Novedades de la Fuerza Aérea Argentina

[henryvolador]

Porque esa diferencia? No sé supone que son prácticamente el mismo avión?

[W Antilles]

No tienen los mismos motores. El Master usa motores occidentales, y el Yak usa motores rusos.
Jajaja... encima esto... no solo el M346 es insuficiente, sino que el YAK130 es menos capaz que el M346 porque tiene motores con menos empuje...
Está confirmado por el fabricante eso que vengo leyendo por acá, que puede usar Kh-31? Colgado en qué soporte?

En serio vamos a ir a Rusia y volver con esto? Con todas las cosas más capaces que puede ofrecer Rusia? Con los dos modelos que ofrece China casi al mismo precio?

Mejor que no compren nada... Mejor poner esa plata en Pampas III armados, modenización de Pucará, algún Hércules, los P3B... En cualquier cosa menos en otro entrenador, que de esos tenemos muchos y como no tenemos sistemas superiores, son absolutamente inútiles... Cualquier cosa menos otro sistema inútil para que las nuevas generaciones de la aristocracia de la FAA se paseen por los cielos, y califiquen para los intercambios con la USAF...

Saludos

[Teodofredo]

@BND dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

Ahora, el M-346 vuela a Mach 1,3 alcanzando los 1400 km/h y el Yak 130 lo hace a Mach 0,9 casi en 1.100 km/h.
El Yak tiene 5.000 kg de empuje y MTOW 9.000 kg.
El M-346 5.700 kg de empuje y MTOW 9.500.
¿Es una diferencia para que el M-346 vuele 300 km/h más que el Yak?

Es un error de algún medio BND---, porque según los datos de la fábrica no dice eso.
Según los datos oficiales aportados por Leonardo la velocidad máxima es 1.060 km/h. (o se una velocidad máxima que es subsónica)

https://www.leonardocompany.com/documents/20142/3151814/Aermacchi+M-346+FA_datasheet_SPANISH.pdf?t=1602513179558

[Teodofredo]

@W-Antilles dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

No tienen los mismos motores. El Master usa motores occidentales, y el Yak usa motores rusos.
Jajaja... encima esto... no solo el M346 es insuficiente, sino que el YAK130 es menos capaz que el M346 porque tiene motores con menos empuje...
Está confirmado por el fabricante eso que vengo leyendo por acá, que puede usar Kh-31? Colgado en qué soporte?

En serio vamos a ir a Rusia y volver con esto? Con todas las cosas más capaces que puede ofrecer Rusia? Con los dos modelos que ofrece China casi al mismo precio?

Mejor que no compren nada... Mejor poner esa plata en Pampas III armados, modenización de Pucará, algún Hércules, los P3B... En cualquier cosa menos en otro entrenador, que de esos tenemos muchos y como no tenemos sistemas superiores, son absolutamente inútiles... Cualquier cosa menos otro sistema inútil para que las nuevas generaciones de la aristocracia de la FAA se paseen por los cielos, y califiquen para los intercambios con la USAF...

Saludos

No hay que hacer caso a muchos medios aficionados que ponen cualquier cosa.... Ni occidentales ni orientales, la velocidad máxima de los dos hermanos es idéntica (1.060 km/h) según sus fabricantes... https://www.leonardocompany.com/documents/20142/3151814/Aermacchi+M-346+FA_datasheet_SPANISH.pdf?t=1602513179558

Tampoco se si en ambos casos (M-346 / Yak-130) y también su hermano chino (L-15, que si es supersónico, 1.4 mach) existe una versión naval que lleve el misil Kh-31 u otro misil en el caso del L-15 (C-802A ), antinaval...porque creo que además del misil, seguramente se necesitará una suite y sistemas asociados (radar, bus, computadora de msión) para atacar objetivos navales
Lo que esta claro, es que estructuralmente el Yak-130 (y supongo también el M-346) pueden cargar un misil de 500/600 kilos en algunos de sus soportes alares internos.¡, como lo memuestran estados fotos del un Yak-130 ruso, con una bomba guiada KAB-500 (de 500 kilos)

[Teodofredo]

