país, trenes de aterrizaje, actuadores e ir disminuyendo la importación de insumos y repuestos del extranjero
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Hola amigos del foro
En esta oportunidad les traigo varios números de Cápsula Espacial (revista digital de astronáutica y espacio totalmente gratuita) que tratan sobre satélites para que las puedan leer y disfrutar.
Todos los números de Cápsula están aquí: https://capsula-espacial.blogspot.com
Cápsula Espacial N° 82 - Satélites Intelsat
En esta oportunidad veremos la gran cantidad de satélites Intelsat lanzados desde la década de 1960, satélites que, a través de los tiempos, han ido avanzando en sus instrumentos de comunicaciones y en señales de TV, también veremos de que trata la órbita geoestacionaria y que implicancias tiene en las telecomunicaciones, como también las distintas Bandas en que transmiten los satélites de este tipo.
Leer publicación: https://archive.org/details/ce-82-sat-int43385
Cápsula Espacial N° 27 - Astronáutica Latinoamericana
Este número muestra la astronáutica latinoamericana, un importante compendio de datos que van desde satélites de observación y comunicaciones hasta cubesats enviados al espacio y experimentación de cohetes sonda por naciones latinoamericanas (excepto Brasil y Argentina del cual serán en otras publicaciones)
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-27-astronautica-latinoamericana
Cápsula Espacial N° 61 - Satélites Landsat
Aquí veremos la gran historia de los satélites de observación terrestre Landsat, denominados inicialmente ERTS, fueron las primeras naves, en órbita baja terrestre, capaz de hacer un relevamiento exhaustivo del suelo de nuestro planeta desde mediados de la década de 1970 hasta la actualidad; estudios de cultivos, hidrología, morfología, ciudades, caminos, etc., hicieron de estos vehículos una gran ayuda para una amplia cantidad de países receptores de sus imágenes, veremos en esta publicación las características de cada uno de los satélites del Programa Landsat y algunas de las estaciones de seguimiento ubicadas alrededor del planeta, donde se descarga y utilizan sus imágenes.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-61-satelites-landsat
Cápsula Espacial N° 59 - Satélite LDEF
Aquí veremos los pormenores del Laboratorio de Exposición de Larga Duración (LDEF) una nave espacial no tripulada enviada a órbita baja a través de un vuelo del STS, con diversos experimentos a bordo y en el que se probaron materiales para la construcción de futuras naves espaciales, un gran satélite que estaba preparado para su recuperación en poco tiempo, pero debido a retrasos tardó más de 5 años en volver a la Tierra y descubrir todo lo que se había experimentado, daremos una vuelta por su lanzamiento, recuperación, sus características técnicas y algunos de sus experimentos mas importantes
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-59-laboratorio-ldef
Cápsula Espacial N° 23 - Argentina Espacial Parte-I
Esta publicación nos muestra la rica historia de los satélites argentinos, desde el proyecto inconcluso SAC-1, pasando por los satélites tecnológicos y nano satélites, los de comunicaciones Nahuel y Arsat, como así también los fotográficos y científicos de la serie SAC de la CONAE entre otros.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-23-argentina-espacial-parte-i
Cápsula Espacial N° 12 - Satélites Tiros
En esta nueva publicación, se muestran los primeros satélites meteorológicos que surcaron órbitas terrestres, hablamos de los satélites TIROS, pioneros que sentaron las bases de los estudios acerca de nubes e inmensos huracanes -que hoy en la actualidad lo hacen naves más sofisticadas-con el objetivo de comprender cada vez mas y mejor a nuestro planeta.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-12-satelites-tiros
Capsula Espacial N° 39 - Brasil Espacial
La tecnología de satélites y cohetes, desde centros de investigación de propulsión laser, satélites con distintos objetivos, hasta bases de lanzamiento y centros de control orbital con que cuenta y contó Brasil, una potencia sudamericana en la exploración espacial que desde la década de 1960 viene avanzando ininterrumpidamente.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-39-brasil-espacial
Cápsula Espacial N° 76 - Proyecto Vanguard
En esta oportunidad veremos el Proyecto Vanguard, una serie de de satélites de Estados Unidos, de carácter científico, creados para ser lanzados en 1957, dentro del denominado Año Geofísico Internacional (IGY) y también poder ser los primeros, dentro de la carrera espacial que se estaba llevando a cabo, en enviar un artefacto espacial a órbita terrestre, hecho que, debido a problemas en los lanzamientos, fue arrebatado por la URSS con el lanzamiento del Sputnik-1 el 4-10-1957. Los invito a leer esta fascinante historia.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-76-proyecto-vanguard
Cápsula Espacial N° 75 - África Espacial
El continente africano es uno de los más rezagados en materia astronáutica, a excepción de algunos países, la gran mayoría posee agencias espaciales jóvenes, creadas en los últimos 20 años, sus satélites y cohetes, al igual que varios programas se han realizado gracias a la colaboración, aporte científico y lanzamientos de las agencias espaciales de Europa, China, Rusia o Estados Unidos; aquí un compilado de los satélites, cohetes y centros más importantes de África.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-75-africa-espacial
Disfruten de su lectura, muchas gracias !!!
