Noticias de la aviación militar
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Pues Argentina puede comprarle la Flota de 12 a Brasil que poco a poco se deshace de sus equipos Rusos pero que en el Ejército Argentino serían lo máximo para las fuerzas Especiales y de Reacción inmediata.
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No creo que a Brasil le permitan vendernos esos tanques voladores...Brasil cambió tecnología por soberanía por duro que parezca..El Amazonas ya está sufriendo las consecuencias...Para el barrio es el capo tecnológico pero son todos sistemas que quedan en hangares o puertos si no hacen lo que dicen sus socios, los mismo que quieren del Amazonas. Por consiguiente, nada de armar vecinos..
Fíjense que todo lo que compró y produce no lo exporta a nadie ( misiles, tanques ya puede) y lo otro veremos.... -
@Teodofredo dijo en Noticias de la aviación militar:
El Gobierno de EE.UU. vende 90 F-16 a Taiwan y Marruecos
FLY NEWS - Por Luis Calvo
Un F-16 de la Fuerza Aérea de Taiwan en formación con un F-CK-1 de la misma.
El Gobierno de Estados Unidos ha anunciado la venta de 90 cazas F-16 sin especificar destinatario, aunque no se ha tardado en saber que serán para Taiwan y Marruecos.
El Pentágono ha anunciado la venta al extranjero de 90 aviones de combate Lockheed Martin F-16 por valor de 62.000 millones de dólares.
Este anuncio sin embargo no señalaba el o los destinatarios de los aviones, sin embargo, poco antes, un portavoz de la USAF había adelantado el anuncio del contrato a Bloomberg, y que esperaban que Marruecos y Taiwan fuesen los primeros beneficiarios del mismo. El director financiero de Lockhhed Martin también en una rueda de prensa con motivo de la presentación de los resultados económicos trimestrales, había adelantado que esperaban un importante pedido en breve, en el Taiwan sería uno de los compradores.
El pedido de 90 aviones se divide en 66 para Taiwan y 24 para Marruecos e incluye armamento de última generación, así como el radar Northrop Grumman APG-83.
Ambos países habían recibido meses antes ya el visto bueno del gobierno estadounidense para la compra de nuevos F-16 para sus fuerzas aéreas. En el caso de Taiwan se trata de la primera venta desde 1992 del F-16. Entonces el presidente Bush autorizó la de 150 ejemplares. Marruecos por su parte había recibido el beneplácito para la compra de 25 ejemplares de este avión por valor de 3.800 millones de dólares.
China, en cuanto se supo de la autorización de venta a Taiwan comenzó ya sus protestas ante Estados Unidos, amenazando con diversas represalias si esta se llevaba a cabo.
Se espera que los aviones sean entregados hasta el año 2026.https://fly-news.es/defensa-industria/gobierno-usa-vende-90-f-16-taiwan-marruecos/
62000 millones?? No sera mucho??
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Estados Unidos reitera sus temores sobre los planes de Beijing para Motor Sich de Ucrania
El gobierno de Estados Unidos ha expresado nuevamente su preocupación por los esfuerzos chinos para hacerse con el control del fabricante de motores ucraniano Motor Sich.
En una llamada del 26 de agosto con el presidente ucraniano Volodymyr Zelensky, el secretario de Estado de Estados Unidos, Michael Pompeo, sacó el tema.
“El secretario Pompeo planteó las preocupaciones de Estados Unidos con respecto a la inversión maligna [de la República Popular China] en Ucrania, incluidos los esfuerzos de Beijing para adquirir el fabricante de motores Motor Sich”, dice el departamento.
A principios de 2017, Beijing Skyrizon Aviation supuestamente obtuvo una participación del 41% en el fabricante de motores de aviones ucraniano, pero esto se suspendió en septiembre de 2017 para que Kiev lo revisara.
En sus memorias The Room Where It Happened, el exasesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, John Bolton, relató un viaje a Kiev en abril de 2019, donde el interés de China en Motor Sich y el constructor de aviones Antonov fueron los temas principales en sus discusiones con funcionarios ucranianos.
Beijing ha invertido recursos considerables para desarrollar centrales eléctricas tanto militares como civiles en casa. También se entiende que la tecnología de motores extranjeros es un objetivo importante del espionaje chino.
Motor Sich, que produce una gama de motores turbofan, turbohélice y turboeje, tiene el potencial de ser una valiosa fuente de conocimiento para los diseñadores de motores chinos.
Si bien Beijing ha logrado un progreso considerable, una gran cantidad de sus cazas operativos, como el Chengdu J-10 y el Shenyang J-11A, están propulsados por el Saturn AL-31 de Rusia. Mientras tanto, el transporte estratégico Xian Y-20 se basa en cuatro Aviadvigatel PS-30, aunque eventualmente será impulsado por el Shenyang WS-20.
En su informe anual sobre los desarrollos militares chinos en mayo de 2019, el Departamento de Defensa de EE. UU. Declaró que China continúa luchando en dos áreas: radares y motores.
Flightglobal
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Sería un golazo para la producción del
FC 1 AR . Cómo se alinean los planetas... -
Si es una noticia muy importante.
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@BND dijo en Noticias de la aviación militar:
Estados Unidos reitera sus temores sobre los planes de Beijing para Motor Sich de Ucrania
El gobierno de Estados Unidos ha expresado nuevamente su preocupación por los esfuerzos chinos para hacerse con el control del fabricante de motores ucraniano Motor Sich.
En una llamada del 26 de agosto con el presidente ucraniano Volodymyr Zelensky, el secretario de Estado de Estados Unidos, Michael Pompeo, sacó el tema.
“El secretario Pompeo planteó las preocupaciones de Estados Unidos con respecto a la inversión maligna [de la República Popular China] en Ucrania, incluidos los esfuerzos de Beijing para adquirir el fabricante de motores Motor Sich”, dice el departamento.
A principios de 2017, Beijing Skyrizon Aviation supuestamente obtuvo una participación del 41% en el fabricante de motores de aviones ucraniano, pero esto se suspendió en septiembre de 2017 para que Kiev lo revisara.
En sus memorias The Room Where It Happened, el exasesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, John Bolton, relató un viaje a Kiev en abril de 2019, donde el interés de China en Motor Sich y el constructor de aviones Antonov fueron los temas principales en sus discusiones con funcionarios ucranianos.
Beijing ha invertido recursos considerables para desarrollar centrales eléctricas tanto militares como civiles en casa. También se entiende que la tecnología de motores extranjeros es un objetivo importante del espionaje chino.
Motor Sich, que produce una gama de motores turbofan, turbohélice y turboeje, tiene el potencial de ser una valiosa fuente de conocimiento para los diseñadores de motores chinos.
Si bien Beijing ha logrado un progreso considerable, una gran cantidad de sus cazas operativos, como el Chengdu J-10 y el Shenyang J-11A, están propulsados por el Saturn AL-31 de Rusia. Mientras tanto, el transporte estratégico Xian Y-20 se basa en cuatro Aviadvigatel PS-30, aunque eventualmente será impulsado por el Shenyang WS-20.
En su informe anual sobre los desarrollos militares chinos en mayo de 2019, el Departamento de Defensa de EE. UU. Declaró que China continúa luchando en dos áreas: radares y motores.
Flightglobal
Llegan tarde, muy tarde….20 o 30 años.
Falsos como moneda de 3 pesos…¿y ahora se preocupan 20 o 30 años después, de que la “escabechina” fue brutal, lenta e interminable…
La industria aeronáutica ucraniana tenía en el 1990, 275.000 empleos directos (técnicos, ingenieros, empleados, científicos) además de varias universidades y centros científicos de investigación….30 años despues (2020)...solo unos 12.000 empleos directos estan en esta actividad…Y lo mismo pasa con la industria espacial, la militar y la naval (de la que carezco de datos reales en cuanto a pérdida de puestos de trabajo…)
Se cansaron los ucranianos en los años 90 y 2000 de pedir de rodillas ayuda…De pedir lo que les prometieron tras la separación de la URSS en 1991…Y en el 2003 y 2004 y en forma concisa y real a a través de convenios firmados entre Ucrania y EE.UU (2003) y entre el gobierno de Ucrania y la UE (2005), jamás se cumplió nada de lo firmado y acordado…ni una sola coma, ni un punto de lo firmado… Nada se cumplió…Europa nada les compró, y siguió su ruta con sus proyectos por cuenta propia y sin Ucrania…
Para dar solo unos pocos datos sueltos, el misil de corto alcance R-73 (que llevan absolutamente todos los aviones de combate rusos) se fabricó en Ucrania hasta el año 2000, los motores que originalmente llevaría el Yak-130 (gemelo del italiano M-346) de iban a fabricar en Ucrania, los motores de casi 1000 entrenadores L-39 Albatros, los motores de todos los Il-18, Il-22/22, Il-38 son ucranianos de origen, todos los motores de los An-26 y 32 rusos, de los A-72 y 74, de los Beriev Be-12…,parte de los cohetes espaciales y sus motores….y un largo etcétera…Para hacer números gruesos y simples, el 70 % de la producción militar y aeronáutica se exportaba a Rusia..
