Novedades de la Fuerza Aérea Argentina

[Infernal]

Muy buen trabajo, y ahora para q sean disuasivos, hacer un pedido a Israel de Derby y Phyton5 y a eeuu permiso p homologarlos. Así vemos dos cosas, si Israel nos vendería ese armamento y si eeuu nos deja tenerlo....Y si los radares de los A4AR no sirven p Derby, usamos terrestres.

[BND]

Recuperación y modernización del Learjet 35A matricula T-23

Tras casi 25 años fuera de servicio comenzaron durante el transcurso del corriente año 2022 en instalaciones del Área Material Río Cuarto las tareas de recuperación al servicio activo del Gates Learjet 35A matricula T-23.

El valor de esta aeronave radica en que junto con el Learjet matricula T-22 son las únicas dos aeronaves que posee la Fuerza Aérea configuradas de fábrica para misiones de reconocimiento fotográfico disponiendo ambas de un carenado ventral para la instalación de equipos fotográficos entre otras modificaciones.

Según se informó, además de ser recuperada al servicio activo, la aeronave será sometida a trabajos de modernización de aviónica.

El T-23 fue incorporado en octubre del año 1980 y permaneció en vuelo hasta fines de la década del 90 cuando quedó en tierra por falta de recursos para los trabajos de inspección mayor a los que debía ser sometido.

Estos trabajos se enmarcan en la directiva impartida por la conducción de la Fuerza Aérea en lo referente a la reactivación de distintas aeronaves que se encuentran hace tiempo sin volar y que por su valor operativo y vida útil remanente se encuentra justificada su recuperación.

Fzas. Def. Arg.

[Fernando L7D]

El T-23 aterrizó en la pista de Puerto Argentino luego del 2 de abril, siendo el único Lear Jet argentino que pisó Malvinas. Tuvo activa participación en la guerra.

[osky1963]

Recuperando a los A-4AR Fightinghawk: visita a la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina

Desde la Fuerza Aérea Argentina se están realizando importantes esfuerzos para recuperar al sistemas de armas A-4Ar Fightinghawk. De esta forma Zona Militar tuvo la posibilidad de visitas las instalaciones de la V Brigada Aérea, mejor conocida como "Cuna de Halcones"
Por Juan José Roldán -20 junio, 202211

Finalizada nuestra recorrida al Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), en la provincia de Córdoba, la siguiente escala fue Villa Mercedes en la provincia de San Luis. Nuestro destino la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, mejor conocida como “Cuna de Halcones”. A lo largo de nuestra visita tomamos conocimiento de los esfuerzos realizados por la unidad para el mantenimiento del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Como se expresó en oportunidades previas, la decisión oficial y esfuerzo de la Fuerza Aérea Argentina es la de incrementar el número disponible de cazas operativos, hasta alcanzar las 12 unidades en una primera etapa; para expandir ese número hasta las 18 en el mediano plazo.

Desde Zona Militar observamos algunos de los trabajos que se vienen realizando en los cazas A-4AR Fightinghawk, en un aspecto de crítica y vital importancia: el motor Pratt & Whitney J52-P-408A. De esta forma pudimos recorrer las instalaciones del Taller Motores del Escuadrón de Mantenimiento de la V Brigada Aérea de San Luis.

Como se ha indicado en pasadas publicaciones y entrevistas, desde las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina se fijo el objetivo de aumentar la disponibilidad de unidades del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Con esto mente, los esfuerzos pasaron por recomponer diversas cadenas logísticas, ya sea con nuevos proveedores (como el caso de asientos eyectables) o incorporar nuevas capacidades a fin de reducir tiempos y ahorrar recursos. De esta forma dos aspectos resultaban críticos: el primero, el propio mantenimiento del motor J52; y, segundo, el denominado motor de arranque.

Previó a la Pandemia COVID-19, diversos componentes del motor debían ser enviados a los Estados Unidos para su procesamiento y mantenimiento. Los retrasos en los envíos y las demoras provocaron que los tiempos de trabajo sobre cada motor se dilatará ocasionado la merma en el número de unidades disponibles de A-4AR. De esta forma, desde la unidad se comenzaron a emprender los esfuerzos para obtener capacidades de mantenimiento modular del motor J52.

En base a lo informado por personal de la V Brigada Aérea durante nuestra presencia en la unidad, la capacidad de mantenimiento modular se ha alcanzado a partir del mes de marzo de 2022, luego de grandes esfuerzos. Esto ha repercutido de forma positiva, ya que en base a las evaluaciones realizadas fueron detectados una buena cantidad de motores preservados que podrían ser recuperados. Los mismos poseen muy pocas horas de uso, presentando novedades que podían ser subsanadas con las capacidades incorporadas. Entre dichas novedades halladas podemos citar, por ejemplo, oscilación de presión de aceite o perdida de este fluido en algunos de los cojinetes.

Uno de los componentes críticos para la recuperación de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk es el motor de arranque. Uno de los objetivos fue contar con la capacidad de efectuar mantenimiento de nivel I de este componente. A grandes rasgos, estos trabajos consisten en del desarme completo de la pieza para su inspección y posterior reparación o cambios de componentes. Posteriormente, el motor de arranque debidamente reparado debe ser sometido a diversas pruebas para evaluar que se encuentre en optimo estado para ser instalado en uno de los cazas. Para este fin, fue recuperado uno de los bancos de pruebas adquiridos originalmente con la llegada de los A-4AR, y que desde hacía años no estaba disponible.

Al día de la fecha, a través del mantenimiento modular, ya fueron procesados y recuperados cuatro motores J52 los cuales ya se encuentran instalados cazabombarderos A-4AR Fightinghawk. Por medio de lo confirmado por el personal, el taller de motores se encuentra calificado para intervenir componentes separados (o módulos) del motor J52 que no afecten el balanceo de este. Los próximos pasos es la incorporación de nuevos bancos de prueba para poder avanzar con la capacidad de mantenimiento global de este componente critico para la disponibilidad del sistema de armas.

Otra de las capacidades que se busca incorporar desde la V Brigada Aérea es la de poder avanzar con las respectivas pruebas de laboratorio de filtros. Esta cuestión no es menor, ya que cada 25 horas de vuelo de un caza A-4AR debe ser tomada una muestra de aceite del motor. Con el análisis de la composición de los restos metálicos en el aceite, se puede determinar que pieza del motor J52 requiere o precisará próximamente inspección, mantenimiento o cambio en base a su desgaste.