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Por Julio Gutiérrez
Se acercan las elecciones presidenciales y muchos se deben preguntar a esta altura que planes tienen los candidatos para con nuestra Fábrica de Aviones. El panorama no parece muy halagador dentro de los candidatos de la oposición, mientras que el oficialismo se muestra a favor pero no tiene ningún proyecto a futuro ni está llevando a cabo algo para mejorar la perfomance económica y técnica de la fábrica en estos 4 años.
Arrancó con 3 proyectos como la modernización del Pucará, la fabricación del Pampa III y el IA.100 del que todavía solo existe una maqueta y muchos anuncios acerca de su futuro junto con firmas protocolares de cartas de intención con Uruguay y Paraguay, pero el avión todavía no vuela.
Hace unos 12 años se llevó a cabo un simposio en la fábrica acerca de cuales deberían ser los objetivos para una reactivación de la industria aeronáutica argentina. Y extraidos de una publicación interna de la fábrica hago un resumen de lo identificado como nichos de negocios en ese momento:
1) Fabricacion de aeroestructuras
En primer término se identificó a la fabricación de aeroestructuras como lo hace México por ejemplo, las grandes empresas como Boeing y Airbus tercerizan la fabricación de aeroestructuras como partes de fuselajes y otros. Alli debería apuntar FAdeA
2) Fabricacion de aeropartes
En segundo término las aeropartes cuya producción en grandes cantidades genera know-how y ganancias para la fábrica, con la experiencia de la FMA fabricando bajo licencia en el pasado, le sirve como expertise.
3) Proyectos que sean de uso dual militar/civil
Tal el caso del IA.100 y otros proyectos posteriores que planeaban a futuro como viables a continuación del IA.100 como un turbohélice para 6 a 8 plazas
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Proyectos a corto plazo
4) Modernizacion y remotorización del Pucará a la versión Pucará II. Eventualmente, si hay interés exterior podría llevarse adelante una refabricacion del Pucará que requeriría de una inversión importante de cerca de 50 millones de dólares para reconstruir utillajes y herramentales para hacer un Pucará III o Super Pucará siguiendo la misma hoja de ruta que se hizo para la refabricación del Pampa. O sea, remotorización de la flota de Pampas primero (Pampa II), refabricacion del Pampa+nueva aviónica (Pampa III)
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5) Pampa III Block 3 o Pampa GT que sería una versión de ataque equipado con una computadora de misión, SINT de desarrollo propio, radar AESA en lo posible de INVAP, capacidad de lanzamiento de armamento inteligente, misiles aire-aire de 5ta gen, capacidad NVG, capacidad de ataque ligero y sonda de reabastecimiento.
Proyectos de mediano y largo plazo
6) Un biturbohélice con capacidad para 30 plazas
Al que luego se conoció como ATLR (Avion de Transporte Liviano Regional) un avión que en vista de la necesidad de la FAA por obtener un biturbohélice en el exterior le resulta muy complicado de acuerdo a las declaraciones del Jefe de la FAA (tienen que recurrir al mercado civil), tanto el C-295 y el C-27J tienen componentes británicos y ambos fabricantes necesitan autorización del Reino Unido para su exportación.
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Este avión podría cubrir ese nicho que actualmente tiene la FAA; pero también la necesidad del COAN por un avión de transporte que tiene desde la baja del Electra y F-28, y eventualmente equipado para realizar exploración y vigilancia marítima, al igual que la AE que requiere de un avión de transporte mediano para el lanzamiento de paracaidistas. El avión deberia contar con una rampa de carga trasera como el C-295
Se estimaba el mercado interno de esta aeronave en 12 aviones para la FAA, 10 al COAN (versión transporte y vigilancia) y 10 a la AE, otros 12 para aerolíneas argentinas, más alguna otra línea aérea local. Asi podría aspirarse a tener una demanda inicial de 44 aviones.
