El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina
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@Bouchard dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Acá hay un análisis del JF-17 muy interesante, tal vez los que tienen mas conocimiento aeronáutico le puedan sacar mas el jugo.
El presentador titula JF-17 & F-35 que tienen en común?
Te imaginas si alguien abriera un trhead con un título así en algún foro argentino? No pararian de bardearlo porque tienen tanta sobreestimacion de todo lo que sea norteamericano y subestimación hacia lo Chino que sería imposible hacer un debate.
Y el problema del F-35 es que toda su ventaja está basada en su invisibilidad porque una vez detectado por el radar, se acabó toda la ventaja. En el combate aire aire sale perdiendo.
Es lo que le pasó al F-117 Nighthawk un radar ruso lo detecto y fue derribado en los Balcanes. Los rusos encontraron la forma de detectarlo y se acabó la ventaja y quedó totalmente vulnerable. Entonces lo dieron de baja
Pero bueno, está instalado en los foros que lo chino o de fabricación nacional es malo y hay que comprar afuera y OTAN aunque sean las sobras o cazas que no tengan valor militar. Yo me río cuando hablan del block 10 y block 20 del FA-50...olvídense de eso muchachos, esa venta está monitoreada por el Foreing Office y nada de eso será permitido.Ellos quieren que sigamos ahí, en el corralito. Y acá nuestros militares obedecen
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Otro punto interesante es que la computadora es de arquitectura abierta, por lo que puede ser mejorada y adaptada por nuestros técnicos en función de nuestros intereses. También puede llevar cualquier tipo de armamento, occidental u oriental.
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Una de las formas de controlar de los yankees es a través de la computadora de misión, porsupuesto no podés programarla para atacar a algun pais de la OTAN y configurarla con armamento no autorizado por ellos. Si los Chinos te dan la arquitectura abierta, no hay restricción. Todas estas restricciones no habian cuando era el conflicto de Malvinas porque nuestros cazas eran obsoletos electrónicamente y eso les permitió realizar misiones contra blancos de la OTAN, lo único era el IFF, hoy todo es digital y electrónico, el espacio electromagnetico es lo que manda, un ciberataque t deja ciego, sin radar ni computadora y quedás completamente vulnerable por eso la ciberdefensa hoy es clave.
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Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad
Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.
Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.
El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.
Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?
Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.
Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.
Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.
En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.
Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.
A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.
Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.
Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.
La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.
¡Quien quiera oír que oiga!
Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica. -
Haber algún político de cuarta o militar con con grado y voz que se haga eco de esto....
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@Sebjos dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Haber algún político de cuarta o militar con grado y voz que ande " chusmeando" el foro que se haga eco de esto....
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Al pie de la nota, entre otros considerandos, el autor aclara lo siguiente:
la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país
Conviene aclarar o agregar a ese comentario que también Corea del Sur (pais que fabrica el FA-50) se encuentra entre esas flotas que vienen a nuestra ZEE a depredar ilegalmente nuestros recursos icticolas.
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Encontré este video en YouTube, me parece interesante..
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Es muy interesante lo de considerar un avión usado con verificadas actualizaciones y en constante desarrollo como avion de transición para luego llegar al definitivo con los modelos mas avanzados de la misma familia de aeronaves. El paso entre la transición y lo definitivo seria mucho mas fácil y con la actualización de los primeros tendríamos una flota prácticamente toda al mismo nivel.
Saludos
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En una de esas sea conveniente, a modo de prueba, un leasing, asi sea del J 10 C o el JF-17 BIII para que la FAA se saque los "miedos".
Seria una buena herramienta el alquiler para romper mitos sobre la procedencia de equipamiento militar.
Decian que los Neftegaz era malos, igual con los MI-171 y hoy se dan cuanta que fueron una excelente compra...
El alquiler serviria para ver la calidad del producto, durabilidad, performance, rendimiento, capacidades, desempeño, cadena logistica, etc... si no gusta o no convence se devuelve...
Uno de los últimos post subido por DarwinII:
No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie.
Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
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Los F-16 de la FAA
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Se habré un nuevo capítulo de la historia en la FAA con la incorporación de los Lockheed Martin F-16A/B Fighting Falcon.
Hoy se dio el primer paso con la firma definitiva del contrato de compra de las aeronaves a Dinamarca. Le siguen equipos complementarios y armamento y la remodelación de las unidades a donde se destine.
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Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR.
Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo.
Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds??
¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR
Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??)
Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...??
Su-25
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Su-24M
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Guizhou FTC-2000G (JL-9)
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Hongdu JL-10
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Xian JH-7
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Pampa III
por FAdeA
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HISTORIA Y REFERENCIAS
Diseñado y desarrollado en la década del ’80 entre la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA) y la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke, el IA-63 Pampa recibió 3 modernizaciones a lo largo de su historia: la primera de ellas fue una actualización de aviónica que dio como resultado el Pampa II en el año 2005. Posteriormente, en el año 2011, fue remotorizado dando nacimiento al Pampa II-40. Actualmente, el IA-63 Pampa III es concebido con un up grade total de aviónica, Full Glass Cockpit y sistema de Data Link con capacidades de entrenamiento virtual.
PROGRAMA
El programa tiene como objetivo la fabricación de nuevas aeronaves con la configuración Pampa III, proveyendo entrenamiento a nuestros pilotos en las capacidades requeridas para la operación de aeronaves de 4° y 5° generación.
PRODUCTO
Avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas. Tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Aviónica
-Full Glass Cockpit con 3 displays Multifunción de 5” x 7” por puesto
-Sistema de Entrenamiento con Data Link y aviónica virtual embebida (EVA, según su sigla en Inglés) .
-Head-Up-Display
-Sistema Inercial Láser – GPS & Radio Altímetro
-Funciones integradas (NAV/COM/ATTACK) en HOTAS
-Sistema de planificación de misión, zapping y debriefing, con Data Transfer System (DTS) y Computadora de Misión Multirol
-Casco con Aviónica montada HDMA y tecnología de Mira LOS. Permite al piloto un mayor control situacional de la misión, al estar equipado con display, modo día y módulo de simulación. Además proyecta toda la información relevante de vuelo en el visor, y facilita la planificación de vuelos, entrenamiento, vuelos tácticos y debriefing de misiones.
Full Glass Cockpit
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En el proceso de digitalización de cabina, se remplazan todos los instrumentos analógicos ubicados en el tablero central y derecho de ambos puestos (delantero y trasero). Este proceso prevé la instalación de tres pantallas por puesto CMFD de 5”x 7” de alta resolución. La incorporación de estas pantallas permite una interfaz de última tecnología, logrando una excelente interfaz piloto máquina. Las nuevas pantallas proveerán información de navegación, motor y sistemas de la aeronave.
Data Link de Entrenamiento – EVA (Embedded Virtual Avionics)
Se incorpora el sistema de transmisión de datos (Data Link) con capacidades de entrenamiento virtual. Este sistema permite la transmisión de datos en tiempo real entre las aeronaves para la ejecución de misiones en formación y posee la capacidad de simulación de diferentes escenarios para el adiestramiento de los pilotos en diferentes sistemas de alta tecnología.
