Novedades de la Fuerza Aérea Argentina

[BND]

Se instalará un radar en Chaco, en Charata, como parte del sistema SINVICA

Como parte del avance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) se tiene previsto instalar una Estación Radar en la localidad de Charata.

A tal efecto autoridades de la Fuerza Aérea mantuvieron una reunión con la Intendente local para analizar las diferentes alternativas en lo referente al terreno donde se construirán las instalaciones.

Fzas. Def. Arg.

[Fernando L7D]

En el día de ayer arribó al aeropuerto El Plumerillo el tercer Beechcraft TC-12B/UC-12B Hurón de la @FuerzaAerea_Arg, matriculado TC-119.

FUENTE Y FOTO: Comunidad Spotter de Mendoza @comuspottermza

[W Antilles]

Los anteriores no habían venido ya pintados? A este solo le borraron las insignias...
Saludos

[A Former User]

@bnd Genial, pero sabiendo que los radares son objetivos primarios ahora hay de defenderlos

[corvacho]

@w-antilles No, no, vinieron en las mismas condiciones, en el Área Material Río IV los pintaron.
https://www.zona-militar.com/2021/12/29/arribo-al-pais-el-tc-12b-huron-tc-115/

[osky1963]

Ejercicio de rescate en el sur
Provincia de Santa Cruz

Se efectuó un ejercicio de rescate sobre la traza de la Ruta Provincial 53
Del mismo tomaron parte un de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter de dotación de la Base Aérea Militar Río Gallegos y un helicóptero Bell UH-1H Huey perteneciente a la Sección de Aviación de Ejército 11.
Concretamente se procedió al cierre temporal de un tramo de 2500 metros de la Ruta, tramo en el cual aterrizó el Twin Otter embarcando a la victima simulada y posteriormente despegando.
Por su parte el Bell UH-1H Huey de la Aviación de Ejército tuvo la tarea de trasladar a la "victima" hasta la zona de la Ruta donde sería embarcada en el Twin Otter.
Colaboraron con el Ejercicio la Policía de la Provincia de Santa Cruz y la Agencia Provincial de Seguridad Vial.
Fuente y fotos: https://www.eldiarionuevodia.com.ar/.../realizaron...

[osky1963]

El Escuadrón Texan de la Escuela de Aviación Militar: entrevista al Jefe del Escuadrón, Mayor Pablo Bonilauri
Por José Javier Díaz -12 julio, 2022

Visitamos el instituto de formación de Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina y entrevistamos al Jefe del Escuadrón Texan y al Jefe del Simulador de dichas aeronaves, para conocer más sobre este modernísimo sistema de armas que forma parte de la dotación del Grupo Aéreo Escuela y con el que se instruye a los futuros Aviadores Militares.

¿Cuándo surge la incorporación de los Texan a la FAA?

A mediados de la década pasada la Fuerza Aérea Argentina (FAA) inició los análisis y estudios correspondientes para la selección de un nuevo modelo de aeronave militar de entrenamiento básico para perfeccionar la formación de sus futuros Aviadores Militares conforme a las últimas tecnologías.

De ese análisis se llegó a la determinación de que el Sistema de Armas (SArm) que mejor satisfacía el requerimiento operativo era el Beechcraft T-6C Texan II. Se inició entonces el programa del SArm Texan el cual se basa en la incorporación inicial de 12 aeronaves con su correspondiente sostén logístico, un entrenador terrestre de vuelo y un avanzado sistema de capacitación y planeamiento de misiones en tierra. Entre octubre de 2017 y fines de 2019 la FAA incorporó las primeras 12 aeronaves con destino en la Escuela de Aviación Militar.

¿Qué función tiene el Escuadrón Texan?

El Escuadrón de Instrucción Aérea II Texan forma parte del Grupo Aéreo Escuela (GAE) y su función es la de formar a los Oficiales del Curso de Aviador Militar (CAM) en su etapa Básica, luego de haber aprobado la fase Primaria en el Sistema de Armas Tecnam P-2002.

Al completar los requerimientos y aptitudes necesarias, el cursante termina su formación en esta aeronave, egresando como Aviador Militar y estando en capacidad de continuar con los cursos de Especialidad Avanzada, a saber:

• Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC)

• Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte (CEPAT)

• Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Helicópteros (CEPAH)

¿Qué características principales tiene el Texan y en qué contribuyen a la formación de los futuros aviadores militares?

El avión Beechcraft T-6C Texan II es un entrenador militar cuyas características permiten que el Oficial Cursante se forme operando sistemas que están a la vanguardia de la tecnología que se emplea en la actualidad a nivel mundial.
La instrucción en la aeronave Texan permite a los cursantes adiestrarse en el empleo de sistemas de aviónica modernos, entre los cuales podemos citar: MFD (Multi FunctionDisplays), FMS (Flight Management System), HUD (Head Up Display), HOTAS (HandsonThrottle and Stick), etc., que son empleados en las aeronaves de combate más modernas de la región y del mundo.
Tengamos en cuenta que el Texan es empleado en la actualidad por las Fuerzas Aéreas de EE.UU, Israel, Canadá, Marruecos, Grecia y Colombia, ya sea en sus diferentes versiones de entrenamiento u ataque.