7) Un avión de mayor envergadura asociado a otras empresas internacionales como Bombardier, Embraer, Saab, etc.
Ya algo anticipó la presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo de tener la posibilidad de fabricar partes para un futuro biturbohélice que Embraer está desarrollando con un diseño de motor tipo “pusher”.
Eventualmente podría pensarse también el HAL dado los acuerdos firmados con ellos para participar de algun proyecto de un carguero en reemplazo del KC-390 que finalmente no pudo ser adquirido por la FAA por los componentes ingleses. India tenia un proyecto de un avión de Transporte multirrol como el MTA asociado a Rusia, aunque el proyecto quedó paralizado y es lo más parecido a un KC-390.
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Las Fuerzas Armadas cuentan con sus organismos de investigación y desarrollo para satisfacer necesidades que le son propias. Sus capacidades tienen limitaciones por razones de presupuesto, y se orientan básicamente a recuperación y modernización de sistemas en servicio. Últimamente, existe un creciente interés en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados. Por decisión del Ministerio, este campo, ahora es una actividad de carácter conjunta, a los fines de ahorrar esfuerzos. Los desarrollos Clase I y II, denominados Búho, Aukán y Vigía, que son proyectos originados en la Fuerza Aérea. La Armada junto con la empresa pública de alta tecnología INVAP Sociedad del Estado, trabaja en un vehículo aéreo no tripulado de alas rotatorias, conocido como RUAS.
En el campo de la investigación y desarrollo de defensa, la citada empresa de alta tecnología INVAP, es una empresa especializada en la producción de radares. Junto con la Armada trabaja en el desarrollo de radares de tecnología AESA para vigilancia aérea y exploración de superficie para las corbetas Meko 140 y fragatas Meko 360.
Las empresas y entidades estatales dedicadas a la producción para la defensa, operan sin una debida coordinación. Incluso tienen figuras jurídicas societarias diferenciadas:
• Fabricaciones Militares, es una Sociedad del Estado, regida por ende por la ley correspondiente. Sus actividades están centradas en producir municiones y en el ámbito civil reparaciones ferroviarias, productos químicos y explosivos.
• FADEA. Es una Sociedad Anónima controlada por el Estado, pero en los hechos funciona como un apéndice más del Estado, por razones políticas. En el ámbito de la defensa, los trabajos se centran en el programa Pampa, modernización de un lote de aviones de ataque liviano Pucará, helicópteros AB 206, aviones de transporte C 130 H, mantenimiento de aeronaves, desarrollo de un avión de instrucción primaria, reparación y modernización parcial de un P-3 Orión. En el campo civil, mantenimiento y reparación de aeronaves, fabricación de componentes para el cohete Tronador II, componentes para el avión de transporte militar KC-390.
• TANDANOR-CINAR. Es una sociedad anónima controlada por el Estado, incluyendo en el paquete accionario la participación de los trabajadores. Es responsable también del Astillero Almirante Storni, instalaciones que antes pertenecían a los Astilleros Ministro Manuel Domecq García, destinado en su momento, al frustrado proyecto de submarinos. Su potencial no está explotado a fondo. Su actividad está centrada en la reparación y mantenimiento, teniendo también contratos para la producción de embarcaciones, destacándose el proyecto del buque polar para la Armada Argentina.
• INVAP. Es una Sociedad del Estado perteneciente a la Provincia de Río Negro. En el ámbito militar se destaca la producción de radares. Participa en otros programas para las FFAA que van desde el desarrollo e integración de plataforma giroestabilizadas, desarrollo de radares tipo AESA para los buques de la Flota de Mar, pod de inteligencia y reconocimiento ISR para los aviones Pucará Fénix, vehículo no tripulado de alas rotatoria RUAS, etc.
• Astilleros Río Santiago. Entidad dependiente del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. En el ámbito de la defensa, está embarcado en la construcción de lanchas de instrucción para la Armada y de compuertas para los diques de los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano. Está en proceso de transformación en Sociedad del Estado.