Y los últimos proyectos en los cuales Ucrania había apostado fuerte para el nuevo siglo, como el revolucionario An-70 (20 años adelantado a su gemelo europeo A400M), dependía en un 80 % de los pedidos rusos (170 para Rusia y 20 para Ucrania), la modernización del An-124, la fabricación del gigante Mriya 225, (interrumpida en 1989 con el colapso de la URSS), la fabricación del poderoso hidroavión Be-40 y 42 antisubmarino y de guerra electrónica..(que debía llevar originalmente los mismo motores , Motor Sich ucranianos, que el An-70)…Un desastre total e irrecuperable…
Ente esta realidad que enfrentaba Ucrania, la UE y EE.UU empezaron a programar desde 1994 con el presidente Leonid Kuchma, una paulatina asimilación para absorber la producción ucraniana exportada a Rusia, para evitar el cierre de fábricas y la pérdida de empleos (nada de eso ocurrió)…Hubo promesas (por ej.) de unir los dos programas An-70 y A400M, el 2005 tras la revolución proeuropea “Naranja” (ya que los europeos no daban pie con bola y no podían terminar el motor)…Y otra vez, promesas que nunca se cumplieron…Y si, usaron a los ucranianos, para solucionar los problemas, pero solo del A400M…mientras el An-70 se moría irremediablemente…O sea que los usaron como a niños de pecho y una vez en producción el A400M, “si te he visto no me acuerdo”…Ni un mísero tornillo le han vendido los ucranianos en 30 años, ni a Europa ni a EE.UU.
Les pidieron “mil veces” colaboración ante el vacío inmenso, que les dejaba la retirada de Rusia (trasladaron la producción de sus motores y misiles, de su barcos y sustituyeron los aviones fabricados en Ucrania, con proyectos propios) de sus industrias aeronáuticas, mas del 70 % de toda la producción en aviación ucraniana dependía de las ventas a Rusia, que algún “gobernante genio” decidió interrumpir para correr detrás de promesas que nunca se cumplieron (espejitos de colores)….
Ante esta alternativa funesta e inexorable en el año 2000 y para sostener parte de las fuentes de trabajo, tejieron alguna alianzas y asociaciones especialmente con China (por ejemplo los motores de los entrenadores el Hongdu L/K-8 y L-15) y casi todos lo motores chinos fueron en origen desarrollados por ucrania, muchos misiles chinos, son “mano de obra” ucraniana y en la industria naval militar, también hay “muchas manitos” ucranianas… El milagro iraní, no es mas que la “mano de Ucrania” detrás de muchos proyectos, incluso una fábrica como la HESA iraní, produce aviones Antonov y motores, bajo licencia y con el asesoramiento ucraniano…
O sea resumiendo se agarraron de donde podían…
Hoy, año 2020 (y 30 años después) y despues de tantas promesas incumplidas de apoyo y ayudas y de que miles de obreros, técnicos y científicos cansados y en la ruina, emigraran fuera de Ucrania. por el vaciamiento y el cierre de fábricas....¿¿EE.UU. tiene "temores...??...Si solo hubieran cumplido con un 10 % de lo que firmaron y prometieron hace 20 años, hoy tendrían las cosas mas seguras...Pero se dedicarán a "vender humo y esjeitos de colores...(¿que temores?..eso se llama sobrevivir y no morirse), la gente necesita comer todos los días y no esperar a "papa Noel" 30 años para ver si llega con algún regalo...
Y da risa, que ante esa necesidad (prometida y reclamada) durante tantos años a Occidente, recién ahora se den cuenta de que China tiene los pies metidos en Ucrania...Vuelvo a repetir, simple supervivencia para no morirse...y por su puesto, tarde muy tarde... -
Yo creo que fue una pataleta protocolar ante un hecho que sabían consumado. Y que la destrucción de la industria aeroespacial ucraniana es un objetivo de la OTAN.
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@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la aviación militar:
Yo creo que fue una pataleta protocolar ante un hecho que sabían consumado. Y que la destrucción de la industria aeroespacial ucraniana es un objetivo de la OTAN.
Mira Julio te cuento una historia..., yo ya llevo 3 años jubilado...Y justamente tengo en mi barrio dos compañeros, primero fueron del trabajo y luego hoy son del barrio..., ucranianos (de Crimea) y a esta altura de la vida y luego de 20 años, casi ya amigos de toda su familia e hijos,,,, Ellos también (uno hace 5 años y otro hace poco) están jubilados ya...¿que mas le vas a pedir ¿que vuelvan a su tierra??
Ellos son parte de esa gente que entre 1990 y 2000 emigraron a España, perdieron sus trabajos alli...se vinieron, lograron radicarse y trabajar en la aviación, que es su oficio...
A ellos se les fue ya la vida y sus hijos estan ya criados y casados en España (con españolas y con nietos)...
Hay historias..., hay cosas, que luego de 20 o 30 años, ya no tiene arreglo...como muchas cosas en Ucrania y en la vida, ya no tiene retorno ni vuelta atrás...
Un saludo y un gusto verte por el foro -
@Teodofredo totalmente de acuerdo, por eso creo que esto de EEUU de alarmarse ahora es un gesto para desentenderse de la situación que ellos mismos causaron.
A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate
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La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
El mayor ejercicio de la FAB, CRUZEX tendrá nuevos participantes en 2024
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La última edición del CRUZEX, el ejercicio más grande de la FAB, se realizó en 2018. Foto: FAB/Divulgación.
La edición 2024 del Ejercicio Cruzeiro do Sul, CRUZEX, el mayor evento de entrenamiento promovido por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), tendrá novedades. La operación realizada en la Base Aérea de Natal (BANT) contará con nuevos países participantes y aviones que aún no habían participado.
Programado para realizarse entre el 02 y el 17 de noviembre, CRUZEX 2024 reunirá aviones de ocho países del Nordeste brasileño. Otras cinco naciones participarán con observadores. El miércoles (24), el perfil en X @SA_Defensa dio a conocer parte de una presentación de la FAB ante la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional de la Cámara de Diputados (CREDN).
La imagen muestra qué países participarán en el ejercicio militar y con qué medios. Consulte la lista a continuación:
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Lista de participantes de CRUZEX 2024 indica novedades. Imagen: FAB vía SA Defensa.
Brasil
Brasil, anfitrión de la operación, participará con gran parte de sus activos aéreos y algunos terrestres. Las novedades de este año están en las novedades. Cazas F-39 Gripen, operado por el escuadrón Jaguar, y el carguero/repostador KC-390 Millennium, empleado por los escuadrones Zeus y Gordo. Por otro lado, este será el último CRUZEX para los cazabombarderos AMX A-1, que serán retirados de servicio a finales de 2025.
Además de los vectores FAB, la Armada de Brasil deberá participar nuevamente con sus modernizados cazas A-4 Skyhawk (AF-1 Falcão).
Estados Unidos
Estados Unidos, tradicional participante en CRUZEX, traerá cuatro cazas F-16 Fighting Falcon, un avión cisterna KC-135 Stratotanker y un carguero C-130 Hércules. Como en los últimos tiempos, las aeronaves deberán ser de unidades de la Guardia Nacional Aérea.
Argentina
Otra nación que ya estuvo presente en otras ediciones del entrenamiento, Argentina regresa a Natal, esta vez con un C-130 Hércules, tres cazas A-4AR Fightinghawk y, por primera vez, con el Aviones de entrenamiento y ataque IA-63 Pampa II. Los F-16 de segunda mano recién adquiridos quedarán para el próximo CRUZEX, ya que solo se entregarán a partir de 2025.
Colombia
La Fuerza Aérea Colombiana también ha estado en otras ediciones, pero esta vez llega a Brasil trayendo por primera vez cuatro de sus cazas IAI Kfir Block 60. Una versión israelí del clásico Mirage V francés, los aviones fueron modernizados recientemente pero se espera que queden fuera de servicio este año. Colombia también participa con un avión cisterna KC-767.
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Los cazas IAI Kfir forman la primera línea de la Fuerza Aérea Colombiana. Pero a pesar de estar modernizados, son plataformas antiguas. Foto: FAC.
Paraguay
El vecino de Brasil participa por primera vez en el ejercicio, de forma 'modesta', con dos AT-27 Tucano y un pequeño carguero C212 Aviocar.
Perú
La Fuerza Aérea del Perú vuelve a participar en CRUZEX, nuevamente con los deltas franceses Mirage 2000P y los cargueros C-130 Hércules y C-27J Spartan.
Portugal
Otro nuevo participante, Portugal, traerá su nuevo KC-390 Millennium a BANT. Recibido por la FAP en octubre de 2023, el nuevo vector ha sido utilizado en diversas actividades y recientemente fabricado su primer lanzamiento de paracaidistas.
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Uruguay
Otro país que regresa a Brasil para el ejercicio multinacional, Uruguay, traerá sólo un KC-130 Hércules. Los veteranos aviones de ataque A-37 Dragonfly quedaron fuera esta vez.