¿El Texan es complementario de los Grob G-120TP que emplea el GAE o cumplen las mismas tareas?

El SArm Texan no es complementario del Grob. Actualmente, ambos sistemas se emplean para la formación de Aviadores Militares con el objeto de regularizar los tiempos de egreso y formación de Aviadores Militares.

¿Cómo se elige qué cursantes serán destinados a Grob y cuáles a Texan?

No se realiza ninguna elección particular en los cursantes respecto a qué aeronave volarán. La designación de la aeronave que será empleada para terminar la capacitación de una determinada Promoción de Oficiales responde a las necesidades de la Fuerza, así como también a la disponibilidad del material en condiciones de vuelo para impartir el curso en tiempo y forma.

Representación artística de los futuros T-6C+Texan II con el esquema de la de la Fuerza Aérea Argentina. Imagen: Roberto Digiorge para Zona Militar.

¿Al día de hoy cuántas horas han volado los Texan y cuántos pilotos han formado?

Es un orgullo decir que en junio del año 2021 el SArm Texan alcanzó un total de 10.000 hs. de vuelo en la formación de Aviadores Militares, así como también en el adiestramiento de los Oficiales Instructores.

Desde su incorporación al Grupo Aéreo Escuela en el 2017 el Sistema de Armas Texan formó aproximadamente unos cien Aviadores Militares.

En varias oportunidades se ha visto operar a los Texan en tareas de control aeroespacial, particularmente en la frontera norte del país. ¿Estas actividades son parte de la formación de los futuros aviadores?

Esta tarea no forma parte del Curso de Aviador Militar, como así tampoco involucra a los Oficiales Cursantes. En estas tareas los medios empleados (en este caso las aeronaves Texan) pasan a depender operacionalmente del Comando Conjunto Aeroespacial, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO).

Este tipo de actividades de los aviones Texan se realiza en el marco del Operativo Fronteras, sin dejar de depender funcionalmente a la Dirección que pertenecen, que es la Dirección General de Educación de la Fuerza Aérea Argentina.

Es preciso aclarar que esta actividad no afecta en lo que respecta a cuestiones de tiempos y material empleado a la formación de los futuros Aviadores Militares.

¿Cómo es un día típico del Escuadrón Texan?

La actividad en el Escuadrón inicia a primera hora del día con una reunión llamada “Briefing General” en el cual participan todos los Cursantes y Oficiales Instructores. En él se realiza un repaso a cargo de un Instructor sobre algún sistema del avión (motor, eléctrico, hidráulico, aviónica, etc.) o incluso sobre ciertas maniobras de vuelo del capítulo que se esté volando en ese período. Asimismo, se expone una “Emergencia del día” donde se explica y se evalúa al alumno sobre alguna condición crítica que pueda suceder en vuelo. Se finaliza la reunión exponiendo las condiciones meteorológicas del día.

A partir de la reunión general diaria, los alumnos, quienes ya conocen desde el día previo el horario y la misión que van a volar, se reúnen con su instructor para realizar la reunión previa al vuelo. En esta reunión se detalla, punto por punto, las maniobras que se van a desarrollar y las particularidades del tema que se va a realizar.

Tanto la reunión previa al vuelo como la reunión posterior a este son tan importantes como el vuelo en sí mismo. Para dar magnitud de esto, un tema de vuelo de 1:15 hs. de duración insume 1 hora previa para la reunión con el instructor y aproximadamente 1 hora posterior al vuelo (debriefing). Es decir que un tema de vuelo insume casi 3 horas de preparación con el instructor, el vuelo y el análisis de la misión volada. Básicamente no se deja nada librado al azar o a la improvisación. Como decimos en el Grupo Aéreo Escuela antes de salir a volar: “el aula es el último lugar para quedarse con dudas”.

Además de la actividad de vuelo, los cursantes realizan temas de instrucción en los Entrenadores de Vuelo por Instrumentos (ETVI) y en el Operational Flight Trainer (OFT). En estos sistemas de adiestramiento en tierra se aplica la misma modalidad como si fuese un vuelo real, respecto a las reuniones previas y posteriores con sus respectivos instructores.

Asimismo, el plan curricular del Curso de Aviador Militar contiene asignaturas teóricas como ser Meteorología, Aerodinámica, Tránsito Aéreo, Aeronavegación, Teoría del Vuelo por Instrumentos, Teoría del Tiro y Bombardeo, Educación Física, las cuales son impartidas por profesores -militares y civiles- respondiendo a una agenda semanal.

Respecto al personal de Instructores de vuelo, los mismos tienen la responsabilidad de, más allá de instruir en vuelo a los cursantes, realizar un seguimiento y acompañamiento de los Oficiales cursantes.