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El mercado militar argentino y escenario de cooperación con la industria de defensa turca
Las Fuerzas Armadas desde hace cuatro décadas, no reciben inversiones significativas. La vigencia de la ley que prevé el Fondo Nacional de Defensa, permite garantizar un piso de ingresos por unos US$ 500 millones para el sector. Esto crea las condiciones para tener cierto nivel de previsibilidad en materia de inversiones en equipamiento y tecnología de defensa.
El mercado militar se encuentra reducido, pero ello no deja de ser atractivo. Existen una serie de necesidades muy puntuales, donde, la industria de defensa turca, en cooperación con empresas argentinas pueden proveer interesantes soluciones. En el ámbito de cada fuerza, identificamos las siguientes áreas, donde las empresas turcas pueden ofrecer excelentes oportunidades:
Ejército.
Blindados M113: desde hace años, la fuerza lleva a cabo trabajos para elevarlos al nivel A3, con diversas mejoras mecánicas. Estas son insuficientes, dado que los blindados precisan mejorar su protección en el marco del campo de batalla moderno. Tomando de ejemplo, la modernización llevada por la empresa turca FNSS para los M-113 sauditas, para llevarlos al estándar M-113A4 que incluye nueva planta motriz, transmisión, sistemas de refrigeración del motor, estación de armas con cañón de 25/30 mm, protección contra minas terrestres, aire acondicionado, depósitos externos de combustible –mejorando la seguridad de los tripulantes– protección balística externa, nuevo panel de instrumentos, módulo de diagnóstico y gestión, cámara térmica, sistema automático de extinción de incendios, protección NBQ, etc.
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Blindados a rueda: Argentina tiene un requerimiento de unos 150 blindados de este tipo 6x6. Por razones financieras quedó suspensa la adquisición de los Iveco VBR Guaraní. Las empresas turcas ofrecen en el caso de FNSS, distintas versiones como los vehículos blindados PARS NG-WAV (8x8) y PARS IV (6x6) Special Operations Vehicle-SOV, así como el PARS Scout en sus versiones 6x6 y 8x8. Las opciones son diversas, incluyendo también el Otokar Cobra, que puede presentarse como una interesante opción para unidades de exploración y seguridad. En este aspecto, Ecuador adquirió la versión Cobra II, para hacer frente a operaciones de seguridad interior, lo que abre posibilidades para las FFSS, especialmente Gendarmería.
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Vehículos aéreos no tripulados: El Ejército cuenta con desarrollos de origen nacional, que precisan mayores inversiones. Turquía, puede ofrecer la posibilidad para un intercambio tecnológico, mejorando las capacidades existentes, especialmente en materia de reconocimiento, vigilancia, adquisición de objetivos, inteligencia, y ataque.
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Helicópteros: El Comando de Aviación del Ejército, cuenta con una vieja flota de Bell UH-1H, en parte modernizados al nivel Huey II, además de helicópteros SA-332 Súper Puma en un número reducido. Turquía ofrece la posibilidad, de modernizar el Escuadrón de Exploración y Ataque 601 con helicópteros de ataque propiamente dicho. En el ámbito de los helicópteros utilitarios, el programa turco T-70, basado en el Sikorsky S-70, puede ser una opción, en el marco de un programa conjunto con la FAA, abriendo las puertas para un posible programa de participación de la industria argentina.
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Las industrias de defensa turcas tienen la capacidad en materia de artillería de cohetes, munición de diverso tipo. Existe una necesidad imperiosa de producir munición para tanques, como morteros, misiles antitanques.
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Armada
Submarinos: Argentina tiene un requerimiento de 3 a 4 submarinos. Existen ofertas de Francia, Alemania, y Brasil (buques de segunda mano). Turquía lleva a cabo la construcción de submarinos U214 en los astilleros Golcuk. El nivel alcanzado por dicha entidad, le permitió llevar a cabo el diseño del submarino nacional MILDEN 2022, cuya construcción se iniciará en 2025. Esto es una oportunidad para promover acuerdos de cooperación entre los astilleros turcos citados y CINAR–TANDANOR, con la finalidad de adquirir capacidades de mantenimiento y reparación de submarinos, y eventualmente su construcción. La posibilidad que Argentina concrete un contrato con astilleros alemanes por los U214, no impide que TANDANOR, tenga un intercambio e incluso promover una alianza estratégica con la industria de defensa turca, en esta materia.