Previo a la Pandemia COVID-19, estas muestras de laboratorio debían ser enviadas al exterior. Más precisamente a la empresa canadiense Gastops. Los retrasos en los envíos producidos por la pandemia global generaron retrasos en el procesamiento de las muestras de aceite y filtros generando contratiempos. Como sucediera con otros componentes, se decidió incorporar la capacidad de análisis de laboratorio, al poseer la Fuerza Aérea Argentina el equipamiento para tal fin. En este sentido se ha contado con la colaboración de la empresa canadiense, alcanzando este objetivo recientemente. Frente a la periodicidad de estas tareas de control y análisis, esto representa un hecho no menor en la recuperación y disponibilidad de los A-4AR.

Como fuera expresado por el Brigadier Isaac, uno de los principales objetivos de la gestión es aumentar la disponibilidad de los A-4AR. De esta forma, la meta esta fijada en alcanzar como primer hito de 12 unidades en condición de vuelo. Desde este número avanzar hacía las 18 aeronaves en el mediano plazo. De cara la celebración del Día de la Fuerza Aérea Argentina en el mes de agosto se espera ya contar con siete cazabombarderos disponibles y listos.

A pesar de los contratiempos generados por Pandemia, desde la V Brigada Aérea de San Luis, con apoyo del Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), avanzan en la recuperación del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Los esfuerzos encarados por todo el personal de unidad, en sus diversos niveles, deberá ser acompañado sin duda por la voluntad de la Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérera, como de las autoridades políticas del Ministerio de Defensa en la necesaria asignación de recursos.

Como el Brigadier a Isaac ha expresado en diversas entrevistas, la Fuerza Aérea Argentina tiene como principal activo a su personal. Los integrantes de la V Brigada Aérea, desde el Jefe de la unidad, el Comodoro Carlos Adrián Pesante, pasando por pilotos y mecánicos, poseen la voluntad y capacidad de cumplir con esta misión.

*Especial agradecimiento al personal de la V Brigada Aérea de San Luis, por permitirnos visitar las instalaciones y dar a conocer a los lectores de Zona Militar el esfuerzo y trabajo diario que realizan al servicio de la Nación.

[osky1963]

Consideraciones para una potencial incorporación de CH-47 Chinook
Por Carlos Borda Bettolli -22 junio, 20221

La reciente noticia sobre la intención argentina de adquirir cuatro helicópteros CH-47 Chinook no solo ha generado cierta sorpresa en el ámbito de los medios especializados, sino que también ha dejado diversos puntos que merecen una mirada más profunda.

Pese a que la Resolución 2022-75 emanada del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas descubrió el velo de algunos detalles de relevancia, lo cierto es que el documento viralizado el 10 de junio abrió la puerta a un sinnúmero de interrogantes.

Foto: Georgia Army National Guard Photo – Maj. Will Cox

PLANCAMIL, un modelo posible que sigue a la espera
Uno de los puntos relevantes de la mencionada Resolución 2022-75 del EMCO es la alusión al Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) 2011, el cual tomó forma hace poco más de una década luego del Ciclo de Planeamiento de la Defensa Nacional puesto en marcha en el año 2007. Esta última iniciativa tuvo como objetivo precisar, a partir de directivas políticas y criterios técnicos militares, la delineación del instrumento militar para el corto, mediano y largo plazo

De esta manera surge PLANCAMIL, documento rector que plasmó para las próximas 2 décadas los objetivos conjuntos de las FFAA en distintas materias, desde recursos humanos y materiales pasando por doctrina, organización, logística, entre otras (1). Sin embargo, la falta de decisión política y el necesario apoyo presupuestario no terminaría de materializarse. A más de 10 años de su concepción, PLANCAMIL se mantiene como un modelo en potencial, con un porcentaje mínimo de objetivos cumplidos y que lógicamente se reflejan en las capacidades de las FFAA.

Precisamente, la reciente resolución del EMCO trae a colación uno de los tantos requerimientos no satisfechos y oportunamente definido el Plan de Capacidades Militares 2011, al mencionar la necesidad de “…incorporar medios para desarrollar la capacidad de transporte aéreo táctico en apoyo a operaciones de fuerzas aeromóviles y en forma secundaria, que permitan la ejecución efectiva de operaciones complementarias del Instrumento Militar…”. Es aquí donde entran en juego los CH-47 Chinook.

Helicópteros pesados, una necesidad.
A la alusión de los requerimientos establecidos por el PLANCAMIL 2011, la Resolución 2022-75 va un poco más allá al aclarar que la incorporación de helicópteros pesados es una necesidad tanto de la Fuerza Aérea como del Ejército Argentino.

Del documento se desprende que las gestiones iniciales por los CH-47 Chinook fueron efectuadas el pasado 17 de mayo por la Fuerza Aérea Argentina con la presentación de una Carta de Acuerdo ante el Agregado de Defensa a la Embajada de EE. UU. en Argentina. Esta iniciativa llama la atención ya que el nicho requerido lo supieron ocupar los helicópteros rusos Mil Mi171E, aeronaves que se encuentran fuera de servicio a causa de una ICM demorada por circunstancias propias y ajenas. Pese a que aún no hay una confirmación oficial, la probable adquisición de los Chinook podría implicar un retiro anticipado de los helicópteros rusos, salvo que los mismos sean conservados para cumplir exclusivamente con tareas de apoyo a las campañas antárticas, misión que no es mencionada entre las enumeradas en el artículo 6 de la resolución. Apreciamos que esta opción es poco probable, no por una cuestión técnica sino porque operar, mantener y sostener ambos sistemas resultaría excesivamente oneroso en las condiciones actuales.

En cuanto al Ejército Argentino, sabemos que la fuerza supo incorporar al planeamiento conjunto el concepto de un sistema de Fuerza Aeromóvil el cual direccionaba los esfuerzos para materializar una Gran Unidad de Combate de Aviación de Ejército. Este elemento operativo, bajo la denominación Brigada Aeromóvil de Aviación de Ejército, se tendría que haber concretado a mediano plazo mediante la reorganización de elementos existentes y la incorporación de nuevos medios a los fines de incrementa las capacidades para operaciones de interdicción y apoyo aéreo táctico, así como aeromóviles (2). Esto último, una de las razones de ser de los helicópteros de carga/pesado como el Chinook.