Un aspecto importante en la preparación de los instructores de vuelo es la actividad de adiestramiento aéreo que deben cumplir. Esto significa que más allá de las horas de vuelo empleadas para dar instrucción a los cursantes, cada instructor tiene asignadas una cierta cantidad de horas para volar la aeronave desde el puesto delantero y cumplir con las exigencias que exige el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza Aérea Argentina.

Créditos: Nicolas Ramirez

Originalmente, la FAA había solicitado la compra de 24 Texan, un simulador, soporte logístico y la certificación para upgradear los T-6C a su versión armada. ¿En qué estado se encuentran estas gestiones y cómo impactan -o cómo lo harán una vez que se concreten- en el dictado del CAM y la calidad de la instrucción en tierra y en vuelo?

Respecto al entrenador (OFT Operational Flight Trainer), desde diciembre del año pasado ya está operativo y forma parte de la instrucción terrestre que reciben los cursantes. Esta incorporación, que forma parte del Programa Texan, es una herramienta fundamental que incrementa de manera muy satisfactoria la calidad de la instrucción.

Es invalorable el hecho de que el alumno al subirse por primera vez al avión haya podido “despegar” varias veces en el entrenador y afianzado todos los procedimientos. Asimismo, tiene un valor muy importante el poder evaluarlos en situaciones críticas como emergencias en vuelo que serían imposibles de recrear en un vuelo real. La combinación “Avión + Entrenador” es la dupla ideal para aumentar significativamente la calidad de formación.

Relacionado a incrementar las capacidades del Texan con tanques subalares de combustible y armamento, sigue en pie el proceso de adquisición, ya que son parte del programa inicial.

Estas incorporaciones, más allá de incrementar las capacidades de la aeronave, contribuirían respecto a la instrucción aérea en el hecho de poder planificar navegaciones con una mayor autonomía de vuelo y también que el Oficial cursante pueda egresar como Aviador Militar habiendo sido instruido en tiro aire-tierra.

¿Tienen instructores/alumnos de otras FFAA en el Escuadrón?¿Qué aporta esta diversidad de culturas/nacionalidades en lo humano y profesional?

Actualmente el Escuadrón cuenta con un Instructor de la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) y anteriormente hubo también de la Fuerza Aérea del Perú (FAP). Ambos oficiales extranjeros son parte del intercambio internacional que mantiene la Fuerza Aérea Argentina con otros países, de la misma forma que hay instructores argentinos cumpliendo comisiones en academias de vuelo de otras fuerzas armadas en el exterior.

Es un aporte muy valioso el hecho de poder contar con instructores extranjeros que puedan compartir su doctrina y técnicas de enseñanza. Asimismo, desde lo humano y cultural, ayuda a fomentar la creación de lazos de camaradería entre los Oficiales. Al día de hoy seguimos en contacto con oficiales extranjeros que han pasado por este Grupo Aéreo Escuela hace ya varios años.

Alguna reflexión que quiera transmitir a nuestros lectores?

Como Jefe de Escuadrón puedo afirmar que el Programa Texan, considerando al mismo como el conjunto integrado por las aeronaves, el Sistema de Entrenamiento Terrestre y el correspondiente soporte logístico, constituye el eslabón final en la formación de los Aviadores Militares y ha contribuido a dar un salto cualitativo en la enseñanza.

Se trata de un gran avance a nivel tecnológico que sitúa a la Fuerza Aérea Argentina a la vanguardia, tanto a nivel regional como mundial, en lo que respecta a la instrucción aérea militar.

Entrevista al Jefe del Sistema de Entrenamiento Terrestre Texan, Capitán Eric Baldassa

¿En qué consiste el simulador de vuelo de los Texan?

En realidad, más que hablar de simulador de vuelo, técnicamente sería más apropiado denominarlo Sistema Terrestre de Entrenamiento Básico o, simplemente, “GBTS”, por las siglas en inglés de Ground Basic Training System.

El GBTS está conformado por los siguientes subsistemas, a saber:

• Entrenador Operacional de Vuelo (OFT -Operational Flight Trainer)
• Entrenamiento Basado en Aula (CBT – Classroom Based Training)
• Escritorio de Entrenamiento de Aviónica (ADT – Avionics Desktop Trainer)
• Sistema de Planeamiento de Misión Terrestre (GMPS – Ground Mission Planing System)
• Entrenador Terrestre de Vuelo por Instrumentos(ETVI)

Este conjunto de subsistemas, actuando integralmente, permiten mejorar la formación y el adiestramiento de los futuros Aviadores Militares.

¿Qué función cumple cada uno de estos subsistemas del GBTS?

El OFT es un FTD (Flight Training Device, dispositivo de entrenamiento en vuelo) Nivel 6 de acuerdo a la clasificación de la FAA (Federal Aviation Administration). El entrenador simula la aerodinámica y performance de vuelo programada para un modelo específico de aeronave (en este caso del T-6C Texan II), cumple los requisitos de contar con sensación de control en vuelo/tierra y una cabina física igual a la aeronave real.