Los datos generados por el sistema Data Link serán representados en vuelo en las nuevas pantallas y también cuenta con la capacidad de revisión los datos post vuelo para el análisis y evaluación de las misiones ejecutadas.
Casco Integrado a la Aviónica HMD (elemento opcional según requerimiento del cliente)
-Permite al piloto concentrarse en el cumplimiento de su misión, mientras que todos los datos indispensables del vuelo se proyectan sobre el casco.
-Está equipado con un display para visión exterior para un vuelo más seguro, para modos diurno y nocturno, y módulos de simulación.
-Acompaña al piloto desde la etapa de planificación de vuelo, pasando por el entrenamiento; el vuelo táctico y el debriefing de la misión.
Sistema motopropulsor
El motor Honeywell TFE731-40-2N está diseñado para satisfacer los requisitos del operador y para obtener una reducción de costos operativos, mayor rendimiento y durabilidad, y mayor facilidad de mantenimiento.
Cuenta con 3950 libras de empuje, un 20% superior al motor original del IA-63 Pampa.
FICHA TÉCNICA
Tripulación 2 Longitud 10,9 m Envergadura 9,7 m Altura 4,3 m Superficie alar 15,6 m2 Peso vacío 2960 Kgf Peso útil 1550 Kgf Peso máximo al despegue 5000 Kgf Planta motriz 1× Turbofán Honeywell TFE731-40-2N Empuje 3950 lbf Velocidad máxima operativa 880 Km/h Velocidad crucero 650 Km/h Alcance 2357 Km Techo de servicio 12900 m Velocidad ascensional 1737 mts/min Capacidad de armamento Cañones 1× Pod DEFA-Giat 554 de 30 mm con 150 municiones Puntos de anclaje 5 (2 bajo cada ala y 1 bajo fuselaje) con capacidad de 1500 kg Compatibilidad bombas Bombas para propósitos generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk 81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk 82 de 500 lb (227 kg) Compatibilidad cohetes Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 u. Aspide de 57mm123046bf-802b-48d1-8a46-662a518d2cac-image.png
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Nos complace anunciar que la Escuela de Aviación Militar (EAM) de la Fuerza Aérea Argentina se ha incorporado oficialmente a Escuelasdeaviacion.net, el directorio más completo de escuelas de aviación en Argentina. 🚁✈️
Este nuevo paso reafirma nuestro compromiso de ofrecer a aspirantes y profesionales del mundo aeronáutico un espacio donde encontrar toda la información sobre las principales instituciones educativas de aviación del país.
La EAM, con su destacada trayectoria en la formación de pilotos militares, no solo ofrece un riguroso entrenamiento, sino que también representa un pilar fundamental en el desarrollo de la aviación nacional. Ahora, quienes estén interesados en carreras de aviación militar tendrán acceso directo a información detallada sobre sus programas y requisitos a través de nuestro sitio web.
Nos sentimos honrados de contar con la EAM entre nuestras instituciones destacadas y esperamos que esta colaboración ayude a más personas a cumplir su sueño de volar, ya sea en el ámbito militar o civil. 🌟
Si te interesa la carrera de Oficial de la Fuerza Aérea Argentina visita este link.
Un King Air de la Armada volando a poco de la costa hacia el Norte en Santa Teresita a las 11:45
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Foto ilustrativa
https://www.quepasaweb.com.ar/moron-se-suspendio-el-festival-argentina-vuela-2024/
Llama la atención el siguiente párrafo:
Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a Viví el Oeste que el evento no se realizará, aunque dejaron abierta la posibilidad de trasladarlo a noviembre en Mendoza.
El ministro Petri es mendocino.
Otra decisión repentina que seguramente se enmarca en la campaña del Poder Ejecutivo Nacional por boicotear de cualquier forma posible a la Provincia de Buenos Aires.
Lamentable.
Tres aviones B45 Mentor que formaron parte de la flota que entrenó a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina entre 1959 y 2011 volvieron a volar en agosto como parte de la iniciativa para construir la "Escuadrilla Histórica Mentor" que tiene previsto realizar demostraciones de vuelo en los cielos de todo el país.
"Este proyecto nace para honrar la historia de los aviones en los que aprendieron a volar todos los pilotos de la Fuerza Aérea por más de cincuenta años", dijo a Télam el comodoro Ariel Ambrogi, director de Evaluación y Homologación de la Dirección de Investigación y Desarrollo (DGID) de esa fuerza, a donde pertenecen los Mentor.
Piloto de caza, instructor y el piloto de ensayos con más antigüedad dentro de este proyecto, Ambrogi contó que "se analizó que era posible volver a ponerlos en vuelo" y con el apoyo del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y la Dirección General de Materiales (DGM) "se comenzaron las tareas con vistas a disponer de una escuadrilla histórica que pueda presentarse en actividades de fomento y donde las autoridades dispongan".
"Estos aviones estaban desprogramados porque ya habían cumplido su ciclo pero quedaron preservados; en todo el proceso participaron nuestros ingenieros y los técnicos del Área Material Rio IV para reestablecer la trazabilidad y calidad de cada insumo y repuesto", describió el militar.
El 13 de agosto los tres aviones estuvieron listos y realizaron el primer vuelo de la escuadrilla despegando del Centro de Ensayos de Vuelo para luego aterrizar en el Área Material Río IV.
"Fue para agradecerles todo el trabajo", dijo Ambrogi, quien explicó que por haber operado muchos aviones de este tipo, los técnicos "tiene repuestos que quedaron, pero para poder usarlos ellos tienen un rol clave en el procesamiento y trazabilidad de cada uno".
El piloto sostuvo que las primeras tres unidades reparadas que volaron en agosto se eligieron "porque eran las tres que estaban en condiciones más próximas para volver a servicio; la idea es poder disponer de un cuarto avión ante de fin de año y que en 2021 podamos tener un ritmo de recuperación de dos aeronaves por semestre".
En este sentido, indicó que "tener sólo tres aviones de un modelo complejiza el sostenimiento logístico, además no contaríamos con unidades de respaldo en el caso que alguna estuviese eventualmente fuera de servicio por mantenimiento".
"Por eso la idea es alcanzar a recuperar entre 10 y 12 aviones en los próximos dos años, lo que nos permitiría disponer de dos escuadrillas, una basada aquí en Córdoba y la otra quizá en Buenos Aires", acotó.
Ambrogi aclaró que no se trata de una escuadrilla acrobática porque los aviones son históricos y lo que se busca es demostrar que pueden volar en sus condiciones originales.
"Una escuadrilla histórica también es una manera de demostrar capacidad militar, porque se comprueba que están los recursos para tomar un avión antiguo, entrenar pilotos, repasar manuales y procedimientos, y familiarizar a los técnicos con equipos que estaban fuera de uso", remarcó.