Chile
Otro de los tradicionales participantes en CRUZEX, la Fuerza Aérea de Chile traerá seis cazas F-16 Fighting Falcon y un avión cisterna KC-135E Stratotanker, el mismo medio que utilizó en ediciones pasadas.
Además de los países que traerán aviones, participarán como observadores de la actividad militares de Bolivia, Suecia, Alemania, Italia y Sudáfrica. CRUZEX también contará con actores en áreas de defensa en el Espacio y el Ciberespacio. Son ellos:
Canadá Alemania Suecia Chile Colombia Perú Brasil Estados UnidosAutor: Gabriel Centeno
Estudiante de periodismo en la UFRGS, observador y aficionado a la aviación militar.
FUENTE: https://www.aeroflap.com.br/es/El-mayor-ejercicio-de-Fab-Cruzex-tendrá-nuevos-participantes-en-2024/
PD: Será la primera vez que A-4 argentinos y brasileros operen juntos.
Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130
FLY NEWS - Por Luis Calvo
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El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.
Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar.
El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible.
El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos.
Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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La mayoría de las fuerzas aéreas del mundo ya han apostado por el desarrollo de aviones no tripulados de combate, en los que también se incluyen los denominados “kamikazes” o “munición merodeadora”
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Los drones son el arma que todos quieren: eficaz, barata y fácil de transportar y utilizar. No son ningunos recién llegados, EEUU los comenzó a utilizar en serio para vigilar a los talibanes tras los atentados del 1 de septiembre de 2001, unos meses después los usó como arma y hoy son imprescindibles para todo.
Para la opinión pública empezaron a cobrar notoriedad en 2002, cuando dos operadores de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) dijeron haber identificado a Osama Bin Laden en la ciudad de Khost, Afganistán. EEUU lanzó entonces un misil Hellfire desde un Predator para eliminarlo. La noticia habló de los chatarreros afganos desgraciadamente muertos en ese ataque, el titular obviamente eran los daños colaterales. Hoy, 20 años después, los daños colaterales son una anécdota del pasado. La precisión de los sistemas ha evolucionado exponencialmente desde entonces. En la eliminación del líder de Al-Qaeda Ayman Al Zawahiri, que falleció el pasado mes de agosto a causa del impacto de dos misiles Hellfire lanzados de un dron contra su casa de Kabul mientras él estaba en el balcón, los titulares hablaban esta vez de misión quirúrgica.
Muy pocos saben que la palabra “drone” viene de dran o dræn, abeja macho o zángano, en algunas lenguas norte europeas en el siglo XVI, específicamente en Inglaterra a las abejas macho se las llama “drone”. Y como no podía ser de otra manera, el uso de “drone” se extendió, gracias al uso que hacían los ingleses de esta palabra. Como aeronave no tripulada luego de la segunda guerra mundial los ingleses empezaron a utilizar en referencia al zumbido producido por sus motores parecido al de las abejas zángano volando.
En el idioma español la Real Academia de la Lengua ya la ha aceptado oficialmente como “DRON” en la adaptación a nuestro idioma del ingles “drone”.
Hoy la realidad del siglo XXI, nos muestra que una gran cantidad de empresas, tanto civiles como militares, se dedican y desarrollan modernas versiones de “aviones no tripulados”, tanto en el aspecto comercial y civil (vigilancia contra incendios, fotografía, sismología, control de redes eléctricas de alta tensión, fumigación, etc, etc) en especial aquellas tareas mas difíciles que conllevaban riesgo altos para las tripulaciones humanas.
En lo militar, la industria de la defensa y las FF.AA, los están incorporando aceleradamente (a un avión derribado se los sustituye al día siguiente, aun piloto experimentado se necesitan 5 años para formarlo).
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Tupolev Tu-141 "Strizh" de los años 70/80
Históricamente países como EE.UU y Rusia (URSS), los desarrollaron desde los años 50 y 60, pero nunca han apostado por ellos masivamente y en su desarrollo como en la actualidad.
EE.UU desde 1973 a través de la Agencia DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) que desarroyó dos prototipos denominados "Praeire" y "Calere"… En el caso de la URSS, el mas conocido fue el Tupolev Tu-141 "Strizh", los que fueron ampliamente desplegados en países de Europa del este, como Ucrania, Polonia, Hungria, Rumania, Yugoslavia, etc, Incluso con un curioso incidente de este año (2022) a raíz de la guerra de Ucrania, (del que la prensa occidental escondió convenientemente), un Tu-141 ucraniano se disparó por error hacia Europa y cayó en Croacia (https://www.thedrive.com/the-war-zone/44697/ukrainian-tu-141-strizh-missile-like-drone-appears-to-have-crashed-in-croatia)
En el caso de EE.UU los empezó a utilizar de manera activa en la guerra del golfo a partir de 1990, pero en el caso de Rusia, luego de disuelta la URSS, muchos proyectos fueron abandonados.
Es por eso que la mayoría de países ya los han incorporado o están en ese proceso e invirtiendo en el desarrollo de drones de combate, a los que se los empieza a denominar, “aviones de sexta generación” , en los que para la mayoría de los países mas fuertes del sector militar, serán ya una realidad de la próxima década.
Con las distintas variantes, al que denominan UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) con drones de combate probados como los MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper y RQ-4 Global Hawk
En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. Este comunicación explora el futuro de los unmanned aerial combat vehicle (UCAV).
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El General Atomics MQ-9 Reaper
Son varias las fuerzas aéreas y las empresas de Defensa que están invirtiendo en el desarrollo de aviones de combate de sexta generación con un horizonte temporal aproximado de 2035-2040. En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. A diferencia de las generaciones previas de aviones a reacción, los nuevos programas se diferencian por el protagonismo del ‘sistema de sistemas’ sobre la plataforma aérea. De entrada todos los programas asumen que la sexta generación contará con una plataforma de combate tripulada y que esta operará en equipo con diversos sistemas aéreos no tripulados de combate (UCAV), algunos de ellos con un elevado grado de autonomía. Sin embargo, observando el progreso tecnológico surge los siguientes interrogantes: ¿la plataforma tripulada será realmente un avión de combate o más bien un centro de mando avanzado de los UCAV? ¿reemplazarán los UCAV a los aviones de combate tripulados en las principales misiones de combate aéreo aire-aire y aire-suelo?
Los drones en Ucrania
En un sector en constante evolución, lo último son los drones kamikaze, que han roto con todos los esquemas en Ucrania. Los Switchblade de la empresa estadounidense AeroVironment han sido los que han dado la fama a la denominada en el sector como “munición merodeadora”, y lo han hecho por su efectividad. Los drones kamikaze son lo último, pero no es nuevo, los primeros Switchblade, antepasados de los actuales, fueron desplegados en Afganistán hace ya una década. Aquellos primeros Switchblade podían ser cargados por los soldados gracias a su pequeño tamaño y hacían labores de IRS (Inteligencia, Reconocimiento y Vigilancia), aunque también servían para atacar objetivos más allá de la línea de visión (Bvlos, por sus siglas en inglés).
Los drones kamikaze han resultado ser muy efectivos, sobre todo para destruir vehículos, principalmente carros de combate y blindados, tan preocupados de proteger su chasis de las minas, los IED y los impactos directos que no tuvieron tiempo para cuidarse de lo que pudiera venir desde arriba.
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A la par que los Switchblade, y más recientemente los Shahed 126 que Irán le vendió a Rusia y que ahora ha acordado producir en suelo ruso, los Bayraktar TB2 se han convertido en los drones de combate más populares por su eficacia en el conflicto europeo. Los UAV armados Bayraktar TB2 pueden atacar objetivos con bombas MAM-L y MAM-C guiadas por láser de alta precisión.
Antes que Ucrania, fabricante por cierto del motor de los drones de combate Akıncı y Kızılelma, ambos de la empresa Baykar, Azaerbaiyán ya utilizaba el TB2 en su guerra contra Armenia, menos conocida que la existente entre Rusia y Ucrania. Aún así, aunque en Occidente este conflicto no haya tenido mucha repercusión, en otros puntos del globo sí, hasta el punto de que su utilización atrajo la atención de líderes militares de todo el mundo, incluido Marruecos.
Fuentes: https://www.larazon.es/espana/20221229/myyrggsaxbc5vbyj76lhs6oacq.html
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
https://www.aviacionline.com/2022/03/evolution-el-futuro-de-los-drones-de-general-atomics/
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
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A finales de este mes, los cielos serán testigos de la demostración de destreza de la variante avanzada del avión de combate ligero [LCA]: 'Tejas' Mk1A. Sin embargo, la Fuerza Aérea India sólo lo recibirá una vez finalizada la formación inicial con el fabricante aeroespacial.
Creado por el gigante aeroespacial indio Hindustan Aeronautics Limited [HAL], el célebre avión LCA 'Tejas' se traduce como "brillantez o resplandor". Este avión de combate, que lleva mucho tiempo en desarrollo, de hecho ha encendido la búsqueda de la India para idear, crear y emplear un avión de combate nacional.