La velocidad supersónica requiere de un motor con poscombustión, para acelerarlo mas allá de la barrera del sonido....(salvo en algunos cazas de los 5º generación y alguno de 4º como el Mig-31 o el 25).... y el M-346 y su F-124-200 no tienen esa característica... Si así fuera, sería el primer entrenador avanzado con un motor "supercrucero" que sin poscombustión logra llevar el avión a velocidad supersónica constante... Y la verdad es que el 124 no es un motor "supercrucero" ni mucho menos, ni siquiera posee poscombustión como su "hermano el F-125... La variante de este motor, que tiene poscombustión, el F-125, lo utiliza el chino F-CK-1 "Ching-kuo", pero es otro motor mas pesado y mas largo (justamente por la tobera de poscombustión)
Según Honeywell la versión 124 -"200" tiene un empuje máximo es de 27,80 kN (2.850 kilos)
Si quieren una variante supersónica del Yak-130,, en realidad existe y es el chino L-15 que tiene una velocidad tope de 1.4 mach, que al igual que ocurre con el 124 y 125, en el caso del motor ruso-ucraniano AI-222-25, utiliza la versión con poscombustión el AI-222K-25 (versión ucraniana Progress) o también la versión rusa de este motor el Salyut Al-222-25FK que entregan en poscombustión casi 5.000 kilos de empuje...pero claro pesan también mucho mas...
Lo que esta claro, es que ni el M-346 ni el Yak-130 tiene velocidad supersónica

[Moana]

Buenas, alguien tiene idea de que anduvieron haciendo los A4AR en Espora el viernes pasado? los vi llegar y supuse que harian algun ejercicio pero hoy una publicacion de la FAA los mencionaba en La Rioja si no me equivoco en un ejercicio integrador. Grata sorpresa ver los A4AR por aca ya que hacia rato no surcaban por esta zona.
Saludos

[Fernando L7D]

@Moana dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

Buenas, alguien tiene idea de que anduvieron haciendo los A4AR en Espora el viernes pasado? los vi llegar y supuse que harian algun ejercicio pero hoy una publicacion de la FAA los mencionaba en La Rioja si no me equivoco en un ejercicio integrador. Grata sorpresa ver los A4AR por aca ya que hacia rato no surcaban por esta zona.
Saludos

Por lo pronto, es primicia tuya jejeje

En este momento hay bastante actividad en Espora, según informa Santiago Rivas de Pucará Comunicación y Defensa, quien esta haciendo una producción para Gaceta Marinera. Estan involucrados todos los medios aeronavales del COAN, quizás ahora se sumaron los A-4AR.

[Teodofredo]

jajajjajj....Y además no esta nada mal, que de vez en cuando, vuelvan a su "hábitat natural", lo llevan en los genes, los A4 son aviones que nacieron para volar sobre el mar...es donde mejor se desenvuelven.

[Moana]

Si, anduvieron por Bahia hace 1 semana, se ve que han hecho escala. Por lo pronto tal cual como decis, mucha actividad en Espora, por suerte! Turbo mentor estuvo volando como una semana y media + Turbo tracker + Fennec todos los dias.
Saludos

[Darwin]

Entrevista al Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina dialogó con Pucará Defensa sobre la actualidad y proyectos, en tiempos en que se espera iniciar la aplicación del Fondef y empezar a recuperar capacidades.

Por Santiago Rivas

Hablamos en exclusiva con el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier Xavier Isaac, en tiempos en que la fuerza encara uno de los mayores desafíos en su historia, debiendo recuperar capacidades en tiempos de crisis económica y sanitaria. Sin embargo, la selección de Isaac como jefe de la fuerza trajo como ventaja la continuación del trabajo que se venía haciendo con la gestión del brigadier Amrein, en la cual Isaac fue Comandante de Planes, Programas y Presupuesto, en la cual, a pesar del escaso presupuesto, se avanzó a grandes pasos en volver más eficiente el uso de los recursos y empezar de a poco a recuperar capacidades. “La verdad es que después de 9 meses de gestión creo que la Fuerza Aérea está avanzando” comienza explicando Isaac, aunque remarca que este es un año de transición “en el cual se están llevando adelante muchos proyectos que han tenido su demora burocrática por la pandemia. Tengo talleres que trabajan a mitad de horas porque no había gente, contratos que no se pueden firmar porque no se pueden hacer ciertos papeles porque el Colegio de Escribanos está cerrado, simuladores que no se podían hacer porque estaban cerrados… Una cadena de cosas que la pandemia afectó de manera directa, pero hubo muchas otras que mantuvimos firmes dentro del plan” agrega. En este sentido, Isaac destacó que los dos ejes de su gestión son “recuperar el material que está en desuso y que tiene potencial, el cual estoy convencido de que es variado y mucho. Y después, para mejorar la gestión de los recursos, recuperar la capacidad de la gente de llevar a cabo servicios que antes tercerizábamos. Esos son clave, y habiendo tocado esas dos variables vemos que hemos logrado un cambio muy positivo en la actitud de la gente, que es lo que más valoro, que ahora me mira con orgullo, los jefes me llaman o me mandan mensajes de que pusieron tal o cual máquina en servicio. En la V Brigada Aérea hace unos días pusieron, después de veinte años, el testeador del motor arrancador, que lo tenían ocioso, y a hace dos días tiraron su primera bomba de mil kilos después de más de 27 años. Eso es el placer más grande que me da estar sentado acá”.

