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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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EEUU afirma que su prototipo de avión de 6ª generación ya voló La Fuerza Aérea de EE. UU. ha emitido recientemente una declaración en la que afirma que un prototipo del primer avión de combate de sexta generación del país ha realizado su primer vuelo, después de haber sido construido en secreto cerca del final de la última década. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, Will Roper, reveló la existencia del nuevo avión que fue desarrollado bajo el proyecto Next Generation Air Dominance (NGAD), declarando: “NGAD en este momento está diseñando, ensamblando, probando en el mundo digital, explorando cosas que hubiera costado tiempo y dinero esperar los resultados del mundo físico ... NGAD ha llegado tan lejos que el demostrador de vuelo a gran escala ya ha volado en el mundo físico. Ha batido muchos récords al hacerlo ". Aunque varias tecnologías de sexta generación, como la inteligencia artificial avanzada y las armas láser, aún están muy lejos de ser aplicables a un caza de primera línea, el hecho de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. ya esté volando un avión de combate de sexta generación indica que sigue teniendo la intención de mantenerse a la vanguardia. competencia. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China incorporó a su primer caza de quinta generación en servicio en 2017, que tiene una serie de ventajas de rendimiento significativas sobre su homólogo estadounidense, el F-22 Raptor, incluida la integración de sistemas de apertura distribuida, pantallas montadas en el casco y misiles guiados por radar AESA. Rusia, mientras tanto, ha seguido probando tecnologías de sexta generación en su fuselaje Su-57, que parece estar destinado principalmente a ser un avión de sexta generación, aunque las primeras variantes actualmente en producción todavía se clasificarán como quinta generación. Estados Unidos está desarrollando actualmente al menos dos cazas de sexta generación, con un tercer programa no confirmado para la Fuerza Aérea destinado específicamente a escoltar bombarderos para misiones de largo alcance. Con los F-22 y F-15 de Estados Unidos cada vez más superados, se espera que los nuevos aviones estén fuertemente orientados hacia misiones de superioridad aérea, así como a mantener la capacidad de supervivencia contra redes avanzadas de misiles tierra-aire como las de Rusia, China y Corea del Norte. Will Roper, jefe de adquisiciones, señaló la importancia de las tecnologías digitales para el nuevo programa de combate: "La ingeniería digital está reduciendo los gastos generales de producción y ensamblaje [por lo que] no es necesario tener grandes instalaciones, una enorme fuerza de trabajo [y] herramientas costosas". Roper declaró además en una videoconferencia con los periodistas después de su presentación: “Nos está permitiendo llevar el ensamblaje de aviones a donde estábamos en los [19] años 70 y antes, cuando teníamos 10 o más compañías que podían construir aviones. para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, porque podía hacerlo en instalaciones tipo hangar con equipos pequeños, pero muy buenos, de ingenieros y mecánicos. Volvemos a eso. Es muy emocionante ". Roper se negó a brindar información adicional sobre el caza de próxima generación, pero explicó que parte del razonamiento para revelar que había sido para demostrar que los aviones de combate podían diseñarse y probarse completamente en computadoras antes de construirse físicamente. China como Rusia tienen actualmente programas de aviones de combate de sexta generación en marcha, el más notable es el caza no tripulado Dark Sword de China y el interceptor MiG-41 de Rusia y, sin embargo, el 'Su-57 avanzado' sin nombre que actualmente está tomando forma. Con el nuevo caza estadounidense desarrollado principalmente con la guerra en el teatro del Pacífico en mente, queda por ver cuántas clases de caza de quinta y sexta generación entrarán en servicio en los próximos años, y qué tipo de sistemas de defensa aérea se desplegarán para contrarrestar las nuevas clases de luchadores. Los parámetros exactos que definirían a un avión como de sexta generación aún no se han definido, al igual que si los aviones de quinta generación podrán 'saltar' a un nivel de sexta generación mediante la integración de nuevas armas, aviónica y tecnologías de sensores. Este había sido el caso de los aviones de segunda y tercera generación que a menudo saltaban una generación o dos al integrar nueva aviónica, armas y sensores, aunque el requisito de la quinta generación de un fuselaje furtivo significaba que los diseños mejorados de cuarta generación solo podían denominarse '4+'. o 'generación 4 ++'. Solo tres clases de caza de quinta generación están en servicio en el mundo hoy en día, incluidos el F-22 y F-35 desarrollados en los Estados Unidos y el J-20 desarrollado en China. militrywatchmagazine
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Los desafíos técnicos retrasan la producción en masa del F-35 Stealth Fighter una vez más A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19. https://militarywatchmagazine.com/article/technical-challenges-delay-mass-production-of-f-35-stealth-production-yet-again
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS FLY NEWS - Por Luis Calvo Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS. La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses. Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz. Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”. El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra. Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
Esos raros aviones..