Como es conocido, ambas fuerzas supieron operar los modelos BV-308/BV-309 del CH-47, variantes del Chinook que fueron incorporadas a inicios de la década de los ochenta. La Aviación de Ejército perdería sus dos ejemplares AE-520 y AE-521 durante la Guerra de Malvinas mientras que la FAA operaría sus dos unidades sobrevivientes H-91 y H-93 (el H-92 se perdería en al Antártida en enero de 1982) hasta fines de los noventa/inicios del 2000. La capacidad recién sería recuperada parcialmente por la Fuerza Aérea en el 2011 con la recepción de los Mi171E H-94 y H-95.

Los BV-308 de la FAA con su esquema de alta visibilidad

Los Chinook argentinos en la BAM Malvinas
¿Unidades nuevas o de segunda mano?
El siguiente interrogante surge por lo abordado en el artículo 3 de la Resolución del EMCO, párrafo en el cual se menciona que la Fuerza Aérea Argentina será la encargada de realizar “…el proceso administrativo correspondiente por FOREING MILITARY SALES (FMS) – EXCESS DEFENSE ARTICLES (EDA) del gobierno de los EEUU…” agregando que la selección del material se realizará con igual cantidad de especialistas de ambos usuarios finales.

La particularidad del art.3 es que trae a colación a dos de los programas norteamericanos más conocidos para la adquisición de materiales y servicios. Previo a seguir avanzando, haremos una breve pausa para aclarar los aspectos sobresalientes de ambos sistemas.

FMS o Foreign Military Sales es un programa que permite adquirir artículos y servicios de defensa provenientes del gobierno de Estados Unidos. En el marco del FMS, el Departamento de Defensa realiza la adquisición requerida por un país utilizando el mismo proceso de compra que emplea para satisfacer sus propias necesidades. De esta manera, el programa se beneficia de la experiencia técnica y operativa, la infraestructura de adquisición y las prácticas de compra del DoD así como de costos unitarios más bajos (al incluir la compra en el proceso vigente) y la seguridad de que se tenga en cuenta aspectos concernientes a la formación, apoyo y mantenimiento necesarios, denominado por la DSCA como «enfoque de paquete total».

Otro de los aspectos relevantes del FMS es crear un marco de interoperabilidad, abriendo la puerta para “…posibles oportunidades de entrenamiento y ejercicios conjuntos, cooperación en asistencia humanitaria y ayuda en caso de catástrofe, y operaciones de mantenimiento de la paz…”(3)

Por su parte, el programa EDA o (Excess Defense Articles) tiene como propósito ceder o vender vía FMS material de defensa que ha sido catalogado como excedente. Estos artículos de defensa se entregan a un precio reducido (basado en el estado del equipo) o como una subvención. El país beneficiario tiene a su cargo el reacondicionamiento del material (si así se requiere), embalaje, empaquetado, manipulación y su traslado.

La combinación de ambos programas no es inusual para la Argentina, ya que se cuenta con algunos antecedentes tales como los P-3C Orión. Pese a que la adquisición no se materializó, 6 de estas aeronaves de patrulla marítima fueron puestas a disposición vía EDA, mientras que su paquete logístico/puesta a punto se condujo por los canales del programa FMS.

MH-47G Block II Foto: Beoing

CH-47F Chinook Block II Foto: Boeing
¿Cuáles son los interrogantes que surgen respecto a los Chinook? Si los mismos serán unidades nuevas o segunda mano reacondicionadas. Esto último parece ser lo más probable al haberse incluido el programa EDA y por una cuestión central: costos de adquisición. Sin embargo, hay algunas consideraciones que debemos tener en cuenta.

Actualmente el US Army mantiene el programa CH-47F Bloque II mediante el cual no solo modernizará su flota de CH-47F, sino que además incorporará nuevas unidades (en particular de la versión MH-47G de operaciones especiales). Debido a que en las últimas décadas los Chinook del US Army han tenido una alta tasa de demanda para despliegues operacionales, a la fecha no hay antecedentes de CH-47F de segunda mano que hayan sido puestos en disponibilidad.

También se podría especular con la existencia de algunas células sobrevivientes de los mas vetustos CH-47D, sin embargo, el remanente del modelo ha sido reconvertido al estándar “F”, vendido a naciones aliadas o subastado para el mercado de operadores civiles luego de atravesar un proceso de desmilitarización. Otro detalle es que el Art.1 de la resolución menciona que la incorporación será por helicópteros en condiciones operativas, por lo que podríamos descartar a cualquier CH-47D sobreviviente del US Army, ya que los mismos no vuelan desde 2019 (4).

Ya que uno de los objetivos de esta nota es considerar y analizar diversas opciones, plantearemos la siguiente hipótesis: la existencia de Chinooks “D” en condiciones y bajo los requerimientos que eleven FAA y Ejército. En este caso, deberíamos remitirnos a algunos de los programas más recientes que han involucrado una modernización, tal como el encarado por las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra de España. Aprobado por el Consejo de ministros en agosto de 2018, el proyecto de actualización de los Chinook españoles implica la conversión de 17 helicópteros “Delta” al estándar “Foxtrot”, trabajo para el cual se acordó una inversión plurianual de 820 millones de euros, pudiendo elevarse a 1054 millones en caso de hacerse efectivos contratos complementarios. La primera unidad fue entregada por Boeing en febrero de este año.

El primer Chinook «Foxtrot» de las FAMET. Foto: Boeing
Si consideramos la opción de adquirir unidades nuevas, uno de los ejemplos más cercanos en el tiempo fue la compra realizada el año pasado por Australia. La venta vía FMS oportunamente aprobada por el Departamento de Estado de los EE. UU. fue por cuatro CH-47F más el usual paquete de sistemas asociados (comunicación, navegación) repuestos, componentes y apoyo logístico. Con un costo estimado de 259 millones de dólares, la particularidad de esta venta fue que los Chinook saldrían de los stocks del US Army, en lo que fue denominado “un desvío” a los fines de atender los requerimientos de un país aliado. Sin embargo, vale aclarar que Australia ya operaba Chinook “Foxtrot”, con todo lo que esto significa a la hora de absorber un sistema de armas.