Tejas ha elevado a la India a un club exclusivo de naciones con la capacidad de desarrollar aviones de combate de cuarta generación. Estos sofisticados aviones cuentan con sistemas electrónicos de control de vuelo por cable, pantallas de conciencia situacional a bordo y extraordinarios potenciales de ataque sobre el horizonte.
A finales de febreroHAL ahora mostrará la evolución de esta tecnología con el LCA Mk 1A. Como afirmaron varias fuentes, los 'Cobras' de la IAF, Escuadrón Número 3, serán los primeros en operar el LCA Mk 1A, ya que retira sus MiG-21 Bisons.
Una fuente interna informó: “Está previsto que el LCA Mk 1A realice su primer vuelo a finales de febrero, momento en el que será entregado inmediatamente a la IAF. Es posible que la IAF lleve a cabo algún entrenamiento en HAL Bangalore”. Mark 1A mostrará más de 40 mejoras de las variantes Mark 1 que ya están en funcionamiento. Estos incluyen avances como el reabastecimiento de combustible aire-aire, capacidades más allá del alcance visual [BVR] y capacidad de interferencia de radar enemigo.
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La IAF realizó pedidos de 83 aviones LCA Mk1A en 2021, y el gobierno aprobó la adquisición de 97 aviones LCA Mk 1A adicionales. La IAF dio la bienvenida a la primera versión de este avión en 2016.
Dos escuadrones totalmente equipadosA partir de ahora, dos escuadrones de la IAF, el Escuadrón 45 y el Escuadrón 18, están completamente equipados con el LCA Tejas. En los años siguientes, Tejas hará su gran entrada como la mayor flota de aviones de combate gestionada por la IAF.
Actualmente, el ritmo de producción de HAL es de 8 aviones LCA al año. Esta cifra se incrementará a 16 aviones por año para 2025 y, posteriormente, a 24 aviones por año durante los tres años siguientes. Está previsto que la entrega del LCA Mk 1A se distribuya a lo largo de los próximos cuatro años. La IAF depende en gran medida del LCA Tejas para compensar la escasez de escuadrones de combate.
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Radares AESAAproximadamente la mitad de la flota Mk1A Tejas estará equipada con el radar israelí AESA de última generación, superior al radar Doppler de pulsos equipado en los aviones de entrenamiento. El resto del LCA Mk1A, a partir de alrededor de 2026, exhibirá el notablemente poderoso radar autóctono de nitruro de galio Uttam AESA, significativamente más potente que la variante de radar de arseniuro de galio.
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Este avanzado radar AESA de nitruro de galio Uttam permitirá que un avión Tejas ataque con mayor potencia, antes y desde distancias increíbles. El misil aire-aire autóctono Astra armará a estos aviones de combate. El misil Astra se encuentra entre los más superiores y sofisticados del mundo. En agosto de 2023, se ejecutó con éxito un lanzamiento de misil Astra desde un LCA frente a la costa de Goa.
YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212
17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92
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Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos.
P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero.
El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado.
Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada.
El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes)
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Fotografía: CESSNA SKYCOURIER.
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SkyCourier en pruebas de motores.
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Las reglas del cielo estaban claras desde hace 40 años y fueron un trabajo de hormiga de muchos tratados internacionales para establecer una respetable seguridad, que se fueron edificando con paciencia en el deshielo de los dos bloques de los años 60 y 70 y que han definido cuáles son las áreas territoriales que un estado controla, y cuáles son de dominio internacional y por tanto de libre circulación. Pero lo que se edificó y consiguió con tanta paciencia y buena voluntad, luego de la Guerra Fría, ahora parece que a tocado a su fin...Y volvemos nuevamente a estar viajando peligrosamente en muchas áreas, en "tierra de nadie"....
EEUU inventó las ADIZ, zonas de identificación obligatoria, un nuevo concepto para aumentar el tiempo de alerta ante un posible ataque aéreo: cualquier avión que no se identifique por las buenas lo será por las malas. El pasado 22 de septiembre de 2021, volvió a ocurrir en espacio aéreo español. Así es como se hacen estas peligrosas maniobras en pleno vuelo....
Cuando la intercepción es necesaria hay unas reglas estándar que todo piloto debe seguir. Pero desde la creación de las zonas aéreas exclusivas o de identificación, los ejércitos las han estado poniendo a prueba: enviar un avión al espacio aéreo internacional cerca de las fronteras del espacio de otro país (o de su ADIZ) es un buen modo de entrenar a tus tripulaciones, de comprobar las defensas de ese país, y de tocar un poco las narices si viene al caso. Cuando eso ocurre el país propietario enviará cazas. Su misión: hacer saber al intruso que ha sido visto y que, de ser necesario, podría ser derribado. El resultado es una temible partida de a ver quién es más chulo que cada día se juega en los cielos del mundo. Un ejemplo se puede ver en la foto de abajo, en el que un caza ruso Su-27SM intercepta a un avión espía Lockheed P-3 Orion en pleno vuelo cercano a la frontera rusa.
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Cualquier piloto civil lo sabe: si de pronto aparece un caza a tu babor (izquierda: el lado del piloto al mando) y agita las alas, más vale que agites tus alas para aceptar la intercepción y que procedas a seguir las instrucciones que recibas por radio, o a ir detrás del aparato, porque estás donde no deberías y detrás de ti hay otro caza armado dispuesto a derribarte si no obedeces.
Y cualquier piloto militar conoce y practica la maniobra, que puede ser bastante complicada cuando el caza es un reactor supersónico y el otro participante una avioneta de poca potencia. Cuando un estado descubre que un avión está donde no debería, o no está seguro de su identidad, se dispara una alerta y un par de cazas despegan y se aproximan en apenas unos minutos a echar un vistazo y tomar las medidas que sean oportunas siguiendo una serie de pasos establecidos. Los procedimientos de intercepción son estándar [pdf] publicados y conocidos, y se aplican sobre el espacio aéreo de un país y sobre las áreas designadas como restringidas.
Las reglas del juego
Los aviones modernos son muy rápidos, lo que implica que si esperas a decidir la intercepción hasta que el desconocido está sobre tu territorio puede ser demasiado tarde. Para evitar este problema los EE UU inventaron en los años 50 las ADIZ, áreas de identificación obligatoria en las que un país exige a cualquier aparato en vuelo que se identifique o envía cazas para proceder a esta identificación. Las ADIZ no están reguladas por ningún tratado internacional, y ocurre que algunos países no reconocen las declaradas por otros, por lo que sus aviones no se identifican. Esto pone en marcha automáticamente una alerta y el envío de cazas a investigar. Y, naturalmente, provoca confrontaciones entre aviones en alta mar.
Este tipo de confrontaciones eran el pan nuestro de cada día durante la Guerra Fría: la URSS enviaba bombarderos de largo alcance al Atlántico Norte rozando Noruega y bajando por el Mar del Norte para practicar ataques sobre buques aliados en caso de guerra y para demostrar que podía hacerlo. Los países occidentales o neutrales (Finlandia, Suecia, Noruega, Reino Unido) enviaban a sus cazas a investigar. Los aparatos rusos eran detectados por los radares antes de entrar en las zonas de identificación, que no respetaban; los aviones occidentales procedían a la intercepción. Y así tenemos miles de fotografías de todo tipo de cazas occidentales volando a poca distancia de bombarderos soviéticos como los Tu-95 Bear, Tu-22M Backfire o los temibles Tu-160 Blackjack. Hoy este tipo de escenas se repiten en lugares como el Báltico o el Mar de China Meridional, donde China ha declarado una ADIZ (no reconocida por muchos estados). Este tipo de juegos, siendo los humanos como somos, a veces deriva en otros tipos de comunicaciones, desde señas y chistes de cabina a cabina a insultos calculados o maniobras de intimidación, dependiendo de la chulería de los pilotos (que no son conocidos por su humildad). Durante la Guerra Fría hubo muchos de estos incidentes que ahora se repiten, incluso con resultado de accidentes y muertes. En el último ejemplo en 2001 un caza chino Shengyang J-8II maniobró alrededor de un avión espía estadounidense EP-3E ARIES II en el área de la isla de Hainan provocando una colisión que se saldó con la muerte del piloto chino y un incidente internacional con la retención temporal de los tripulantes y el avión estadounidenses. Tras el accidente las situaciones comprometidas no han cesado en aquel sector, y continuarán mientras la tensión se mantenga. No es la única zona donde se producen estos peligrosos juegos: la reafirmación militar rusa ha llevado a que se reanuden este tipo de vuelos de sondeo sobre el mar Báltico y sobre el Atlántico Norte en los últimos años con cada vez mayor frecuencia y a menudo con los mismos aviones que antaño. En algunos periodos los rusos han llegado a enviar decenas de aparatos en apenas un día como forma de poner a prueba la capacidad de respuesta de los países de Occidente y de comunicar su propia capacidad de ataque. En ocasiones han llegado incluso a descender por el Atlántico hasta cerca de las costas españolas, como ayer. No enviar cazas sería interpretado como un signo de debilidad y por tanto de vulnerabilidad, lo cual garantiza que se seguirá jugando al gato y al ratón en nuestros cielos mientras existan las tensiones internacionales. O sea, eternamente.