Es que la atracción de estos aviones no es solo verlos volar, ya que también se podrán ver en tierra, subirse a bordo para observar como está preservada su configuración original y conocer de cerca la tecnología de un sistema de armas como el de los Mentor.
Ambrogi subrayó que "para constituir la escuadrilla además de los aviones fue necesario reunir el número suficiente de técnicos y pilotos" y detalló que "en estos meses estamos sumando importantes horas de vuelo para cuándo la pandemia sea superada y nos permita hacer demostraciones públicas".
La escuadrilla tiene actualmente cuatro pilotos: junto a Ambrogi, que es el más antiguo, están el vicecomodoro Fernando Martínez que además es el jefe del Centro de Ensayos de Vuelo, el vicecomodoro Javier Galván que también es jefe de la división de Ensayos, y el capitán Ignacio Dellepiane, el más joven y el único que tiene un máster en vuelos de ensayo realizado en el exterior.
"Todos tenemos diferentes edades y antigüedades con la idea de que siempre haya pilotos experimentados en la escuadrilla; todos hemos volado aviones más potentes o más modernos que el B45 Mentor, pero tener esta oportunidad es un honor porque es el avión con el que muchísimos pilotos despegaron por primera vez y es el placer de volver al vuelo visual sin instrumentos electrónicos", comentó.
Ambrogi dijo que "los pilotos siempre nos enamoramos del avión en el que estamos volando en cada momento", pero reconoció que "el B45 Mentor es el que nos enseñó a despegarnos del suelo y por eso siempre le guardamos un cariño muy grande".
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Por Julio Gutiérrez
Mientras se mantiene expectativa por saber cuál será el avión de combate supersónico que reemplace al SdA Mirage, luego de su baja hace 8 años atrás, y que si todo avanza tal como se espera, el tiempo desde la baja y la entrega del primer caza (no hay que dar por hecho nada porque esto es Argentina y la actual generación de la clase política es de lo peor desde la llegada de la Democracia) habrá pasado una década, justo el tiempo que se estima que ambos SdA permanecerán en servicio, por lo que este ejercicio de planeamiento militar se vuelve necesario discutir, aunque los respectivos estados mayores ya lo han hecho y han elegido sus candidatos, pero nos toca a nosotros hacer nuestro propio análisis de un reemplazo. Por ahí la suerte nos acompaña y coincidimos con el Estado Mayor de cada fuerza.
Requisitos
Una condición para nuestro RFI sería que sea un único modelo para ambas fuerzas, así favorece la logística conjunta y para que la logística sea conjunta, deberá tener la condición de haber sido diseñado y construido para el ambiente marino, como precisamente son el A-4AR y el SUE/SEM.
Haciendo cálculos estimativos se puede saber que estos 2 SdA en una década (siendo optimistas) deberán ser reemplazados o quizá antes en el caso de los SUE/SEM si los esfuerzos por volver a ponerlos a volar con todas sus capacidades no dan sus frutos.
Y tal como se hace en el planeamiento militar, se empieza desde lo ideal hasta lo posible. Que este en la lista de posibles reemplazos no significa que lo vayamos a elegir porque luego viene la etapa de selección y ahí comienza a descartarse los distintos SdA, por las razones que fueran como el costo de adquisición, costos operativos, problemas políticos, vetos, etc hasta llegar a una “Short List” donde quedarán los más probables y posibles para nuestras FFAA. Los candidatos a continuación y por países son los siguientes:
Dassault Rafale F3 (Francia)
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Denominado “Omnirole” por la multiplicidad de misiones que puede cumplir, prácticamente todas, desde aire-aire, ataque a tierra, antibuque, interdicción en profundidad, bombardeo, es “el” caza, pero su alto costo de adquisición y operación, hace que lo descartemos por el momento, por ahí la situación argentina pueda mejorar dentro de 10 años y se lo pueda considerar, de hecho Perú tiene serias intenciones de adquirir 30 Rafales, pero por el momento, no es posible para nuestros presupuestos actuales. Descartado por el momento
Boeing F/A-18E/F Super Hornet (EEUU)
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La US Navy planea dar de baja los primeros F/A-18E/F en 2025 a medida que se vayan incorporando los F-35, con un costo de la hora de vuelo de u$s 11.000, lo convierten en un bimotor eficiente y relativamente económico para su clase. La Marina del Brasil tiene intenciones de adquirirlo para reemplazar la flota de AF-1M Skyhawk para entonces. Seria un caza a tener en cuenta, aunque dependerá del costo de adquisición, es un caza que representa una aspiración tanto de la FAA como el COAN
Boeing F/A-18C Hornet (EEUU)
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Seleccionado por el COAN en el Plan Apolo del año 2000 bajo el nombre ANTA (Avion Naval Táctico Argentino) y cuando aún estaba la intención de construir un portaaviones ligero, al cual quería dotárselo de estos cazas y aviones E-2C Hawkeye.
En poco tiempo, varias fuerzas aéreas del mundo comenzarán a darlos de baja cuando sean reemplazados por el F-35, de países como Suiza, Canadá, Kuwait (ya ofrecidos a la FAA). Tiene la cualidad de que es el caza que tanto pilotos de la FAA como del COAN lo eligen como el multirroll ideal.
El interés de la FAA data de 1991, cuando viajó a EEUU el ex JEMGFAA, Brig Juliá pidió F-16 para reemplazar a los Mirage y F-18 para reemplazar a los A-4P, a lo que los norteamericanos respondieron que No al F-18 y al F-16 que espere unos años, y en 1995 ya tenia la autorización para los F-16. Debido al alto interés de los pilotos argentinos por el Hornet y al de ambas fuerzas pasa a la siguiente ronda!!!
McDonnell Douglas AV-8B Super Harrier (EEUU)
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Propuesto por un Jefe del COAN cuando aún no se había reestablecido el embargo por parte de UK, para un proyecto de portaaviones STOVL para la ARA, es un avión norteamericano porque se fabricó bajo licencia en EEUU por McDonnell Douglas, no asi el motor que es Rolls Royce, que estuvo cerca de fabricarse bajo licencia por la Pratt & Whitney. Pero continúan con los RR, por lo tanto queda descartado
Mig-29K/Mig-35 (Rusia)
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El primer usuario del Mig-29K es India, que además encargó Mig-35, un caza promocionado como apto para portaaviones. Actualmente India, está sustituyendo su flota de Mig-29K por el Rafale dado los continuos problemas de funcionamiento que han tenido, tales como defectos de diseño en los motores RD-33MK (financiados por la Marina India), pobre servicio de soporte de los Rusos de MiG y sistemas como el FBW incluyendo 2 accidentes fatales, con estos que obligó a una prematura baja de estos cazas, la India canceló la compra de 40 Mig-35 y la de otros 45 Mig-29K, caza cuyo desarrollo fue financiado por la India, a esto también se sumó la cancelación del pedido de 50 Mig-35 que había hecho Egipto, por las dudas que generaron ambos cazas (el Mig-35 es una pasada en limpio del Mig-29K).
