Noticias de la aviación militar
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El F/A-18, uno de los mejores aviones fabricados por EE.UU... seguramente se sumará como otro de los grandes aviones de la vidriera mundial de la historia de la aviación... Ambos nacidos en la década de los 80. Es indudablemente uno de los mejores aviones navales del mundo (el F/A-18 en todas sus versiones, incluido el EA-18G Growler) junto al otro mítico, en este caso de la fuerza aérea como el F-15...
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Sistema BVLOS “JetWave MCX” (banda Ka) de Honeywell
La empresa Honeywell esta haciendo una gira por el mundo con un demostrador 757-200, llevando a bordo el nuevo sistema de comunicaciones resistente (BVLOS). Estos sistemas de comunicación están siendo estudiados por Embraer (KC-390), Lockheed Martin (C-130J) y Airbus (A330MRTT) y promete revolucionar las comunicaciones militares
Honeywell, especialista en tecnología aeroespacial estadounidense, está llevando a cabo actualmente una gira internacional para demostrar sus capacidades de comunicaciones aéreas resistentes más allá de la línea de visión (BVLOS).
Las demostraciones de conectividad se están llevando a cabo utilizando un avión de prueba Boeing 757-200 de la compañía que fue adquirido por Honeywell en 2005. Con el fin de demostrar la resistencia de las comunicaciones BVLOS, la aeronave está equipada con el sistema de comunicación por satélite (satcom) de banda Ka JetWave MCX de Honeywell, así como con una solución de inteligencia, vigilancia y reconocimiento aerotransportado (LAISR) en banda L y una capacidad de comunicación satelital Iridium en banda L.
El sistema JetWave MCX ofrece una amplia cobertura de frecuencia en las frecuencias de banda Ka civiles y militares y acceso a múltiples redes satelitales para permitir un servicio administrado y resistente bajo una sola dirección IP.
El servicio LAISR, por su parte, es un servicio global de suscripción bajo demanda en banda L, adaptado a las misiones ISR, que proporciona velocidades de datos de varios megabits a través de la red mundial sin interrupciones de banda L ELERA de Inmarsat. Por lo tanto, es compatible con video de movimiento completo, transferencia de datos y capacidades de comando y control (C2) utilizando terminales LAISR de perfil bajo y factor de forma pequeño.
Los ejecutivos de Honeywell enfatizaron que sus soluciones BVLOS resistentes, que consisten en "dimensionar correctamente las soluciones correctas con el equipo adecuado", son completamente escalables, desde grandes plataformas C2 aerotransportadas hasta vehículos aéreos no tripulados. Sin embargo, las plataformas clave que están siendo objetivo de la campaña incluyen el avión cisterna de transporte Embraer KC-390, el avión de transporte Lockheed Martin C-130 y el avión Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT).
Después de visitar el Salón Aeronáutico Internacional de Egipto en el Aeropuerto Internacional de El Alamein los días 3 y 4 de septiembre, el equipo de demostración de Honeywell se dirigió a Londres, donde el 9 de septiembre un grupo selecto de periodistas de defensa seguidos por una delegación del Ministerio de Defensa del Reino Unido fueron recibidos en vuelos de demostración. Después de asistir a la conferencia Defence in Space en Londres del 11 al 12 de septiembre, el equipo de Honeywell tenía previsto visitar Ámsterdam, Copenhague, Ankara, Bydgoszcz y Oslo. Estas ubicaciones estaban vinculadas a oportunidades en vivo en relación con los operadores KC-390 y C-130 o a un mayor desarrollo del mercado.
Para describir el concepto de resiliencia, los ejecutivos de Honeywell se refirieron al acrónimo PACE, en el que se indican los niveles primarios, alternativos, de contingencia y de emergencia de la conectividad de las comunicaciones.
Wes Cook, director de operaciones de los servicios de defensa de Honeywell, planteó la pregunta: "Cuando escuchas la palabra 'resistente'... ¿Qué significa eso?
Respondió a esa pregunta diciendo que, "al operador... resiliente significa 'Esto es algo en lo que puedo confiar'. Y en los aspectos básicos de las operaciones militares necesitas moverte, disparar y comunicarte. Y si puedes moverte y disparar y no puedes comunicarte, esa es una situación muy peligrosa para ti y para los elementos que están operando a tu izquierda y derecha. Por lo tanto, "resistente" significa que tiene múltiples capacidades para llevar a cabo la misión. La forma en que apoyamos la resiliencia de nuestros operadores militares es a través de PACE".
Técnicos de Honeywell supervisan las resistentes capacidades de comunicaciones BVLOS aerotransportadas del avión de prueba B757 de la compañía mientras sobrevuela el sur de Inglaterra el 9 de septiembre de 2024. (Foto: P Felstead)Paul Page, director de desarrollo de negocios de Honeywell Aerospace, explicó la complejidad de proporcionar comunicaciones BVLOS aerotransportadas resistentes. "De los tres sectores, marítimo, terrestre y aéreo, nuestra experiencia desde la perspectiva de Honeywell es que la aviación es posiblemente el sector más exigente", señaló. "Si lo piensas, un tubo de metal volando por el aire a más de 800 km/h, tratando de conectarse a satélites, dependiendo del tipo de red, que si es geoestacionaria orbitará a 36.000 km de distancia, mantenerlos conectados y mantener una tubería segura que transfiere datos a cualquier parte del mundo es todo un logro. Los desafíos incluyen superar las altas barreras de entrada para instalar los sistemas en la aeronave que cumplen con los estrictos estándares de certificado de tipo suplementario (STC) y de aeronavegabilidad y, como acabo de decir, la complejidad del seguimiento de satélites desde plataformas de rápido movimiento. En Honeywell tenemos un pedigrí en navegación y es por eso que nos destacamos en eso.
"Hay muchos otros integradores que te dirán que pueden ofrecer esta resiliencia", agregó Page, "pero cuando se trata de la aviación, con todos esos desafíos, con los STC, con el ajuste de la línea del equipo, trabajando con otros integradores y luego teniendo las relaciones con los operadores de redes satelitales, realmente no hay nadie en nuestro espacio que esté compitiendo al mismo nivel. [dados] los desafíos que ya hemos superado en la aviación".
Mientras tanto, Cook detalló algunas de las capacidades que ofrece Honeywell, además de las soluciones en sí. "Como proveedor de servicios, estamos proporcionando a nuestros clientes información sobre cómo funciona la aeronave y cómo el funcionamiento de la plataforma en tres dimensiones, con peralte y dependiendo de la dirección del viaje, puede tener un efecto en el rendimiento de las comunicaciones satelitales", explicó. "Entonces, obviamente, si tenemos un enlace geoestacionario en nuestra antena SHF [frecuencia súper alta], hay escenarios en los que perderíamos la conexión con el satélite, si se inclina demasiado, si la cola se interpone entre la antena y el satélite, y ese tipo de cosas, así que lo que descubrimos, especialmente en el contexto militar, es que si proporciona esta información a los pilotos, Si se lo proporcionas a los operadores, si son capaces de analizar la trayectoria de vuelo antes de la misión, son capaces de tener en cuenta esas consideraciones para reducir el riesgo de tener esas degradaciones durante la misión. Todo lo que hacemos se captura en nuestro entorno y está disponible para su revisión posterior a la misión por parte de los operadores, mantenedores y tripulación de vuelo. Por lo tanto, es solo uno de los muchos servicios de valor agregado que ofrecemos en este espacio que muchos de nuestros competidores no ofrecen".
Para sus demostraciones del 9 de septiembre, que volaron desde el aeropuerto londinense de Stansted, el avión de prueba Honeywell B757 adoptó un escenario de misión en el que inicialmente utilizaba la disponibilidad de la red 5G/LTE en tierra antes de pasar una vez en el aire a la red de banda Ka Viasat GX, accesible a nivel mundial. A continuación, la plataforma de pruebas simuló entrar en un entorno disputado, donde demostró una conmutación por error sin interrupciones a la red LAISR en banda L, antes de entrar en el "teatro de operaciones", donde cambió a una red regional de banda Ka de alta capacidad. Volviendo a través de un entorno disputado con una conmutación por error sin interrupciones a una conexión de alta velocidad de datos SwiftBroadband en banda L, la aeronave regresó a la base en la red Viasat GX de banda Ka de alta capacidad y luego volvió a 5G/LTE una vez en tierra.
Durante el vuelo, en la mañana del 9 de septiembre, los periodistas a bordo pudieron utilizar sus dispositivos móviles para comunicarse por videollamada en tierra, aunque un problema con la red wi-fi de a bordo del avión provocó conexiones irregulares. Sin embargo, fuentes de Honeywell pudieron confirmar que el vuelo de la tarde con la delegación del Ministerio de Defensa del Reino Unido transcurrió exactamente como estaba previsto, con las capacidades de conectividad completas de la aeronave demostradas.
La plataforma de pruebas B757 demostró previamente sus resistentes capacidades BVLOS aerotransportadas durante el ejercicio 'Northern Edge 23-1' de la Fuerza Aérea de EE.UU., que tuvo lugar en Alaska en mayo de 2023. Para este ejercicio, los ejecutivos de Honeywell señalaron que la aeronave se había integrado efectivamente como parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para demostrar sus capacidades.
Honeywell suele utilizar un 757-200 (N-757HW) propiedad de la empresa como plataforma de pruebas de distintos proyectosFuentes:
https://www.flightglobal.com/aerospace/seeing-is-believing-honeywell-757-demonstrator-returns-for-asia-tour/152221.article
https://aeroin.net/exotico-boeing-757-faz-turne-na-asia-mas-o-que-chama-a-atencao-e-o-que-esta-dentro-dele/
https://euro-sd.com/2024/09/major-news/40364/airborne-bvlos-comms-tour/ -
India y España inauguran la primera planta de aviones militares en India que fabricará localmente el C-295
Airbus de España (CASA) y TATA de la India imauguran en la India la primera planta privada de aviones militares. Al acto con currió el presidente de España, recibido por el Primer Ministro de la India, Narendra Modi
Agencias Varias - 27 oct 2024
El primer ministro de India, Narendra Modi, y el Presidente de España Pedro Sánchez, inauguraron el lunes pasado la primera planta privada de aviones militares en India, que impulsa las ambiciones de Nueva Delhi de incrementar la fabricación local en sus industrias aeroespacial y de defensa.
Sánchez fue recibido en el país asiático con un recorrido en auto por la ciudad de Vadodara, en el estado de Gujarat, en el que cientos de personas vitorearon y ondearon banderas al paso de la comitiva.
Los dos mandatarios inauguraron después el Tata Aircraft Complex, un centro manufacturero que producirá el avión militar de transportes Airbus C-295 en colaboración con Airbus España, y que se integrará en la Fuerza Aérea india.
Sánchez dijo que el proyecto era un triunfo de la visión de Modi “para convertir India en una potencia industrial y un imán para la inversión y la colaboración entre negocios”.
“Esta colaboración entre Airbus y Tata contribuirá al progreso de la industria aeroespacial india y abrirá nuevas puertas a la llegada de otras empresas europeas”, añadió.
El presidente del conglomerado Tata, Natarajan Chandrasekaran, lo celebró como un día histórico para el sector de defensa del país y rindió homenaje al fallecido Ratan Tata, el empresario y expresidente de la firma, que murió este mes, por concebir la idea hace más de una década.
Según un acuerdo de 2.500 millones de dólares firmado en 2021, Airbus proporcionará los primeros 16 aviones de su línea final de ensamblaje en Sevilla, España, de los que seis ya han sido entregados a la Fuerza Aérea india. Tata Advanced Systems Ltd producirá 40 aeronaves más en la planta de Vadodara, que se espera termine el primer C-295 fabricado en India en 2026.
El avión puede transportar hasta 71 soldados o 50 paracaidistas y podrá acceder a lugares remotos. También puede utilizarse para evacuaciones médicas y entregar ayuda en misiones de respuesta a desastres, o participar en patrullas marítimas.
Desde que llegó al poder en 2014, Modi ha prometido convertir India en un centro global de manufactura, lo que incluye infraestructura, productos farmacéuticos y defensa. Dentro de un esfuerzo de modernizar y reformar su equipamiento militar, el gobierno ha intentado impulsar el sector privado de manufactura de defensa, en el que antes sólo había organizaciones estatales, y ha facilitado la inversión extranjera directa para tratar de animar a las compañías a instalarse en India.
Era la primera visita de un mandatario español a India en 18 años. Modi y Sánchez celebraron reuniones en apartes de cumbres globales en 2018 y 2021. Durante la visita de dos días, el presidente del gobierno español hablará con Modi para revisar los lazos bilaterales y se entrevistará con el ministro indio de Exteriores, Subrahmanyam Jaishankar.
Sánchez tenía previsto viajar el martes a Mumbái, la capital financiera India y donde está Bolywood, y se espera que se reúna con líderes empresariales, además de visitar estudios de cine en un esfuerzo de aumentar la colaboración entre las industrias del entretenimiento de India y España.
El comercio bilateral entre los dos países supuso 10.000 millones de dólares en 2023. Según el Ministerio indio de Exteriores, más de 200 firmas españolas operan de forma activa en India, y unas 80 compañías indias trabajan en España.
Se esperaba que los dos líderes firmaran acuerdos que estrechasen los lazos y la cooperación en campos como comercio, tecnologías de la información, energía renovable y defensa, según un comunicado del gobierno indio.
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Cuestionada de seguridad las aeronaves Osprey V-22
Los incidentes y accidentes aumentaron un 46% entre 2019 y 2023, mientras que los problemas de seguridad en general aumentaron 18% en el mismo período antes de que la flota se quedara definitivamente paralizada en tierra.
The Associated Press - 27 nov 2024
Después de estar en tierra durante meses tras un accidente en noviembre de 2023 en Japón que costó la vida de ocho militares estadounidenses, el Osprey V-22 —una aeronave compleja que vuela rápido como avión, pero aterriza como helicóptero— está de nuevo en el aire.
Sin embargo, todavía hay dudas sobre si debería hacerlo. Desde que el ejército comenzó a volar la aeronave hace tres décadas, 64 personas han muerto y 93 han resultado heridas en accidentes. El ejército de Japón volvió a dejar en tierra brevemente su flota el mes pasado después de que un Osprey se inclinó violentamente durante el despegue y golpeó el suelo.