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En 2024, la UAC [United Aviation Corporation] de Rostec comenzará las entregas del Su-57 mejorado, ahora equipado con el motor de última generación AL-51F1, anteriormente conocido como “Izdelie 30”. El caza renovado ha sido rebautizado como Su-57M, y la "M" representa el año de modificación.
Rostec informa que el formidable motor AL-51F1 ha superado todas las pruebas con gran éxito, superando todas las expectativas. El nuevo motor ofrece un robusto empuje de 11.000 kg y un postquemador capaz de 18.000 kg. Gracias a esta actualización, el Su-57 ahora puede alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2, al tiempo que reduce notablemente su visibilidad dentro del rango infrarrojo, un avance decisivo con respecto a su predecesor.
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Curiosamente, el AL-51F1 no sólo mejora el Su-57. También revitaliza otro caza prometedor, el Su-75. Según lo dicho por el viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, en el Foro Económico Internacional de Petersburgo [SPIEF], el Su-75 está programado para lanzar su primer vuelo de prueba a mediados de 2025. El modelo inicial de este revolucionario avión se encuentra actualmente en construcción en la estimada Planta de Aviones Gagarin, KnAAZ.
El avión de combate surcoreano F/A-50 estará equipado con una versión compacta del misil de crucero Taurus. Actualmente, la Fuerza Aérea de Corea del Sur posee los misiles de crucero KEPD 350 Taurus, destinados exclusivamente a sus cazabombarderos F-15K.
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En diciembre de 2022, la Agencia de Defensa de Corea del Sur (DAPA) asignó importantes fondos para el desarrollo de un misil de crucero aire-tierra en el marco del programa KALCM (Korean Air Launched Cruise Missile), confiado a LIG Nex1 y Hanwha Aerospace. Este misil está destinado al futuro avión de combate KF-21 Boramae, y se espera que su producción en serie comience este año. Será el principal componente estratégico del sistema de disuasión de Corea del Sur, especialmente bajo el marco KMPR (Korea Massive Punishment & Retaliation) para posibles represalias masivas en caso de conflicto.
Sin embargo, Taurus Systems GmbH, una filial conjunta de MBDA Deutschland y Saab Dynamics AB, ha firmado un acuerdo con LIG Nex1 para desarrollar una versión más compacta del misil KEPD 350 Taurus, conocido como KEPD 350K2. Esta iniciativa tiene como objetivo principal promover la exportación del avión F/A-50 "Golden Eagle" producido por Korea Aerospace Industries (KAI).
El desarrollo de esta nueva versión del misil Taurus avanza rápidamente. Christopher Drevstad, presidente de Taurus Systems Korea Co., anunció recientemente que la fase de desarrollo preliminar del KEPD 350K2 está casi completa. Se espera que el KEPD 350K-2 tenga un rendimiento similar al de su predecesor, pero será más pequeño, con una masa de aproximadamente 900 kg (en comparación con los 1400 kg del Taurus). También será más corto unos sesenta centímetros. Esta variante, adaptada para el F/A-50, mantendrá una autonomía de 500 km y capacidades casi idénticas gracias al uso de sistemas de navegación independientes resistentes a las interferencias del GPS.
El F/A-50, también conocido como T-50 Golden Eagle, es un avión versátil de origen surcoreano diseñado para cumplir múltiples funciones dentro de las fuerzas aéreas. Es fabricado por Korea Aerospace Industries (KAI) en colaboración con Lockheed Martin. El T-50 se desarrolló inicialmente como un avión de entrenamiento avanzado, y su vuelo inaugural tuvo lugar el 20 de agosto de 2002, lo que marcó el comienzo de su desarrollo.
Este versátil avión viene en varias versiones, incluido el T-50, utilizado principalmente como avión de entrenamiento avanzado, el TA-50, que sirve como entrenador de combate avanzado, y el FA-50, que es la versión de avión de combate ligero. El FA-50 entró en servicio el 22 de febrero de 2005 y actualmente se utiliza en varios países.
El F/A-50 es un avión versátil que se puede utilizar para una variedad de misiones, incluido el entrenamiento avanzado de pilotos, el entrenamiento de combate e incluso misiones de combate aéreo ligero. Es utilizado por la Fuerza Aérea de la República de Corea, así como por otras fuerzas aéreas de todo el mundo, incluidas la Fuerza Aérea Iraquí, la Fuerza Aérea de Indonesia y la Fuerza Aérea de Filipinas.
Desde el inicio de la producción en 2001, se han construido aproximadamente 200 unidades de todas las versiones del T-50. El F/A-50 representa una contribución significativa de la industria aeroespacial de Corea del Sur en el escenario internacional, demostrando su capacidad para producir aviones de alta calidad para diversas funciones dentro de las fuerzas aéreas.
Un misil Taurus
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Como el sistema KF-21/KALCM aún no se ha desplegado, la Fuerza Aérea de Corea del Sur podría estar interesada en el KEPD 350K-2, ya que reduciría el riesgo asociado con el uso de misiles Taurus en una sola plataforma. Esta opción sería particularmente relevante, dado que los sesenta aviones F-15K actualmente en servicio sufrirán una costosa modernización entre 2024 y 2034, estimada en 2.300 millones de euros. La integración de estos misiles en una plataforma secundaria o incluso en una tercera sería una medida de seguridad viable, según Drevstad.
Typhoon FGR.Mk.4 y primer prototipo del radar AESA ECRS Mk.2. Fuente - Leonardo.
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Desde hace décadas se han venido haciendo intentos por desarrollar una familia de radares AESA para los cazabombarderos Eurofighter Typhoon. Por distintas razones, su desarrollo y puesta en servicio se ha venido dilatando en el tiempo, topándose con impedimentos tecnológicos, financieros o políticos. Solo ahora, cuando los cazabombarderos de quinta generación son ya una realidad asentada e, incluso, hay proyectos de desarrollo de aparatos de sexta generación en marcha, se han dado pasos firmes para actualizar los Typhoon con radares AESA. Una historia de frustraciones, decisiones contradictorias y, esperemos, también de éxitos, que bien merece ser contada.
Desde hace décadas se vienen haciendo intentos en Europa por desarrollar una familia de radares AESA para los cazabombarderos Eurofighter Typhoon
Es de sobra conocido que el programa Eurofighter no ha sido un ejemplo a seguir en lo referente al cumplimiento de los plazos preestablecidos. Un problema que se ha extendido al área de diseño, la planificación de las entregas y la implementación de las actualizaciones y mejoras programadas. Entre las razones nos encontramos con algunos de los problemas tradicionales de la gran mayoría de los programas multinacionales de armamento: cada uno de los socios apunta hacia sus intereses o lo que es peor, pone trabas a las necesidades manifestadas por el resto de los participantes. Huelga decir que estos tira y afloja constantes terminan derivando en retrasos, los cuales suponen un grave quebranto para el usuario final.
Sin embargo, en esta ocasión, los continuos retrasos e indecisiones relacionados con el desarrollo de los radares AESA (Active Electronically Scanned Array) en los años precedentes pueden haber originado una curiosa paradoja, logrando transformar los problemas en virtudes. Y es que, como vamos a ver en este trabajo, los problemas a la hora de tomar decisiones firmes durante tanto tiempo ha permitido a la industria europea madurar los conceptos formulados teóricamente. Gracias a ello, los Typhoon van a poder disfrutar de un radar AESA que puede considerarse entre mejores del mundo, aunque para ello deberá esperar a finales de la presente década.
Eso sí, tal y como como veremos, la realidad es que no va a ser sólo un radar AESA, sino que al menos se han generado tres variantes, lo que habla bastante en contra del principio de optimización de los recursos, algo básico en la industria avanzada. Aun así, y después de mucho sufrimiento, el desarrollo de una familia de radares AESA para los Typhoon está ya al alcance de la mano, con todo lo que ello implica no solo para este aparatos, sino de cara al desarrollo de sus reemplazos.
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Enemigos íntimos, un Eurofighter Typhoon de RAF Coningsby preparándose para un ejercicio con los McDD F-15E Strike Eagle del 494th Fighter Squadron de la USAF en RAF Lakenheath, el 7 de diciembre de 2015 . Fuente – USAF.
¡Ah! Los buenos viejos tiempos… antecedentes de los radares AESA
El Eurofighter Typhoon es claramente un hijo de la Guerra Fría. Nacido en la década de 1980, es un aparato de superioridad aérea pensado para competir con los F-15 Eagle estadounidenses y a los Sukhoi Su-27 Flanker soviéticos. Para ello, diversas naciones europeas comenzaron a unirse en torno a una propuesta conjunta en la que cada uno aportaba sus ideas y exponía sus necesidades. Tras numerosos vaivenes, finalmente cuatro naciones decidieron sacar adelante el programa: Reino Unido, Alemania, Italia y España. El primer prototipo tendría su bautismo en el aire hace casi 30 años, concretamente el 27 de marzo de 1994.