El Mig-35 fue ofrecido a la FAA, pero las sanciones a Rusia y la excesiva dependencia para su mantenimiento, dejaron afuera de la consideración de muestra FAA, y también para esta ocasión queda descartado.
Sukhoi Su-33 (Rusia)
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Versión naval del Su-27 Flanker caza embarcado en el único portaaviones de Rusia, Almirante Kuznetzov, se denomina Flanker D. Solo se fabricaron 35 y se perdieron 3 en accidentes, uno de ellos aquel famoso accidente durante un show aéreo donde uno toco con la punta del ala el suelo y luego se fue contra el público provocando una tragedia. Actualmente han sido reemplazados por el MiG-29K en la Armada Rusa. Se mencionaba la posibilidad de exportarlo a China, pero los chinos “clonaron” un Su-33 y lo denominaron Shengyang J-15 y la India que terminó eligiendo al MiG-29K unos años antes de darlo de baja de su Armada. Con estos antecedentes de su problemática carrera en la Armada Rusa queda Descartado
Shenjang J-15 (China)
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Es una copia del Su-33 Flanker, nacido de la ingeniería inversa cuando China compro media docena de Su-33 y obligó a los Rusos a ser estrictos con los chinos en sus siguientes ventas. Como compensación, China adquirió 24 Su-35 bajo el compromiso de no volver a copiar un avión ruso.
Los chinos no pueden exportar este avión por estas razones como la violación de la propiedad intelectual y los chinos pueden enfrentar juicios en tribunales internacionales. Descartadísimo!!!
HAL Tejas Mk 2 (India)
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El marcado interés argentino por obtener material de la India y en vista del futuro ingreso al BRICS, hizo que el MinDef hiciera un “open mind” para salirse de los proveedores habituales y tradicionales de la Argentina (USA, Francia, Italia e Israel) e incluyesen al HAL Tejas dentro de las opciones para la selección del caza supersónico para la FAA. La oferta de la India fue por 18 HAL Tejas Mk.1A a costo bastante alto dado la cantidad de modificaciones que debían hacerse porque el caza tiene muchas partes inglesas. El MinDef lo descartó.
No obstante la versión siguiente, una vez que se concrete el proyecto, será 100% Indio porque casi todo se fabricará en la India, incluyendo hasta el motor GE-F414. Este si será un caza atractivo tanto para la FAA como para el COAN ya que también existe una versión naval. Dentro del combo de cartas intención, puede darse la posibilidad de una fabricación bajo licencia del Tejas o negociar una posible venta de Pampas a la IAF a cambio. Son varias las posibilidades. También pasa a la siguiente ronda.
Leonardo M-346 (Italia)
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Tenido en cuenta para reemplazo del A-4AR, incluso fue evaluado in situ por oficiales de la FAA que estaban en Italia por intercambio, sin embargo es muy posible que también tenga partes británicas como casi todos los aviones militares que vuelan en Europa. Es un caza subsónico y eso es un punto en contra. Descartado
KAI FA-50 (Corea del Sur)
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Seleccionado por la FAA para reemplazar al A-4AR tuvo que ser desestimado por tener varios componentes británicos. Quedo descartado en el pasado y actualmente también
Mil y UUAZ han presentado la nueva versión offshore del Mi-171, el MI-171A3.
Esta versión viene además con nuevos sistemas optimizados para la navegación sobre el mar (Offshore) y con un alcance incrementado.
¿Una posibilidad para Argentina que ya opera 2 Mi-171 y para operarlos desde la Antártida?
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Mi-171A3, el nuevo helicóptero offshore ruso
AVIACIONLINE - 28/09/2020- Por Gastón Dubois
En fechas recientes, la corporación Russian Helicopters, (parte del conglomerado estatal Rostec) anunció que comenzó a fabricar las partes para ensamblar el primer prototipo del nuevo Mi-171A3.
El Mi-171A3 es una profunda modernización del helicóptero multipropósito Mi-171A2 (en producción en la planta de aviación Ulan-Ude), diseñado para operaciones en alta mar. Está pensado para servir plataformas de perforación rusas ubicadas en los mares de los Océanos Ártico y Pacífico.
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Según lo publicado por bastion-karpenko.ru, el desarrollo de esta variante comenzó en 2018. El helicóptero multipropósito Mi-171A3 cumplirá con los más modernos estándares de aviación rusos y extranjeros, incluidos los requisitos de IOGP.
El diseño del Mi-171A3 es en realidad un híbrido, que utiliza partes de la célula y tren de aterrizaje del Mi-38, con elementos del helicóptero Mi-171A2 recientemente lanzado a producción en serie.
El peso máximo de despegue de la aeronave es de 13.000 kg, el número de pasajeros transportados es de hasta 24 personas y el alcance máximo de vuelo es de 1.000 km. El Mi-171A3 está diseñado para operar en una amplia gama de condiciones climáticas, incluidos climas marítimos tropicales y fríos, con un rango de temperatura ambiente de -50 a +50 ° C.
El equipo de navegación de a bordo del Mi-171A3 proporcionará control automático y manual del helicóptero en todas las etapas del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje, con posibilidad de pilotaje automático tanto en rutas aéreas como en espacio aéreo no regulado, independientemente del grado de apoyo a la navegación por radio terrestre.
Si bien la tarea principal del Mi-171A3 es el transporte de pasajeros y carga entre las bases terrestres y las plataformas de perforación en alta mar, si es necesario, puede realizar operaciones de búsqueda y rescate. Para ello, se proporciona una instalación adicional de un complejo de búsqueda especializado, cabrestantes de a bordo y equipo médico. La empresa operadora puede convertir el helicóptero en un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) en su propia base.
Actualmente, las operaciones offshore rusas se realizan con helicópteros italianos Leonardo AW139, a los cuales el Mi-171A3 aspira a sustituir, a menor costo.
Se espera que el primer prototipo levante vuelo a principios del 2021, y si todo sale bien, la producción en serie podría comenzar al año siguiente.
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Por Julio Gutiérrez
Esta novela del avión de combate ya está en fase de epilogo, pero el pasivo acumulado por las FFAA en déficit de equipamiento ha sido muy grande a lo largo de los últimos 40 años.
Aún queda un largo camino que recién se inicia con la futura llegada de los F-16 y en este post trataré de enumerar que otras capacidades quedan por recuperar y que tomará años volver a tener alguna capacidad de disuasión.
Las capacidades y mejoras que hay que encarar
Aviacion de Caza
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Renovacion de la VI Brigada Aérea en Tandil que demandará una importante inversión en pistas de rodaje y hangares dado que deben tener hangares refrigerados y con control de humedad .Incorporacion de vehículos auxiliares.