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Infantería de Marina: Este componente de la Armada, precisa reemplazar los blindados Panhard, donde la industria turca tiene varias opciones al respecto. Asimismo, la empresa FNSS, tiene el blindado de asalto anfibio Zaha, que reemplaza a los LVTP 7. (8) Otros requerimientos son vehículos tácticos, drones.
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Fuerza de Superficie/Flota de Mar: astilleros turcos están embarcados en el marco del proyecto MILGEM, donde la industria debe proveer buques de diseño y construcción local, que incluye dos destructores antiaéreos TF 2000 con tecnologías punteras.(9) Recordemos que la capacidad de defensa aérea de zona, fue perdida en los 80, con la salida en servicio de los destructores Tipo 42. Esto puede ser una oportunidad en el futuro. De diseño también tuco, las corbetas antisubmarinas Ada de 2.400 toneladas, con capacidad de llevar un helicóptero tipo Sea Hawk. Más modernas son las fragatas Istanbul, variante de la clase Ada, de carácter polivalente y 3.000 toneladas. El 75% de sus componentes son de fabricación turca. Estos buques pueden ser una opción para la modernizar la Flota de Mar, como también aprovechar las capacidades de la industria turca para modernizar las fragatas y corbetas Meko.
La industria de defensa turca, cuenta en producción misiles antibuque Atmaca, misiles aire superficie para su lanzamiento en helicópteros UMTAS, torpedos Akya, misiles de defensa aérea, etc.
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Fuerza Aérea
Avión de Combate Futuro: Turquía se encuentra desarrollando el desarrollo de un nuevo caza. El objetivo sería generar un ámbito de cooperación en materia de investigación y desarrollo, servicios de ingeniería. Argentina tiene empresas que participan del proyecto Tronador II, con un alto nivel, como la empresa de alta tecnología INVAP o la empresa privada Valthe.
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Helicópteros: Existe la necesidad de reemplazar los Bell 212, lo que abre la posibilidad para un programa conjunto con el Ejército, donde como señalamos anteriormente, la industria turca pueda ser socio estratégico, explorándose la posibilidad que FADEA participe en el montaje de los mismos, producción de algunos componentes, etc.
Vehículos Aéreos No Tripulados: Las empresas turcas tienen renombre mundial en este campo. La Fuerza Aérea Argentina por medio de la Dirección General de Investigación y Desarrollo, lleva a cabo proyectos de desarrollos de vehículos aéreos no tripulados, el más ambicioso el AR-2E “Kuntur”. Por lo tanto, la tecnología turca puede contribuir apoyar a desarrollos locales, como también ser proveedores de plataformas, como el célebre Bayraktar TB2.
En un breve repaso, sobre las necesidades de las Fuerzas Armadas, que son de público conocimiento, por medios especializados, surge que las áreas prioritarias se centrarían:
• Modernización de blindados M113.
• Misiles, munición guiada, munición de tanques y artillería.
• Vehículos aéreos no tripulados.
• Blindados a rueda 6x6.
• Vehículos tácticos 4x4.
• Helicópteros ligeros y medios.
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Los posibles escenarios de cooperación entre las industrias de defensa turca y argentina
El complejo industrial de defensa argentino, tiene algo en común con el turco, las principales empresas son de propiedad o controladas por el Estado. Es por ello que, a nuestro entender, es imprescindible trabajar en un acuerdo marco entre ambos países. La Agencia de Industria de Defensa turca, o SBB, depende directamente del Presidente, por lo tanto, llegar a un entendimiento en esta materia, requerirá la intervención del máximo nivel político de ambos países.
Argentina cuenta con instalaciones, mano de obra calificada e instituciones de investigación científica de muy buen nivel. No olvidemos la existencia de una industria automotriz muy desarrollada y la industria naval privada que conserva valiosas capacidades. Las empresas de defensa turca, pueden encontrar en dichos sectores, una plataforma para proyectarse en la región. Por ejemplo, la flota de M-113 es muy numerosa, además hay una creciente demanda por blindados a rueda y vehículos tácticos, especialmente para misiones de seguridad fronteriza, patrulla, como quedó reflejado en las compras realizadas por Ecuador a la empresa Otokar. En este contexto, proponemos crear un clúster industrial (10) orientado a la producción y modernización de blindados y vehículos tácticos, siendo el lugar elegido, las instalaciones del Arsenal de Boulogne, al norte de la Ciudad de Buenos Aires, que cuenta con las viejas instalaciones de montaje final de los blindados de la familia Tanque Argentino Mediano o TAM.