Con objeto de reducir los tiempos de puesta en servicio, se utilizó mucha electrónica existente o procedente de otros aparatos, convenientemente puesta al día. En el caso del radar ECR-90, sentaba sus bases en el excelente sistema Blue Vixen de la empresa Ferranti que equipaba a los Sea Harrier FA.2. Esta compañía sería posteriormente absorbida por GEC-Marconi, la cual a su vez años más tarde pasaría a formar parte del gigante BAE Systems.
De todas las decisiones tomadas, una acabaría mostrándose imprescindible para el tema que nos ocupa: la apuesta por la modularidad. Efectivamente, el equipo de diseño decidió que, con objeto de facilitar un importante margen de crecimiento, el radar estaría basado en seis módulos LRU[1]:
La antena;
-La unidad de transmisión;
-El procesador radar;
-El módulo receptor multicanal;
-La fuente de alimentación de la antena.
Todos ellos relativamente sencillos de sustituir, tanto por causas de un fallo técnico como por el hecho de incorporar unidades más modernas y con mejores prestaciones.
Desde el principio, el ECR-90 Captor, un radar con tecnología M-SCAN[2] que se demostró uno de los radares más potentes del mundo. De hecho, estaba a la altura de sus contrapartes estadounidensesy contaba con una excelente resolución y una ínfima tasa de fallos. El Captor-C, que equipaba a las variantes pertenecientes a la Tranche 1 del Typhoon, era capaz de rastrear 20 objetivos, pudiendo atacar a 8 al tiempo.
Años más tarde, aprovechando la modularidad del sistema, se incorporaron diversas secciones más avanzadas y nuevo software. La denominación Captor-C se cambiaría por la de Captor-M. Pese a ello, dado que ningún diseño es inmune al paso del tiempo, la llegada de los radares AESA[3] comenzaron a dejar obsoleta la tecnología mecánica…
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El 16 de enero se confirmó que Etiopía se había convertido en el decimoquinto país en operar el caza pesado biplaza ruso Su-30, y la Corporación de Radiodifusión de Etiopía, de propiedad estatal, informó que se había recibido un número no revelado de aviones. Al menos dos de los aviones se encuentran actualmente en el país. Durante mucho tiempo se ha especulado qué clase de caza adquiriría Etiopía para reemplazar sus viejos cazas MiG-23 adquiridos en la década de 1980, y potencialmente incluso algunos de sus Su-27 que fueron adquiridos a finales de la década de 1990 y que probablemente también estén en su última versión. década en servicio. El país fue confirmado como cliente del caza ligero chino L-15 a principios de 2022, lo que indica que estos aviones más ligeros reemplazarán a los MiG-23, mientras que los Su-30 reemplazarán a los Su-27 como parte de una combinación alto-bajo. Aunque la variante del Su-30 adquirida sigue siendo incierta, es probable que sea el Su-30SM o el Su-30SM2, este último es una variante mejorada con motores AL-41F-1S de los cazas Su-35 que tienen Reducir las necesidades de mantenimiento y mejorar el alcance y el rendimiento de vuelo del caza. Los cazas solo rivalizan con el último lote de Su-30MKA de la Fuerza Aérea de Argelia entregado en 2020 por el título de los más capaces del continente africano, una posición que Etiopía logró anteriormente hace tres décadas cuando adquirió por primera vez Su-27 de Rusia.
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Anteriormente, Etiopía era considerada un cliente importante para el caza francés Rafale y, tras múltiples ofertas fallidas en estados africanos, incluidos Marruecos, Argelia y Libia, los medios locales informaron que París estaba comercializando agresivamente los cazas en Addis Abeba. La elección por parte de Etiopía del Su-30 en lugar del Rafale sigue en particular a una decisión similar anunciada el 30 de noviembre de 2023 por el Ministerio de Defensa de Kazajstán, que eligió el Su-30SM. En aquel momento, el subcomandante en jefe de la Defensa Aérea y jefe del departamento principal de armamento, Yerzhan Nildibayev, afirmó que el Su-30 tenía una mejor relación "calidad-precio" en comparación con los aviones franceses. Los únicos otros países que se sabe que consideraron al Rafale y al Su-30 como competidores para las adquisiciones, concretamente Argelia y Libia, también eligieron el Su-30, aunque este último fue atacado conjuntamente por varios miembros de la OTAN y su gobierno fue derrocado antes. se concretó la adquisición. Mientras tanto, la Fuerza Aérea de la India, aunque adquirió 36 Rafales, no ha realizado pedidos de seguimiento y ha seguido ampliando su flota Su-30 a más de 270 cazas. El Su-30SM adquirido por Etiopía y Kazajstán está estrechamente relacionado con el Su-30MKA adquirido por Argelia y el Su-30MKI adquirido por India, y los tres se producen en la planta de aviación de Irkutsk y se consideran las variantes más capaces del avión.
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Se cree que otros factores importantes que pueden han influido en Etiopía para favorecer el Su-30 en un momento en el que se necesitan urgentemente nuevos cazas. El hecho de que el Su-30 haya sido sometido a pruebas de combate mucho más intensivas en todas las intensidades, donde las operaciones Rafale se han limitado a un pequeño número de ataques de baja intensidad más allá del alcance visual contra objetivos terrestres mínimamente defendidos, ha sido otro factor a favor del caza ruso. . Dado que Francia tiene una larga historia de proporcionar especificaciones sensibles de sus cazas a los adversarios de sus clientes de defensa, como se vio durante la Guerra del Golfo y en la Guerra de las Malvinas para permitir a los miembros de la OTAN contrarrestar mejor a los cazas Mirage iraquíes y argentinos, Rusia también ha venido. ser visto como un socio mucho más confiable.
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Etiopía comenzó a operar cazas soviéticos a partir de la década de 1980 y, tras la separación de Eritrea del país en 1993 y las adquisiciones de MiG-29 rusos por parte de la recién formada Fuerza Aérea de Eritrea, Etiopía rápidamente realizó pedidos de cazas Su-27SK y sus derivados de dos asientos. el Su-27UBK. En los enfrentamientos en la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, los Su-27 demostraron su cómoda superioridad, derribando cuatro MiG-29 sin pérdidas, lo que llevó a Eritrea a adquirir dos Su-27 para su propia flota después de la guerra. Dado que Etiopía ha caído en un estado de guerra civil desde finales de 2020 y enfrenta disputas territoriales con Sudán, tensiones continuas con Eritrea y amenazas del vecino Egipto por los derechos sobre el agua del río Nilo, se espera que la adquisición de los Su-30 revolucione la economía del país. capacidad de contrarrestar las amenazas de cualquiera de estos actores. El Su-30 proporciona a la Fuerza Aérea de Etiopía una superioridad decisiva sobre los cazas eritreos Su-27S y sudaneses MiG-29SME. La negativa de Francia a suministrar a Egipto misiles aire-aire Meteor para sus cazas Rafale también garantiza una ventaja abrumadora para los Su-30 de la Fuerza Aérea Etíope en caso de un posible choque, lo que ha hecho que El Cairo sucumba a la presión occidental para cancelar su pedido de 2018 de aviones más capaces. Cazas Su-35. El Su-30SM también introduce capacidades de ataque de precisión que podrían mejorar significativamente la capacidad de la Fuerza Aérea de Etiopía para brindar apoyo aéreo contra los insurgentes en las regiones de Tigray del país.
https://militarywatchmagazine.com/article/ethiopia-rejecting-rafale-su30sm
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Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo.
Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo.
Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas.
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En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo.
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Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario.
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El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”.
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Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje.
En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero.
Flynews
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FLY NEWS - Por Luis Calvo
Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS.
La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses.
Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz.
Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”.
El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra.
Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
Hola amigos del foro
En esta oportunidad, Cápsula Espacial Aviación trata de uno de los aviones más famosos de la historia de la aviación, el Northrop F-5 Freedom Fighter, un avión de combate utilizado en una gran cantidad de fuerzas aéreas alrededor del mundo en sus distintas versiones, y la construcción en paralelo del Northrop T-38 Talon avión de características similares que sigue siendo uno de los mejores aviones de entrenamiento del mundo utilizado hasta por los futuros astronautas de la NASA; sin embargo no sucedería lo mismo con la última creación de su larga historia, el Northrop F-5G (F-20 Tigershark) que a pesar de sus buenos resultados no pudo obtener las ventas que se esperaba.
Leer publicación:
https://archive.org/details/capsula-espacial-n-87-av-f-5
Más en: www.capsula-espacial.blogspot.com
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Embraer y L3Harris Technologies anunciaron una asociación para desarrollar un «Agile Tanker», una opción de reabastecimiento aéreo táctico que responda a los requisitos operativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a los de reabastecimiento de las fuerzas conjuntas, especialmente para entornos logísticos disputados.
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Las empresas firmaron un acuerdo para ampliar las capacidades del avión cisterna táctico KC-390 Millennium de Embraer. Las mejoras incluyen la incorporación de sistemas avanzados de operaciones y misiones para apoyar la base ágil y el sostenimiento para las operaciones en áreas disputadas, y las comunicaciones resistentes que apoyan los requisitos del JADC2.