Este equipo permite al cursante realizar todos los procedimientos normales que tiene que realizar en vuelo, lo cual optimiza la hora de vuelo real, puesto que afianza sus conocimientos en tierra para luego aplicarlos en vuelo y asimila la instrucción impartida en las clases teóricas de manera más rápida.

Asimismo, el OFT permite practicar procedimientos de emergencias que, en situación real, pueden resultar en daños personales o materiales, por ejemplo: fallas de motor en vuelo, en el despegue, eyección, situaciones muy críticas, que requieren de mucha atención y conocimiento del cursante para resolver la emergencia con éxito. Con el OFT se puede instruir al cursante para que no lo sorprenda este tipo de situaciones y reaccione oportunamente.

También permite realizar aproximaciones instrumentales de precisión y no precisión en diferentes tipos de condiciones meteorológicas, para la instrucción de los cursantes y el adiestramiento de los aviadores militares de la Institución.

El ETVI implica la instalación de cuatro equipos completos para el entrenamiento específico de vuelo por instrumentos (patrón de Instrumental Básico e Instrumental Radioeléctrico), con compatibilidad para vuelo con soporte de realidad virtual (con lentes de realidad virtual), facilitando la instrucción y perfeccionamiento constante de pilotos del sistema en este tipo de vuelo a menor costo y sin afectación del simulador de vuelo.

El CBT brinda al cursante la posibilidad de hacer un estudio minucioso de todos los sistemas que tiene la aeronave, como así también desarrollar todo el programa académico que tiene previsto el plan curricular del CAM (Curso de Aviador Militar).

El ADT permite al cursante familiarizarse con la aviónica que posee el TEXAN II T-6C, realizar navegaciones y ver como se representan las distintas fallas que pueden aparecer en el EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).

El GMPS facilita al cursante planificar una navegación con todos sus datos relevantes, cargarla en un cartucho (DTS – Data Transfer System) para luego trasladarlo a la aeronave.

De esta manera se optimiza el tiempo de carga de datos dentro de la aeronave y se aumenta el tiempo real de vuelo.

Asimismo, los datos del vuelo son guardados en el DTS, que luego, instalado en el aula de dibriefing permitirá un correcto análisis del patrón de vuelo o misión que haya realizado.

¿Qué relevancia o impacto tiene disponer del GBTS para la instrucción aérea?

Sin dudas se trata de un salto cualitativo en la formación de los futuros Aviadores Militares en nuevas cabinas tipo EFIS (Electronic Flight Instrument System).

También maximiza el proceso de inducción de los cursantes a este modernísimo sistema de armas que es el T-6C Texan II, aeronave que emplea la mismísima Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para formar a sus aviadores, pero con el modelo T-6B, con menos tecnología.

Para la Fuerza Aérea Argentina representa un incremento significativo en la calidad de instrucción que recibe cada cursante por cada hora de vuelo real que realiza, ya que reduce los tiempos de adaptabilidad previstos en los futuros Planes Curriculares de los aviones con cabina EFIS que vayan a operar en la FAA, como ser el Pampa III, C-130 modernizados, el Lear 60, etc.

Finalmente, la incorporación de Visores Nocturnos permite desarrollar nuevas competencias de vuelo en el Simulador, dando un primer contacto al vuelo con este tipo de tecnología y contribuyendo significativamente en la adaptabilidad a los diferentes sistemas de armas que van a operar los cursantes en futuros escuadrones operativos que ya poseen este tipo de visores o similares(Por ejemplo, Bell 412EP, C-130, A-4AR Fightinghawk, etc.).

¿Disponer del GBTS reduce riesgos para el personal y aeronaves?

Desde luego, el GBTS contribuye a incrementar la seguridad operacional, reduciendo tanto el riesgo de incidentes o accidentes de las tripulaciones como así también de daños de las aeronaves, particularmente en la práctica de emergencias reales.

Pensemos por ejemplo en la simulación del procedimiento de eyección, en el OFT podemos realizar cientos de veces esta práctica sin ningún tipo de riesgo para nuestros pilotos y para la integridad de la aeronave, además que el costo es ínfimo versus lo invaluable que sería perder un piloto y/o la pérdida del avión. Otro ejemplo sería la práctica de vuelos en condiciones meteorológicas desfavorables y la realización de emergencias críticas, en toda la envolvente de vuelo que puede realizar la aeronave, obteniendo una conciencia de resolución optima en situaciones que demandan la máxima atención del piloto.

¿El uso del GBTS optimiza el aprovechamiento de los recursos humanos, materiales y económico-financieros?

Efectivamente, la incorporación del GBTS implicó una inversión importante en la gestión del contrato, pero no sólo se está reduciendo el riesgo operacional, sino que también se está amortizando, puesto que ya estamos viendo cómo hemos reducido tiempos y costos en la operatoria normal del Escuadrón Texan.