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En la localidad de Morón, al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, se encuentran las instalaciones de la Base Aérea Militar, que en su momento motivaron su posible utilización como clúster industrial aeronáutico. En 2011 se creó la empresa PITAM SA -Polo Industrial Tecnológico Morón– de propiedad del municipio del mismo nombre. En este espacio, aprovechando instalaciones, la existencia de una escuela técnica, como de la cercanía de la Facultad Regional de Haedo, de la Universidad Tecnológica Nacional, donde se dicta la carrera de ingeniería aeronáutica, crea condiciones para la instalación de empresas vinculadas al ámbito aeroespacial turco.
Fabricaciones Militares Sociedad del Estado, sus capacidades se reducen a producir municiones, armamento portátil, explosivos, productos químicos y reparaciones metalmecánica –vagones ferroviarios– además de modernización de ciertos sistemas de armas, como los cañones CITER 155 mm. La empresa junto a CITEDEF trabajan en la mejora de sistemas de artillería de cohetes, donde podría explorarse algún tipo de cooperación, especialmente:
• Munición de artillería y para tanques.
• Misiles antitanques.
• Artillería de cohetes.
• Modernización/construcción de blindados.
Las empresas de defensa turcas, buscan hacer pie en la región, y Fabricaciones Militares puede ser una oportunidad para tener un representante en América Latina, agregándose la propuesta de crear un clúster industrial especializado en modernización y eventualmente producción de blindados y vehículos tácticos.
En materia aeronáutica y espacial, el campo de cooperación, dado la experiencia argentina con INVAP con la producción de satélites y radares, unido al proyecto de contar con capacidad propia de lanzamiento de cargas útiles al espacio, de la mano del cohete Tronador II, abre posibilidades de alcanzar acuerdos con la agencia espacial de Turquía o TUA. La participación de FADEA, en la construcción del cohete Tronador, la calificarían para ser un proveedor de componentes, como también por la experiencia exitosa respecto a Embraer, produciendo componentes para el avión de transporte KC 390.
En el campo de los vehículos aéreos no tripulados, o UAV, Turquía, tiene experiencia en materia de programas de cooperación industrial y tecnológica, como los casos de Georgia y Azerbaiyán. La industria turca produce 24 tipos de UAV, una gran oportunidad para la Argentina, donde FADEA, puede beneficiarse en programas de cooperación tanto para necesidades locales, como para clientes en la región. Vale la pena recordar que una de las grandes apuestas de la Fuerza Aérea Argentina es el desarrollo de UAV Vigía 2B (AR-2E “Kuntur” )(11) como del 2 A, con peso de despegue de 350 kg. La posible cooperación con empresa con experiencia en el desarrollo y producción de este tipo de medios, será de sumo valor. FADEA puede encontrar un nuevo nicho de mercado. Finalmente, la citada empresa trabaja en un avión de instrucción primaria, si contara con un socio extranjero, sus perspectivas mejorarían. Existe también interés en desarrollos en los campos de la aviónica, armamento lanzable, donde ambos países pueden generar sinergias y proveer soluciones a la región.
Turquía está embarcada en el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero (LCA) TAI Hürjet. En algún momento, habrá que pensar en el reemplazo del excelente IA-63 Pampa, y la posibilidad de llegar a un acuerdo con Turkish Aerospace Industries y FADEA en este campo, abren la posibilidad de buscar un sucesor para el Pampa. La empresa TAI invitó a Malasia –posiblemente por razones políticas– a producir componentes y participar en el proyecto. No cabe duda que TAI precisa de socios para proveer componentes y eventualmente tener un rol más activo en el proyecto. FADEA con sus capacidades, como también el sector privado, pueden brindar soluciones para el avión de combate ligero turco, en una primera instancia como proveedores de componentes, para avanzar en un mayor grado de participación.