«Los planificadores estratégicos de la USAF han declarado que el empleo ágil de combate requerirá plataformas de reabastecimiento optimizadas para apoyar un enfoque desagregado de dominio aéreo en entornos logísticos disputados», apuntó Christopher E. Kubasik, Presidente y Director Ejecutivo de L3Harris, y añadió «La colaboración con Embraer para desarrollar e integrar nuevas capacidades en el KC-390 multimisión proporciona una solución rentable y de rápida aplicación que encarna nuestro enfoque disruptor de confianza.»
Las mejoras de la aeronave complementarán las capacidades existentes del avión cisterna, que ya incluyen la capacidad de repostar aviones con una «cesta» o drogue de velocidad variable, recibir combustible y despegar y aterrizar desde pistas cortas e improvisadas, lo que permite una mayor cobertura del área de misión.
«Seguimos buscando asociaciones significativas y estratégicas que generen nuevos desarrollos y amplíen el alcance del mercado del KC-390 Millennium», apuntó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer y añadió «Nuestra aeronave está captando la atención de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, y estamos encantados con esta oportunidad de combinar la plataforma y los sistemas de vanguardia de Embraer con las soluciones orientadas a la misión de L3Harris para cumplir con los imperativos operativos de la USAF.»
PD: Ya tendríamos una opción mas a los KC-135 de la USAF (si compramos F-16) para complementar a nuestros KC-130 en la FAA (necesarios estos últimos para poder operar a nuestros A-4AR)
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TAKE-OFF - Andrey Fomín- 31 de julio de 2023
A finales del mes de julio, se supo sobre el inicio de las entregas para la exportación de helicópteros Mi-38.
El nuevo modelo de Mil, el Mi-38 saldrá de Rusia con destino a un país de África, Zimbabue.
El primer helicóptero Mi-38, fabricado para la exportación será en versión con cabina VIP, y se convertirá en aeronave presidencial para el Gobierno de Zimbabue. El helicóptero, que ya lleva las marcas de identificación de este país (número de registro de Zimbabue ) "Z-LCT", fue presentado entre otros equipos, en la celebración de la ceremonia de Helicópteros de Rusia, en el foro internacional "Rusia-África 2023" celebrado en San Petersburgo los días 27 y 28 de julio.
Como informó el servicio de prensa del presidente de Zimbabue en las redes sociales, “el helicóptero Mi-38 fue presentado a Su Excelencia el presidente Emmerson Mnangagwa, junto a autoridades de la corporación aeronáutica "Russian Helicopters" (Holding que aglutina en la actualidad a todos los fabricantes de helicópteros rusos).
Al mismo tiempo, se especifica que el Mi-38 tiene un diseño VIP con 8 asientos, pero en una versión polivalente mixta y que se puede tras¡nsformar rapidamente en aeronave utilitaria para transportar "hasta 30 pasajeros en una distancia de 880 km".
http://www.take-off.ru/
Airbus Helicopters es uno de los finalistas en la licitación del Ministerio de Defensa de Argentina para la adquisición de seis helicópteros monotomor para el Ejército y la Fuerza Aérea, que serán destinados a tareas de salvamento y rescate. Para conocer más detalles sobre la oferta presentada por la compañía, Infodefensa.com entrevistó a su jefe para América Latina, Alberto Robles.
"Somos el único fabricante mundial de helicópteros que estamos instalados en Argentina", señala Robles como muestra de la "importancia" que tiene el país dentro de su estrategia regional. "Lo demostramos con la apertura de una oficina propia con personal nuestro que está basado en Buenos Aires para atender a nuestros clientes", añade.
Robles no titubea al afirmar que su oferta es superior a la de su competencia, Bell Helicopters, tanto en precio, plazos de entrega, financiación -apartado en el que está involucrado el Gobierno francés- y retorno industrial. En este último punto, Airbus ofrece convertir a la Fábrica Argentina de Aviones 'Brigadier San Martín' (Fadea) en un centro de reparación de palas para todas las aeronaves que conforman su flota en Latinoamérica, alrededor de 1.300 helicópteros.
Además, Robles asegura que existen múltiples proyectos y oprtunidades para Airbus Helicopters en la región y señala que el modelo H145 es el sustituo natural de los Huey UH-1, muy extendidos en todas las Fuerzas Armadas del continente, y que "cada vez son más difícil de mantener, operar y menos seguras"-
¿Qué modelo de su cartera de aeronaves están ofreciendo al Gobierno argentino?
Estamos ofreciendo el H125, que hoy por hoy es el helicóptero más exitoso en el segmento de monomotores, tenemos más de un 70% de cuota de mercado mundial, son más de 6.500 helicópteros que están volando en el mundo. En América Latina tenemos más de 600 en operación y en el mercado de nuestra competencia directa, Estados Unidos, son más de 1.125 operando en todo tipo de actividad. En Argentina, tenemos más de 30 helicópteros en operación.
¿Es un helicóptero específico para misiones de salvamente y rescate?
El H125 es un helicóptero multipropósito. Se está utilizando por fuerzas militares para misiones de todo tipo: utilitarios, transporte, lucha contraincendios, evacuaciones médicas y, en particular, salvamento y rescate tanto en tierra, en altura -para lo que está especialmente bien dotado- como marítimo; tenemos muestras múltiples de diferentes Fuerzas Armadas que lo utilizan para este rol. La última venta se realizó con la Armada de Chile.
¿Qué instituciones lo utilizan en Argentina?
A nivel federal lo utiliza la Gendarmería; a nivel provincial, diversas policías; y también el sector privado lo utiliza para tareas de salvamento y rescate. Al final, el helicóptero que más se está utilizando en el área de Mendoza para hacer tareas de salvamento y rescate en altura es el H125, bien a través de Gendarmería, bien policía o bien privados con contratos de apoyo con la Gobernación para hacer ese tipo de misiones. Además, la Armada Argentina ya opera el H125 en su versión anterior, con lo cual con nuestra oferta se generaría una comunalidad entre las tres fuerzas.
¿Qué destacaría de su propuesta para Argentina?
Uno de los puntos a remarcar es que hemos conseguido una financiación para el 100% de la operación con un primer pago a los 18 meses. Esto se hace con el apoyo del Gobierno francés, que da soporte a los bancos para garantizar la operación, algo que en estos tiempos no es nada habitual. Otro de los puntos a resaltar sería la colaboración industrial, centrada fundamentalmente en trabajar con Fadea no solamente en dotarlo de capacidad para hacer trabajos de mantenimiento a la flota de más 80 helicópteros que tenemos volando en Argentina, sino también para hacer reparaciones a algunos componentes esenciales de los helicópteros para el mercado internacional. Eso le daría la posibilidad a Fadea de generar divisas. Finalmente, por supuesto la capacitación técnica para el mantenimiento y operación de los helicópteros a las Fuerzas Armadas.
¿De qué plazos de entrega hablamos?
Los plazos de entrega van a ser realmente muy agresivos y, en el caso de que este proyecto prospere, estaríamos viendo los primeros helicópteros volando en Argentina en un plazo no superior a los 10 meses. En nuestra opinión tenemos una oferta gandora, primero, porque estamos convencidos que tenemos el mejor producto para el tipo de misión que han especificado las Fuerzas Armadas y, segundo, porque tenemos una oferta imbatible en precio, en plazo, en financiación y en retorno industrial.
¿Podemos saber el precio?
No, pero somos más baratos que la competencia.
¿Tienen otros proyectos en Argentina?
Tenemos muchos proyectos sobre la mesa. Tenemos proyectos con el Ministerio del Interior también, por ejemplo el proceso de modernización de helicópteros de la prefectura naval, uno de los cuales protagonizó recientemente un rescate en alta mar que fue muy resonado. Desde luego lo que tenemos es mucha ambición, en el buen sentido de la palabra, y mucho potencial de generar temas importantes con el país. Una de las características de Airbus, que nos diferencia de toda la competencia, es que nos instalamos allí donde vendemos, lo que nos da esa cercanía que queremos tener con nuestros clientes y no a través de intermediarios o distribuidores.
¿Y en el resto de la región?
En toda América Latina lo que hay son proyectos de bastante calado. Estamos viendo que, tras 2020, se están reactivando nuevamente proyectos gubernamentales que en una buena parte son reposiciones de helicópteros antiguos, sobretodo las flotas de los Huey UH-1, que siguen en operación en Latinoamércia. Ahí tenemos un nicho de mercado muy importante, poco a poco estamos viendo que el H145 se está convirtiendo en el sustituto natural de esos viejos helicópteros, que cada vez son más difícil de mantener, operar y menos seguras.
¿Y con respecto a otros modelos?