La fuerza, así como también el Ejército y la Armada, están expectantes de la aplicación de la ley del Fondef, cuyo decreto reglamentario debe publicarse en poco tiempo. Con él, por primera vez, las fuerzas contarán con una asignación presupuestaria determinada para invertir. “El Fondef para mí es un ‘game changer’. Podemos hablar de que es mucha o poca plata, los pesimistas de siempre van a decir que es poco, pero nunca lo tuvimos. Lo más importante es que es un fondo que da previsibilidad. Ahora en vez de salir desesperados a poner toda la plata en los Beech B200, yo sé que tranquilamente la vamos a poder espaciar en dos años y van a venir. Y sabemos que la desesperación por meter la plata en mantenimiento antes de quemarla podemos proyectarla y decir: este año la podemos poner en esto, el año que viene hacemos un Mi-171E, en 2022 hacemos otro. Sabemos que en dos años vamos a tener dos Mi-171. Eso, para mí, al margen de la plata, es mucho, y nos da previsibilidad para poder invertir de forma pausada y constante de acá al futuro”.
Pucará Defensa: Eso también cambia las condiciones a la hora de conseguir financiación

Xavier Isaac: Absolutamente, el ejemplo para más típico es el de KAI, ¿por qué salen desde KAI ahora? Si esto hace rato que lo venimos diciendo, no somos distraídos que de golpe nos decepcionamos porque los británicos nos pusieron un veto. Esto hace rato que se lo decimos a KAI y a todos los que nos ofrecen productos. Lo que pasa es que tampoco lo tomaban tan seriamente porque no veían nada concreto. Ahora que hay un Fondef, vieron la posibilidad real de que la Fuerza Aérea Argentina tenga un flujo de fondos asegurado y fueron a preguntar, y se encontraron la respuesta que ya muchos imaginamos. Pero para mí es producto de eso, de que vieron que hay cierta previsibilidad. Por eso creo que esto al mismo vendedor le da un tinte de seriedad de la operación que queramos encarar.

PD: Y en ese tema de los aviones de combate, ¿cuál es el plan de la Fuerza Aérea frente al veto de los británicos?

XI: La fuerza aérea y yo somos muy pragmáticos. Y estamos explorando seriamente otros actores.

PD: ¿No occidentales?

XI: Es una limitación muy grande, y si es no occidental será no occidental. Lo importante es que, antes de firmar nada tenemos que tener bastante claro qué esperamos del proveedor, que firmamos, la letra chica va a ser más importante que nunca, porque no tenemos experiencia, no sé si habrá logística, no hay mucha alternativa logística cuando el producto no es de occidente. Occidente tiene abierto un montón de proveedores de servicios y productos para mantener aeronaves, en oriente no es así. Tenemos que tener muy clara cual sería la operación, para que a mitad de camino no nos quedemos sin plata y no podamos volar nunca más. No va a pasar eso, amerita un estudio más profundo, pero las opciones están abiertas a varios aviones que hemos analizado antes.

PD: En el presupuesto enviado al congreso figura el ítem de compra de aviones de combate. ¿la idea es avanzar el año que viene?

XI: La idea es avanzar el año que viene. Entendemos que hay que discutir si el presupuesto del Fondef es más que todo proyectado a la industria o recuperación de medios, el año que viene tenemos muchos proyectos con el Fondef. Si se da la oportunidad vamos a seguir avanzando. Ya planteé que es la prioridad de la Fuerza Aérea y siempre va a ser. Por más que estamos haciendo muchas cosas más y estamos haciendo lo imposible con A-4AR. El avión de cuarta generación, o quinta, es el avión de combate que la Fuerza Aérea Argentina quiere tener. Y hago una aclaración para cerrar el tema KAI, siempre supimos que no era un avión de combate de pura sangre. Pero también somos conscientes de lo que es el presupuesto.

PD: Claro, la Fuerza Área no puede estar gastando más allá de lo que puede obtener

XI: Exactamente, nunca lo dejamos de pensar, por eso es que uno se puede sorprender cuando descartamos el F-16, el Gripen etc. Pero las opciones son múltiples y la idea es no perder mucho tiempo analizando. Tenemos varias opciones y estamos tratando de avanzar para llegar a buen puerto en unos años.

PD: ¿Hoy se está volviendo al JF-17? ¿Es posible el J-10? Porque en su momento habían dicho que no estaban dispuestos a venderlo a la Argentina.

XI: Yo sinceramente no he tenido ningún contacto con el J-10. Sé que hay una versión que es exportable.

El JF-17 que hablamos fueron a verlo a Pakistán en 2017. Hoy estamos en el Block 3, que es absolutamente otro avión. De ese tipo de tecnología estamos hablando, que es lo que se busca en la Fuerza Aérea.

PD: Ya sería un salto grande.