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La industria naval turca, en estos últimos años tuvo importantes hitos, como la construcción de fragatas y corbetas de diseño nacional, con alto grado de nacionalización y empleando tecnologías punteras. Vale la pena recordar que esta actividad tiene seis siglos de existencia. El país cuenta con más de 70 astilleros, tres de ellos son militares. Los astilleros de Turquía tienen una capacidad de construcción de barcos nuevos de 4.4 millones DWT (tonelada de peso muerto), 19 millones DWT de capacidad para reparación y mantenimiento, una capacidad de procesamiento de acero de 239.000 toneladas y una capacidad de 80.000 DWT para la construcción de barcos nuevos en una pieza. Los astilleros turcos cuentan con 15 diques flotantes de distintos tamaños y un dique seco. La industria naval genera 20.000 puestos de trabajo directo y 60.000 indirectos. Los astilleros turcos también tienen un papel destacado en el mercado del desguace de embarcaciones en condiciones de seguridad y bajo estándares internacionales. En 2008, la industria naval turca estuvo en el puesto 5 en el ranking mundial.
El sector naval argentino, en lo que respecta a las empresas estatales, estas podrían operar como “astilleros de segundo piso”. (12) Los constructores navales turcos, podrían emplear estas valiosas instalaciones y personal, para construir tanto para la Armada Argentina y/o Prefectura Naval, como terceros países. Por medio de un esquema UTE o Unión Transitoria de Empresas entre CINAR-Tandanor, astilleros turcos y privados argentinos. Estos últimos serían los responsables del proyecto, corriendo a cargo de la contratación de navalpartistas, empleados. El CINAR aportaría infraestructura, personal apoyo ante organismos estatales, obtención de garantías y financiamiento. En este contexto podemos hablar de los paquetes PIFLO (Paquetes Importados Financiación Local). En otras palabras, la mecánica sería la siguiente:
• Conformar una UTA entre CINAR + Astillero A, agregándose un grupo externo en el esquema PIFLO – empresas turcas – aportando equipos importados, con financiamiento local, para proveer buques al Estado, ya sea para la Armada o Prefectura Naval.
• CINAR + Astillero B. Bajo financiamiento internacional, la UTAE adquiere insumos en el mercado local y externo, para llevar a cabo un proyecto para el extranjero: por ejemplo, un buque de patrulla para un país de la región.
• CINAR + Astillero C, adquiere insumos en el mercado nacional y los importados en el exterior, para construir un buque para un armador privado nacional.
El sector privado puede llegar a acuerdos con la industria de defensa turca. Un ejemplo, es el acuerdo entre la Federación de Industria Naval Argentina y la Royal IHC, de los Países Bajos, para conseguir financiamiento y transferencia de tecnología. Esto significa que las empresas neerlandesas aportan el financiamiento y los equipos que no se producen en Argentina, pero la construcción se llevaría a cabo en astilleros argentinos. Este modelo puede ser replicado para un escenario de cooperación Turquía – Argentina.
La propuesta de cooperación en el ámbito de tecnología e industrias de defensa, es un caso win-win para Turquía y Argentina. Las empresas turcas exportan tecnología, materiales y equipos, además de la posibilidad de obtener financiamiento, ganando un nuevo mercado y proyectándose hacia América Latina. En el caso argentino, las empresas ganan al incorporar nuevas tecnologías, diversificando sus alianzas estratégicas, generando empleo y valor agregado, que luego conlleva al desarrollo.
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Algunas consideraciones finales
A la luz de lo expuesto anteriormente observamos un futuro prometedor en la cooperación bilateral y multilateral entre Turquía y Argentina en el ámbito de la industria de defensa. La creciente y sostenida presencia de Turquía en la región permite vislumbrar las posibilidades de trazar una agenda conjunta en la cual Argentina puede convertirse en una “puerta de entrada” para Turquía, tanto en el campo de la defensa como en otros ámbitos.
Las Fuerzas Armadas argentinas han estado fuertemente condicionadas por problemas de presupuesto, falta de una visión estratégica y unificada respecto de la defensa, junto con las limitaciones de una política exterior indefinida. El veto británico sobre repuestos y componentes que emplean sistemas de las Fuerzas Armadas argentinas, obligó a su salida de servicio y también limitó la adquisición de equipos en el exterior, que tengan componentes de este origen. Un ejemplo: el caza ligero KAI T-50 Golden Eagle, surcoreano, que su posible venta quedó frustrada por el veto británico sobre determinados componentes de la aviónica. En este contexto aparece Turquía como un actor clave cuya industria de defensa cobró relevancia mundial y puede convertirse en un jugador competitivo para la región. El país cuenta con alto grado de desarrollo tecnológico y autosuficiencia, lo que reduce drásticamente condicionantes políticos de determinados actores.