Para evaluar su seguridad, The Associated Press revisó miles de páginas de informes de accidentes y datos de vuelo obtenidos a través de la Ley de Libertad de Información, entrevistó a más de 50 funcionarios actuales y anteriores del programa, miembros de la tripulación y expertos, y voló tanto en simuladores como en vuelos de entrenamiento reales.
La AP encontró que los problemas de seguridad han aumentado en los últimos cinco años y que el diseño de la aeronave en sí está contribuyendo directamente a muchos de los accidentes.
Sin embargo, los pilotos de Osprey, tanto pasados como presentes —incluso aquellos que han perdido amigos en accidentes o han estado en accidentes ellos mismos— son algunos de los mayores defensores de la aeronave. Los Osprey han sido desplegados alrededor del mundo, rescatando al personal de servicio militar estadounidense de misiles balísticos en Irak y evacuando a civiles en Níger.
“No hay otra plataforma que pueda hacer lo que el V-22 puede hacer”, dijo el expiloto de Ospreys, Brian Luce, quien ha sobrevivido a dos accidentes. “Cuando todo va bien, es increíble. Pero cuando no, es implacable”.Los problemas de seguridad de los Osprey han aumentado
La AP encontró que los tres tipos de incidentes más graves aumentaron 46% entre 2019 y 2023, mientras que los problemas de seguridad en general aumentaron 18% en el mismo período antes de que la flota se quedara en tierra.
Además, la AP encontró que en los últimos cinco años han aumentado los incidentes tanto para el Cuerpo de Marines como para la Fuerza Aérea, y que el incremento en los problemas de seguridad involucra en gran medida el motor o el sistema de transmisión de los Osprey.
Hubo al menos 35 casos en los que las tripulaciones experimentaron un incendio en el motor, pérdida de potencia o parada, 42 problemas relacionados con los rotores y al menos 72 casos de astillado. Esto significa que los engranajes dentro del sistema de transmisión se estresan tanto que desprenden virutas de metal que pueden poner en riesgo un vuelo.
El Cuerpo de Marines mantiene que el Osprey sigue siendo una de las aeronaves más seguras de su flota. En la última década, la tasa que experimentó el peor tipo de accidente que resultó en muerte o pérdida de la aeronave fue de 2,27 por cada 100.000 horas de vuelo. Esto se compara con 5,66 para su otro helicóptero de carga pesada, el CH-53.
Esos números no cuentan toda la historia. Las tres categorías más graves de accidentes de los Marines aumentaron de 2019 a 2023, incluso cuando el número de horas que volaron sus Ospreys disminuyó significativamente, de 50.807 horas totales en el año fiscal 2019 a 37.670 horas en 2023, según datos obtenidos por AP.
El Osprey de la Fuerza Aérea tiene una tasa mucho mayor del peor tipo de accidentes por 100.000 horas de vuelo que sus otras aeronaves principales, y sus accidentes también han aumentado incluso cuando las horas de vuelo han disminuido.Los desafíos están vinculados al diseño del Osprey
Los expertos dijeron que los fallos del Osprey tienen una variedad de causas. En la década de 1980, cuando el V-22 aún estaba en concepto inicial para Bell Flight y Boeing, el Cuerpo de Marines tuvo la última palabra sobre el diseño final del Osprey porque se comprometió a comprar la mayoría de ellos. Los Marines querían una aeronave que pudiera transportar al menos 24 tropas y ocupar la misma cantidad limitada de espacio en la cubierta de un barco que el helicóptero CH-46, que el Osprey estaba reemplazando.
Esas limitaciones de diseño hicieron que el Osprey pesara más del doble que el CH-46.
Debido al peso del Osprey, las aspas necesitaban ser más largas, pero no podían serlo: habrían golpeado el cuerpo de la aeronave o la torre en la cubierta del barco.
Como resultado, los rotores del Osprey, que funcionan como hélices mientras vuela como avión y como aspas cuando funciona como helicóptero, son demasiado pequeños en diámetro para el peso de la aeronave, que alcanza los 27.500 kilos (60.500 libras).
Para ayudar con el peso, todo el motor y la transmisión del Osprey se doblan como un codo para cambiar a una posición vertical cuando vuela como helicóptero, y a los motores no les gusta estar verticales.Cómo el diseño afecta la seguridad
Aunque los motores que rotan verticalmente ayudan al Osprey a despegar, también crean peligros que las tripulaciones aún tienen que mitigar hoy.
Cuando vuela como helicóptero, los motores no pueden enfriarse porque no obtienen suficiente flujo de aire. Las líneas hidráulicas en la articulación pueden desgastarse, y la aeronave es difícil de mantener.
El primer accidente fatal del Osprey en 1992 ocurrió porque los fluidos acumulados se derramaron de nuevo en el motor cuando la aeronave pasó de volar horizontalmente como un avión a verticalmente como un helicóptero para aterrizar. Se incendió y se estrelló, matando a siete.
Un accidente en 2000 que mató a cuatro marines ocurrió cuando una línea hidráulica desgastada se rompió y el Osprey perdió potencia.
Luego está el polvo. Cuando el Osprey se cierne en modo de helicóptero, el aire y el escape que crea pueden levantar una pared de polvo y escombros que pueden ser succionados de nuevo en los motores, obstruyéndolos y degradándolos.
En 2015, un Osprey del Cuerpo de Marines que llevaba 45 segundos en el aire en Hawái levantó tanta arena y polvo que la tripulación tuvo que abortar y volver a intentar aterrizar, porque ya no podían ver. En su segundo intento, el motor izquierdo del Osprey se detuvo y la aeronave cayó plana, matando a dos marines.Los pilotos tienen que volar perfectamente
Los pilotos enfrentan instrumentos muy sensibles que cambian de funciones ya sea para operar un avión o un helicóptero.
La cabina de la aeronave también está llena de pantallas de mensajes y navegación, y filas de botones de control. La aeronave frecuentemente muestra códigos de error, pero las tripulaciones pueden desensibilizarse a ellos, lo que un piloto de Osprey llamó la “fatiga de pequeños errores”.
Si hay otras complicaciones en vuelo o un piloto está distraído o no comprende la importancia de una luz de advertencia de la aeronave, esos errores pueden volverse peligrosos rápidamente.
El teniente coronel Seth Buckley, director de operaciones del Escuadrón de Operaciones Especiales 20, que vuela Ospreys, reconoció que pone mucha presión en sus tripulaciones para que sean perfectas por su propia seguridad.
“Tienes que adoptar esa mentalidad porque hay muchas cosas que puedes hacer en esta aeronave para inducir problemas peores”, dijo Buckley.
https://www.msn.com/es-es/noticias/internacional/investigación-ap-las-cuestiones-de-seguridad-de-la-aeronave-militar-osprey/ar-AA1uLPAo?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=a265d53f2b4242e89a703900e2ca0310&ei=33 -
Italia, Reino Unido y Japón unidas en el programa GCAP
Los socios de GCAP anuncian una empresa conjunta para llevar a cabo el programa del caza de 5º generación que deberá estar operativo en 2035
La británica BAE Systems, la italiana Leonardo y la japonesa Aircraft Industrial Enhancement Co (JAIEC) tendrán cada una del 33,3% de las acciones de la nueva empresa conjunta, reuniendo las fortalezas y la experiencia combinadas de las tres empresas y marcando un momento crucial para el programa. El acuerdo está sujeto a las aprobaciones regulatorias habituales.
La nueva empresa conjunta será responsable del diseño, desarrollo y entrega de GCAP, incluido el caza de sexta generación Tempest, y seguirá siendo la autoridad de diseño de GCAP durante la vida útil del producto, que se espera que esté en servicio más allá de 2070.
La empresa conjunta tendrá operaciones y equipos conjuntos que trabajarán en cada una de las naciones asociadas. Tendrá su sede en el Reino Unido, para garantizar la máxima alineación y colaboración con la Organización de Gobierno Internacional (GIGO) GCAP, que también tendrá su sede en el Reino Unido. Ambas entidades trabajarán juntas para apoyar la ejecución oportuna y rentable de los programas, incluida una fecha de entrada en servicio de las aeronaves en 2035.
"El acuerdo de hoy es la culminación de muchos meses de trabajo junto con nuestros socios de la industria y es un testimonio del arduo trabajo de todos los involucrados en este programa estratégicamente importante", declaró el director ejecutivo de BAE Systems, Charles Woodburn. "El nuevo negocio reunirá las fortalezas significativas y la experiencia de las empresas involucradas para crear una organización innovadora que liderará el camino en el desarrollo de un sistema aéreo de combate de próxima generación, creando empleos a largo plazo, de alto valor y calificados en las naciones asociadas durante las próximas décadas".
"Este acuerdo es el resultado de un intenso viaje que ha sido posible gracias a la puesta en común de nuestras experiencias mutuas y compartidas", dijo Roberto Cingolani, CEO y gerente general de Leonardo. "Esta asociación no solo mejora nuestras capacidades tecnológicas, sino que también refuerza nuestro compromiso con la seguridad y la innovación globales. Hoy, estamos allanando el camino para el desarrollo de una nueva era en sistemas de aeronaves y escenarios multidominio, fomentando el crecimiento sostenible a largo plazo para las economías de los países involucrados".
Kimito Nakae, presidente de JAIEC, agregó: "A medida que nos embarcamos en el emocionante e importante viaje hacia el éxito de GCAP, reconozco que el camino puede no ser siempre simple y directo. Sin embargo, creo que, al continuar con el fuerte espíritu de cooperación y colaboración trilateral que hemos fomentado hasta este momento, no solo entregaremos el GCAP a tiempo, sino también a un nivel que supere todas nuestras expectativas".
El esfuerzo trilateral GCAP, anunciado por los gobiernos del Reino Unido, Italia y Japón el 9 de diciembre de 2022, fusionó dos proyectos de caza de sexta generación previamente separados: el programa Tempest liderado por el Reino Unido, desarrollado con Italia, y el programa japonés Mitsubishi F-X. En diciembre de 2023 se firmó un tratado que consolida el acuerdo.
https://euro-sd.com/2024/12/major-news/41874/gcap-joint-venture-announced/
Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130
FLY NEWS - Por Luis Calvo
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El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.
Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar.
El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible.
El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos.
Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212
17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92
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Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos.
P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero.
El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado.
Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada.
El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes)
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Fotografía: CESSNA SKYCOURIER.
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SkyCourier en pruebas de motores.
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En 2024, la UAC [United Aviation Corporation] de Rostec comenzará las entregas del Su-57 mejorado, ahora equipado con el motor de última generación AL-51F1, anteriormente conocido como “Izdelie 30”. El caza renovado ha sido rebautizado como Su-57M, y la "M" representa el año de modificación.
Rostec informa que el formidable motor AL-51F1 ha superado todas las pruebas con gran éxito, superando todas las expectativas. El nuevo motor ofrece un robusto empuje de 11.000 kg y un postquemador capaz de 18.000 kg. Gracias a esta actualización, el Su-57 ahora puede alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2, al tiempo que reduce notablemente su visibilidad dentro del rango infrarrojo, un avance decisivo con respecto a su predecesor.
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Curiosamente, el AL-51F1 no sólo mejora el Su-57. También revitaliza otro caza prometedor, el Su-75. Según lo dicho por el viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, en el Foro Económico Internacional de Petersburgo [SPIEF], el Su-75 está programado para lanzar su primer vuelo de prueba a mediados de 2025. El modelo inicial de este revolucionario avión se encuentra actualmente en construcción en la estimada Planta de Aviones Gagarin, KnAAZ.
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En el marco de la Mostra BID, Feria Nacional de Defensa y Seguridad realizada en Brasilia, Embraer y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) firmaron un acuerdo estratégico que busca ampliar las capacidades del avión de transporte militar C-390 Millennium. El foco del convenio es desarrollar su potencial para misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), haciendo foco en las misiones de patrullaje marítimo.
“Los estudios para adaptar la plataforma C-390 Millennium a misiones de ISR están avanzando de manera estructurada, analizando su capacidad de respuesta y flexibilidad ante las necesidades actuales y futuras de la Fuerza Aérea Brasileña, especialmente en lo relacionado con el Patrullaje Marítimo”, destacó el Teniente Brigadier del Aire Marcelo Kanitz Damasceno, Comandante de la Aeronáutica.
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“Es un honor avanzar junto a la FAB en los estudios para expandir las capacidades operativas del C-390 Millennium. Este acuerdo refuerza nuestro compromiso de ofrecer siempre a nuestros clientes una aeronave capaz de realizar las misiones más desafiantes con una eficiencia inigualable», señaló Bosco da Costa Junior, presidente y CEO de Embraer Defensa & Seguridad. «Este es un paso más en la sólida relación de largo plazo que hemos construido con la FAB”.
Hacer más sin gastar de más
El anuncio del inicio de estudios colaborativos para explorar adaptaciones de las plataformas operativas de la Força Aérea Brasileira a misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR, por sus siglas en inglés) tuvo lugar por primera vez durante la 23ª Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE) en Santiago de Chile. Este proyecto busca maximizar el uso de los recursos existentes mediante la integración de nuevas capacidades en aeronaves como el C-390 Millennium.
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C-390 Millennium plataforma de misión especial
Render del C-390 MPA, armado con un par de misiles anti-buque.
En este contexto, el C-390 Millennium, operado por la FAB en su versión KC-390, destaca por sus características que lo hacen ideal para configuraciones de misión especial. Su amplio alcance, la capacidad de su bodega de carga –que facilita la integración de módulos de misión tipo roll-on/roll-off– y la posibilidad de portar cargas externas en pilones alares o bajo el fuselaje delantero ofrecen claras ventajas para su adaptación. Muchas de estas configuraciones requieren modificaciones mínimas o incluso ninguna, lo que permite a una misma aeronave alternar misiones con notable flexibilidad. Por ejemplo, podría realizar una operación de búsqueda y rescate (SAR) o ISR en la mañana y una misión de reabastecimiento de combustible en vuelo en la tarde, maximizando su operatividad.
¿Y el E-190 de patrulla marítima?En noviembre de 2023, Embraer anunció el inicio de estudios para desarrollar una variante de patrulla marítima (MPA) y guerra antisubmarina (ASW) basada en su avión de pasajeros E190-E2. Este proyecto busca posicionarse en un interesante nicho de mercado, ofreciendo una alternativa con mayor alcance y capacidad de carga útil en comparación con los aviones turbohélice líderes del sector. Esto podría atraer a países que, por razones políticas o económicas, no pueden acceder a opciones más costosas como el Boeing P-8 Poseidon o el Kawasaki P-1.