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Su-47 Bérkut
El prototipo del avión de combate Su-47 Bérkut apareció a finales del siglo XX y se convirtió en el primer avión de la historia de la aviación militar rusa con alas en flecha invertida.
Esta innovación le dio al reactor una excelente agilidad y maniobrabilidad. Debido al diseño del avión, los pilotos alcanzaron nuevos niveles de control a bajas velocidades. Los materiales compuestos utilizados para construir el caza también disminuían la visibilidad del avión en el radar enemigo.
En formación con 2 Su-27Sin embargo, esto también fue su perdición, ya que el material plástico de carbono utilizado para crear sus alas y fuselaje era escandalosamente caro, lo que provocó que desechase la posibilidad de su producción en serie. Sin embargo, el avión prototipo se convirtió en una plataforma para pruebas de tecnología militar avanzada, como la destinada equipar al Su-35 de la generación 4++, e incluso en el último Su-57 de quinta generación del país.
El único Su-47 existente reside en el Instituto de Investigación de Vuelo Grómov en los suburbios de Moscú.
Especificaciones técnicas
Sukhoi Su-47
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 22.62
Envergadura: 15,16
Altura: 6,3 m
Peso vacío: 16 375 kg
Peso cargado: 25 000 kg
Peso máximo al despegue: 35 000 kg
Motores: 2 Soloiev D-30F6 de 93.1 kN de empuje con postcombustión
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,62
Velocidad crucero (Vc): Se preveía 1800 km/h
Alcance: 3300 km
Radio de acción: 1800 km
Régimen de ascenso: 233 m/s
Carga alar: 360 kg/m²
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Si, pero hay que tener en cuenta, que Rusia tampoco dejo ver mucha información de lo que se hizo y dejó de hacer con el...
Era material secreto y sus pruebas bien lejos de las miradas, se hacían en la KnAAPO, en Komsomolsk-on-Amur (una región de la Siberia oriental y 2.000 kilómetros de Vladivostok), por ejemplo en el tema de los motores primero se usaron los D30 de los Mig-31 y luego hicieron debutar en el 2006 a los Al-41F...
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Su diseñador fue luego un personaje muy conocido en el mundo de la aviación internacional y rusa, Mikhail Pogosyan, que luego fue presidente de Sukhoi y mas tarde presidente de todo el pool de empresas aeronáuticas del estado ruso, “UAC “…ç
Erróneamente desde la prensa occidental, se lo catalogaba como un caza de 5º generación, diseñado para competír con el producto de Mig I.42 / 44…luego se supo que no competía con el prototipo de Mig, sino que iba a ser un caza embarcado para los portaaviones de la Armara rusa…luego se dijo que era una plataforma de pruebas aerodinámicas del PAK-Fa…
Nunca trascendió una respuesta oficial y tampoco fueron visibles las prubas que hacían en el…solo hay fotos de los festivales y exhibiciones en MAKS y la fantástica maniobrabilidad a baja velocidad y donde teóricamente, los cazas se vuelven mas ingobernables (son “una goma” dicen los pilotos…)…En fin que ahora ya descansa en el museo del instituto Gromov
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Exactamente BND, los Soloviev (que en los 60 y 70 se los llamaba por el nombre del diseñador en la URSS), aunque Soloviev (presidente de esa planta) había decidido hace rato el nombre de Aviadvigatel..., luego restituido el nombre a partir de los 90 y así sigue siendo su nombre oficial.