La intención de estos ejemplos no es el de entrar en detalles contractuales, pero si brindar un panorama general de los costos que implicaría adquirir el sistema de armas CH-47 Chinook. Consideración aparte merecen los recursos necesarios para operar y mantener este tipo de helicópteros, así como son los requerimientos mencionados en el art. 8 de la resolución, los cuales deberán “…incluir los cursos de capacitación para pilotos y mecánicos y el soporte logístico integrado (herramientas, repuestos y manuales técnicos) para un período de 5 años de primer nivel y algunos básicos del segundo nivel…”

Misiones
En este apartado no hay mayores novedades, ya que las principales misiones que deberán desarrollar los Chinook corresponden a la naturaleza propia del sistema y en parte replican la experiencia que se supo adquirir con los BV-308/309: Desde apoyo a operaciones aeromóviles pasando por roles secundarios tales como apoyo a operaciones de protección civil y lucha contra el fuego.

Sin embargo, no podemos pasar por alto que a los Chinook de la FAA también se tiene previsto utilizarlos en apoyo a operaciones aeromóviles del Comando Conjunto de Operaciones Especiales, lo que podría ser una oportunidad para incorporar ciertas capacidades adicionales. Actualmente, los Chinook son el caballito de batalla de diversas unidades de operaciones especiales, entre ellas el mítico 160th SOAR, habiéndose convertido en los helicópteros más sofisticados actualmente en servicio. No cabe duda de que las pretensiones locales estarán alejadas de las capacidades que puede ofrecer un MH-47G Bloque II, sin embargo, una potencial incorporación de Chinook podría aprovecharse para dotarlos con sistema que actualmente no están disponibles en los medios de ala rotatoria locales, tales como alertadores y contramedidas (solo por mencionar algunos).

Fast rope desde un MH-47G del 160th SOAR Foto: US Army

Esto último va en consonancia con lo que oportunamente planteamos en relación con ciertas consideraciones generales para la conformación de una unidad aérea de apoyo a las tropas de operaciones especiales. Pese a que en esa ocasión se abordó el concepto de una etapa primigenia, la incorporación de los Chinook podría ser una excelente oportunidad para explotar las características de la plataforma y proporcionar a la punta de lanza de las FFAA un medio acorde a los requerimientos actuales.

Desarrollo e historia del CH-47 Chinook
El helicóptero de transporte CH-47 Chinook tiene su origen a mediados de 1957, cuando Vertol (Piasecki Helicopter Corp.) comienza a trabajar por iniciativa propia en el diseño de un nuevo helicóptero, perfeccionando la experiencia adquirida con el H-21 Shawnee. Un año después, el prototipo designado como modelo Vertol 107 o V-107 realiza su primer vuelo. El diseño mantiene la configuración de rotores en tándem, incorporando algunas características novedosas como una rampa trasera para carga/descarga, un fuselaje estanco para operaciones anfibias, nuevo sistema de control de vuelo y mejoras en sistemas primarios y secundarios.

Por la misma época, el Departamento de Ejército de los Estados Unidos anunciaba su requerimiento para iniciar el proceso de reemplazo de sus helicópteros de transporte H-21 Shawnee, H-34 Choktaw y H-37 Mojave, todos ellos impulsados por motores radiales. McDonnell, Bell, Kaman, Sikorsky presentarían sus propuestas para el futuro helicóptero de transporte medio, resultando seleccionado el diseño de la ahora Boeing Vertol. El contrato inicial estipulaba la compra de diez BV-107 (designados YHC-1A) a los fines de adquirir experiencia en la operación, mantenimiento y sostén de aeronaves de ala rotativa equipadas con turbinas.

Las pruebas a la que fueron sometidos lo YHC-1A fueron decisivas para determinar, de acuerdo con los parámetros del US Army, que el diseño resultaba demasiado pesado para las misiones de asalto y ligero para tareas de transporte. Pese a este revés, el YHC-1A sería mejorado y adoptado por el Cuerpo de Marines de EE.UU. como el CH-46 Sea Knight.

En su interés por hacerse de un helicóptero de transporte medio, el US Amy encargó a Boeing Vertol un diseño mejorado del BV-107, el cual derivaría en el BV-114. Designado inicialmente como YCH-1B, el primer helicóptero de cinco unidades de pre-serie realizó su roll-out y vuelo inaugural el 21 de septiembre de 1961. En 1962, bajo la nueva reglamentación impuesta por el Departamento de Estado, el YHC-1B recibe la designación CH-47A. Al poco tiempo se le asigna el nombre “Chinook”, manteniendo la tradición del US Army de bautizar helicópteros con nombres de las tribus originarias.

Pese a que el nuevo diseño mantenía ciertas similitudes con el BV-107, el BV-114 había ganado en tamaño y capacidades. Los carenados laterales del fuselaje alojaban el tren de aterrizaje cuadriciclo, tanques de combustible y electrónica. El fuselaje, piso de la cabina y compartimentos (incluido tren de aterrizaje) mantienen el diseño estanco a los fines de permitir operaciones anfibias. Impulsado por dos turbinas Lycoming T-55L-5 de 2.220shp, el fuselaje del YHC-1B acusaba 15,5 metros de largo (29,8 con rotores), 3,81 de ancho y 5,6 metros de alto. Su capacidad de carga interna era de 4536 kilogramos mientras que la externa se incrementaba a 7257kg (mediante gancho y eslinga). Su velocidad máxima era de 100 nudos (90 de crucero), contando con un alcance de 185 kilómetros.

En cuanto a su cabina, la misma podría recibir diversas configuraciones según la misión, disponiendo de asientos para 33 soldados a los cuales se sumaba la tripulación compuesta por piloto, copiloto e ingeniero.

Pese a que el YHC-1B entraría en producción en 1961 (dos contratos de 18 y 24 helicópteros), el programa atravesaría serios inconvenientes cuando uno de los prototipos se accidentó durante un vuelo de prueba. Las críticas no solo apuntaron al diseño de Boeing Vertol sino que también lo hicieron con la campaña de ensayos en vuelo, la cual se realizó sin seguir el protocolo de cronogramas debido a la urgente necesidad de contar con medios para el creciente conflicto en el sudeste asiático. El primer CH-47A de serie es entregado en agosto de 1962, siendo destinado a la unidad que marcaría doctrina en cuanto a operaciones aeromóviles se refiere: la 11th Air Assault Division (posteriormente 1st Cavalry Division Airmobile)

Rápidamente el Chinook ganaría popularidad entre sus usuarios, resultando una herramienta vital en los campos de batalla de Vietnam del Sur. Gracias a la experiencia de combate en el sudeste de Asia, el Chinook mantendría una constante evolución de su diseño los fines de adoptar mejoras y adquirir nuevas capacidades. Para 1965, la flota de Chinook había acumulado 50.000 horas de vuelo, de las cuales 14.000 correspondían a operaciones de combate.