Incorporar un segundo lote de 14 F-16 aprovechando la autorización dada por el Congreso de EEUU tomando como referencia el pedido hecho en 2016 por 14 F-16C Block 30 o 40 ex Texas ANG
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Completar la modernización de 12 IA.58 Pucará al estándar HAviones de transporte mediano tácticos
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En el año 2016 la Fuerza Aérea había seleccionado al C-295W como el transporte que reemplazaría al venerable Fokker F-27, sin embargo no se concretó por razones que en ese momento el jefe de gabinete del gobierno de Mauricio Macri, Marcos Peña decidió cancelar cuando ya se había acordado la compra por los 4 primeros (la intención eran 12 en el pedido total) para la FAA y el COAN que hasta lo había publicado en su página oficial. Se canceló el pedido cuando ya se había aprobado la compra, y acá hago énfasis por lo que comentaré después. Se aprobaron las licencias de exportación de algunos componentes británicos que tiene el avión (UK está presente en casi toda la industria aeronáutica de europa). Tiempo después el Brigadier Isaac dijo que no quería arriesgarse a que le digan No nuevamente luego de la fallida compra de los FA-50 cuando estaba todo acordado.
Llama la atención que mientras había un gobierno pro-occidente ambas ventas estaban acordadas y cuando asume el gobierno de Alberto Fernandez, más alineado a China y Rusia, ambas ventas se traban por los componentes británicos, sabiendo tanto los de Airbus como los coreanos que sus aviones tenían componentes ingleses y esta traba no apareció durante el gobierno de Macri y si durante el de Alberto. Esto se debe a cuestiones de geopolítica, cuando está un gobierno pro-occidente hay disponibilidad de estos aviones y con un gobierno más cercano al Chavismo se niegan los permisos de exportación
Ante esta situación Isaac procuró restaurar de uno a tres Fokker F-27, pero ya han pasado 4 años y nada pudo avanzar en la puesta en servicio de estos aviones. Parece ser más complicado que lo calculado al principio y ante la posibilidad de no obtener el C-295, el único que la FAA considera que cumple con sus requisitos, se buscaría un transporte táctico en el mercado civil, tal como el ATR-72 o Dash 8. Cabe preguntarse que posibilidades existirían de ir tras los C-295W nuevamente aprovechando que hay un gobierno afin, alineado a occidente y EEUU, posiblemente obtenga el ok que obtuvo durante el 2016.
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Otro transporte que se anuncia su próxima incorporación son 2 Basler BT-67 para uso antártico y son incorporaciones a corto plazo, que el primero al menos vendría en este año
Transporte estratégico
Aunque esto ya no sería a corto plazo, la incorporación de 2 tanqueros provenientes de los stocks de EEUU que podrían ser 2 KC-135R (remotorizado con el Snecma CFM-56), KC-10 Extender o dos KC-767A ex AMI que se entregaron a Boeing como parte de pago por los 6 KC-46 adquiridos
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Estos tanqueros tienen la doble misión de transporte y reabastecimiento en vuelo (IFR) pero su compra no sería inmediata hasta que los F-16 que la FAA se apresta a adquirir no alcancen un estado operativo óptimo, porque hasta entonces estos tanqueros no tendrían razones para operar como tales.
Helicópteros
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En los planes está la intención de incorporar 4 UH-1N ex USAF o USMC, seguramente a un costo muy bajo, asi como también otros 4 Bell 412EP del mercado civil con los que ampliarían la flota de ambos helicópteros.
Si bien se anuncia el traspaso de la flota presidencial a la FAA, se desconoce que se haría con ella, si ha trascendido que se pondría en venta el 757.200, los helicópteros Sikorsky posiblemente a la AE en canje (por el Bell 212 de la AE?) y quizá quede el 737.500 como transporte de la FAA
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Como recientemente algunas publicaciones norteamericanas anticiparon que el US Army pondrá a la venta un numero de 150 Blackhawk a la venta para obtener fondos para la financiación del futuro helicóptero de asalto, lo mismo harán con un numero no determinado de Chinooks para lo cual tanto la AE como la FAA están en lista de espera para 4 CH-47D
Tambien parece que los Hughes 500 seguirán su vida operativa en la FAA por muchos años más ya que se los esta modernizando y no sería de extrañar que se busque sumar más Hughes pero del modelo 530 a modo de donación o por muy bajo costo de los stocks de EEUU que el gobierno estadounidense puede entregar en donación como ocurrió con Salvador
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Luego de casi una década de marchas y contramarchas, finalmente todos parecen haberse puesto de acuerdo en un candidato del caza que sustituirá a los Mirages III y V dados baja en el 2015 en Tandil.
Y en el puesto Nº 1 y , el avión elegido por la FAA y el gobierno será el "Viper" F-16 , que cumpliría según las últimas declaraciones de sus máximos jefes, con los requisitos que mas se ajustan a la FAA y que habrían derribado en las últimas negociaciones el tabú sobre el material occidental a los que se oponia el Reino Unido. Solucionadas esa trabas o vetos, todo parece confirmar que finalmente un avión occidental será el candidaato a ocupar el lugar de los Mirages
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (II PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Finalizado el Conflicto Bélico de Malvinas, las FF.AA. de la República Argentina, comienzan a replantear su organización militar. Esto abarca temas de índole filosófico, hasta lo más pequeño o cotidiano.
La Fuerza Aérea Argentina, en el contexto mencionado, inicia rápidamente la recopilación/sistematización de todos los informes de inteligencia relacionados a Malvinas. Reviendo todo lo accionado en los días de combate.
Haciendo un gran salto en el tiempo, aprobada la ley 27.565 del FONDEF, se abre la posibilidad de recuperar y modernizar al sistema de armas criollo en su misión original de ataque. Es una opción realista con los fondos que se destinan a esta ley, que no alcanza para cubrir todos los huecos de manera inmediata en las FF.AA., pero sí permite ciertos proyectos destinados a la recuperación de medios y alguna compra en particular.
En la actualidad, se prevé que la rehabilitación del IA-58, comprende la remotorización y modernización de cabina, reemplazando los distintos sistemas analógicos a otros digitales. Permitiendo así la remoción de obsolescencias, proceso al que se están sometiendo varias aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina.
Pero en el medio de esta historia, hubo un intento por absorber e incorporar todo lo cursado en la turba malvinera. Experiencias de combate, que fueron paridas en un conflicto de alta intensidad.
¿Pero qué lecciones se obtuvieron en Malvinas? Algunas respuestas están alojadas en la primer entrega (link: https://www.aviacionargentina.net/topic/1436/debilidades-y-fortalezas-del-sistema-ia-58-pucará-posible-reincorporación-a-la-fuerza-aérea-argentina-i-parte?_=1690383614122 ).
EL IA-58 PUCARÁ C
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FMA - Sistema Bastón de Vuelo integrado al Pucará
A finales del año 1985, el solitario Charlie, estaba terminado en la entonces Fábrica Militar de Aviones. Pero mostrándose con un gran cambio estructural: se conservaba unicamente el puesto trasero para el piloto, configuración similar pero inversa a la empleada en Malvinas.
Otra sorpresa, era la instalación de un potente cañón DEFA de 30 mm, alojado en la parte frontal del avión. Cañón utilizado hoy en día, por el IA-63 Pampa III en el pod ventral.