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Embraer busca socios e inversores para su versión MPA/ASW del E190-E2.
No obstante, esta propuesta está principalmente orientada al mercado internacional, y Embraer se encuentra actualmente en búsqueda de socios para respaldar el desarrollo del programa, particularmente en regiones como Oriente Medio y Asia. «Estamos buscando socios internacionales que puedan acompañarnos en este viaje», afirmó Joao Bosco Costa Junior, CEO de Embraer Defensa y Seguridad, destacando la importancia de colaboraciones globales para materializar este ambicioso proyecto.
Y si bien es tradición que las Fuerzas Armadas Brasileñas apoyen a la industria local como cliente de lanzamiento de un nuevo producto, la FAB parece tener las prioridades claras: en lugar de invertir en un desarrollo completamente nuevo, ha decidido maximizar el potencial de su flota de KC/C-390 Millennium. Esta plataforma, además de ser clave para misiones de transporte y reabastecimiento en vuelo, ofrece el potencial de adaptarse eficientemente a roles de patrulla marítima y guerra antisubmarina, representando una solución efectiva y menos onerosa para las finanzas públicas.
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Los mejores pilotos de la Marina vuelan en los extremos. Sus cerebros pueden sufrir.
La Marina de EE. UU. ha lanzado una investigación confidencial, conocida como «Proyecto Odin’s Eye», para determinar si las fuerzas extremas de las maniobras de combate aéreo y los despegues desde portaaviones están causando lesiones cerebrales acumulativas en los pilotos de élite del Programa de Instructor de Tácticas de Cazas de Combate (SFTI, por su sigla en inglés), popularmente conocida como TOP GUN. La investigación fue impulsada tras el suicidio de tres pilotos veteranos.
La investigación, revelada por The New York Times, señala que la Marina recopilará hasta 1.500 datos de pilotos para identificar signos tempranos de posibles lesiones neuronales.
Aunque oficialmente la Marina norteamericana niega la existencia de un vínculo entre las maniobras de vuelo de altas fuerzas G y las lesiones cerebrales, la investigación surge tras una serie de incidentes preocupantes: en los últimos 18 meses, tres pilotos experimentados de cazas Super Hornet se suicidaron. Sus familias afirman que todos presentaban síntomas consistentes con lesiones cerebrales, incluidos problemas de memoria, ansiedad y conductas erráticas.
Los daños acumulativos de un cuerpo llevado al extremo por añosLos pilotos de combate están expuestos a fuerzas G extremas durante los despegues catapultados desde portaaviones y las maniobras de combate aéreo violentas, como las que se dan durante la “pelea de perros”. Estas fuerzas provocan que el cerebro sea empujado contra el cráneo, generando una presión que puede romper las delicadas conexiones entre neuronas. Aunque la Marina ha estudiado el impacto de maniobras aisladas, hasta ahora no había prestado atención a los efectos acumulativos de estas exposiciones a lo largo de la carrera de un piloto.
Según testimonios recopilados por The New York Times, los pilotos veteranos afirman que años de lanzamientos con catapulta desde portaaviones y maniobras de alta velocidad que aplastan el cuerpo, pueden tener un efecto acumulativo severo, dando cuenta de síntomas como pérdida de memoria, ansiedad, ataques de pánico, insomnio e irritabilidad extrema. Sin embargo, estos problemas suelen atribuirse a trastornos de salud mental no relacionados con el vuelo. Por miedo a ser dejados en tierra, muchos pilotos prefieren ocultar los síntomas.
El daño cerebral acumulativo, causado por la exposición repetida a fuerzas G extremas y despegues desde portaaviones, fue subestimado, según expertos y pilotos. La presión repetida sobre el cerebro podría provocar desgarros en las conexiones neuronales, generando síntomas neurológicos a largo plazo.
Para ilustrar el problema, The Times entrevistó a la Dra. Kristin Barnes, excapitana de la Marina y médica especializada en lesiones cerebrales, quien durante su larga carrera en la US. Navy pilotó el F-14 Tomcat.
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«Cuando te lanzan desde el portaaviones, pasas de 0 a 320 km/h en solo dos segundos», explicó la Dra. Barnes. «Tu cerebro se aplasta contra la parte posterior del cráneo. Puedes recuperarte una vez, incluso diez veces. Pero yo lo hice 750 veces».
La Dra. Barnes no fue consciente del daño cerebral acumulado hasta años después de su retiro, cuando comenzaron a manifestarse síntomas de confusión y pérdida de memoria.
Otro testimonio elocuente es el de Mark Keller, ex oficial de armas del Super Hornet, que describió cómo el entorno extremo dentro de la cabina afecta el cuerpo y la mente.
«Desde el suelo, las maniobras parecen elegantes, pero en la cabina, vibras de forma brutal y luchas por no perder la conciencia«, señaló. Años de llevar el cuerpo al extremo terminan por afectar la personalidad de los pilotos. «Antes era tranquilo y relajado, pero me convertí en alguien impulsivo y agresivo«, confesó Keller.
Tras dejar el servicio activo, Keller reconoce que se volvió dependiente de sustancias, incluidas la cocaína y la marihuana, para enfrentar la ansiedad y la depresión.
VIDEO: https://youtu.be/qybldqO90M8
Las fuerzas G que el cuerpo de un piloto puede tolerar durante el vuelo están ampliamente estudiadas y documentadas. Gracias a años de riguroso entrenamiento, la aplicación de técnicas de fuerza y respiración, y el uso de trajes anti-G, los aviadores de combate pueden mantener la conciencia incluso cuando su cuerpo soporta nueve veces su propio peso.
En condiciones normales, se considera que 9 Gs es el límite máximo soportable por un piloto durante una maniobra brusca antes de perder el conocimiento, y tradicionalmente se ha asumido que las lesiones cerebrales solo ocurren cuando algo sale mal. Sin embargo, se ha prestado poca atención a los efectos acumulativos de los cientos de vuelos que los pilotos realizan a lo largo de su carrera al mando de un caza.
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Los pilotos de Super Hornet de la US. Navy normalmente pueden llegar a soportar normalmente maniobras violentas de hasta 7 Gs, lo que a la larga, puede conducir a lesiones cerebrales.
Estos efectos acumulativos no son fáciles de detectar. A diferencia de una conmoción cerebral tradicional, que puede diagnosticarse en un hospital, las lesiones cerebrales subclínicas acumulativas solo pueden identificarse tras la muerte, mediante el análisis de tejido cerebral en laboratorios especializados.
Proyecto Ojo de Odin y un cambio de enfoque necesarioEl Proyecto Odin’s Eye, lanzado a principios de este año, se enfocó inicialmente en la detección de lesiones cerebrales en*los Navy SEALs, quienes están expuestos a explosiones y ondas de choque. En noviembre, el programa se amplió para incluir a los pilotos de TOPGUN. La existencia del programa fue confirmada por una portavoz de la Marina Norteamericana.
Según una fuente anónima citada por The Times, el proyecto se habría iniciado sin la aprobación formal de los mandos médicos y aéreos de la Armada, con el fin de abordar con urgencia una necesidad crítica y comprender la magnitud del problema. La misma fuente indicó que los altos mandos de la Marina podrían no estar al tanto de la existencia del programa.
La inquietud sobre los riesgos de lesiones cerebrales acumulativas no es nueva. Desde 2019, la US Navy ha enviado discretamente a varios pilotos a clínicas civiles especializadas en lesiones cerebrales y financiado investigaciones al respecto.
El Proyecto Odin’s Eye busca ahora examinar de forma más profunda el impacto de estas maniobras en la salud cerebral de los pilotos de caza, en un esfuerzo por prevenir futuras tragedias y abordar un problema que, según los expertos, ha estado oculto por años. La investigación podría cambiar las normas de entrenamiento y operación para los pilotos de combate, así como las pautas para la detección y el tratamiento de lesiones cerebrales.
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El vicepresidente de la Comisión de Defensa de la Asamblea Nacional de Francia, Frank Giletti, ha anunciado en sus redes sociales que, como parte del Estándar F5 del caza Rafale, Safran Aircraft Engines se ha propuesto desarrollar una versión más potente del motor M88, el cual impulsa al caza multirol de Dassault Aviation desde su entrada en servicio.
El Rafale F5: Avances Tecnológicos y Requerimientos de Potencia
El caza Rafale de Dassault Aviation se prepara para una actualización clave con el programa Rafale F5, que comenzará a entrar en servicio a partir de la década de 2030. Esta versión incorporará importantes avances tecnológicos en sistemas de detección, comunicación y procesamiento digital. Sin embargo, para que estas innovaciones sean plenamente efectivas, la propulsión del avión, basada en los motores turbofán M88, también debe experimentar un salto evolutivo en términos de potencia y capacidad de generación eléctrica.
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Safran M88
El motor M88 de Safran es eficiente y confiable, pero queda corto de potencia de cara a las exigencias futuras. Foto: Safan.
En respuesta a esta necesidad, Safran, a través del programa T-REX, está trabajando en una versión mejorada del M88, cuyo objetivo es alcanzar hasta 90 kN de empuje, para optimizar así las capacidades avanzadas que caracterizarán a los futuros Rafale F5. Este aumento en la potencia se considera esencial para mantener la competitividad del Rafale, tanto en el ámbito nacional como en el internacional, especialmente dado el retraso en el programa del caza de sexta generación FCAS.
La Evolución del Motor M88: La Necesidad de Mayor Potencia
El M88, motor que ha sido el corazón del Rafale desde su entrada en servicio, ha demostrado ser eficiente en las versiones anteriores del caza, como las F1, F2 y F3. Sin embargo, los nuevos requerimientos operativos del Rafale F5, que incluyen un aumento en la carga útil y mayores demandas de potencia eléctrica, han superado las capacidades actuales de este motor. A pesar de las mejoras significativas que ha recibido a lo largo de los años, como la reducción en el consumo de combustible y la optimización del mantenimiento, la potencia del M88 no ha evolucionado al mismo ritmo que las exigencias del avión.
Este escoyo se hizo evidente cuando el vicepresidente de la Comisión de Defensa de la Asamblea Nacional de Francia, Frank Giletti, señaló que la carga útil del Rafale ha aumentado en más de 2 toneladas, mientras que el motor M88 mantiene la misma potencia desde su creación. Este desajuste se ha convertido en un desafío para asegurar que el Rafale siga siendo competitivo frente a cazas de nueva generación.
El programa T-REX y la potencia del motor M88Según ha informado el presidente de Safran Electronics y Defense, Franck Saudo, actualmente se están llevando a cabo conversaciones con la Dirección General de Armamento (DGA) para desarrollar una nueva versión del motor M88 dentro del marco del programa Rafale F5. Saudo considera que el programa T-REX es crucial para garantizar que el Rafale siga siendo competitivo, tanto en el ámbito nacional como en el internacional. Además, este programa tendrá un impacto significativo en el desarrollo del grupo propulsor de nueva generación que equipará al futuro Sistema de Combate Aéreo de Sexta Generación (FCAS/SCAF), en el que Francia, Alemania y España están colaborando estrechamente.
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El segundo prototipo del Hurjet, presenta varias diferencias con respecto al primero
Turkish Aerospace ha realizado el primer vuelo del segundo prototipo del entrenador y avión ligero de ataque Hurjet en la mañana del 12 de noviembre.
Dicho vuelo tuvo una duración de 26 minutos, y durante el mismo se alcanzaron los 10.000 pies de altitud y 200 nudos de velocidad.
Este segundo ejemplar cuenta con railes de punta de plano para misiles; el morro tiene una geometría diferente, sin el pequeño escalón inclinado entre el parabrisas y el radomo, y ese es diferente, de mayor tamaño, para poder albergar la antena del radar Aselsan Murad tipo AESA y con capacidad tanto aire-aire como aire-superficie.
Este radar será usado también en los F-16 Block-30 turcos que se están modernizando, y está previsto integrarlo en varios UAV y el Kaan, el caza de quinta generación que está desarrollando Turkish Aerospace.
Otro cambio son las tomas de aire del motor, con una sección de entrada diferente y con un divisor de entrada de aire.
El Hurjet es uno de los candidatos para sustituir a los CASA/Northrop F-5 del Ejército del Aire y del Espacio español.
https://fly-news.es/defensa-industria/turkish-aerospace-primer-vuelo-segundo-hurjet/
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Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo.
Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo.
Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas.
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En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo.
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Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario.
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El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”.
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Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje.
En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero.
Flynews
A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate
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La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
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Yakovlev, parte de la United Aircraft Corporation (UAC), del conglomerado ruso Rostec State Corporation, presentó por primera vez en el Foro Internacional Técnico-Militar “ARMY-2024” el Yak-130M, una versión modernizada del entrenador de combate Yak-130. El principal objetivo de esta modernización es aumentar la competitividad de la aeronave en el mercado internacional. Yakovlev espera que el Yak-130M atraiga especialmente a socios extranjeros que buscan una alternativa más accesible y ligera en comparación con cazas más pesados.
VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=vrUtb9jcdZw
Russia Unveiled the Yak-130M, Advanced Version of the Yak-130
Según Vladimir Artyakov, Director General Adjunto de Rostec, la aeronave modernizada incluirá una capacidad significativamente ampliada de armamentos, como misiles aire-aire y armas aire-tierra de alta precisión con sistemas de guiado por satélite y láser. “De hecho, la aeronave se convertirá en un caza ligero completo, manteniendo sus funciones de entrenamiento”, afirmó Artyakov.
De acuerdo con lo informado por nuestro sitio asociado Aeroin, la documentación de diseño para la fabricación de prototipos ya se ha completado, como parte del programa encargado por el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa. El montaje del primer prototipo del Yak-130M comenzó en la Fábrica de Aviación de Irkutsk, con planes de construir un total de tres prototipos, informó Andrey Boginskiy, Director General de Yakovlev.
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El Yak-130M está equipado con sistemas avanzados, como la unidad de radar a bordo 130R, la estación de localización óptica SOLT-130K, el sistema de defensa a bordo “President-S130” y la unidad de comunicaciones KSS-130. Estos sistemas permiten que la aeronave realice tanto misiones de entrenamiento como de combate en cualquier condición climática y en cualquier momento del día.