Para 1967, Boeing Vertol había construido 354 CH-47A Chinook, modelo al cual se le sumarían en breve el CH-47B (108 unidades, inicio de producción en 1967) y el CH-47C (270 unidades completadas, inicio de producción 1967), versiones que vieron incrementar notablemente sus performances (carga, velocidad, potencia, autonomía) y que permitieron al Chinook convertirse en una plataforma multi-misión: desde helicóptero de apoyo de fuego pasando por transporte pesado de tropa y carga, recuperador de aeronaves, entre otras tantas tareas.

CH-47C durante el ejercicio OPPORTUNE JOURNEY 2-86. Foto: US Army

CH-47F y CH-47D Foto: US Army

Para inicios de la década de los 80, 750 Chinook prestaban servicio en los EE.UU. y en diversas fuerzas armadas. Por esos años ya estaba en marcha una nueva versión, el CH-47D, el cual incorporaba un paquete de mejoras que le permitirían incrementar sus performances en un 100% respecto al CH-47A. También mejoraría considerablemente sus capacidades de supervivencia al integrar sistemas de alerta de radar AN/APR-39V y de detección de misiles AN/ALQ-156, nuevo blindaje, sistemas redundantes, sistema de combustible reforzado y lanzadores de bengala M-130. La línea de producción se centraría en reconstruir las versiones anteriores, con un requerimiento inicial de 472 aeronaves.

CH-47 “Foxtrot” y su evolución

La nueva versión del Chinook nace bajo el programa Improved Cargo Helicopters (Helicópteros de Carga Mejorados), el cual inicialmente tenía prevista la modernización de al menos 300 CH-47D a un nuevo estándar. El primer par de Chinooks designados como prototipos de ingeniería entrarían a línea de modernización de Boeing en enero de 1999.

El contrato de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) firmado por el DoD y Boeing acordaba la entrega de los primeros Chinooks ICH de serie en 2003, con una cadencia anual de 26 Chinooks modernizados hasta 2013.

Las principales mejoras del ICH consistían en la extensión de vida útil y mejora de capacidades del Chinook, así como la incorporación de sistemas escalables que permitirían la incorporación de nuevas tecnologías. También se contempló el reemplazo de la planta propulsora por turbinas Allied Signal T55-GA-714, las cuales apuntaban a mejorar las performances y alcanzar mayor eficiencia.

Chinooks transportando howitzers M777 Foto: Sgt. Steven Galimore

Cabina de un CH-47F. Foto: Sgt. 1st Class Roby Di Giovine
El CH-47F incorpora:

Una cabina del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común para aumentar la conciencia situacional de la tripulación y aumentar la comunalidad de la cabina con otras aeronaves del US Army
Un Sistema de Control de Vuelo Automático Digital para mejorar las cualidades de vuelo y disminuir la carga de trabajo del piloto
Mejoras en los motores para aumentar la potencia
Refuerzo del fuselaje, protección contra la corrosión y una nueva estructura monolítica del fuselaje para reducir las vibraciones de la cabina y aumentar la durabilidad del fuselaje.
Con el paso de los años el programa CH-47F evolucionaría a los fines de cumplir con los requisitos del programa de Transformación de la Aviación del Ejército, estableciendo un nuevo objetivo de adquisición por un total de 452 CH-47F (333 unidades reconstruidas y 119 de nueva fabricación, incluidos los MH-47G para Operaciones Especiales).

Actualmente, el US Army mantiene en vigencia el programa Bloque II del CH-47F Chinook el cual comprende las siguientes mejoras:

Sistema de protección balística de peso reducido
Rediseño del sistema de control de vuelo rediseñado
Sistema de control de vuelo automático digital (DAFCS)
Sistema de tren motriz actualizado; tren motriz mejorado (IDT)
Rediseño del sistema de combustible: Sistema de combustible ligero (LFS)
Actualización del sistema de arquitectura de aviónica común (CAAS)
La última actualización respecto a la adquisición de Chinook por parte del US Army mantenía un requerimiento por 465 CH-47F y 73 MH-47G Bloque II.

CH-47F abordo del HMAS Adelaide. Foto: ADF

El Chinook tiene décadas de servicio por delante. Foto: Sgt. 1st Class Roby Di Giovine, South Carolina National Guard
Notas

(1) «Planeamiento para la Defensa en base a Capacidades» – Capitán Mariano Videla – RESGA 2016 n° 238
(2) «Sistema de Fuerzas de Aviación de Ejército» – Mayor Hernán Pablo Alfonzo – IESE Trabajo Final de Licenciatura – 2012
(3) «Foreign Costumer Guide» – Defense Security Cooperation Agency – Julio 2018
(4) «Weapon System Sustainment» – Reporte de la Government Accountability Office – Noviembre 2020
Fuentes consultadas:

«Boeing Helicopters CH-47 Chinooks» – David Anderton y Jay Miller – Aerograx Minigraph 27 – 1989
«CH-47 CHINOOK in action» – Wayne Mutza – Squadron Signal Publications AN91 – 1989
«CH-47F Block II Chinook» – Reporte Anual FY2020 DOT&E – 2021
«El nuevo Chinook llega a las FAMET» – Juan Pons – Revista Española de Defensa – Febrero 2022
«Justification Book of Aircraft Procurement, Army» – Department of the Army – Abril 2022
«CH-47F Modernized Cargo Helicopter (CH-47F Block II) – Selected Acquisition Report, DoD – Diciembre 2018
Foto de portada: US Army Spc. Geoff Cooper

[BND]

Habilitación de Segundos Pilotos del CEPAT 2022

El 16 de junio, en la II Brigada Aérea, se llevó a cabo la ceremonia de Habilitación de Segundos Pilotos del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte 2022. Los cursantes debieron aprobar la etapa inicial de pilotaje en el Sistema de Armas TC-12 B “Hurón” cumplimentando la fase teórica y práctica en vuelo.