A modo de ilustración sobre la optimización de recursos que ha generado el GBTS podemos citar los siguientes beneficios concretos, a saber:

Se redujo el tiempo entre puesta en marcha y el despegue. Antes se demoraba 30/40 minutos entre estos dos eventos del vuelo. Hoy se demora 12/15 minutos.
Permitió reducir el consumo de combustible y lubricantes del motor.
Disminuyó el consumo de neumáticos, dado que se optimiza el uso del frenado con el mejor adiestramiento que tienen los cursantes al saber específicamente qué mirar (Velocímetro) para aplicarlos dentro de las velocidades correctas de frenado. Sobre todo, en los primeros vuelos, cuando se están adaptando a la cabina y el vuelo real.
Se mejoró la adaptación de los cursantes al nuevo entorno de una cabina con aviónica EFIS, facilitando la familiarización a los diversos sistemas del avión.
Permitió realizar prácticas de maniobras para adaptación al vuelo visual e instrumental, reduciendo momentos de desorientaciones espaciales que sucedían a menudo anteriormente, comparándolo con cursantes de años anteriores, cuando no se disponía del OFT.
Redujo la carga de trabajo/atención para la instrucción aérea en vuelo real, puesto que los cursantes entienden mejor lo importante de tener buena conciencia situacional, al entender y asimilar que instrumento mirar y en qué momento para ubicarse rápidamente donde están y a donde quieren ir, evitando conflictos con otros tránsitos, navegando por áreas de trabajo seguras y llegando a su destino sin inconvenientes.

[osky1963]

Presente y futuro de la Fuerza Aérea Argentina- Entrevista exclusiva al JEMGFAA Brigadier General Xavier Isaac
13 julio, 20220

A fines del mes de junio, el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (JEMGFAA), Brigadier General Xavier J. Isaac recibió al equipo de Redacción de Zona Militar, oportunidad en la cual pudimos abordar con el titular de la FAA diferentes cuestiones referidas a la actualidad y futuro de la Fuerza.

Desde la conmemoración por el 40° Aniversario de la Gesta en Malvinas, pasando por el futuro caza supersónico, las capacidades de transporte, de entrenamiento y planes de modernización, el Brigadier General Isaac brindó detalles acerca de los lineamientos que se han seguido en el último tiempo y cuales son los planes para reforzar las capacidades de la Fuerza Aérea.

Zona Militar: Estas últimas meses conllevaron una particularidad debido a la importante carga emocional que implica el 40 aniversario de las acciones que la Fuerza Aérea ejecutó durante la Guerra de Malvinas, así como el recuerdo de los caídos ¿Cómo se han vivido estos días en la FAA?

Brigadier General Xavier Isaac: Este fue un año muy particular. La iniciativa emprendida por la FAA con motivo de la conmemoración del 40º aniversario de la Gesta de Malvinas no tiene precedentes con lo realizado en años anteriores. No recuerdo haber impulsado tantos eventos, o el apoyo a tantos veteranos para que pudieran participar de exposiciones. Fueron a Paraguay inclusive. Les pusimos un medio aéreo y fue una comisión de veteranos a participar de misiones a Paraguay. Hasta ese nivel llegamos. Fueron recibidos por la Fuerza Aérea de Paraguay (FAP). Entre otras cosas, se expuso sobre la misión al Invencible y el radar Malvinas. De norte a sur, este a oeste, pasando por todo el país.

Exposición de Malvinas en el «Cóndor»

Hicimos coincidir la inauguración del radar con una fecha emblemática para la Fuerza Aérea como fue el 30 de mayo. Realizamos una ceremonia en conjunto con la Armada en Río Grande por el ataque al Invencible. La Secretaría General me fue trayendo distintas actividades para veteranos, ya que este año nosotros decidimos enfocarnos esencialmente en ellos. Este año quisimos institucionalizar esa presencia. Le dimos apoyo desde la Fuerza con medios aéreos cuando pudimos, con todo el apoyo de nuestra gente. Fue una visibilidad de los 40 años digna. Fue un año muy especial y se le dio la importancia que tiene.

ZM: Uno de los temas con más alto perfil es el proyecto para la adquisición de un caza supersónico. Se sabe que uno de los candidatos es el JF-17, habiendo tenido novedades recientes sobre el mismo con la presencia de una comisión de la FAA en China. ¿Qué noticias podemos esperar en el corto/mediano plazo? ¿Cuáles son los pasos para seguir con otros modelos considerados candidatos: F-16, IAI Kfir, etc.

Brig. Isaac: Sobre el JF-17, tuvimos una comisión a China de dos meses, de los cuales una parte el personal tuvo que cumplir con los protocolos sanitarios y la otra se visitó la fábrica, el avión, todo lo que ya teníamos en la propuesta de CATIC y la fuimos a ver en el lugar.