Las versiones más recientes del Yak-130 están equipadas con avanzados sistemas de aviónica digital, incluyendo una cabina de cristal con pantallas multifuncionales (MFD) que brindan a los pilotos una comprensión total del entorno y una operación simplificada.
https://israelnoticias.com/militar/rusia-revela-el-yak-130m-maquina-de-combate-avanzada/
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La India y los EE.UU. han firmado un "acuerdo de colaboración" para ampliar la producción y el mantenimiento de los aviones de transporte tácticos C-130J Super Hercules en la India. Según SIPRI, la India es el mayor importador de armas del mundo. La India depende en gran medida de las armas importadas para mantener sus fuerzas armadas. Después de diseñar y producir sistemas de armas de forma autóctona, la segunda mejor opción para la India es producirlos localmente bajo licencia para aumentar la autosuficiencia.
Lockheed y Tata llegan a un acuerdo de colaboración con Super HerculesEn un comunicado de prensa del 10 de septiembre, el contratista de defensa Lockheed Martin anunció el acuerdo que permitiría a la India tener un papel más importante en la producción y el mantenimiento de su flota de Super Hercules. Lockheed afirma que el acuerdo "marca un paso significativo en la mejora de las capacidades aeroespaciales y de defensa de la India, al tiempo que profundiza los lazos estratégicos entre la India y los EE.UU."
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Lockheed afirma que el acuerdo crea el marco para que los dos países colaboren en futuras oportunidades de negocio potenciales. Estas incluyen el establecimiento de una instalación de mantenimiento, reparación y revisión en la India para que la flota actual de doce Super Hercules de la Fuerza Aérea de la India pueda ser mantenida en casa. Significativamente, también amplía la fabricación y el ensamblaje de Super Hercules en la India.
Por ahora, Lockheed dice que continuará construyendo el C-130J Super Hercules de la India en su planta en Marietta, Georgia, pero establecerá otra instalación de producción y ensamblaje en la India si se aprueba el programa (el gobierno de EE. UU. necesita darle luz verde). Si el acuerdo sigue adelante, Lockheed trabajará con el gigante indio Tata (específicamente Tata Advanced Systems). Se sabe que la Fuerza Aérea de la India está tratando de adquirir hasta 80 aviones de transporte medianos (una función que se considera que el Super Hercules cumple de manera excelente).
https://simpleflying.com/lockheed-martin-deal-tata-group-produce-c-130j-india/
Embraer y L3Harris Technologies anunciaron una asociación para desarrollar un «Agile Tanker», una opción de reabastecimiento aéreo táctico que responda a los requisitos operativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a los de reabastecimiento de las fuerzas conjuntas, especialmente para entornos logísticos disputados.
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Las empresas firmaron un acuerdo para ampliar las capacidades del avión cisterna táctico KC-390 Millennium de Embraer. Las mejoras incluyen la incorporación de sistemas avanzados de operaciones y misiones para apoyar la base ágil y el sostenimiento para las operaciones en áreas disputadas, y las comunicaciones resistentes que apoyan los requisitos del JADC2.
«Los planificadores estratégicos de la USAF han declarado que el empleo ágil de combate requerirá plataformas de reabastecimiento optimizadas para apoyar un enfoque desagregado de dominio aéreo en entornos logísticos disputados», apuntó Christopher E. Kubasik, Presidente y Director Ejecutivo de L3Harris, y añadió «La colaboración con Embraer para desarrollar e integrar nuevas capacidades en el KC-390 multimisión proporciona una solución rentable y de rápida aplicación que encarna nuestro enfoque disruptor de confianza.»
Las mejoras de la aeronave complementarán las capacidades existentes del avión cisterna, que ya incluyen la capacidad de repostar aviones con una «cesta» o drogue de velocidad variable, recibir combustible y despegar y aterrizar desde pistas cortas e improvisadas, lo que permite una mayor cobertura del área de misión.
«Seguimos buscando asociaciones significativas y estratégicas que generen nuevos desarrollos y amplíen el alcance del mercado del KC-390 Millennium», apuntó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer y añadió «Nuestra aeronave está captando la atención de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, y estamos encantados con esta oportunidad de combinar la plataforma y los sistemas de vanguardia de Embraer con las soluciones orientadas a la misión de L3Harris para cumplir con los imperativos operativos de la USAF.»
PD: Ya tendríamos una opción mas a los KC-135 de la USAF (si compramos F-16) para complementar a nuestros KC-130 en la FAA (necesarios estos últimos para poder operar a nuestros A-4AR)
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Leonardo ha anunciado el lanzamiento de un amplio paquete de mejora de capacidades para el sistema de formación integrado M-346, que incluye la aviónica básica de la aeronave, navegación/identificación, equipos de misión y capacidades de formación en tierra. La medida refleja las necesidades de formación para alinear las habilidades de los pilotos con la evolución dictada por los modernos campos de batalla multidominio, la tecnología aérea de combate y la gestión de la información.
Este último desarrollo aprovecha la capacidad de crecimiento inherente al diseño del M-346, así como los diez años de experiencia demostrada en servicio con las principales fuerzas aéreas de todas las geografías, y forma parte integrante de la iniciativa más amplia de hoja de ruta de digitalización organizativa, plenamente coherente con la estrategia a más largo plazo de Leonardo. Como tal, tanto las variantes de entrenamiento como las de combate se beneficiarán de estas mejoras para ofrecer capacidades aún mayores al mercado para un amplio espectro de aplicaciones, al tiempo que implican un margen significativo para nuevos desarrollos en el futuro.
El «M-346 T Block 20» y el «M-346 F Block 20» son las designaciones del nuevo estándar.El nuevo estándar Block 20 no se limitará a la plataforma en sí, sino a todo el sistema, incluido el sistema de entrenamiento en tierra, y será posible gracias a la aplicación generalizada de la digitalización impulsada por la IA.
La cabina de pilotaje estándar del Bloque 20 contará con dos pantallas de gran superficie, una por cada asiento, que sustituirán a las seis pantallas multifunción actuales, además de una pantalla head-up de bajo perfil. Se combinarán con un nuevo grabador digital de vídeo y datos y una nueva pantalla de realidad aumentada montada en el casco. La nueva cabina alineará la interfaz hombre-máquina con la de los sistemas aéreos de combate de primera línea más sofisticados y futuros, con ventajas en términos de formación de calidad (es decir, look & feel más un entorno inmersivo de alta fidelidad) y conocimiento de la situación en misiones operativas. El «M-346 Block 20» también se beneficiará de nuevos sistemas de navegación, gestión de armamento, sistema de gestión de vuelo y transpondedor IFF (identificación de amigo o enemigo).
Específicamente para la variante M-346 F, otras mejoras críticas de capacidad incluyen un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) con capacidad de radar de control de tiro, integración de nuevas armas para funciones aire-aire y aire-tierra, además de un enlace de datos de misiles incorporado.
Todo el enfoque holístico del sistema de formación en tierra (GBTS, por sus siglas en inglés) (curso multimedia y presencial, simulación de vuelo/misión, formación virtual y en vivo/constructiva) se adaptará al nuevo estándar mediante aplicaciones de realidad virtual e inteligencia artificial.
Por otra parte, una mayor digitalización también se convertirá en un factor clave para una asistencia técnica más eficiente gracias a la implantación del mantenimiento virtual y la «flota conectada», una infraestructura de altísimo rendimiento que utiliza el Análisis Avanzado de Datos y la Computación de Alto Rendimiento para mejorar los servicios de Apoyo Logístico Integrado.
Lorenzo Mariani, Codirector General de Leonardo, ha declarado: «El entrenamiento representa un área central de experiencia en Leonardo y el sistema de entrenamiento integrado M-346 es la columna vertebral de nuestra propuesta de valor para asegurar que los pilotos de combate estén bien preparados para enfrentar los desafíos aéreos modernos y complejos, hoy y en el futuro. Como estamos plenamente implicados en los desarrollos aéreos de combate de la próxima generación, este último avance del M-346 atestigua que nos estamos asegurando de que las soluciones de entrenamiento más apropiadas se integren a fondo en este compromiso. Estamos convencidos de que las características en constante evolución de este tipo de avión seguirán proporcionando ventajas inigualables a los usuarios de su segmento de mercado, tanto para entrenamiento como para funciones operativas o de caza ligero, lo que lo convierte en un candidato ideal para el futuro del entrenamiento de cazas en Europa y en otras zonas geográficas».
Marco Zoff, Director General de Leonardo Aircraft, comentó: «Ofrecer mejoras sin fin para el M-346 ha sido parte integrante de nuestro ADN durante años, y estamos entusiasmados con el anuncio de hoy que muestra cómo el M-346 está y permanecerá a la vanguardia de la tecnología. Hemos realizado importantes inversiones en una transformación digital de 360° para ofrecer productos y servicios de vanguardia. Estas inversiones también se están materializando en las mayores capacidades que aportará el M-346. Estamos deseando demostrar las avanzadas características y posibilidades del estándar Block 20 tanto para misiones de entrenamiento como de combate, mientras trabajamos para integrar las nuevas soluciones en este verdadero ecosistema de entrenamiento y operaciones.»
En una entrevista con Gdh TV, Mehmet Demiroğlu, director ejecutivo de Industrias Aeroespaciales Turcas, analizó los ambiciosos planes para el caza KAAN. Considerado como un caza de quinta generación en Turquía, Demiroğlu pronostica que los pedidos podrían elevarse a varios cientos de aviones.
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Demiroğlu menciona que los datos preliminares indican que la Fuerza Aérea Turca eventualmente adquirirá más de 100 aviones KAAN. La industria aeroespacial turca también está interesada en los pedidos internacionales.
"Además, nuestro objetivo es entregar al menos la misma cantidad, o posiblemente más, a nuestras naciones amigas y aliadas, aproximadamente unas 150 unidades", afirmó el director ejecutivo de TAI. En última instancia, la empresa espera recibir pedidos de entre 250 y 300 cazas, según Demiroğlu. Es importante señalar que estos son planes preliminares.
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A principios de mayo, el nuevo caza turco KAAN realizó su segundo vuelo. El anterior director ejecutivo de TAI, Temel Kotil, había afirmado que su caza superaría en rendimiento al F-35 estadounidense de quinta generación.
Turquía está promoviendo enérgicamente el KAAN en el mercado internacional. La razón es sencilla: su objetivo es frenar el aumento de los precios de los aviones. Si no se obtienen pedidos externos, el costo de un solo avión podría exceder los 100 millones de dólares, lo que sería prohibitivamente caro para Turquía.
Los socios potenciales incluyen Azerbaiyán, con el que Turquía firmó un acuerdo de cooperación el verano pasado. También se está considerando a Pakistán como socio potencial en este programa.
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En febrero, el embajador de Ucrania en Turquía, Vasyl Bodnar, anunció que Ucrania “no sólo comprará sino que también utilizará” aviones turcos KAAN. Añadió que “los equipos ucranianos están trabajando y compitiendo por el proyecto KAAN” en relación con el nuevo motor. Sin embargo, cabe señalar que Turquía prefiere priorizar sus propios desarrollos.
Para la Fuerza Aérea Turca está previsto que hasta 2028 se entreguen 20 cazas KAAN. A partir de 2030, se espera que las tasas de producción aumenten significativamente.
Sobre el KAAN
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El caza turco KAAN, también conocido como TF-X, es un avión de combate multifunción de quinta generación desarrollado por Turquía. Está diseñado para realizar una variedad de misiones, incluido el combate aire-aire, ataques aire-tierra y reconocimiento. El proyecto está encabezado por Industrias Aeroespaciales Turcas [TAI] en colaboración con varios socios nacionales e internacionales.
En términos de dimensiones, se espera que el caza KAAN tenga una longitud de aproximadamente 19 metros [62 pies], una envergadura de alrededor de 12 metros [39 pies] y una altura de unos 6 metros [20 pies]. Estas dimensiones lo sitúan en una categoría de tamaño similar a otros cazas de quinta generación como el F-35 y el Su-57.
Se prevé que el sistema de propulsión del caza KAAN contará con dos motores, que proporcionarán el empuje necesario para maniobras de alta velocidad y vuelos supersónicos sostenidos. Si bien el modelo exacto del motor no se ha confirmado definitivamente, se espera que sea un motor turbofan de alto rendimiento capaz de ofrecer un empuje y una eficiencia significativos.
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Las características técnicas del caza KAAN incluyen capacidades avanzadas de sigilo, capacidad de supercrucero [vuelo supersónico sostenido sin postquemadores] y una aerodinámica altamente ágil. El avión está diseñado para tener una sección transversal de radar reducida, lo que dificulta su detección y seguimiento por parte de los sistemas de radar enemigos.
Se espera que el conjunto de aviónica del caza KAAN sea de última generación, con sistemas de radar avanzados, capacidades de guerra electrónica y un sistema de fusión de sensores integrado. Esto permitirá al piloto tener un conocimiento situacional integral y la capacidad de atacar múltiples objetivos simultáneamente.
Los sistemas a bordo del caza KAAN incluirán sistemas de comunicación avanzados, enlaces de datos y un sofisticado sistema de control de vuelo. Estos sistemas están diseñados para mejorar la eficacia operativa de la aeronave y garantizar una integración perfecta con otros activos en un entorno de guerra centrado en la red.
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El caza KAAN estará equipado con una variedad de armas, incluidos misiles aire-aire, misiles aire-tierra, bombas guiadas con precisión y un cañón incorporado. El avión tendrá múltiples puntos de anclaje para transportar armas externas y tanques de combustible, lo que permitirá configurarlo para diferentes requisitos de misión.
Se prevé que el alcance operativo del caza KAAN sea de unas 1.200 millas náuticas [2.222 kilómetros] sin repostar combustible. Este alcance se puede ampliar con el uso de tanques de combustible externos o reabastecimiento en vuelo, lo que permite a la aeronave emprender misiones de largo alcance y mantener una presencia persistente en el teatro de operaciones.
Saab ya trabaja en el proyecto de sucesión del Gripen para el futuro avión de combate de Suecia, un caza de 6º generación. El nuevo avión sueco del futuro estará diseñado para destruir cazas rusos
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FFS (Future Fighter System), que ya desarrolla Suecia como caza de 6º generación.
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Aunque los titulares siempre se los llevan las empresas de defensa norteamericanas, Suecia lleva décadas creando cazas de combate que están al nivel o superan en muchos aspectos a los aviones de los EEUU. Más baratos, más fáciles de mantener, capaces de operar desde cualquier carretera perdida y, sobre todo, diseñados para interceptar y destruir específicamente a los aviones rusos, su enemigo natural que siempre ha amenazado su integridad territorial, sobre todo desde la Guerra Fría. Ahora, los suecos están avanzando en su ambición de desarrollar un avión de combate de sexta generación, una iniciativa que tiene como objetivo complementar y, finalmente, reemplazar al Saab JAS 39 Gripen-E. El nuevo programa es actualmente conocido como el Future Fighter System (FFS).