El acto fue presidido por el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, brigadier Fernando Mengo, quien estuvo acompañado por el director general de Líneas Aéreas del Estado, comodoro mayor Hugo Dirié; el jefe del Estado Mayor del Comando de Adiestramiento y Alistamiento, comodoro Fabián Capellino; el jefe de la II Brigada Aérea y Guarnición Aérea “Paraná”, comodoro Marcelo Ramadori; jefes de Grupos y jefes de unidades alojadas, e invitados especiales.
La ceremonia comenzó con la ejecución del Himno Nacional Argentino por parte de la Banda Militar de Música “Brigadier General Antonio Parodi” de la Unidad. Posteriormente se realizó una invocación religiosa, y la bendición de escudos y pañuelos por parte del capellán, presbítero Luis Hetze.

Luego, el jefe del Grupo Aéreo 2, vicecomodoro Franco Paglione, realizó una alocución referida a esta conmemoración.

Seguidamente, el ayudante del jefe de la II Brigada Aérea y Guarnición Aérea “Paraná” procedió a dar lectura de la Orden del Día, y formalizó la Habilitación de Segundos Pilotos CEPAT 2022. El acto continuó con la entrega de escudos y pañuelos al personal de cursantes.

Antes de finalizar la ceremonia, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento realizó una alocución referida a este acontecimiento que se inició con la incorporación del Sistema de Armas TC-12 B “Hurón” y el Escuadrón CEPAT a la II Brigada Aérea.

Fuente: II Brigada Aérea

[lucasvi]

@bnd dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

Habilitación de Segundos Pilotos del CEPAT 2022

El 16 de junio, en la II Brigada Aérea, se llevó a cabo la ceremonia de Habilitación de Segundos Pilotos del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte 2022. Los cursantes debieron aprobar la etapa inicial de pilotaje en el Sistema de Armas TC-12 B “Hurón” cumplimentando la fase teórica y práctica en vuelo.

El acto fue presidido por el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, brigadier Fernando Mengo, quien estuvo acompañado por el director general de Líneas Aéreas del Estado, comodoro mayor Hugo Dirié; el jefe del Estado Mayor del Comando de Adiestramiento y Alistamiento, comodoro Fabián Capellino; el jefe de la II Brigada Aérea y Guarnición Aérea “Paraná”, comodoro Marcelo Ramadori; jefes de Grupos y jefes de unidades alojadas, e invitados especiales.
La ceremonia comenzó con la ejecución del Himno Nacional Argentino por parte de la Banda Militar de Música “Brigadier General Antonio Parodi” de la Unidad. Posteriormente se realizó una invocación religiosa, y la bendición de escudos y pañuelos por parte del capellán, presbítero Luis Hetze.

Luego, el jefe del Grupo Aéreo 2, vicecomodoro Franco Paglione, realizó una alocución referida a esta conmemoración.

Seguidamente, el ayudante del jefe de la II Brigada Aérea y Guarnición Aérea “Paraná” procedió a dar lectura de la Orden del Día, y formalizó la Habilitación de Segundos Pilotos CEPAT 2022. El acto continuó con la entrega de escudos y pañuelos al personal de cursantes.

Antes de finalizar la ceremonia, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento realizó una alocución referida a este acontecimiento que se inició con la incorporación del Sistema de Armas TC-12 B “Hurón” y el Escuadrón CEPAT a la II Brigada Aérea.

Fuente: II Brigada Aérea

Comparto un vídeo para sumar
https://youtu.be/ls_vwJeMVs0

[lucasvi]

Sistema A-4AR Figthinghawk Nuevas capacidades recuperación y mantenimiento 1ra Parte

https://www.fullaviacion.com.ar/2022/06/24/sistema-a-4ar-figthinghawk-nuevas-capacidades-de-mantenimiento-y-recuperacion-de-la-cadena-logistica-1-parte/

[H234]

Los aviones A4 en el cielo argentino: ¿quiénes son los pilotos y mecánicos detrás de estas aeronaves de caza?

Un grupo de hombres y mujeres trabaja a diario para sumar más de estas aeronaves a las actividades de la Fuerza Aérea. La iniciativa, enmarcada en un plan de recuperación de capacidades, tiene una importante repercusión en el ámbito de la Defensa

Por

Patricia Fernández Mainardi

18 de Junio de 2022
En el centro del país, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) concentró los esfuerzos, trabajos y recursos necesarios para recuperar una capacidad: activar la mayor cantidad de aviones de caza A-4AR Fightinghawk. (Fernando Calzada)
En el centro del país, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) concentró los esfuerzos, trabajos y recursos necesarios para recuperar una capacidad: activar la mayor cantidad de aviones de caza A-4AR Fightinghawk. (Fernando Calzada)
En el centro del país, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) concentró los esfuerzos, trabajos y recursos necesarios para recuperar una capacidad: activar la mayor cantidad de aviones de caza A-4AR Fightinghawk. El plan se suma a otras iniciativas encabezadas por la Fuerza.

Para conocer más sobre el proyecto y los avances concretados, DEF estuvo en las provincias de Córdoba y San Luis.

En Río Cuarto, además de trabajar con los aviones de combate, también se incorporaron capacidades nuevas vinculadas a las aeronaves Learjet 35 A, Cessna 182 y Mentor, entre tantas otras. (Fernando Calzada)
En Río Cuarto, además de trabajar con los aviones de combate, también se incorporaron capacidades nuevas vinculadas a las aeronaves Learjet 35 A, Cessna 182 y Mentor, entre tantas otras. (Fernando Calzada)
DETRÁS DE LOS A4

Tiempo atrás, el brigadier general Xavier Isaac, jefe de la Fuerza Aérea Argentina, dio instrucciones a sus hombres y mujeres de realizar un análisis con el objetivo de generar un programa de recuperación del A-4AR Fightinghawk. Para ello, se estudiaron las principales debilidades del sistema de armas. Por ejemplo, uno de ellos era que las inspecciones se concentraban en Córdoba, con lo cual se saturaba de trabajo al Área Material Río Cuarto. DEF visitó las instalaciones de esta unidad, encargada de llevar adelante el mantenimiento, el almacenaje y distribución de los materiales, y de intervenir en el desarrollo y fabricación de aquellos componentes que la Fuerza busca incorporar para sumar capacidades. En definitiva, se trata de una unidad de la Fuerza donde se respira ingeniería y desarrollos.