Este nuevo armamento, vendría a complementar las excelentes cualidades de maniobrabilidad para la caza de helicópteros. Capacidad elogiada por el enemigo, donde el avión criollo poseía una increíble facilidad para situarse en distintas posiciones una y otra vez, para iniciar el fuego hacia un aparato de alas rotativas.
Para objetivos aéreos de mayor valor, el Pucará sumaría un sistema head-up display (HUD), posibilitando la adopción de misiles con localización infrarroja, tipo Magic o Sidewinder. También le sería posible, portar armamento guiado para el ataque a objetivos terrestres.
Con el fin de incrementar la supervivencia en el combate moderno, se montarían distintos equipos de contramedidas electrónicas, e incluso un receptor de alerta radar (RWR).
Por una o varias razones, el proyecto no prosperó en la conversión/refabricación de más unidades. Pero demostrando una vez más, que el Pucará es una plataforma noble y simple, capaz de permitir este tipo modificaciones y más.
COMENTARIO FINAL - PARCIAL
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FMA - Cabina IA-58
Como dice la FAdeA, "El programa de modernización del Pucará Fénix abarca el cambio de motores a Pratt & Whitney PT6A-62, una nueva suite de aviónica, modificación de la cabina trasera y reemplazo de obsolescencias...".
El IA-58 C, salvando las grandes distancias temporales/tecnológicas, era una máquina superadora con respecto al Fénix. Una plataforma repensada para el ataque a mayores distancias, e incluso con una capacidad superior de supervivencia frente a la masificación de distintos sistemas antiaéreos.
La renovación de este noble pájaro cordobés, seguramente no iguale al prototipo C. Pero es la mejor respuesta a la desprogramación masiva de medios aéreos sin reemplazo.
Frente al principio económico de recursos escasos, pero con una adecuada gestión, se podrá restablecer una cuantiosa línea de vuelo, impactando de manera positiva en la estructura de la Fuerza Aérea Argentina, y en consecuencia de la Nación.
Con la cabeza puesta en "militar" la Fuerza Aérea, el Fénix será una buena manera de poner aceite en los engranajes y encender los motores hacia un futuro mejor.
¿Se puede potenciar al Escuadrón Pucará? Sí. Pero quizá alguna tímida respuesta, se encuentre en le entrega número tres.
Modernización y remotorización del Pucará
Por Julio Gutièrrez - 20/05/10
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Se viene el "Super Pucará"
Merced a una comunicación que nos facilitó María José Alamo de prensa de FAdeA con el Ing Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, que nos explicó cuales son los proyectos en curso y cuales son a futuro, pudimos enterarnos de algunos proyectos de FAdeA que a lo largo de algunos trheads iremos publicando, entre ellos la novedad de la idea de fabricar un “Super Pucará”.
Actualmente se encuentra en fase de estudio la refabricación del Pucará, luego de finalizar la modernización de los Pucará actuales, cuyo primer prototipo estaría listo en el 2012 y la modernización al resto de los ejemplares hechos en el 2013.
Este nuevo Pucará o Super Pucará sería realizado con técnicas actuales y de última generación, gracias a la fabricación de partes hechas con control numérico que reemplazará a las soldaduras (de punto y cordón), las piezas serían rediseñadas, incluso hoy se estan rediseñando para la actual modernización.
Luego de casi 40 años de operación, se conocen estructuralmente cuales son los puntos débiles que están siendo reforzados con piezas hechas recientemente. También y dado que FAdeA ha encarado la fabricación de materiales compuestos, está en estudio el uso de estos materiales en el “Super Pucará”. Esta nueva versión del Pucará probablemente lleve el mismo motor del Pucará modernizado (TPE-331 o PT-6A) y aviónica de avanzada.
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
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Transporte estratégico, una necesidad nacionalEmilio Luis Magnaghi
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada
Por intermedio de los noticieros televisivos nos enteramos, hace unos días, de las dramáticas peripecias de la guerra en desarrollo entre Hamás y el Estado de Israel. También de la precaria situación de cientos de turistas argentinos que habían quedado varados en Tierra Santa como consecuencia de los ataques con cohetes contra el aeropuerto de Tel Aviv.
Por suerte, entre esta catarata de malas noticias surgió a la luz que nuestra Fuerza Aérea había iniciado la operación "Retorno Seguro", destinada a traer a casa a ese grupo de turistas argentinos en peligro y sin capacidad de abandonar la zona de guerra por sus propios medios.
Al efecto despegó y llegó al aeropuerto Ben Gurion, unos pocos días atrás, el legendario TC-64 "Islas Malvinas". Concretamente, un Hércules C-130, un transporte táctico con un interior más parecido a un espartano camión Unimog que a un cómodo avión comercial de línea.
De inmediato surgieron las críticas. Algunos se preguntaban por qué usar un avión tan incómodo y viejo que ni siquiera –argumentaban– tiene baño a bordo.
Sin embargo una opinión técnica informada nos comentaba que se dispuso el envío de ese avión ya que si la situación lo demandara, puede aterrizar, embarcar hasta 92 pasajeros y despegar en menos de 10 minutos, algo que ni el avión comercial más veloz puede hacer. Esto se debe a su capacidad de autonomía, a su posibilidad de embarcar o desembarcar a sus pasajeros por su rampa de carga trasera en forma expedita y sin detener los motores ni recargar combustible.
Por el contrario, cualquier avión comercial depende de muchos equipos de apoyo en tierra como, por ejemplo, la escalera de embarque de pasajeros, grupos electrógenos para el arranque, etcétera.
Hay que tener en cuenta que la zona donde deben operar la dispone el gobierno israelí, y por tal motivo la operación debe asegurarse sin contar con ningún apoyo en tierra.
Por otro lado, si la zona de operación se tornara en una zona hostil, las capacidades del Hércules C-130 son óptimas para aterrizar y despegar con carreras cortas. Y esto no se debe a que se disponga o no de una pista larga, sino a poder sacar el avión de tierra lo antes posible y que el tiempo de exposición ante un ataque sea el mínimo.
Además, si por razones de seguridad se debe volar a niveles bajos –500 pies o 150 metros– el C-130 ha sido diseñado para ese tipo de vuelo, algo que ningún reactor comercial podría ejecutar en forma segura, más aún estando cargado con pasajeros.
De hecho, los vuelos "incómodos" del Hércules terminaban en el aeropuerto de Roma, donde otro avión de nuestra Fuerza Aérea, un Boeing 737, y de otros similares de Aerolíneas Argentinas tomaban la posta para el traslado hasta el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires.
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Ciudadanos argentinos debieron ser evacuados en un avión C-130 desde Tel Aviv para huir de la guerra que enfrenta a Israel con el grupo islamista Hamas.