El futuro sistema de combate sueco
Según Peter Nilsson, jefe de la división de Programas Futuros de Saab, el Future Fighter System representa la respuesta de Suecia a la evolución de los requisitos globales de combate aéreo, y explorará múltiples configuraciones, incluyendo soluciones tripuladas y no tripuladas. La nueva iniciativa —respaldada por un consorcio de defensa sueco que incluye a Saab junto a la Agencia Sueca de Adquisiciones de Defensa, las Fuerzas Armadas de Suecia, la Agencia de Investigación de Defensa de Suecia, GKN Aerospace y otros socios industriales—han comenzado por la realización de extensos estudios conceptuales para explorar varios desarrollos tecnológicos y demostrar diseños y capacidades potenciales. Saab está explorando diferentes clases de peso para el nuevo caza, que tendría en su punto de mira al teórico caza ruso Su-75 Checkmate y competiría con el NGAD norteamericano y los dos programas europeos.
El FFS comenzó después de la salida de los suecos del programa Tempest de caza del futuro que cuenta con Reino Unido, Japón e Italia. Tampoco tiene nada que ver con la iniciativa del Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) de Alemania, Francia y España, que también tiene como objetivo producir un caza de sexta generación.
Suecia seguirá con el desarrollo inicial FFS hasta 2031, año en el que deberá tomar la decisión de unirse a uno de los programas europeos existentes o desarrollar completamente un nuevo caza de cosecha propia. La decisión de continuar con el FFS parece indicar una preferencia por esta última opción.
Culminación de décadas de éxitos
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Los suecos han diseñado y fabricado aviones espectaculares desde hace décadas con características técnicas que les ponían en posición de ventaja para asesinar a los correspondientes Sukhoi y Mikoyan soviéticos de la época. Los diseños de la compañía Saab —como el espectacular Draken, el Viggen y el Gripen— han marcado época. El Saab J35 Draken, por ejemplo, fue el primer avión de combate construido en Europa Occidental con capacidad supersónica —superando Mach 2—, diseñado con dobles alas delta que le permitieron ser el primer avión conocido capaz de ejecutar una maniobra cobra.
El Saab 37 Viggen también fue otra bestia y se convirtió en el único avión de la historia que fue capaz de interceptar al legendario avión supersónico espía SR-71 ‘Blackbird’ a mediados de la década de 1980. Los pilotos suecos pudieron fijar sus objetivos de radar para disparar misiles al Blackbird en numerosas ocasiones sobre el paso aéreo entre Öland y Gotland. Todo a pesar de la velocidad y capacidad y guerra electrónica del SR-71.
Finalmente, teniendo en cuenta sus características técnicas, su capacidad de despliegue, y el coste total y por hora de vuelo, el Saab JAS 39 Grippen actual se merienda a los F-35 norteamericanos, aunque este último se lleve los contratos de muchos gobiernos gracias a la presión política que Washington ejerce sobre otros países. Muchos analistas militares insisten en que Suecia debería enviar Gripens a Ucrania porque está mucho mejor preparado para combatir en ese entorno, es mucho más barato y es muy superior técnicamente a los F-16 con los que Europa va a ayudar a Kiev.
Conociendo esa historia de rebelde tecnológico no sería de extrañar que el Future Fighter System sueco llegase a buen puerto antes que el resto de esfuerzos del viejo continente, aunque los expertos en defensa insistan en que Europa podría competir mejor con los EEUU si todos los países unieran sus recursos de ingeniería en una sola plataforma.
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2024-05-27/saab-caza-combate-futuro-suecia-contra-rusia_3891234/
Hace 40 años se entregaron los primeros T-27 Tucano a la FAB
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Los FAB Tucanos siguen en funcionamiento 40 años después de su primera entrega. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
El 29 de septiembre de 1983 quedó marcado en la historia de la aviación brasileña. En esta fecha fueron entregados a la Fuerza Aérea Brasileña los primeros ocho aviones Embraer T-27 Tucano. Un éxito de ventas para el fabricante, el T-27 cumple 40 años de servicio en la FAB mientras recibe una amplia modernización.
El Tucano fue desarrollado por Embraer a petición de la propia Fuerza Aérea, que necesitaba un nuevo avión para sustituir a los entrenadores T-37 Tweet, de origen norteamericano. Designado EMB-312 por Embraer, recibió el nombre de Tucano tras una consulta con los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA), quienes sugirieron multitud de nombres.
El T-27 realizó su primer vuelo el 19 de agosto de 1980, convirtiéndose en el avión de entrenamiento más moderno de la época. El turbohélice trajo innovaciones , como un asiento trasero más alto, que mejoraba la visión del instructor , y una disposición de los instrumentos en la cabina, más similar a los aviones de combate y de ataque de la época. Tres años después, la FAB recibió los aviones. Con matrícula 1303 a 1310, los Tucanos fueron entregados a la sede de Embraer, con seis aviones para la Esquadrilha da Fumaça y dos para la AFA.
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Entrega del primer T-27 Tucano a la Fuerza Aérea en 1983. Foto: Embraer vía Rudnei Dias da Cunha/Historia de la Fuerza Aérea Brasileña
Además de ser utilizado como plataforma de instrucción avanzada, el T-27 también recibió armamento para realizar misiones de ataque terrestre y defensa aérea, redesignado como AT-27. Robusto, versátil, económico y fácil de manejar, el Tucano también fue un éxito de ventas con exportaciones a 17 países, muchos de los cuales todavía operan el modelo. También fue fabricado bajo licencia por British Shorts, que incluso rediseñó el avión.
Respondiendo a una licitación norteamericana y, nuevamente, a las necesidades de la Fuerza Aérea, Embraer desarrolló el ALX, también llamado Tucano JPATS, más tarde rebautizado como A-29 (EMB-314) Super Tucano.
Más moderno, potente y capaz, el Super Tucano sustituyó a los AT-27 armados de las escuadrillas Flecha, Grifo y Scorpion, así como al AT-26 Xavante en la formación de pilotos de caza. Al igual que su predecesor, también fue un éxito de ventas y hoy opera en 16 países. En 2013, los T-27 del Escuadrón Fumaça también dieron paso a los A-29, poniendo fin a 30 años de acrobacias aéreas.
T-27M
|=El T-27 permanece en servicio en la AFA con el Escuadrón de Instrucción Aérea 1, Cometa, donde los cadetes de aviación completan su fase de entrenamiento de vuelo en el cuarto y último año de la academia. Para cubrir las necesidades actuales, la FAB inició en 2019 la modernización de la flota de T-27.=|
La principal diferencia está en la cabina, que recibió pantallas en color multifuncionales en lugar de diales analógicos. La decoración también ha cambiado: ahora lucen un esquema digitalizado en naranja, blanco y negro, nuevamente elegido (y diseñado) por los propios cadetes.
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La modernización del T-27 incluyó la sustitución de la aviónica y la pintura nueva. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
Bajo el mando del Coronel Aviador Marcelo Zampier Bussmann del Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo, el primer T-27M (Modernizado) realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 2020. Los primeros cuatro aviones modernizados fueron entregados a la AFA en diciembre de 2021, marcando un nueva etapa en la formación de pilotos militares en Brasil.
ORIGINAL: https://www.aeroflap.com.br/ha-40-anos-eram-entregues-os-primeiros-t-27-tucano-para-a-fab/
El Northrop F-5 Tigre II
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El Northrop F-5 es un caza supersónico, equipado con dos motores a reacción, cuyo desarrollo se remonta a mediados de la década de 1950. En aquella época, los pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU., basándose en sus experiencias de combate contra los cazas soviéticos MiG-15, en Corea. Durante la guerra querían aviones más ligeros, más maniobrables y con mejor potencia de fuego. Por ejemplo, las seis ametralladoras de 12,7 mm que equipaban el F-86 Sabre norteamericano no fueron suficientes para derribar los MiG-15, que, a su vez, estaban equipados con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
En 1955, un equipo de Northrop, dirigido por Welko Gesich, diseñó un avión de combate ligero, denominado N-156 y conocido como "Tally-Ho". Se propusieron siete versiones diferentes, incluida una para operar en portaaviones. El N-156 fue uno de los primeros aviones en utilizar el concepto de regla de área para permitir un mejor rendimiento supersónico; Esto le dio al fuselaje una “cintura” en la sección del ala, que también era bastante delgada, reduciendo los efectos de la resistencia aerodinámica.
La primera variante adquirida para la USAF fue la versión de entrenamiento, N-156T, que fue elegida para reemplazar al Lockheed T-33 Thunderbird entonces en servicio. Al recibir la designación T-38 Talon, se convirtió en el entrenador supersónico estándar de la USAF y todavía está en servicio hoy en día. También lo utiliza la NASA como entrenador y “avión de persecución” durante vuelos de aviones experimentales, como el “Space Shuttle”.
La versión de caza, el N-156F, no atrajo el interés de la USAF, pero fue seleccionada por el Departamento de Defensa de EE.UU. para ser el avión de combate estándar para el Programa de Asistencia Militar. El primer vuelo del N-156F se llevó a cabo el 30 de julio de 1959 y el primer ejemplar en serie, llamado F-5 Freedom Fighter, despegó en octubre de 1963.
Se construyeron dos versiones básicas: el caza monoplaza, F-5A, equipado con dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm en el morro y dos misiles buscadores de calor AIM-9 Sidewinder instalados en las puntas de las alas; y el de entrenamiento, F-5B, biplaza, desprovisto de armas y normalmente equipado con dos depósitos de combustible -cuya forma seguía también la “regla del área”- en las puntas de las alas. Otra versión fue la de reconocimiento, RF-5A, desprovista de cañones, con un conjunto de cámaras oblicuas y verticales instaladas en el morro.
Northrop construyó 815 F-5A, 290 F-5B y 106 RF-5A. Además de estos, Canadair produjo 115 CF-5A/B para uso de las Fuerzas Armadas canadienses y, en asociación con el Fokker holandés, otros 102, denominados NF-5A/B y que equiparon las fuerzas aéreas de los Países Bajos y Noruega. La empresa española CASA también produjo 70 SF-5A/B para el ejército del aire español.
En 1965, doce F-5A (seguidos por cuatro más más tarde) fueron evaluados en combate por la USAF en Vietnam del Sur, en un programa llamado “Skoshi Tiger”. Los resultados demostraron la limitada capacidad táctica del avión (corto alcance y capacidad de carga de armas pequeñas), además de ser económico de operar y agradable para los pilotos. Cuando el programa terminó después de veintiún meses de actividades, las unidades restantes fueron transferidas a la Fuerza Aérea de Vietnam (del Sur).
En 1968, el gobierno norteamericano invitó a ocho compañías a presentar propuestas para vender un caza a naciones amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Después de presentar el proyecto F-5-21, Northrop fue elegido en noviembre de 1970. El nuevo caza recibió el nombre de F-5E Tiger II y realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1972.
En relación al F-5A, presentó varias modificaciones, entre ellas el uso de motores más potentes; soporte para operaciones en pistas cortas, con capacidad de despegue asistido por cohetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), plano de cola extensible para aumentar el ángulo de ataque y gancho de aterrizaje; mayor capacidad en tanques internos de combustible; fuselaje alargado y rediseñado, incorporando nuevas tomas de aire; alas equipadas con extensiones de raíz de borde de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) y flaps de maniobra multimodo operados eléctricamente (este último, ya presente en el NF-5A); radar que opera en la banda X; y mayor capacidad de carga de armas bajo las alas (resultado de la evaluación en Vietnam).
La versión de entrenamiento biplaza, el F-5F, disponía de un fuselaje alargado 1,06 m con respecto al F-5E, lo que, al permitir la instalación de un cañón de 20 mm, dotaba al dispositivo de capacidad operativa de caza. La versión de reconocimiento, RF-5E Tigereye, estaba equipada con un morro modificado y llevaba cámaras oblicuas y verticales.
A diferencia de versiones anteriores, la USAF adquirió 112 ejemplares del F-5E/F, 66 de los cuales fueron utilizados para entrenamiento disímil para las fuerzas aéreas de la OTAN, ya que presentaba maniobrabilidad y firma de radar similares a las del MiG-21 soviético, en ese momento. El caza estándar de las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia. Las diferentes unidades de entrenamiento eran conocidas como “Agresores” y tenían su base en Nellis AFB en EE. UU. y RAF Lakenheath en Gran Bretaña. De manera similar, la Marina de los EE. UU. utilizó 10 F-5E y tres F-5F para el entrenamiento “Top Gun” en la base de Miramar.
Northrop produjo un total de 1.166 F-5E, 241 F-5F y 12 RF-5E bajo licencia en Suiza, Corea del Sur y Taiwán.
En Brasil
En 1965, la Fuerza Aérea Brasileña consideró adquirir los F-5 (doce de la versión A y cuatro de la versión B). Sin embargo, debido a otras necesidades de la FAB, la compra no se concretó.
Después de la compra de los Dassault Mirage III por parte de la FAB en 1970, para realizar misiones de defensa aérea, la FAB necesitaba otro avión para llevar a cabo misiones de interdicción y superioridad aérea, con el fin de sustituir al AT-33A-20-LO entonces en uso. aviones totalmente inadecuados para esas misiones. Después de una evaluación de los distintos aviones en el mercado, que incluían el Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versión de exportación del RAF Harrier GR.1), el SEPECAT Jaguar International, el FIAT G.91Y, el Aermacchi MB.326K Veltro II y el McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk; el F-5 fue seleccionado en 1973.
El pedido realizado a Northrop incluía 36 ejemplares del modelo E y seis del modelo B, así como repuestos y otros componentes. Los F-5E brasileños se distinguían de los modelos norteamericanos por tener una quilla dorsal, delante de la deriva, que contenía una antena ADF, así como una antena VHF en la parte posterior del fuselaje.
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F-5E 4842, 1er Grupo de Aviación de Cazas (foto A. Camazano A.)
Los pilotos brasileños seleccionados para operar el F-5 fueron enviados a los EE.UU. en 1974, para convertirlos al tipo, junto con el 425º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos, con base en Williams AFB. El 28 de febrero de 1974 se recibieron los primeros tres F-5B, que constituyeron el primero de once escuadrones transferidos a Brasil, en la llamada “Operación Tigre”. Este primer escuadrón llegó a Brasil el 6 de marzo de 1975, aterrizando en la Base Aérea de Belém; seis días después llegó a su destino final, la Base Aérea de Galeão – BAGL, que albergaría los F-5 hasta que la Base Aérea de Santa Cruz – BASC adecuara sus instalaciones para la operación de los F-5.