En Río Cuarto, no solo se trabaja con los aviones de combate, sino que también se incorporaron capacidades nuevas vinculadas a las aeronaves Learjet 35 A, Cessna 182 y Mentor, entre tantas otras. Un proyecto que los llena de orgullo es el diseño y el desarrollo del POD Tordo, calibre 7.62 mm, para armar algunos de sus sistemas de armas. “Creemos que tenemos un muy buen producto. Y el criterio es disponer de un know how para poder crear una familia de PODS”, cuenta el comodoro Armando Chialvo, jefe del Área, quien también destacó la capacidad de ingeniería, no solo a la hora de realizar la documentación técnica, sino también para sumar valor agregado al mantenimiento aeronáutico.

En Villa Reynolds, provincia de San Luis, también se llevan adelante trabajos de inspección sobre el A4AR. (Fernando Calzada)
En Villa Reynolds, provincia de San Luis, también se llevan adelante trabajos de inspección sobre el A4AR. (Fernando Calzada)
En la actualidad, en esa localidad cordobesa se encuentran interviniendo las aeronaves A4 con el objetivo de activar la mayor cantidad de ellas. “La intención es poner en vuelo todo lo que se pueda. Se orientaron los esfuerzos para recuperar la cadena logística del sistema de armas. Hoy estamos en una situación más favorable y podemos disfrutar de los pequeños éxitos”, comentan en Córdoba. Uno de los proyectos a corto plazo es el armado de un taller para los asientos eyectables de la aeronave. De hecho, ya se realizó la licitación para que los militares argentinos puedan llevar adelante los cursos correspondientes en Estados Unidos. “Uno de los desafíos es la estandarización. Que el primero de los aviones sea igual al último. Hay que buscarlo en toda la flota”, detalla el jefe del Grupo Mantenimiento del Área, el comodoro Juan Edmundo Perot.

TRABAJO EN EQUIPO

Hoy, la inspección mayor del A4AR se lleva adelante en Río Cuarto, mientras que otra parte es realizada en Villa Reynolds, provincia de San Luis. Desde allí, el vicecomodoro Adrián Ramírez, a cargo del mantenimiento de las aeronaves, indica que desde el 2020 se buscó concretar la capacidad de mantenimiento intermedio del A4 en el Grupo Técnico 5: “Con ello descomprimimos el Área Material Río Cuarto”, señala Ramírez, y agrega: “Además, buscamos tener más insumos y repuestos; situación que antes se consideraba un problema, pero hemos logrado contar con proveedores con capacidad de dar soporte logístico para disponer de los repuestos necesarios. Porque la recuperación y puesta en servicio depende básicamente del trabajo y de la parte logística”.

El vicecomodoro Adrián Ramírez, a cargo del mantenimiento de las aeronaves en San Luis, indica que desde el 2020 se buscó concretar la capacidad de mantenimiento intermedio del A4 en el Grupo Técnico 5. (Fernando Calzada)
El vicecomodoro Adrián Ramírez, a cargo del mantenimiento de las aeronaves en San Luis, indica que desde el 2020 se buscó concretar la capacidad de mantenimiento intermedio del A4 en el Grupo Técnico 5. (Fernando Calzada)
Esta iniciativa del jefe de la Fuerza fue lanzada en el 2020 –un año marcado por la pandemia– y hoy, a menos de dos años, se lograron grandes avances. “Cada vez que un avión entra en inspección, se le revisan todos los ítems necesarios. Luego se realiza el cambio de componentes mandatorio. Todo está escrito por el fabricante. Cada pieza de la aeronave se inspecciona según el manual”, explica Ramírez. También cuenta que antes existían componentes que debían procesarse en Estados Unidos, pero que, con la orden del Jefe de la Fuerza, surgió la alternativa de sumar la capacidad de mantenimiento modular: “¿Qué significa? Todas las partes del motor, que nosotros llamamos módulo, tienen distinto vencimiento y, a su vez, cada uno presenta una falla distinta. Antes había motores que estaban en contenedores porque tenían novedades, motores con mucho potencial que podíamos retornarlos al servicio a través del mantenimiento modular”.

“Lo más desafiante fue el trabajo en equipo. Lograr que el personal entienda que esto era para un fin mayor. Una vez que tuvieron el mismo interés, comenzaron a surgir ideas. Antes, la inspección del filtro era una limitante, teníamos aviones parados por eso. También era importante el desarrollo de la inspección de aceite; si no; cada diez horas quedaba el avión parado. Nos íbamos a quedar sin motores… Hoy estamos encaminados, haciendo acá las inspecciones internas, procesando los motores y logrando autonomía”, dice Ramírez, no sin antes señalar que el proyecto le generó satisfacción personal, porque lograron poner en vuelo aeronaves que llevaban varios años paradas. “Todos se motivan. Cuando un avión despega, se nos pone la piel de gallina. Hay mucho trabajo detrás de cada tarea. La gente ama lo que hace y cuando uno ve eso es fácil conducir”, concluye.

"La Vta Brigada Aérea es una brigada heroica que participó en Malvinas y que, realmente, hizo un trabajo prestigioso, considerado por los grandes ases de la aviación mundial por lo que hicieron los pilotos, con una táctica nueva ante una situación impensada”, detalla a DEF el comodoro Carlos Pesante, jefe de la Brigada. (Fernando Calzada)
"La Vta Brigada Aérea es una brigada heroica que participó en Malvinas y que, realmente, hizo un trabajo prestigioso, considerado por los grandes ases de la aviación mundial por lo que hicieron los pilotos, con una táctica nueva ante una situación impensada”, detalla a DEF el comodoro Carlos Pesante, jefe de la Brigada. (Fernando Calzada)
Los distintos proyectos también son importantes a la hora de pensar en el impacto local. Por ejemplo, en Río Cuarto buscan incorporar a más de 80 voluntarios técnicos: jóvenes con estudios secundarios, o universitarios en curso, afines a la aeronáutica, la electrónica, la mecánica o informática para poder sumarlos al mantenimiento de las aeronaves. En Villa Reynolds, uno de estos jóvenes, ya incorporado, dialogó con DEF: egresado del colegio secundario, comenzó a estudiar el profesorado en Educación Tecnológica e ingresó a la Fuerza Aérea como soldado técnico. Si bien ya traía ciertos conocimientos de aeronáutica, en la Brigada lo capacitaron en lo que respecta al sistema de armas A4 y hoy es uno de los que trabaja en el proyecto.