Componentes estratégicos
Igualmente, hay que reconocer que los medios desplegados lo hicieron al límite de sus capacidades, tanto materiales como humanas, con tripulaciones que llegaron a 50 horas sin dormir adecuadamente. "Es lo que tenemos", nos respondió un funcionario de turno cuando lo interrogamos al respecto. Y es por eso, precisamente, que nos preguntamos: ¿es lo que deberíamos tener?
La respuesta corta es no. Toda nación, mucho más una tan extensa y ubicada en forma periférica como la nuestra al Sur del Sur, lo que necesita se llama transporte estratégico e implica algunas capacidades concretas, a saber:
Una aerolínea de bandera que disponga tanto de una buena flota de aviones de pasajeros como otra de carga que, eventualmente, se pueda emplear con fines estratégicos, como evacuar personas en situaciones de riesgo y/o abandono o traer vacunas al país.
Una Fuerza Aérea con capacidad de transporte estratégico militar que pueda operar en condiciones extremas en las que las aerolíneas civiles no puedan hacerlo, como ha sido el caso reciente de la evacuación de los turistas en Israel. A su vez, esta capacidad debe contemplar lo siguiente:
Un componente estratégico compuesto por aeronaves de gran porte como el Airbus 330 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, avión de transporte y cisterna multipropósito), un avión fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A330-200 de transporte de pasajeros. Con la ventaja de que el país cuenta con un simulador y toda la logística necesaria, ya que ese avión está en servicio en Aerolíneas Argentinas.
Un componente táctico integrado por aviones C-390 Millennium, una aeronave de tamaño mediano propulsada por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer, con partes construidas en nuestra Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que puede aterrizar en terreno no preparado y es apto para operaciones antárticas.
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El Embraer C-390 Millennium, una aeronave apta para las necesidades tácticas de nuestro país.
Hasta donde sabemos, este Gobierno casi saliente no tiene planes de comprar un Airbus 330 y sólo habla de la posibilidad de un segundo Boeing 737. Además, canceló su pedido de los brasileños C-390 –con uno inicial de cuatro y con opción a dos más–, por lo que será otra de las tantas tareas que debería encarar el nuevo gobierno, sea del signo que sea, porque creemos que esto no es un tema partidista sino una verdadera política de Estado y que, además, tiene la ventaja de que es de inmediata necesidad y aplicación como acabamos de explicarlo.
El Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (I PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Corre el año 1969, y realiza su primer vuelo, el nuevo avión argentino en la Fábrica Militar de Aviones. Paralelamente al proceso de construcción, desde Estados Unidos, visita nuestro país un OV-1A Bronco. Siendo el objetivo de la demostración comercial, colocar el producto en la Fuerza Aérea Argentina, y enterrar el proyecto Pucará. Cosa que no sucedió finalmente.
Adelantándonos en la historia del avión criollo, la producción del IA-58 se mantuvo entre los años 1974 y 1999, donde se lograron manufacturar 107 aviones. Algunos de ellos, destinados al mercado extranjero.
En el 2019 y tras 44 años de actividad en la Fuerza Aérea Argentina, en la localidad de Reconquista, se realiza el último vuelo del Pucará y se anuncia la modificación de algunas células para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). Con una trazabilidad de empleo por 15 o 20 años más, el denominado IA-58 Fénix, aún se encuentra en fase de prototipo.
Llegamos al año 2022, y a más de 5 décadas del primer vuelo, se abre la posibilidad de una vuelta al servicio del sistema IA-58 Pucará en su rol inicial. Esta potencial “reincorporación”, deja a la vista que la Fuerza Aérea Argentina, no ve posible un reemplazo en el corto/mediano plazo. Para poder visualizar esta postura realista de la FAA, tenemos que ir a los números: el presupuesto destinado a la Defensa para el año 2023, es del 0.67% del PBI. Sumándose así, el continuo redireccionamiento de las partidas presupuestarias.
La pregunta que guía esta pequeña monografía, considero que es bastante clara. Según la propia experiencia en combate del IA-58 Pucará, una posible reincorporación al servicio, ¿Suma un elemento al Poder Aéreo de la Nación? ¿O es simplemente un manotazo frío y prudente para no seguir dando de baja células sin reemplazo?
CREACIÓN DE LA BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR
Tras una evaluación de todas las pistas utilizadas para vuelos civiles en Malvinas, se crea la Base Aérea Militar Cóndor. Aeródromo que permitiría servir de alternativa a Puerto Argentino, y como consecuencia de su cercanía a las unidades apostadas por el Ejército Argentino, permitiría brindar apoyo de fuego de manera inmediata. Aunque el empleo de dicha pista, tendría también serias restricciones. Ya que el avión Pucará para hacer empleo de su carga máxima, necesitaba al menos 600 m. Sumado esto que el terreno era turba, material sumamente complejo para ser receptor de este tipo de operaciones.
El día 29 de Abril del año 1982, sucede el despliegue de 12 IA-58 Pucará a la BAM Cóndor, en conjunto con todo el material de apoyo disponible y su escalón técnico. Estas aeronaves, pasarían a operar en conjunto con dos Chinook CH-47 y dos Bell 212. También para la defensa de este importante punto, la FAA contaba con 6 cañones bitubo de 20mm Rheinmetall y un radar Elta.
Las primeras grandes -y costosas - lecciones del aeródromo, llegarán el día 1° de mayo. Fecha en que la base es atacada por aviones Sea Harrier. Produciendo el fallecimiento de ocho hombres, nueve heridos, la destrucción total de un IA-58, y un segundo avión (A-502) que es declarado fuera de servicio producto de las esquirlas.
La simpleza del Pucará, jugó a favor en el campo táctico. Permitiendo que al día siguiente del ataque aéreo, el A-502 comience a ser reparado. Las zonas afectadas de la unidad son:
Rotura del plexiglás de la cúpula. Perforaciones de esquirlas en el empenaje y fuselaje.Para la restaurar el primer ítem, se utilizó el plexiglás correspondiente a otra cabina, secundado por material adhesivo y bulones. Y para cubrir las esquirlas en los distintos sectores de la aeronave, se empleó aluminio, remaches y material adherente. El Pucará empezaba a sobresalir para lo que fue diseñado: aeronave diseñada, construida y equipada para las operaciones en aeródromos de campaña.
ROLES ASIGNADOS AL IA-58 PUCARÁ EN LA CONTIENDA
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FMA - Esquema de la ubicación del combustible
Sumando 176 horas de vuelo, el Escdr cumple satisfactoriamente 118 misiones asignadas. Y según las órdenes recibidas, podemos identificar la tipología o requerimientos al Sistema de Armas:
Reconocimiento ofensivo, Tiro y Bombardeo. Apoyo de Fuego. Contra Helicópteros.Para hacer frente a dichas obligaciones, se contaba con un muy variado armamento. Aunque se vería rápidamente con el comienzo de las hostilidades, la necesidad de modificar y actualizar el mismo. En Malvinas, los aviones hicieron empleo de:
Ametralladoras 7.62 mm. Cañones de 20 mm. Bombas PG de 130 kg. Cohetes FFAR 2.75. Bombas Napalm.Las configuraciones adoptadas en los distintos vuelos, dependiendo de la solicitud recibida, se discriminan en:
Cañones, ametralladoras y dos coheteras (una por estación alar). Cañones, ametralladoras y cinco coheteras (3 en la estación central, y una en cada ala). Cañones, ametralladoras y 3 bombas Napalm en su estación central). Cañones y ametralladoras.Con el trascurrir de los días y el avance de los combates, en la Base Aérea Militar Cóndor, se evidencian distintos inconvenientes con respecto a la puesta en marcha de los Pucará. Necesitándose entre 6 y 7 minutos para dicha labor, haciendo demasiado costosa – en términos de tiempo- la denominada “reacción inmediata”.