Mes tras mes, un nuevo escuadrón llegó a Brasil, hasta el 12 de febrero de 1976, cuando llegó aquí el último de ellos, compuesto por cuatro F-5E. Sólo hubo una pérdida durante el traslado, el 12 de junio de 1975, cuando el F-5E pilotado por el Capitán-Av. Bosco sufrió un accidente al aterrizar en BAGL, provocando lamentablemente la muerte del piloto.
Los seis F-5B y veinticuatro F-5E equiparon el 1.º y 2.º escuadrón del 1.º GAVCA, con base en BASC. Los doce F-5E restantes fueron trasladados el 26 de noviembre de 1976 a la Base Aérea de Canoas – BACO, con el fin de equipar el 1º/14º GAV.
Los F-5 fueron los primeros aviones FAB con capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). Con la adquisición del Lockheed KC-130H Hercules a finales de 1975, la FAB comenzó a utilizar este importante recurso; El primer REVO se llevó a cabo en mayo de 1976, entre dos F-5E del 1.º GAVCA y un KC-130H del 2.º/1.º Grupo de Transporte de Tropas. Con la adquisición de los KC-137E en 1986, los F-5E del 1.er GAVCA también comenzaron a ser reabastecidos en vuelo por ellos.
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F-5E 4829 y KC-137 2401 (foto Rudnei Dias da Cunha).
A mediados de los años 1980, debido a la reducción de su flota de F-5B/E, la FAB buscó adquirir nuevos ejemplares del F-5E y, preferentemente, del F-5F, este último por sus características superiores a los de el F-5B. Luego se adquirieron veintidós F-5E y cuatro F-5F. Originalmente habían sido operados por los escuadrones “Aggressor” de la USAF y los ejemplares adquiridos por Brasil fueron seleccionados por personal de la FAB. Sin embargo, estos aviones tenían dos características que los distinguían de los F-5E del primer lote adquirido por la FAB: no tenían antenas VHF ni ADF (por lo tanto no tenían quilla dorsal), y no tenían antenas integradas. capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los primeros F-5E del segundo lote llegaron a BASC el 1 de octubre de 1988; Los veinte aviones restantes, incluido el F-5F, fueron transferidos de Nellis AFB a BACO por pilotos del 1.º/14.º GAV, una unidad seleccionada para operar todas las copias del segundo lote.
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F-5E 4858 y F-5F 4806 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Debido a las diferencias entre los dos tipos de F-5E utilizados por la FAB, se decidió concentrar en el BASC los adquiridos en el primer lote. Mientras los F-5E del 1.º/14.º GAV estaban siendo revitalizados por el Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, poco después de su llegada a Brasil, los F-5E del primer lote, todavía operados por el 1.º/14.º GAV, fueron transferidos al BASC.
Los F-5B fueron desactivados a finales de 1996 y puestos a la venta, tras su reacondicionamiento por parte de PAMA SP.
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F-5EM 4829 (foto Rudnei Dias da Cunha).
En 2005, la FAB recibió su primer F-5EM, el FAB 4856, modernizado por Embraer, con aviónica suministrada por AEL Sistemas. En 2007 se adquirió de Jordania un tercer lote de ocho F-5E y tres F-5F, y sólo los F-5F se actualizaron al estándar F-5FM.
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F-5FM 4810, uno de los tres F-5F adquiridos en Jordania que fueron actualizados al estándar F-5FM (foto Rudnei Dias da Cunha).
Los F-5EM y F-5FM son la columna vertebral de la aviación de combate de la FAB y se emplean en cuatro escuadrones: 1.º/1.º GAVCA, 2.º/1.º GAVCA, 1.º/4.º GAV, 1.º/14.º GAV y 1.º GDA.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)
Motor: Dos turborreactores GE J85-21A con postquemador, 5,000 lb de empuje
Envergadura: 8,13 m
Longitud: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
Altura: 4,06m
Superficie alar: 17,3 m2
Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vacío); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
Velocidad: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011 km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitud)
Velocidad de ascenso: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
Techo de servicio: 15.790 m
Alcance: 3.175 km (máximo)
Tripulación: (E) uno; (F) dos
Armamento: (E) Dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm, (EM/F) un cañón M-39A2 de 20 mm; dos misiles aire-aire en las puntas de las alas; hasta 3.175 kg de bombas, misiles o tanques de combustible en colgadores subalares y ventrales.
Perfiles :
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F-5B 4803, 1.er grupo de aviación de combate, 1995.
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F-5E 4823, 1.er grupo de aviación de combate, 1975.
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F-5E 4825, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1981-1983.
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F-5E 4869, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1989.
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F-5E 4871, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994.
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F-5E 4865, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2000.
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F-5EM 4856, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2005.
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F-5F 4806, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994-1996.
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F-5FM 4808, 1er Grupo de Defensa Aérea, 2016.
Bibliografía :
J. Flores Jr., “Los Tigres de Northrop en Brasil – Veinte años defendiendo nuestros cielos”. En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 33-35, junio de 1996.
C. Lorch, "Cacerías de la libertad y tigres". En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 30-32, junio de 1996.
B. Gunston, “La enciclopedia de los aviones de combate del mundo”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: cazas y aviones de ataque de la OTAN”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
FC Pereira Netto, “Aviación Militar Brasileña 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Río de Janeiro, 1984.
“PAMPA 100000 h – La Conquista del Cielo Brasileño por el Grupo de Aviación 1/14”, Edición Histórica, 1 de diciembre de 1994, Base Aérea de Canoas.
7 de enero de 2021
Originalmente en: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom.br/2021/01/07/northrop-f-5/
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Desde hace más de 20 años, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) se encuentra en un constante proceso de modernización y sustitución de sus vectores aéreos, hecho que la ubica como una de las mejor equipadas de América Latina en términos doctrinales y tecnológicos.
Hoy, su flota está equipada con sistemas que forman parte del contexto de la guerra aérea moderna y son utilizados por países que cuentan con las fuerzas aéreas más avanzadas del planeta. Además de los aviones, también se preocupa de mantener a sus pilotos y tripulación al día con las doctrinas más actuales del siglo XXI.
En términos regionales, es uno de los pocos que tiene un arsenal de armas que incluye misiles y bombas de precisión, el uso de pantallas montadas en cascos (HMD) para pilotos de combate, sistemas avanzados de guerra electrónica, aviones de teledetección y AEW&C, uso de enlaces de datos. y FIB. Para estos dos últimos, el país está desarrollando sus propios sistemas para independizarse y autonomía de otras naciones, colocándose, una vez más, en pleno liderazgo.
Prácticamente todos sus aviones cuentan con cabina digital y, en el caso de los helicópteros, es el único que dispone de modelos capaces de repostar combustible en vuelo.
Hoy en día, se encuentran en marcha varios programas, como la entrega de aviones de transporte táctico militar KC-390, cazas F-39E Gripen y aviones T-27 Tucano modernizados, por nombrar algunos ejemplos. En el mediano plazo, deberían surgir otros programas para reemplazar o modernizar otros vectores.
Para comprender este contexto, le hicimos a la FAB algunas preguntas sobre los programas actuales y futuros. Verificar.
Entrenamiento de aviación
|=En 2020, la FAB inició la modernización de su avión de entrenamiento avanzado Embraer T-27 Tucano. A través de un proyecto desarrollado por la empresa Albatros en colaboración con la FAB, liderada por PAMA Lagoa Santa, el primer prototipo voló el 23 de octubre de 2020 y la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) recibió los primeros cuatro ejemplares en diciembre de 2021.=|
Se deben modernizar alrededor de 40 ejemplares y, con ello, la atención se centra ahora en los Neiva T-25 Universal, que se utilizan para la formación básica de los cadetes de 2º año de la AFA.
Al respecto nos preguntamos: En materia de aviación de entrenamiento, ¿la FAB está buscando actualmente una solución para el T-25 Universal? ¿Cuál sería? ¿Modernización o sustitución? ¿Podrías detallar la solución y los plazos? Respuesta: El T-25 “Universal” es una aeronave cuyo diseño data de la década de 1960 y que comenzó a operar en la FAB en 1971. Actualmente la flota de aeronaves apoya la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea. La modernización o sustitución de esta aeronave está siendo estudiada por el Estado Mayor del Ejército del Aire.
Aviación de transporte
|=La FAB modernizó su flota de C-95B/C y SC-95B Bandeirante, dando un importante salto tecnológico a uno de los proyectos de aviación de transporte más versátiles aún en uso. Los ejemplares recibieron una nueva cabina digital, refuerzos estructurales, nuevos sistemas de navegación y comunicación, nuevo radar meteorológico, aire acondicionado, entre otros.=|
Sin embargo, los tipos acumulan casi 40 años de servicio y es necesario pensar en sustituirlos.
En este sentido, llamó la atención que, en una reunión realizada en enero de 2023 en la que participaron los comandantes de las Fuerzas Armadas de Brasil; el vicepresidente de la República Geraldo Alckmin, quien funge como Ministerio de Industria, Comercio y Desarrollo; Ministro de Defensa, José Múcio Monteiro Filho, y otras autoridades, la FAB presentó sus prioridades y, entre ellas, estaba el proyecto C-408.
El C-408 es el nombre del Cessna 408 SkyCourier, que es un bimotor turbohélice con capacidad para 19 pasajeros y 2.700 kg de carga. Es un avión intermedio entre el C-95 y el C-97 Brasilia. El primero transporta 16 pasajeros y 1.700 kg de carga, mientras que el segundo transporta 30 pasajeros y 3.340 kg de carga. Para este programa preguntamos: Fue divulgado, en noticias del Ministerio de Defensa, durante una reunión sobre proyectos estratégicos de las Fuerzas Armadas realizada en Brasilia el 20 de enero de 2023, sobre el programa C-408. ¿Tiene la FAB algún plan respecto a la compra de esta aeronave? ¿Su adquisición pretende sustituir al Bandeirante? ¿Cuántos se podrían adquirir y en qué plazo? Respuesta: Los estudios de escenarios y ciclo de vida del proyecto indican la necesidad de un medio de transporte ligero y con bajos costos operativos. Actualmente, no hay ningún proyecto específico definido. El objetivo es que las futuras aeronaves puedan ser utilizadas en la Región Amazónica, ampliando la integración del territorio nacional y apoyando a la sociedad local. Este apoyo, naturalmente, se extiende a las acciones del Estado brasileño en general, lo que incluye también el apoyo a las Fuerzas Únicas y a las operaciones interinstitucionales. El plazo de adquisición y el número de aeronaves aún no están definidos, pero se alinearán con las necesidades que destaque el Escenario de Defensa Nacional y la disponibilidad presupuestaria.
Transporte estratégico
|=La FAB retomó su capacidad de transporte estratégico con la compra de dos Airbus A330-200 (KC-30 en la FAB), ambos recibidos en julio y noviembre de 2022. Ambos están usados, pero rara vez vuelan y tienen una larga vida útil. A pesar de haber sumado una capacidad relevante perdida con la salida del Boeing KC-137E en 2013, se planea la conversión al estándar Multi Role Tanker Transport (MRTT), que podría agregar un sistema de repostaje en vuelo, guerra electrónica, entre otros. . Sobre este tema nos preguntamos: ¿Cuál es la planificación de la FAB respecto al inicio de la conversión de los dos KC-30 al estándar MRTT? ¿Podría brindar detalles de este proceso, como el lugar donde se realizará el trabajo y los sensores que se instalarán? Respuesta: El Comando de la Fuerza Aérea está en proceso de licitación con la empresa Airbus Defence & Space, con el objetivo de convertir 2 (dos) aviones A330-200 a la versión Multi Role Tanker Transport (MRTT).=|
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Foto: Sargento Müller Marin / FAB
Programa KC-390
|=El programa de aviones de transporte táctico militar KC-390 alcanzó el certificado final de tipo (FOC) a finales de marzo de 2023 y la FAB ya cuenta con dos escuadrones y cinco aviones entregados. El pedido inicial era de 28 aviones y posteriormente los pedidos se ajustaron a 19 aviones. Preguntamos sobre una actualización del programa: ¿Cuál es el calendario de entrega actual del KC-390? Respuesta: Estamos ultimando la recepción del quinto avión, ahora en su versión FOC (Full Operational Capability), y el sexto avión a finales de este año. A partir del próximo año, esperamos recibir uno por año, hasta completar diecinueve aviones. [nota del autor: la última entrega debería tener lugar, según la planificación actual, en 2036.]=|
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Foto: Suboficial Nery / FAB
F-39 Gripen
|=La FAB puso en operación en el 1er Grupo de Defensa Aérea, en diciembre de 2022, los primeros cuatro F-39E Gripen, iniciando un nuevo capítulo en la historia de la aviación de combate. El programa se mantiene dentro del cronograma y, al respecto, nos hicimos dos preguntas: ¿Cuáles son las expectativas de la FAB hoy con respecto a la adquisición de un segundo lote de cazas F-39 Gripen? ¿Existe alguna planificación y cantidad esperada? Respecto a la adquisición de cuatro ejemplares extra del F-39E, anunciada el 22 de abril de 2022, ¿esta negociación ya ha concluido?=|
Respuesta: Con la reciente incorporación operativa del primer avión F-39 Gripen a la Fuerza Aérea, en 2022, la FAB retomó la capacidad disuasoria del Estado brasileño. El alto nivel de tecnología incorporado en este avión colocó a Brasil a la vanguardia de la defensa aeroespacial. Como resultado, la adquisición de un segundo lote de aviones continúa siendo objeto de estudios dentro de la Fuerza Aérea Brasileña, siempre con foco en el cumplimiento de nuestra misión constitucional. Siguiendo con el F-39 Gripen, ¿podría comentar sobre el calendario de entrega actual?
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Foto: Divulgación
Respuesta: De los 36 aviones previstos (28 monoplazas y 8 biplazas), los primeros 4 aviones (FAB 4101, FAB 4102, FAB 4103 y FAB 4104) fueron recibidos y efectivamente puestos en funcionamiento en el 1.er Grupo de Defensa Aérea (1.er GDA ) a partir del 19 de diciembre de 2022. El proceso de recepción de otros dos aviones (FAB 4105 y 4106) ya ha comenzado en Suecia.