La ley que creó el Fondo Nacional de Defensa, prevé recursos específicos para las Fuerzas Armadas, lo que impulsa a crear un mercado militar estable y con cierta previsibilidad. El complejo industrial de defensa, tan golpeado en las últimas décadas, subsiste y mantiene aún capacidades relevantes, donde apareció un nuevo actor, la empresa estatal INVAP, de alta tecnología. La política llevada a cabo de incrementar el grado de nacionalización de componentes aeronáuticos, como de crear una red de proveedores para el proyecto del cohete lanzador de satélites Tronador II, fomenta al desarrollo de un entramado de empresa de alta tecnología. Pero queda un largo camino por recorrer, y no cabe duda que es preciso un socio estratégico, bajo el concepto win win.
Las empresas turcas pueden brindar un amplio abanico de opciones y tecnología a las Fuerzas Armadas argentinas. El impulso a una alianza estratégica en el área de tecnología e industria de defensa, que incluya la creación de empresas conjuntas, cooperación en investigación y desarrollo, intercambios académicos, acceso a financiamiento puede convertir a la Argentina en una “puerta de entrada” a la región.
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La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) seleccionó el 16 de agosto a JetZero para la siguiente fase del proyecto de un prototipo de avión con fuselaje de ala mixta.
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El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de avión BWB. El objetivo es madurar la tecnología BWB (blended wing body) y demostrar sus capacidades, dando al departamento y a la industria comercial más opciones para futuras plataformas aéreas.
Con un diseño que difiere del de un avión tradicional de tubo y ala, el BWB integra el cuerpo del avión en su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Este aumento de la eficiencia permitirá una mayor autonomía, más tiempo de espera y una mayor eficiencia en la entrega de la carga útil, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
«Los aviones de fuselaje mixto tienen el potencial de reducir significativamente la demanda de combustible y aumentar el alcance global», expresó el Secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall. «Mover fuerzas y carga de forma rápida, eficiente y a larga distancia es una capacidad crítica para permitir la estrategia de seguridad nacional».
El BWB permite varias configuraciones de transporte militar. Juntos, estos tipos de aviones representan aproximadamente el 60% del consumo total anual de combustible de aviación de las Fuerzas Aéreas.
«Como se indica en la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2023, el Departamento de Defensa planea invertir 235 millones de dólares en los próximos cuatro años para acelerar el desarrollo de esta tecnología transformacional de doble uso, y se espera una inversión privada adicional. Este esfuerzo es el resultado de la colaboración entre el Departamento del Ejército del Aire, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio y la Unidad de Innovación de Defensa, con la ayuda de la Oficina de Capital Estratégico del Departamento de Defensa» explican fuentes de la USAF.
Se espera que el primer vuelo sea en 2027.
«Este anuncio marca otro hito decisivo para la Fuerza Aérea en nuestros esfuerzos por mantener la ventaja de la eficacia aérea frente a futuros competidores», declaró el Dr. Ravi Chaudhary, Subsecretario de Energía, Instalaciones y Medio Ambiente de las Fuerza Aérea y antiguo piloto e ingeniero del C-17 Globemaster III.
https://www.avionrevue.com/america/la-usaf-desarrolla-un-ala-revolucionaria/
Luego de 50 años, Estados Unidos vuelve a salir de los vuelos de órbita terrestre baja con un programa que seguramente dará de que hablar en años venideros; si bien China también tiene una propuesta cercana para visitar nuestro astro más cercano, el Programa Artemis ya está dando sus primeros pasos, aquí un poco de su historia, sus inicios, de donde proviene el programa e ideas de cara a una futura exploración humana del Sistema Solar, disfrutemos de esta gran aventura.
Leer publicación: https://capsula-espacial.blogspot.com/2023/07/capsula-espacial-n-83-programa-artemis.html
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Derivado de una competencia en la búsqueda de una nave que llegara a órbita terrestre baja, fuese reutilizable y aterrizara en una pista de una base aérea al igual que lo hacía el transbordador espacial (STS) en esas épocas; ideas pasadas que se acercan hasta nuestros días, la nave Boeing X-37, un fiel exponente de la tecnología astronáutica actual, su lanzamiento y comando orbital se lleva a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) generando alrededor de sus misiones clasificadas una gran cantidad de conjeturas sobre su uso.
Leer publicación: https://capsula-espacial.blogspot.com/2023/03/capsula-espacial-n-79-boeing-x-37.html
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