Yo hablaría de tres grandes bloques de oportunidad. En monomotor, en la parte gubernamental hay varios países interesados en el H125, no solamente Argentina. Posiblemete podrá haber más proyectos en Chile y, a corto/medio plazo, Brasil va a tener un gran proyecto también para adquirir una flota de entranamiento. En el segmento de los bimotores ligeros, ahí hablamos del H145, un proyecto que tendremos prácticamente en todos los países de la región para temas gubernamentales. Luego están los biturbinas medianos, donde entran los modelos H215 y H225 que son los sustitutos del Super Puma, que en la región hay más de un centenar. (Source/Photo: Infodefensa)
Rusia está desarrollando una nueva clase de avión de combate de próxima generación para complementar el caza Su-57 más pesado y el próximo interceptor pesado MiG-41. Se espera que el avión comparta muchas características en común con el Su-57 y use el mismo motor Saturn 30, pero que se construya alrededor de una configuración de motor único en lugar de uno doble. El Saturn 30 es un motor de quinta o sexta generación que, según fuentes rusas, será más poderoso que el F135 que actualmente impulsa al caza furtivo monomotor F-35 de Estados Unidos, y es una de las muchas tecnologías que se están desarrollando actualmente y que están destinadas a impulsar el Su-57 a un nivel de rendimiento de sexta generación. El motor comenzará a integrarse en los aviones Su-57 de primera línea a partir de 2022. El desarrollo de un caza de próxima generación más ligero alrededor del motor Saturn 30 tiene un potencial significativo para proporcionar un medio económico de modernizar la flota rusa y de proporcionar una prometedora posibilidad de exportación realmente alta, con un avión más pequeño de un solo motor que no solo es más barato sino que también requiere menos mantenimiento y tiene costos operativos más bajos. Estos vendrán a expensas de los atributos tradicionales de los cazas bimotores pesados, como la resistencia, el alcance, la carga útil y la capacidad para
grandes sensores, donde el Su-57 mantendrá la superioridad.
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F-35
El nuevo avión probablemente sea el primer caza monomotor que Rusia ha producido desde que la Unión Soviética cerró las líneas de producción de los cazas de tercera generación MiG-21BiS, MiG-23 y MiG-27 en la década de 1980.
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El hecho de que probablemente utilice el mismo motor que el Su-57 permitirá una producción a mayor escala del Saturn 30, lo que significa más beneficios de las economías de escala. El programa puede llevarse a cabo potencialmente a bajo costo debido a los requisitos limitados de fondos para la investigación y el desarrollo, ya que se espera que los dos aviones utilicen muchas de las mismas tecnologías que van desde sus sensores y revestimientos sigilosos hasta misiles aire-aire y defensa láser . Donde el Su-57 puede transportar diez misiles aire-aire en sus bahías internas, su contraparte más liviano probablemente estará restringida a seis o menos según los precedentes establecidos por otras relaciones entre los cazas complementarios más livianos y más pesados. El nuevo avión monomotor podría proporcionar un medio rentable para reemplazar una parte de los diseños pesados más antiguos de Rusia, como el Su-27 y el Su-30, y se espera que el nuevo avión tenga costos operativos y requisitos de mantenimiento mucho más bajos y capacidades significativamente superiores.
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SU-30 y SU-57
Con respecto al desarrollo del nuevo caza, el CEO de Rostec, Sergei Chemezov, destacó que los aviones tendrían un potencial de exportación significativo, posiblemente reflejando el del avión monomotor F-35 estadounidense, que no ha tenido rival en éxitos de exportación desde que entró en servicio. Chemezov confirmó el desarrollo del nuevo caza a principios de diciembre, afirmando: “La compañía está trabajando en el concepto y los requisitos operativos para dicha plataforma. Lo estamos haciendo por nuestra propia iniciativa hasta ahora, sin fondos del presupuesto [federal] ". A medida que los cazas de cuarta generación se consideran cada vez más obsoletos, Rusia podría equipar el nuevo avión con una gama de tecnologías avanzadas de sexta generación que se han estado desarrollando durante muchos años para mejorar el Su-57 a tal nivel. Esto podría permitirle comercializar su nuevo caza como el primer avión monomotor de sexta generación del mundo, y potencialmente en variantes más baratas como un avión de quinta generación. Dadas las limitaciones presupuestarias del estado, el hecho de que Rostec esté invirtiendo sus propios fondos privados en el desarrollo indica que ve un potencial considerable para las exportaciones e importantes ingresos. La cantidad de clientes potenciales es significativa, incluidos casi todos los operadores actuales del MiG-29, Su-27 o Su-30, desde Angola y Egipto hasta India, Myanmar, Vietnam y otros.
watchmagazine
Expertos militares chinos proponen atacar las bases norteamericanas, en las que se despliegue el nuevo cazabombardero . B-21 Raider de forma fulminante y furtiva El Xian H-20 “lo superará en varios aspectos”, dicen los analistas de Pekín, entre ellos un radio de acción de hasta 12.000 kilómetros
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El bombardero de 6º generación Xian H-20
LA RAZÓN - ALBERTO TEJEDOR - 25 - 20 - 2022
El diario pro chino Global Times advierte en un artículo de la estrategia de Estados Unidos de convertir dos de sus bombarderos estratégicos, el B-52 actualizado y el nuevo B-21 Raider (el primer avión de sexta generación del mundo), como el núcleo de la Fuerza Aérea estratégica en las próximas décadas. Pekín debe prepararse para contrarrestarlos y aprender de ellos. La semana pasada salió a la luz que empresas chinas había contratado a pilotos británicos para entrenar a soldados y estudiantes chinos en una academia militar en Suráfrica.
Northrop Grumman, la compañía que construye el B-21, anunció el jueves que el avión será presentado en sociedad por primera vez el 2 de diciembre después de años de especulaciones. Será la primera presentación pública de un nuevo bombardero de la Fuerza Aérea en 34 años, desde el debut del bombardero B-2 en noviembre de 1988, según informó Defense News. Sin embargo, su primer vuelo no se realizará hasta el 2023. El B-21 Raider El B-21 es considerado ya un “producto pionero en ingeniería digital y técnicas de fabricación avanzadas” por la compañía que ha estado a cargo de su desarrollo
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El B-21 Raider desarrollado por la Fuerza Aérea de EEUU. China dice que el Feilong-2 supera a su rival americano FOTO: US AIR FORCE US AIR FORCE
Al mismo tiempo, la compañía estadounidense Boeing se prepara para lanzar la nueva imagen de un modelo nuevo de bombardero B-52 mejorado, que se llamará B-52J o B-52K, según revela Air & Space Forces.
El B-52 está actualizado con nuevos motores F130 construidos por Rolls-Royce, una variante del radar AN/APG-79 utilizado en el avión de combate F/A-18EF y una cabina actualizada.
Zhang Xuefeng, experto militar chino consultado por Global Times, asegura que “el B-52 de gama baja tiene poca capacidad de penetración de defensa, y la Fuerza Aérea de EEUU puede lanzar el misil hipersónico AGM-183 en desarrollo desde fuera de las líneas de defensa enemigas. Pero tales misiles son caros y limitados en número, por lo que el B-21 de gama alta aprovechará su alta capacidad de sigilo para penetrar las líneas de defensa hostiles y usar municiones baratas como JDAM”.
Ante esta situación, lo que China necesita, según sus expertos militares, es desarrollar sus capacidades de detección e interceptación de largo alcance desplegando aviones y buques de guerra más lejos de su territorio.
El artículo resalta que el B-21 “tiene un alcance más corto que el B-2 y depende de bases operativas, por lo que atacar esas bases y aeropuertos donde está desplegado es el camino a seguir”. El B-2 Spirit es un bombardero estratégico polivalente desarrollado por Northrop Corporation con tecnología furtiva de baja visibilidad. China, apuntan sus expertos, también puede aprender del desarrollo de bombarderos estratégicos de Estados Unidos.
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B-52H Stratofortress FOTO: STAFF SGT. CHARLES FULTZ AP
El actual bombardero H-6 chino es de la misma generación que el B-52, y también ha recibido muchas mejoras que lo han transformado desde un bombardero de medio alcance a un bombardero estratégico de medio a largo alcance. Una vez que se desarrolle el bombardero de próxima generación de China, el Xian H-20, la Fuerza Aérea del gigante asiático estará al mismo nivel que el B-21 “y probablemente lo superará en algunos aspectos”, dijo el analista en aviación militar de China Fu Qianshao.
Se espera que el H-20 tenga un diseño de “ala volante” que le permitiría no ser detectado por los radares e introducirse así en el espacio aéreo enemigo. Aunque no es oficial, el futuro bombardero chino podría tener un rango estimado de entre 8.000 y 12.500 km, lo que le permitiría atacar la segunda cadena de islas del Pacífico y amenazar los intereses de Estados Unidos en Asia-Pacífico.
El futuro bombardero, que viene desarrollándose desde el año 2000 en el en el Instituto de Diseño de Aviones 603 de la Xi’an Aircraft Industrial Corporation, cargará armamento convencional y nuclear con cuatro misiles de crucero hipersónicos. Analistas militares han advertido ya del alto riesgo que comporta este bombardero chino para la seguridad de EEUU.
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El primer prototipo Xian H-20 ya inició sus pruebas de vuelo (foto Galaxia Militar)