Además de estos, en 2023, a partir de noviembre, se recibirán dos aviones más en Suecia, con un total de 8 aviones a finales de este año, todos monoplaza.
Modernización del Súper Tucano
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Foto: João Paulo Moralez
La FAB fue la primera en poner en operación el Embraer A-29 Super Tucano en el mundo. En 2024, este vector cumplirá 20 años de servicio y, en esta etapa, es posible planificar algunas posibilidades de modernización siguiendo la evolución tecnológica de los últimos 20 años. Respecto a este programa preguntamos: ¿La FAB planea modernizar el Súper Tucano? En caso afirmativo, ¿podría proporcionar algunos detalles sobre qué sistemas deberían cubrirse? Respuesta: El proyecto A-29 “Super Tucano”, desarrollado por Embraer en colaboración con la FAB, inició operaciones en 2004. Actualmente, la flota está dividida en tres escuadrones de cazas, en el escuadrón especializado de entrenamiento de pilotos de caza y también en el Escuadrón de demostración aérea. Debido a la fecha de entrada en servicio de FAB, su primer operador, además de la evolución natural de la plataforma para satisfacer las necesidades de varios clientes internacionales, la A-29 es un candidato natural para un proceso de modernización (midlife Upgrade – MLU ). El tema está siendo estudiado en la EMAER, en el debido proceso de priorizar nuestras múltiples demandas con recursos limitados.
F-5M y AMX A-1M
Con la puesta en servicio de los primeros ejemplares del F-39E Gripen, la FAB ya está llevando a cabo la desactivación gradual de la flota F-5EM/FM y planea la desactivación de los cazabombarderos estratégicos y disuasivos AMX A-1M. Sobre este tema nos preguntamos: ¿Cuál es la planificación hoy para el fin de la operación de cazas AMX en la FAB? ¿Y qué pasa con el F-5M? Respuesta: Se espera que los cazas AMX estén operativos hasta 2025. Es posible que se produzcan ajustes, teniendo en cuenta las capacidades que tiene este vector, y dependiendo de la madurez de la implementación del F-39 Gripen. En relación a los F-5M, el plan es que operen hasta el año 2029. Con ello, la FAB promoverá una reducción paulatina de la flota, optimizando la aplicación de recursos logísticos, y sin afectar la operatividad.
Modernización de la flota AEW&C E-99
Además de Chile y México, Brasil es el único en América Latina que cuenta con plataformas AEW&C a través de su flota de cinco Embraer E-99. Todos se encuentran en un proceso de modernización que garantiza nuevas capacidades de detección, procesamiento, identificación, guerra electrónica y otras capacidades. Al respecto preguntamos: ¿Podría comentar sobre la modernización del E-99M? ¿Cuántos se han modernizado? ¿Estará cubierto también el R-99?
Respuesta: La modernización del E-99M se encuentra en su fase final. El Proyecto comprendió la modernización de cinco aviones E-99, y todos los recibidos han demostrado un aumento sustancial de sus capacidades operativas. Esperamos completar el proyecto a finales de 2023. En cuanto al R-99, no hay ningún plan para modernizarlo.
Helicóptero H225M
|=En 2008, el Ministerio de Defensa adquirió 50 helicópteros Airbus Helicopters H225M, lo que añadió capacidad para transporte logístico, búsqueda y salvamento e incluso guerra antibuque. Del total, 16 fueron destinados a cada Fuerza y dos a la Presidencia de la República. El programa acabó sufriendo retrasos debido a recortes presupuestarios, pero ahora se encuentra en su fase final de ejecución. Sobre él preguntamos: ¿Cuál es el plan de entrega de los últimos helicópteros H-36 a la FAB? ¿Se realizará una modernización de los primeros aviones entregados al inicio del programa con vistas a estandarizar la flota? Del total, ¿cuántos están equipados con una sonda de repostaje en vuelo?=|
Respuesta: El calendario actual prevé la entrega de 3 aviones más a la Fuerza Aérea Brasileña a razón de 1 helicóptero por año hasta 2025. Ya se están realizando modernizaciones de conformidad con el contrato actual. Todos los aviones FAB en versión operativa ya entregados están equipados con el sistema REVO, totalizando cinco aviones.
IFF y Datalink nacional
Fuera del foco de atención quedan dos programas extremadamente estratégicos. El primero es el IFF Modo 4, imprescindible en operaciones en entornos con alta densidad de tráfico aéreo, aumentando la conciencia situacional y previniendo el fratricidio. Link-BR2 es el enlace de datos para el desarrollo nacional y, en el futuro, se integrará en todas las plataformas aéreas, terrestres y navales, permitiendo compartir información radar, intercambio de mensajes, videos y otras aplicaciones tácticas, como el conocimiento del posicionamiento. y ubicación de cada fuerza amiga dispuesta en el mismo entorno operativo. El contratista principal es AEL Sistemas, que tiene a Aeromot responsable de las modificaciones estructurales y a Kryptus, de la seguridad. Respecto a estos programas, preguntamos: ¿Cuál es el plan para poner en servicio IFF Modo 4 y Link BR2 hoy?
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Foto de : FAB
Respuesta: IFF Modo 4 se encuentra en la fase final de desarrollo, con entregas programadas a lo largo de 2023. Se espera que se integre en el avión F-39 en su versión BCU Basic Capability Update en junio de 2024. En cuanto a Link-BR2, el Desarrollo Se espera que finalice en agosto de 2024. Link-BR2 está instalado en dos aviones F-5M (prototipos del proyecto), en estaciones terrestres y ya ha demostrado varias funcionalidades. Se espera que la integración del sistema en el avión F-39 Gripen tenga lugar en noviembre de 2026. Recientemente, en febrero de 2023, el MD (Ministerio de Defensa) publicó Instrucciones Normativas que establecen Grupos de Trabajo con el objetivo de desarrollar el Concepto Operativo Conjunto. CONOPS de Link-BR2 e IFFM4BR, donde se realizará una reevaluación de todo lo desarrollado hasta el momento. La ampliación del concepto aumentará la interoperabilidad entre las Fuerzas Armadas. La FAB fue designada como fuerza impulsora en la ejecución de estas obras.
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Avión de ataque AMX
Son tres letras y un enorme significado para la industria aeronáutica brasileña. El programa AMX era, a principios de los años 1980, el mayor desafío que tenía hasta entonces Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA. Con poco más de diez años de su fundación y sin un solo proyecto de avión militar en su haber (lo más parecido fue la experiencia de fabricar bajo licencia el entrenador italiano MB.326) la empresa brasileña se unió al consorcio binacional AMX para participar en la producción de un avión de ataque avanzado. Junto a dos empresas italianas con una larga experiencia en el sector aeronáutico, el programa dio origen a uno de los mejores aviones de ataque de principios de los años 1990. Sin embargo, cuando el AMX comenzó a producirse, el mundo ya no era el mismo y los países militares. las necesidades habían cambiado.
Aún así, esto no impidió que el avión demostrara sus capacidades en operaciones simuladas o en combate real. En los cielos de Kosovo, Libia y Afganistán, en ejercicios sobre el desierto de Estados Unidos o atravesando Brasil de punta a punta, el AMX ha demostrado su valor. Precisamente por este motivo, tanto la Fuerza Aérea Italiana, donde el AMX es conocido como “Ghibli”, como la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que lo llama A-1, decidieron dar nueva vida a estos aviones de ataque. En Italia, el último AMX del programa de modernización italiano se entregó en 2012 y, en 2013, la FAB recibió sus primeros ejemplares del avión, completamente modernizado y revitalizado para otros veinte años de actividades, ahora bajo el nombre de A-1M. Pero antes de discutir los programas de modernización, es esencial conocer el diseño del programa y su desarrollo.
Penetración a baja altitud
Desde finales de la década de 1950, los estrategas del bloque occidental creían que la mejor manera para que los aviones de ataque de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) penetraran en territorio hostil era mediante vuelos a baja altitud. En esta línea de pensamiento, la táctica contribuiría en gran medida a contrarrestar la superioridad numérica que se esperaba que pronto adquirieran las fuerzas del Pacto de Varsovia (encabezadas por la Unión Soviética) en el teatro europeo. Volando bajo y rápido, los cazabombarderos podrían penetrar las defensas enemigas y atacar objetivos tácticos y estratégicos.
Sin embargo, el “avión ideal” para este perfil de misión aún no existía y muchos países utilizaron adaptaciones de los cazas interceptores. Esta opción resultó estar lejos de ser aceptable, ya que volar bajo y rápido requería diseños específicos.
En primer lugar, la densidad del aire a baja altitud aumenta la tensión impuesta a la estructura del avión, por lo que es necesario un diseño más robusto. La sensibilidad a las turbulencias cercanas al suelo requiere un diseño de ala cuya relación de aspecto (relación entre cuerda media y envergadura) sea lo más baja posible. Esto contribuye a un mayor confort de la tripulación, que recibirá menos sacudidas, mejorando el desempeño de sus tareas. Además a baja altura los motores queman más combustible, reduciendo la autonomía del avión, y este consumo era algo muy importante a tener en cuenta. Por último, la maniobrabilidad a baja altura es sinónimo de supervivencia, ya sea para evitar accidentes geográficos o para escapar de las defensas antiaéreas.
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1991 tornado de la Fuerza Aérea Italiana
Las misiones AI, BAI, CAS y la llegada del Tornado
El mejor ejemplo de proyecto de avión de penetración a baja altitud, concebido en los años 60, fue el Tornado, del consorcio industrial europeo Panavia. El Reino Unido, Alemania, Países Bajos e Italia formaban parte del consorcio. Los Países Bajos se marcharon en 1969 y los otros tres socios decidieron cancelar el modelo monoplaza, llamado Panavia 100. Esto dejó el biplaza para ataque terrestre y penetración a baja altitud, el Panavia 200, más tarde llamado Tornado. El programa Panavia Tornado tomó forma a principios de los años 1970, y el primer prototipo estuvo listo en la segunda mitad de 1973.
El proyecto Tornado tenía como objetivo misiones de IA (Air Interdiction), tanto de carácter táctico como estratégico, contra objetivos terrestres de alto valor ubicados dentro del territorio enemigo (“deep strike”), incluyendo lo que muchos autores definen como CAO (Counter Air Operations). ).
El avión también podría utilizarse en misiones tácticas BAI (Battlefield Air Interdiction), dirigidas a objetivos terrestres justo detrás de las líneas enemigas, aunque este tipo de misión no requeriría un avión tan complejo y con un gran radio de acción, como era el Tornado. Las misiones CAS (Close Air Support) tampoco requerían un avión con sus prestaciones.
Las fuerzas aéreas de los tres países del programa Panavia Tornado tenían filosofías similares con respecto a las misiones de IA, pero diferían en BAI y CAS. El Reino Unido e Italia abogaron por la adopción de otro avión para estas dos misiones. Sin embargo, desde la presentación de los estudios del americano Northrop sobre el caza P-530 Cobra (posteriormente YF-17), los alemanes se convencieron de que no hacía falta un avión específico para las misiones BAI, concluyendo que en la Luftwaffe este papel era necesario. sería asumido, en parte, por el propio Tornado. El Alpha Jet, para los alemanes, podría actuar como un avión CAS.
Para el Reino Unido, el jet franco-británico SEPECAT Jaguar podría perfectamente realizar misiones BAI, mientras que el Harrier se encargaría de las misiones CAS. Aunque el enfoque conceptual de Italia para el ataque táctico se acercaba a la visión británica, para los italianos el Jaguar no era el avión adecuado para BAI. A la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) tampoco le interesaba operar el Harrier. Los italianos necesitaban otro tipo de avión para sustituir a medio plazo sus jets Fiat G.91 en misiones CAS, además de un nuevo avión para misiones BAI.
La solución italiana y el nacimiento del AMX
A partir de 1973, la empresa estatal italiana Aeritalia, uno de los miembros del consorcio del programa Panavia, comenzó a evaluar alternativas para sustituir el G.91. Los estudios, denominados 3-1x, se basaron en modificaciones del propio G.91. En junio de 1977, el Estado Mayor del AMI publicó los requisitos básicos de lo que se conoció como el programa CBR.80 (Caccia Bombardiere Ricognitore per gli anni 80 – programa de cazabombarderos y reconocimiento de los años 1980). Básicamente, era un pequeño avión que podía realizar misiones de reconocimiento, interdicción aérea en el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. Además, el avión debería tener capacidades secundarias para misiones antibuque, guerra electrónica y entrenamiento avanzado.
Teniendo en cuenta las necesidades, Aeritalia empezó a trabajar en el modelo 3-2x/1x y sus derivados. Al mismo tiempo, la compañía italiana Aeronáutica Macchi (Aermacchi) estaba desarrollando sus propios estudios para un avión de ataque ligero, conocido como MB.340, cuando fue invitada a asociarse con Aeritalia para el desarrollo del futuro CBR.80. . En abril de 1978, las dos compañías firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo conjunto del futuro proyecto italiano de aviones de ataque, basado en el 3-20/13 de Aeritalia. La combinación de las iniciales de Aeritalia y Macchi, sumada a la letra “X” que simbolizaba el proyecto (o avión experimental), comenzó a designar el programa, que ya no se llamaría CBR.80, sino AMX.
El diseño detallado debía estar terminado en 1979 y el prototipo volaría a finales de 1982. Se esperaba adquirir 180 unidades, la primera entrega en 1985 y la última en 1991. El desarrollo del programa en su conjunto se llevaría a cabo en un corto período de tiempo y debería tener costos muy bajos. Desde el principio se adoptó el concepto de “base de diseño a costo” y el costo unitario estimado para cada avión sería de 2,1 millones de libras esterlinas o algo cercano a los cuatro millones de dólares (valores de 1978).
Parte de la tecnología desarrollada para el Tornado se utilizaría en el nuevo avión, ahorrando dinero en el desarrollo de determinados sistemas. Aun así, era deseable una asociación con otro país como forma de garantizar un mayor número de pedidos y reducir costes. La búsqueda de socios para el nuevo programa italiano de cazas tácticos no parecía fácil. Los países miembros de la OTAN no mostraron interés en el proyecto o ya tenían sus propias alternativas. Era necesario buscar un socio fuera de la alianza militar.
Las conversaciones con los suecos en Saab tuvieron lugar entre 1977 y 1978. Saab tenía una propuesta llamada B3LA, un proyecto de avión monomotor biplaza que sustituiría no sólo al avión de entrenamiento Saab-105 (Sk 60 en la Fuerza Aérea Sueca), sino también para realizar misiones típicas de aviones de ataque.