La verdad que en líneas generales cumplió con las expectativas la visita. Vimos exactamente todo lo que nos habían dicho que íbamos a ver. La oferta china sigue en pie, es uno de los oferentes para este proyecto de probable adquisición. Es un gran avión, teniendo en cuenta el escenario mundial desde antes de los últimos acontecimientos. Nosotros siempre optamos por el motor chino.
El soporte logístico es sólido, el avance tecnológico es totalmente diferente a lo que vimos en el Bloque I. Es otro nivel de desarrollo tecnológico en la producción, sostenimiento y cadena logística. Y la propuesta de armamento siempre fue amplia. El avión cumple con las expectativas. La oferta de financiación china es muy buena.

Prototipo JF-17 Block 3

ZM: ¿Qué se puede comentar respecto al F-16?

Brig. Isaac: Todavía nos falta ver el F-16. La oferta que vino a través de EE. UU. Estamos en las tratativas finales para poder ir a verlos y conocerlos mejor. Coordinar con la Fuerza Aérea de Dinamarca, que cuando vayamos, vamos a tener información que ahora no disponemos.

Lo que tenemos hasta ahora es una oferta bastante básica de una cierta cantidad de aviones a re-chequear por la FAA porque no todos están en las mismas condiciones. Diríamos, facilitada la operatoria por el gobierno de EE. UU., pero no se habló vía FMS. Sería gobierno-gobierno Argentina con Dinamarca.
Una vez que vayamos vamos a tener muchísima más información, a diferencia de las otras ofertas que ya las teníamos previamente y fuimos a corroborar todo lo que sabíamos. En este caso no hay mucha información. Es una visita no quiero demorar mucho, concretarla lo más pronto posible.

ZM: ¿Cuáles son las consideraciones respecto al armamento?

Brig. Isaac: El requerimiento de armamento fue hecho al gobierno de EE.UU. con un mínimo indispensable para que se convierta en un sistema de armas que pueda disuadir. La idea es hablarlo con el gobierno de los EEUU. Pero la FAA tiene un requerimiento mínimo, fundamental y determinante del armamento que necesitamos.

F-16 danés, otro de los candidatos para el futuro caza de la FAA. Foto: Flyvevåbnet

Descartado no quedó ninguno porque nuestro compromiso con el Ministerio de Defensa y el poder político es presentar todos los oferentes con una matriz de comparación que incluye todo desde lo operativo, armamento, pasando por precio y financiación, soporte logístico, vida útil. Tenemos una matriz que nunca la he visto en la FAA, cubre más de 250 ítems. Todos van a consideración, con nuestro asesoramiento, al MinDef y de los organismos superiores. Nadie está descartado.

ZM: Hace unas semanas la Agregaduría de la FAA en los EEUU publicó las bases y pliegos para la compra de material destinado al Grupo de Operaciones Especiales. Nos interesa abordar los distintos alcances de la mencionada adquisición, tanto en lo que hace al tipo de equipo, costos, tiempos previstos para su incorporación, mejoras de capacidades y si se espera reforzar el mencionado proceso con futuras adquisiciones.

Brigadier Isaac: La licitación nace por un requerimiento del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) a quien personalmente supervisé en adiestramiento en el terreno y por supuesto es claro el retraso tecnológico que tiene el armamento del GOE. Hicimos una licitación abierta, una especie de blanket order, por 1 millón de dólares lo cual no implica que se vaya a invertir el monto inicial.

Vamos a tener una congruencia con lo que nos marca el Estado Mayor Conjunto (EMCO) para poder tratar de armonizar el armamento de operaciones especiales que trabajan mucho en conjunto con Ejército Argentino (EA) y Armada Argentina (ARA). Analizaremos los insumos con los que contamos y de qué manera se distribuyen, partiendo de esa base veremos que lugares reforzar con la compra de nuevo armamento.

Cuando estemos por adjudicar y veamos el crédito disponible, el GOE (con las consideraciones de congruencia y simultaneidad con otras fuerzas) nos asesorarán que (comprar). Les dije “prepárense qué van a seleccionar de forma prioritaria”.

ZM: En lo que refiere a medios de ala rotatoria, ¿Cuáles son los planes para Chinook? ¿Cuáles son las opciones analizadas para continuar con los trabajos en los Mi171?

Brig. Isaac: La búsqueda de un helicóptero pesado de las características del CH-47 es intención de la FAA, EMCO y Ejército a través del gobierno norteamericano para ver si podemos disponer de material EDA en las mejores condiciones posibles para poder incorporar dos y dos.

Como todo lo que son las LOR (Letter Of Request), son pedidos de intención que un gobierno le hace al gobierno de EE. UU. y después los EE. UU. analizará si disponen o no disponen de ese material. Como fue el proceso de los B-200. Después de esto, el gobierno de EE. UU. tiene que respondernos si dispone o no dispone en la cantidad y condiciones, recién ahí se avanzaría sobre una LOA o pre-contrato con algo más firme

Hoy estamos en la LOR. Hemos requerido si hay disponibilidad de material. Por una cuestión de ordenamiento, el EMCO nos asignó la responsabilidad de llevar adelante la maniobra porque somos los que mayor y frecuentemente operamos con FMS.