Pavel Soloviev fue el fundador en los años 40 de JSC UEC-“Aviadvigatel”, (de la ciudad de Perm ), anteriormente era la OKB-19 a secas… , fíjate que casi todos los motores comerciales en Rusia son Aviadvigatel, (MS-21, Tu-204/214/Il-96/Il76, etc...), en cambio los militares equivalentes en potencia para grandes aviones, son diseño de Kutnetsov (Trud / Samara)
Soloviev, era un cráneo, fue ingeniero aeronáutico, doctorado en física, catedrático de la universidad de Perm, diseñador de motores…Y si…. el hombre sabía un toco de termodinámica y de fluidos…salieron muchos motores de su cabeza y el D-30 fue uno de los mejores…
Tampoco le salía barato deslumbrar a los máximos jefes de las FF.AA soviéticas de aquella época, ya que asi como descollaba un genio con Soloviev, a su vez había otros “nenes” que le hacían sombra no menos genios que el…como Nikolai Kuznetsov (también ingeniero, doctor en física, etc.) había por aquella época (años 40, 50, 60) una buena cantidad de tipos que dejaron una huella inmensa y aún sus motores y sus creaciones siguen volando…
En el caso del ingeniero y físico Soloviev (Aviadvigatel), el D-30 fue una de sus mejores creaciones el D-30 fue tan bueno que incluso pudo ser transformado en uno de los mejores motores militares de la aviación en los años 70, el Aviadvigatel D-30F-6….imagínate que podía empujar al Mig-31 a casi 3 mach (y no era un injerto del diablo mitad estarreactor mitad motor como J58 del Blackbird) era un simple y moderno turbofan, como los que usaron posteriormente todos los aviones militar…El turbofan D30F-6,mas allá de alcanzar los 3 mach en un breve lapso de tiempo, sin embargo podía viajar a velocidad constante o de crucero de 2,35 mach durante varias horas…
Pero el D-30 no era un motor exclusivo del Mig-31, distintas variantes se usaron en un montón de aviones comerciales, como los Il-62, los Il-76, Tu-134…incluso aquellos prototipos de hidroavión en los 90, el A-40 “Mermaid” (la base de los Be-200), también llevan los D-30…
Hoy ya fueron sustituidos en la mayoría de los aviones (Tu-204/214/Il-96/Il76) por los PS-90A (también de Aviadvigatel)
Y , tal cual lo nombras, la nueva criatura (que es una evolución del PS-90) es el nuevo PD-14 que llevan los MS-21…Todos nacidos en las oficinas de Aviadvigatel (claro, Soloviev murió en 1996)Para chusmear un rato, página oficial de Aviadvigatel: http://www.avid.ru/
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Muchas gracias Teo, la pregunta que después borré era si los Soloviev, ahora con otro nombre, eran los que impulsaban al MC-21.
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Siempre tuve debilidad por este fantástico avión. Que lástima que no entró en producción.
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@Raven dijo en Esos raros aviones..:
Siempre tuve debilidad por este fantástico avión. Que lástima que no entró en producción.
Indudablemente y luego de mas de 20 años de pruebas, deben haber logrado de el, unas mejoras y respuestas impresionantes…No cabe duda (como ocurre con otras aviones), que luego de probar, corregir, modificar….y volver aprobar. A este avión lo deben haber hecho muy bueno….pero como todo en la vida…los años pasan y las cosas (y también los conceptos) se ponen viejos…
Pocos saben que era un avión embarcado para la Armada Rusa y que tenía velocidad de crucero supersónica (o “supercrucero”) de mach 1.6 / 1.7, donde su velocidad máxima con poscombustión era 2.200 km/h… y su techo operativo de 18.000 metros…
Cuando el 24 de enero del año 2000, logró superar la barrera del sonido, el Su-47 ya había realizado mas de 100 vuelos experimentales…Este caza tenía que haber aterrizado y despegado desde portaaviones
Aquellos motores Al-41F (diseñados en las oficinas de Saturn – Movska) y utilizados por primera vez el 15 de mayo de 2001 en vuelo en el Berkut, habían tirado en el banco de pruebas, la friolera de 176,5 kN…
Pero los años pasan y si a un avión (en el caso de Rusia o EE.UU) tienen que “esperarlos” tanto, puede que en ese tiempo, cambien las políticas y nuevos desafios exijan otro tipo de avión... y cuando eso pasa, y las necesidades y conceptos cambian o se vuelvan obsoletos, se lo deja de lado (como ya les paso a otros modelos de aviones…) ...Lo real es que en el 2010, dieron la orden de cerrar el programa (se acabo la financiación) y las pruebas y se enviarlo al museo…. Si verdaderamente una lástima, sobre todo por lo que pagarían algunos países para quedarse con un proyecto como ese...
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@Teodofredo dijo en Esos raros aviones..:
Si verdaderamente una lástima, sobre todo por lo que pagarían algunos países para quedarse con un proyecto como ese...
Yo lo pagaría para Argentina...Un poco OT, hace años atrás (más de 15 aclaro) leía por ahí (en alguna Aeroespacio creo) que Rusia estaba con un proyecto de avión de combate monomotor... evidentemente quedó en la nada, alguno ha escuchado algo de eso? Que interesante sería reflotar algo así para estos lares... aunque ya existiendo el FC-1/JF/17...
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El JF-17 tiene ADN ruso. Y si te referís al Mig-33 este podría ser su sucesor.
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Claro, el Mig-33 era... lo que sucede es que tiene la misma denominación que la evolución del Mig-29. Este se lo conocía como "Proyecto 33". Por lo que ví, se canceló y terminó convirtiéndose en el FC-1.