Para capacitar a los más jóvenes, viajó desde Río Cuarto a San Luis el agente civil de la Fuerza Aérea Jorge Bernárdez. Ingresó a la FFA hace más de cuatro décadas, con tan solo 16 años. En aquel momento se encontraban en mantenimiento los A4B e ingresaban al país los A4C. “Para nosotros, este sistema de armas es la vida. Hoy nos toca venir a hacer algo distinto, buscamos jerarquizar el nivel de inspección”, cuenta.

Los aviones A4 en el cielo argentino: ¿quiénes son los pilotos y mecánicos detrás de estas aeronaves de caza? (Fernando Calzada)
Los aviones A4 en el cielo argentino: ¿quiénes son los pilotos y mecánicos detrás de estas aeronaves de caza? (Fernando Calzada)
LA IMPORTANCIA DE RECUPERAR CAPACIDADES

“Estamos en la Vta Brigada Aérea, en Villa Reynolds, provincia de San Luis. Esta es una brigada heroica que participó en Malvinas y que, realmente, hizo un trabajo prestigioso, considerado por los grandes ases de la aviación mundial por lo que hicieron los pilotos, con una táctica nueva ante una situación impensada”, detalla a DEF el comodoro Carlos Pesante, jefe de la Brigada.

Como explica, la unidad fue evolucionando con el paso de sus emblemáticas aeronaves: primero fue el A4B, luego el A4C y, en la actualidad, el A4-AR Fightinghawk. “Es decir, se recorrió una secuencia lógica de aeronaves, pero siempre con un cazabombardero”, comenta. En ese sentido, luego de recibir la impronta del jefe de la Fuerza, la Brigada apoyó el lineamiento: “Estamos recuperando capacidades que nos permiten ser autónomos y no depender de un país extranjero para poder solucionar un problema. Vamos mejorando para tener más aeronaves en la línea. Nosotros nos adiestramos para estar aptos en nuestra función principal, que es la custodia del espacio aéreo: la soberanía nacional”.

En la actualidad, la Fuerza Aérea se encuentra interviniendo las aeronaves A4 con el objetivo de activar la mayor cantidad de ellas. (Fernando Calzada)
En la actualidad, la Fuerza Aérea se encuentra interviniendo las aeronaves A4 con el objetivo de activar la mayor cantidad de ellas. (Fernando Calzada)
PILOTO DE CAZA

El capitán Leandro Barrera baja de uno de los A4-AR que acaba de participar de un ejercicio en el que se simuló el ataque a un blanco estratégico. Con los pies en la tierra, habla con DEF. Tiene 34 años y es jefe de una Escuadrilla de estos aviones. Solo para tener en cuenta, ocupa el mismo rol y tiene la misma edad de muchos de los que participaron y dejaron su vida en defensa de nuestra soberanía en Malvinas.

“Yo siempre estuve en el mismo sistema de armas. Uno egresa de la Escuela de Aviación Militar; luego, del curso Básico Conjunto de Aviador Militar, y es destinado, con un grupo, al curso de combate que se da en Mendoza. Después, de acuerdo con los promedios, se destina a los pilotos en las distintas unidades. A mí me toco venir a Reynolds, algo que quise desde chico. Gracias a Dios estoy acá, haciendo lo que más me gusta”, cuenta, y agrega: “Nos pone contentos la noticia de que se reactiva el sistema. Tengo pilotos muy jóvenes que tienen el mismo sueño que tuve yo. Volar este avión es lo mejor que me ha pasado en la carrera”. Un dato: el papá de Leandro fue mecánico de los A4C durante la Guerra de Malvinas.

“Nos pone contentos la noticia de que se reactiva el sistema. Tengo pilotos muy jóvenes que tienen el mismo sueño que tuve yo. Volar este avión es lo mejor que me ha pasado en la carrera”, dice el capitán Leandro Barrera. (Fernando Calzada)
“Nos pone contentos la noticia de que se reactiva el sistema. Tengo pilotos muy jóvenes que tienen el mismo sueño que tuve yo. Volar este avión es lo mejor que me ha pasado en la carrera”, dice el capitán Leandro Barrera. (Fernando Calzada)
“EL NO RETORNO DE UN HALCÓN ERA UN DOLOR TERRIBLE”

Para reactivar los A4 se citó al personal de la Fuerza, ya retirado, cuyos saberes podían ser útiles. Uno de los convocados fue el suboficial José Olguín. Él, además de ser un experto en los motores de esta aeronave, fue uno de los mecánicos de estos aviones durante la Guerra de Malvinas.

“Yo fui con esta brigada. Tenía 21 años. La guerra tiene muchas cosas malas. Hace poco, gracias a la FAA, pude volver a San Julián (desde donde operaban las aeronaves) luego de 40 años. Nos inundó la emoción a todos”, relata.

Al ser consultado por aquellos días de guerra, José recuerda el dolor que le generaba la pérdida de los pilotos al personal que quedaba en tierra: “El día más triste era cuando no volvían. El no retorno de un halcón era un dolor terrible, porque esos muchachos sabían a donde iban y lo hacían igual. Nos demostraron que tenían amor a la patria”.

¿Qué sintió cuando lo llamaron para trabajar en los A4? “No hubiese querido irme a la tumba y llevarme este conocimiento. Porque yo lo aprendí en Estados Unidos, la Fuerza me envió a hacer cursos sobre estos motores. Mientras estemos nosotros vivos, la patria va a ir siempre para adelante”, finaliza.

Infobae

[Teodofredo]

En los dos aviones que se ven a la derecha, se ve claramente el trabajo que da cambiar un motor a un A-4...Hay que desarmar el avión por completo (quitar toda la parte trasera, como se ve en la foto) para poder sacar y poner otro motor...Este trabajo demora varios dias, hasta poder tenerlo nuevamente en línea de vuelo...Algo que no ocurre hoy con un F-18 o un Mig-29, al que en solo en menos de un dia le cambias el motor (los motores caen hacia abajo por el tipo de bancadas).