Nada quita el proceso de overhaul de los dos Mi-171, porque está seteado para ir a la Antártida. Va a ser el helicóptero primario que va a operar en la Antártida. El CH-47 tiene otras finalidades, que no se sobreponen con el tema MI171. Estamos en proceso todavía de intentar overhaul. Al haberse caído el acuerdo con Rusia por una cuestión lógica de imposibilidad de hacer fluir repuestos, inclusive la parte comercial, transferencia de fondos por situación mundialmente conocida. Estamos viendo alternativas de talleres certificados. Estamos buscando certificación de fabricante para poder mandar y terminar la inspección. Lo vamos a hacer.

ZM: La Fuerza Aérea Argentina ha centrado una gran porción de sus esfuerzos en recuperar la capacidad de transporte con diversas incorporaciones y recuperación de material. ¿Qué novedades podemos esperar en el corto/mediano plazo? En base a las palabras vertidas por el MinDef a ZM ¿Se mantiene la expectativa para adquirir aeronaves de transporte medio o esta situación se paliará con la recuperación de los Fokker F-27 y F-28?

Brig. Isaac: Si hay un segmento en la FAA que tuvo el mayor impacto de recuperación es la aviación de transporte. Continuamos fortaleciendo la flota. Ahora estamos próximos a incorporar un Saab 340 más que va a venir a la I Brigada Aérea “El Palomar” para completar el apoyo de aviación de transporte en lo que es el centro de poder.

Continuamos a través del Área Material Quilmes recuperando más aviones DHC-6 Twin Otter, para disponer de tres por lo menos este año. Y empezar el cuarto, la idea es tener cuatro en Río Gallegos.

Los B-200 continúan sin pausa. A mitad de julio esperamos el tercero. Ya tenemos una tripulación para traerlo. Actualmente se están realizando los vuelos de aceptación. La semana que viene lo deberíamos tener acá. El cuarto tiene que llegar en julio. Entre septiembre, octubre y diciembre está el quinto, sexto y séptimo. Y el primer trimestre 2023 están el octavo, noveno y décimo.

Después estamos esperando firmar la LOA por los cuatro siguientes. Ajustar detalles para la firma de contrato. Habiendo corrido el calendario, calculo que en el segundo semestre de 2023 vamos a tener los otros cuatro.

A través del FONDEF intentaremos adquirir un segundo Boeing (737) este año, en lo posible. Sino en 2023. Pero modificado como avión de carga, es el plan. No está todavía confirmado ya que se tiene que consensuar con Ministerio de Defensa para ver cómo se coordina con FONDEF porque este año había otras prioridades.

Con respecto a los F-28, la idea es recuperar el T-02, futuro T-51 a fin de año. Y el F-27, que en cualquier momento aparece en vuelo. Con eso estamos bien, por la cantidad de horas que volamos, por la cantidad de tareas que tenemos y pilotos que tenemos, con esa proyección estamos bien.

Si bien sabemos que el segmento F-28/F-27 tiene que ser reemplazado por un avión nuevo, no tenemos la urgencia de realizarlo a la brevedad. Viendo el rendimiento del F-28, debe ser uno de los aviones que mayor disponibilidad tiene en la FAA. Es un avión que vuela y vuela. Tiene sus años, pero por sus características no hay otro similar. Con el overhaul de motores, más la estructura y las horas de vuelo que tienen, ese avión tiene 10 años más por lo menos. Hoy apuesto por F-27 porque no veo en el corto plazo disponibilidad de fondos para comprar un avión nuevo, caso C295.

Hoy la prioridad número uno es recomponer el sostén logístico de la Fuerza Aérea. La FAA funciona AOG (Nota: en referencia al término aeronáutico Aircraft On Ground). No hay repuestos. La cadena logística fue lo que más sufrió por los años de desinversión. Sumado a menos medios y antigüedad, el sostén logístico es clave.

Un avión baja con alguna novedad, y hasta que el repuesto está disponible en el mercado serán algunos días hasta que pueda volver al servicio. Si no está disponible, hay que salir a buscarlo. Difícilmente haya aviones el cual el repuesto esté en la estantería. Es el gran problema de la FAA. No se canibaliza ya que avión que se canibaliza, avión que no se levanta más. Entonces no es la política actual.

Ese sostén logístico es lo que más nos está costando recomponer. Ahí está el gran esfuerzo para sostener esta recuperación de medios, para que puedan seguir volando.

ZM: Uno de los aspectos fuertes de la gestión, visto desde los comunicadores, ha sido el gran esfuerzo invertido a la hora de modernizar diversos sistemas de armas (Tucano, Fénix, aviones de enlace, Hércules), así como retornar al servicio material dado de baja anteriormente. Para el futuro ¿persiste la política institucional de avanzar en ese sentido? ¿Qué otros sistemas cuentan con el potencial de ser modernizados y recuperados? En caso de haber agotado las opciones, ¿la siguiente fase será la adquisición de material?