Hubo varios casos de aeronaves dañadas, por la retracción de la rueda de nariz como consecuencia del trabado de la biela de accionamiento. Esto se dió por la presencia de óxido y arena en el sistema. Que producía la rotura de la horquilla de sujeción de la misma.
ASPECTOS RESULTANTES EN EL ESCUADRÓN AEROMÓVIL
Durante las operaciones del Escdr en territorio patrio malvinense, se debió reforzar todo lo relativo al mantenimiento preventivo. Aspectos climáticos impactaban en los distintos elementos del armamento y equipamiento de los IA-58. En los distintos partes, se notifica:
Oxidación de bujes. Ox. de microllaves. Ox. de selenoides. Ox. de contactos eléctricos y elementos de acero.Esto resulta sumamente relevante, debido a que las características geográficas continentales, posee ambientes idénticos a los operados en 1982. Para sumar a lo anterior, los niveles de humedad y salinidad en el medio, produjo serios inconvenientes sobre las coheteras LAU 60/61, IAE 238 y en los cañones de 20 mm.
Merece explícitamente un párrafo, la fortaleza estructural del Pucará, que le brinda excelentes características de supervivencia a la aeronave. Siendo objetivos y dejando de lado toda simpatía hacia el producto argentino, podemos ver en los partes, la llegada a pista de unidades seriamente dañadas. Es el ejemplo de:
Matrícula A532: impactos en alerones y flaps derecho. A555: Impactos múltiples en alerones, flaps y en su lateral izquierdo, inutilizando los comandos de paso de hélice.EXPLICITANDO ALGUNAS DEFICIENCIAS
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Empeñado el avión argentino en las operaciones, trajo distintas cuestiones para el futuro, en donde la Fuerza Aérea Argentina pondría el ojo.
Problemas con los distintos sistemas-equipos de comunicación. Altas vibraciones en la cabina, acompañado de un fuerte ruido en la cabina. La mira que posee el Pucará, la hace inútil para el combate aire-aire. Es una aeronave de baja velocidad. Permitiendo al enemigo, la utilización de un muy variado fuego antiaéreo. Falta de blindaje en los sectores del comando-motor. El habitáculo trasero del segundo tripulante, es muy costoso en términos de espacio y material. Teniendo en cuenta los distintos sistemas defensivos terrestres (1982), los cañones 20 mm adoptados por el IA-58, se encuentran superados por el alcance eficaz para batir un objetivo.FORTALEZAS Y CUALIDADES A EXPLOTAR POR EL ESCDR PUCARÁ
La entereza dispuesta en el diseño IA-58, abrió muchas ventanas y propósitos en la Fuerza Aérea Argentina. No solo en cuestiones del material, sino también proyectando en el personal interviniente de la aeronave criolla. Vamos a mencionar:
Gran autonomía de vuelo. Avión adecuado para el vuelo sobre el mar, por estar dotado de dos motores. Apto para el combate contra helicópteros, por su excelente maniobrabilidad a bajas velocidades. Utilización de la aeronave, por fuera de las restricciones dispuestas en los distintos reglamentos operacionales, respondiendo de manera positiva. Buena capacidad portante. Operaciones en campaña: simpleza en las reparaciones por impactos de fuego enemigo. Robustez estructural.COMENTARIO FINAL - PARCIAL
La cuestión Pucará, ya comentada abiertamente por autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, es una casi realidad. O al menos podríamos decir, que no es una mera intención. Para este fin, el cambio en la planta propulsora es obligatoria, pero de manera oficial, no es posible reconocer qué otros sistemas o elementos deberían ser sustituidos. Más aún teniendo en cuenta, que las células preservadas, poseen un gran horizonte de vida. Posibilitando la idea de realizar otras mejoras, viabilizando una amortización futura con sus horas de vuelo.
Las reflexiones, especulaciones y juicios; decido dejarlas en el lector. No es la intención -al menos en esta primera instancia-, remarcar cálculos y sentencias. Cuestiones en donde se podría pecar por falta de información oficial del proyecto.
Frente al surgimiento de nuevas preguntas, brotadas por la lectura de este pequeño artículo, creo que la cuestión planteada en la introducción, queda en un segundo o tercer plano. Hallándose nuevas cuestiones no consideradas, que deben ser respondidas previamente. Tesis que serán interpeladas en futuras entregas.
Es justo y necesario, agradecer las provechosas intervenciones en la confección de este escrito. Sería imposible sin estos colaboradores, la selección del material, la clasificación y sistematización de todos los aspectos tratados.
Para lo último y con especial consideración, recordamos a todos esos valientes hombres, caídos en la Gesta Malvinas.
Por Julio Gutiérrez
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Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil.
Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia.
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“Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire
Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto.
No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa
A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea.
Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento.
Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III.
China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C)
China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA
El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar.
Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina
El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados.
Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90.
Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin.
Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología.
El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo.
Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis.
Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma.
CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder
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El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès).
Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn.
El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China.
La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas.
Las razones del JF-17
Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas.
Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C
De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos.
En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard.
Propulsiòn
El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador.
Cabina
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El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC).
Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales.
Aviónica
El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF).
Armamento
Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil.
Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas.
Contramedidas Electrònicas (CME)
Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto.
El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles.
Radares
Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua.
A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino".
Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG]
La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo.
Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA,
Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming.
Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare.
Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR;
El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS;
Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche.
Tecnologìa de display montada en el casco
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Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA
Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave).
Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III.
Posible armamento
En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos.
Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter .
Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm.
El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación.
Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados.
Motor
Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17.
Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa.
Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas
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El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India.
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Posibilidades de Exportaciòn
Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo.
La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional.
Especificaciones
Mono y biplaza
Largo: 14m
Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala)
Superficie alar: 24.4m2
Altura: 5,10 m
Peso en vacío: 6.411 kg
Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala)
Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg
Capacidad de combustible: 2.300 kg
Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente
Carga de Armas: 3.700 kg
Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión
Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud)
Tasa de ascenso Max: S/D
Techo de servicio: 16.700 m
Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos.
Sus características
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El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China.
Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie.
Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase.
Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India.
Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea.
Progreso
El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año.
Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L
Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire.
El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010.
Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China .
En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán .
En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán.
En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] .
Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
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https://www.youtube.com/watch?v=u-OZZKnjhRI
entre otros el video hace referencia a la Argentina