La propuesta del caza sueco tenía mucho en común con el proyecto italiano. Las similitudes entre los proyectos se hacen evidentes al comparar las concepciones artísticas de los dos planos. Sin embargo, los cambios políticos en Suecia a finales de 1978 acabaron cancelando el programa B3LA. Aun así, la búsqueda de pareja no había terminado.
AX 3V final 2
El programa AX de la FAB
La aviación de combate de la Fuerza Aérea Brasileña vivió una verdadera revolución a principios de los años 1970. En 1971, el primer AT-26 Xavante (versión brasileña del entrenador italiano Aermacchi MB.326G) ensamblado por Embraer realizó su vuelo inaugural, allanando el camino. para un lote inicial de 112 aviones contratados en 1970 (el número se amplió posteriormente a 166). No era un caza, pero además de servir como último paso en el entrenamiento de los cazadores destinados a aviones de altas prestaciones, tenía capacidades de ataque a tierra y debía formar la segunda línea de verdaderos cazas que se estaban adquiriendo. En 1972, llegó a Brasil el primero de los 16 interceptores Dassault Mirage IIIEBR/DBR, contratados dos años antes. Luego, en 1973, la FAB seleccionó al F-5E como su caza de interdicción y superioridad aérea, en un total de 36 unidades (más seis de la versión de entrenamiento entonces disponible, el F-5B). Es decir, en unos cuatro años la FAB firmó contratos para la adquisición de nada menos que 170 aviones, 58 de los cuales eran supersónicos.
Por otro lado, en ese mismo período se produjo la degradación de los equipos de bombardeo y ataque de la FAB. Una vez resuelto el “tema de la caza”, el entonces Ministerio de Aeronáutica comenzó a centrarse en reformular y modernizar sus aviones de ataque, reconocimiento e interdicción. Estas fueron funciones desempeñadas por el B-26 Invader (rebautizado como A-26 a partir de 1970) operado por el Grupo de Aviación 1.º/5.º (Natal/RN) y el Grupo de Aviación 1.º/10.º (Cumbica/SP), y en este último, también llevó a cabo misiones de reconocimiento. La sustitución de estos motores de dos pistones, diseñados en la Segunda Guerra Mundial, ya era necesaria por su obsolescencia y se hizo urgente tras el descubrimiento de grietas en los largueros de gran parte de la flota, en 1972.
El problema se solucionó parcialmente con la entrega de aviones AT-26 Xavante a determinadas unidades. Por ejemplo, en 1976 el 1.º/10.º GAv cambió el Invader por el Xavante, siendo trasladado a la Base Aérea de Santa María a finales de 1978. También en Santa María se creó ese mismo año el 3.º/10.º GAv, responsable de las misiones. de interdicción, apoyo aéreo cercano, ataque terrestre y ataque marítimo, compensando en cierta medida la desactivación temporal del 1.º/5.º GAV, que operó el Invader hasta 1973 (a finales de la década, fue reactivado para realizar instrucción en multi- motores, equipados con C-95 Bandeirante).
El Xavante no era más que un avión de entrenamiento avanzado capaz de realizar misiones ligeras de ataque y reconocimiento, hasta el punto de que, además de escuadrones con una larga tradición de entrenamiento como el 1.º/4.º GAV, debería operar inicialmente en lo que entonces era llamado EMRA (Escuadrón Mixto de Reconocimiento y Ataque). La FAB necesitaba un avión verdaderamente dedicado a misiones de ataque y con buen alcance y carga de bombas, como lo había sido el Invader en el pasado, pero adaptado a las exigencias del futuro campo de batalla proyectado.
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EMB-326GB Xavante
Así surgió el programa AX, que buscaba un avión de ataque capaz de realizar misiones de interdicción en el campo de batalla, reconocimiento y ataque marítimo. La idea era buscar un avión que, en términos de prestaciones, estuviera entre el F-5 y el Xavante. En este sentido, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea consultó a Embraer sobre la posibilidad de desarrollar un modelo monoplaza del Xavante, con el objetivo de aumentar la envolvente operativa de la aeronave. En respuesta, Embraer presentó su proyecto EMB-330 en septiembre de 1974. Además de parecerse mucho al Xavante, el EMB-330 también tenía similitudes con el MB.326K, el monoplaza del MB.326 original, diseñado incluso antes de que Brasil firmara el contrato de producción local del biplaza. Sin embargo, el proyecto no cumplía los requisitos básicos del Ministerio de Aeronáutica (MAer), que buscaba un avión más sofisticado.
Embraer continuó estudiando el tema y la idea evolucionó hasta convertirse en el AX-I (nombre interno), que apareció en agosto de 1975. El avión todavía tenía muchas de las características del EMB-330, diferenciándose de él por el barrido de las alas y Estabilizadores horizontales. Sin embargo, al igual que el EMB-330, el AX-I tampoco cumplía con los requisitos de la FAB.
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El siguiente paso fue buscar la cooperación con el propietario del proyecto original MB.326, Aermacchi, lo que generó, en febrero de 1976, un proyecto completamente diferente a los anteriores, llamado AX de Embraer (a veces denominado E/MB. 340). ), y detallado en el documento EP-AX/065, de ese mes. Prácticamente lo único que se conservó fueron los cañones DEFA de 30 mm. El motor planeado se convirtió en un turbofan (se propuso el Snecma/Rolls Royce M-45H) y las alas en flecha se trasladaron a la parte superior del fuselaje. Con una cola en forma de “T”, el proyecto recordaba en muchos aspectos al Saab 105.
El AX fue revisado en mayo de 1977, recibiendo mejoras y detalles adicionales. El resultado final fue la publicación PT-AX/107, publicada en mayo de 1977 y sometida a consideración del Ministerio de Aeronáutica. Fue un proyecto muy detallado. Incluso se definió la división del trabajo entre Aermacchi y Embraer: la empresa brasileña sería responsable de 1/3 del programa y costos, siendo responsable de las secciones del ala, empenaje y pruebas de fatiga de la estructura, mientras que Aermacchi sería responsable de la otros 2/3 y produciría el fuselaje y los sistemas a bordo, además de realizar pruebas estáticas y de armamento. Se construirían cuatro prototipos (dos en cada país) a partir de 1978. El AX (nombre de la FAB, con guión) sólo estaba esperando la “luz verde” del Ministerio de Aeronáutica, pero no había recursos para financiar su desarrollo. que congeló el programa hasta finales de 1979, cuando el brigadier Délio Jardim de Mattos asumió el Ministerio de Aeronáutica.
Antes de reanudar las conversaciones con los italianos, un grupo de funcionarios de la FAB y expertos de Embraer estuvieron en el Reino Unido para evaluar la posibilidad de utilizar la plataforma Hawk de British Aerospace (BAe) como avión AX. Los británicos acordaron modificar el avión para cumplir con los requisitos de la FAB, pero no estaban dispuestos a compartir el trabajo de diseño con los brasileños. A lo sumo podría haber una negociación para la producción bajo licencia.
La formación del consorcio con los italianos
Aermacchi, que apoyó a Embraer en los estudios para el programa AX de la FAB y también colaboró con Aeritalia en el proyecto AMX de la Fuerza Aérea Italiana, señaló las similitudes entre ambos y sugirió el inicio de conversaciones entre los dos países.
Luego de la reunión que el grupo de brasileños mantuvo con representantes de BAe en Londres, el equipo se dirigió a Roma, donde comenzaron las discusiones sobre la posible participación de Brasil en el programa AMX. Las conversaciones se reanudaron a principios de 1980, con el objetivo de establecer las bases para un acuerdo de cooperación industrial.
En marzo de 1980 la noticia se hizo pública. Las autoridades aeronáuticas brasileñas anunciaron la decisión de participar en el programa AMX con la firma de la declaración de principios en la que se reconoció la conveniencia recíproca de las partes en la realización conjunta del proyecto. Durante la Feria Aeroespacial de Farnborough (en Inglaterra) de ese año, las tres empresas anunciaron la firma del acuerdo de cooperación industrial (documento provisional), y se estudiarían los detalles técnicos y económicos, así como la participación de cada empresa en el proyecto. más tarde.
Pero no todo fue color de rosa. La relación con la estatal Aeritalia, a diferencia de Aermacchi, fue tumultuosa desde el principio. Durante las negociaciones quedó clara la hostilidad de los italianos de Aeritalia, que gestionaban el programa, hacia los brasileños de Embraer. Al final, el documento provisional no fue favorable a Brasil y aún quedaba mucho por hacer para cambiar esta situación.
El acuerdo de gobierno entre ambos países fue finalmente firmado el 27 de marzo de 1981, prácticamente un año después de la decisión de Brasil de participar en el programa. De un total de 266 ejemplares que se construirán, Italia recibiría 187 cazas y Brasil otros 79. Las empresas italianas serían responsables del 70,3% (46,7% para Aeritalia y 23,6% para Aermacchi) del programa, mientras que Embraer poseería el 29,7%, un valor proporcional al porcentaje de pedidos FAB. Habría tres líneas de montaje (una en cada empresa), pero los componentes serían fabricados exclusivamente por cada una de ellas (así como la gestión de las subcontratas). Embraer fue responsable del diseño y fabricación de alas, tomas de aire de motores, estabilizadores horizontales (sólo para prototipos), pilones debajo de las alas (“colgadores de armas”) y tanques de combustible externos.
En 1983 el proyecto estaba presupuestado en 600 millones de dólares. Sólo a efectos comparativos, Embraer gastó 200 millones de dólares sólo en el desarrollo del EMB-120 Brasilia. Por diversas razones, los costos del programa AMX estaban aumentando y, en 1987, el Ministerio de Aeronáutica ya había desembolsado cerca de 1.800 millones de dólares.
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El mayor ejercicio de la FAB, CRUZEX tendrá nuevos participantes en 2024
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La última edición del CRUZEX, el ejercicio más grande de la FAB, se realizó en 2018. Foto: FAB/Divulgación.
La edición 2024 del Ejercicio Cruzeiro do Sul, CRUZEX, el mayor evento de entrenamiento promovido por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), tendrá novedades. La operación realizada en la Base Aérea de Natal (BANT) contará con nuevos países participantes y aviones que aún no habían participado.
Programado para realizarse entre el 02 y el 17 de noviembre, CRUZEX 2024 reunirá aviones de ocho países del Nordeste brasileño. Otras cinco naciones participarán con observadores. El miércoles (24), el perfil en X @SA_Defensa dio a conocer parte de una presentación de la FAB ante la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional de la Cámara de Diputados (CREDN).
La imagen muestra qué países participarán en el ejercicio militar y con qué medios. Consulte la lista a continuación:
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Lista de participantes de CRUZEX 2024 indica novedades. Imagen: FAB vía SA Defensa.
Brasil
Brasil, anfitrión de la operación, participará con gran parte de sus activos aéreos y algunos terrestres. Las novedades de este año están en las novedades. Cazas F-39 Gripen, operado por el escuadrón Jaguar, y el carguero/repostador KC-390 Millennium, empleado por los escuadrones Zeus y Gordo. Por otro lado, este será el último CRUZEX para los cazabombarderos AMX A-1, que serán retirados de servicio a finales de 2025.
Además de los vectores FAB, la Armada de Brasil deberá participar nuevamente con sus modernizados cazas A-4 Skyhawk (AF-1 Falcão).
Estados Unidos
Estados Unidos, tradicional participante en CRUZEX, traerá cuatro cazas F-16 Fighting Falcon, un avión cisterna KC-135 Stratotanker y un carguero C-130 Hércules. Como en los últimos tiempos, las aeronaves deberán ser de unidades de la Guardia Nacional Aérea.
Argentina
Otra nación que ya estuvo presente en otras ediciones del entrenamiento, Argentina regresa a Natal, esta vez con un C-130 Hércules, tres cazas A-4AR Fightinghawk y, por primera vez, con el Aviones de entrenamiento y ataque IA-63 Pampa II. Los F-16 de segunda mano recién adquiridos quedarán para el próximo CRUZEX, ya que solo se entregarán a partir de 2025.
Colombia
La Fuerza Aérea Colombiana también ha estado en otras ediciones, pero esta vez llega a Brasil trayendo por primera vez cuatro de sus cazas IAI Kfir Block 60. Una versión israelí del clásico Mirage V francés, los aviones fueron modernizados recientemente pero se espera que queden fuera de servicio este año. Colombia también participa con un avión cisterna KC-767.
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Los cazas IAI Kfir forman la primera línea de la Fuerza Aérea Colombiana. Pero a pesar de estar modernizados, son plataformas antiguas. Foto: FAC.
Paraguay
El vecino de Brasil participa por primera vez en el ejercicio, de forma 'modesta', con dos AT-27 Tucano y un pequeño carguero C212 Aviocar.
Perú
La Fuerza Aérea del Perú vuelve a participar en CRUZEX, nuevamente con los deltas franceses Mirage 2000P y los cargueros C-130 Hércules y C-27J Spartan.
Portugal
Otro nuevo participante, Portugal, traerá su nuevo KC-390 Millennium a BANT. Recibido por la FAP en octubre de 2023, el nuevo vector ha sido utilizado en diversas actividades y recientemente fabricado su primer lanzamiento de paracaidistas.
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Uruguay
Otro país que regresa a Brasil para el ejercicio multinacional, Uruguay, traerá sólo un KC-130 Hércules. Los veteranos aviones de ataque A-37 Dragonfly quedaron fuera esta vez.
Chile
Otro de los tradicionales participantes en CRUZEX, la Fuerza Aérea de Chile traerá seis cazas F-16 Fighting Falcon y un avión cisterna KC-135E Stratotanker, el mismo medio que utilizó en ediciones pasadas.
Además de los países que traerán aviones, participarán como observadores de la actividad militares de Bolivia, Suecia, Alemania, Italia y Sudáfrica. CRUZEX también contará con actores en áreas de defensa en el Espacio y el Ciberespacio. Son ellos:
Canadá Alemania Suecia Chile Colombia Perú Brasil Estados UnidosAutor: Gabriel Centeno
Estudiante de periodismo en la UFRGS, observador y aficionado a la aviación militar.
FUENTE: https://www.aeroflap.com.br/es/El-mayor-ejercicio-de-Fab-Cruzex-tendrá-nuevos-participantes-en-2024/
PD: Será la primera vez que A-4 argentinos y brasileros operen juntos.