Brig. Isaac: El mundo moderniza, más el que no tiene recursos. No minimizo ni le bajo el precio a la modernización. En cuanto a los proyectos en curso, con el Tucano se logró el hito importante de comenzar con la modernización de la cual participa una empresa nacional. Es un impacto que se modernice con una empresa local.

En cuanto al Pucará Fénix, empezaría a hablar del Fénix ISR y Fénix. Estoy pensando seriamente en reflotar los Pucará en su tarea original, remotorizados y modernizados. No solamente ISR. Pero tengo firme intención, una vez que me hagan inducción en todas las células en las diversas unidades, me animo a pensar que estamos en condiciones de ir por los Pucará. Una vez certificado el Fénix ISR, por eso estamos trabajando con INVAP en el pod radar. Una vez finalizada la primera serie de ISR, hay que ir por los Pucará remotorizados y modernizados. Para eso vamos a esperar cómo evoluciona el primero que está a salir, certificación de hélices de por medio , para que nuevamente opere en Reconquista.

La modernización de otros aviones es una relación costo/beneficio, conviene o no conviene. La flota de transportes de la FAA está bastante modernizada. Twin Otter, Hércules, B200 vienen con aviónica actualizada, F-28 tiene su grado de modernización. Me gustaría poder hacerlo de manera completa, pero no es barato.

Tucano, Cessna, Pucará. No estamos mal. Algunos de los medios que vuelan la FAA están bien modernizados. Son aviones viejos, pero subvolados y modernizados, es una buena solución para un país con pocos recursos, por más que exista el FONDEF. Me encantaría modernizar muchos más. El grado de seguridad que brinda la modernización tiene que ser el adecuado.

ZM: En lo que refiere a la formación de pilotos, la FAA adoptó un plan de cuasi largo plazo cuyos resultados se aprecian con Pampa y T-6C Texan II ¿Que perspectivas hay sobre este segmento sabiendo que uno de los ejes actuales es el IA100 ¿Existe planes para cambios o incorporaciones en ese túnel de adiestramiento dado actualmente por Tecnam-Grob-Texan II-Pampa?

Brig. Isaac: El IA100 será un avión importante ya que va a ser un ajuste en el syllabus de la aviación de entrenamiento. Está previsto el rollout para inicios 2023. 4 aviones para 2023. 8 aviones para 2024 con grado de madurez para ser aviones de instrucción En 2024 reemplazaría a los Tecnam/Grob. No es descabellado pensar en recuperar los Tucano para Escuela. Mandar los Texan a Reconquista, porque está excedido para EAM. Es una idea. En cuanto a los Grob, vuelven a FADEA.

Y los Tecnam, teníamos a un proyecto para enviarlos a Morón para fomentar la aviación civil. Está en análisis de acuerdo con posibilidades.

Foto: Zona Militar

Imagen: Zona Militar

Mención aparate merece la Escuadrilla Histórica. Está previsto que empiece a ir a los aeroclubes que la requieran para fomentar y que la Fuerza Aérea vuelva a estar presente. Hoy con cuatro (B45 Mentor), y un quinto casi listo. Con el objetivo puesto en una escuadrilla en Buenos Aires.

ZM: Luego de tres años de gestión ¿Cuáles considera que son los hitos alcanzados y que puntos centrales quedan en el tintero? ¿Cuáles considera las principales limitaciones que se presentaron/presentan?

Brig. Isaac: El máximo objetivo es volver que la gente sienta que su trabajo es importante. Que la gente se enamore de su trabajo animada por vocación. Se trabaja para eso. Es por esta razón que se trabaja en recuperar cuestiones atinentes a las bases, grupos técnicos y talleres.

[jorge23]

Quedo claro cual caza eligió la FAA, ahora de ahí a que sea el elegido por el Ejecutivo no me atrevería a afirmar nada.

[pisciano]

Positivo la posibilidad de que finalmente el proyecto de modernización y remotorización del Pucará se lo vuelva a considerar. Una de las tantas decisiones mal tomadas en el pasado se revierte.

Ahora descubren que el Texan está "excedido" para la EAM, eso ya lo sabia todo el mundo y su compra fue un error. Se lo compró por razones politicas. Sorprendió a todos porque nunca se habia hablado de la necesidad de adquirir un entrenador que hace exactamente lo mismo que un Pampa. Poner un Texan en la EAM es como poner un Pampa también ahi. Se lo compró durante la gestion de Macri como "gesto" hacia la Administración de Obama para que venga a visitar a la Argentina y asi "dar señales a los mercados que EEUU avala a un gobierno argentino. Y vino Obama al final, pero como despedida porque el se iba.

El Texan II es un avión que tiene performances y envolvente de vuelo similar al de un reactor. En la USAF se bajan de ese avión y se suben a un F-16, acá van a un Pampa, es decir a hacer lo mismo.