XI: Un salto que nunca tuvimos. Tuvimos cien Mirage, hemos tenido cien A-4. Siempre tuvimos el de atrás, eso hay que tenerlo muy en cuenta, porque después vienen las críticas de que volamos aviones viejos, nunca volamos aviones modernos, salvo los Mirage IIIEA que llegaron nuevos.

Yo entiendo perfectamente a lo que dicen que el bloque occidental no es una buena decisión. Es una decisión que no la habríamos tomado, pero está abierta.

PD: Es que, si va a estar el veto británico siempre, es aceptar no renovarse o buscar alternativas.

XI: Totalmente, y no es ni siquiera cambiarse de filosofía, es ser práctico. Y nosotros necesitamos aviones de combate, como mínimo, de cuarta generación. Y si tiene que venir de China vendrá de China. Por lo menos con este Ministerio de Defensa y con este gobierno no hay ningún problema.
PD: ¿Crees que puede haber alguna participación de Fadea?

XI: La condición para salir a comprar es que Fadea participe, será en mayor o menor medida de acuerdo a qué tecnología esté involucrada. Ojalá sea la mayor cantidad posible, para así poder despegarnos y hacernos autónomos en algunas partes del avión.

PD: ¿El plan es por ahora de un escuadrón solamente?

XI: Si, 12 aviones.

PD: ¿Con los A-4AR qué planes hay?

XI: A-4 viene muy bien. Sé muy bien lo que es el A-4, esto no reemplaza lo que hablamos. Pero viene bien, me mandan videos de la Brigada, tirando una bomba de 1000 kilos después de 26 años, de la puesta en servicio del banco de pruebas del APU, que estaba tirado desde hace más de dos décadas y el espectrómetro, que lo están poniendo en servicio, y es una cosa tras otra que me están mostrando, que la gente entendió que a este avión le queda vida, no es para una década más, pero es un avión que tiene años de vida y hay que buscar la forma de que esto sea viable y vuele. Y sostengo la idea y ojalá no me equivoque, de poder llegar a ver un escuadrón de A-4 de acá a unos años.

PD: ¿La idea es llegar a los 12 aviones?

Si, como un objetivo. Creo que estamos en buen camino, a pesar de la desgracia que tuvimos a mitad de año con el fallecimiento de Britos Venturini. Nos pusimos en duelo, pero la gente masticó su bronca y va para adelante.

PD: En este punto habrá que ver el tema de la formación de pilotos, porque con 12 aviones va a haber que recuperar gente.

XI: Hace poco estaba hablando con el director del área de educación, quiero levantar la cantidad de egresos. No podemos tener la cantidad de pilotos por año que estamos produciendo, me parece que es bajo, solo un tercio de los egresados son pilotos.

Por la cantidad de aviones y la practicidad en su mantenimiento no puedo largarme a aumentar la cantidad de egresos en más de un diez por ciento. Porque se me va a hacer un cuello de botella en la escuela que hoy no lo tengo. Hoy el cuello de botella es saliendo de la Escuela de Aviación hacia las unidades operativas. Con el Fondef y la ingeniería de recursos que hicimos en la Fuerza Aérea, que nos permitió incrementar las horas de vuelo y nos va a permitir incrementar las horas de vuelo del año que viene, más la suma de aviones que vamos a ir implementando por estas dos variables: mejor uso de recursos y Fondef, el cuellos de botella no quiero que pase a ser la escuela.
PD: Van a tener una demanda mayor de pilotos.

XI: Exactamente, me quiero asegurar el flujo entre la escuela y las unidades operativas, para ya a principios del año que viene poder, por lo menos, incrementar en un treinta por ciento la cantidad de egresos e incrementar como mínimo un 25 por ciento la cantidad de horas de vuelo de la Fuerza Aérea.

PD: ¿El A-4 tiene una fecha de baja?

XI: No puedo hacer futurología, pero calculo que con una puesta en servicio del último de los A-4 en un par de años, después de eso no más de 5 años más. Es un avión difícil de mantener, es un avión customizado para Fuerza Aérea Argentina, tenemos que dejar de comprar aviones AR y salir de esa customización, que después se hace muy complicado mantenerlos.

Después quiero hablar del Fokker F27 y otros aviones que estamos recuperando. No sé si es tanto el costo - beneficio, porque el beneficio de la Fuerza Aérea es la capacidad, no es mantener un avión caro volando. Este es un avión que yo pago lo que sea por el beneficio. Si el beneficio es tener un escuadrón de combate, no importa lo que salga la hora de vuelo o el repuesto en la otra punta del mundo, ahora cuando no se consigue, ahí se complica la cosa.

PD: Con el A-4 la Armada de Brasil tiene el mismo problema.

XI: Si, ya empieza a ser muy complicado mantener el asiento eyectable, tuvimos que ir a una compañía privada de EEUU que tuvo que desarrollar la ingeniería de los cartuchos eyectables, el lote que compramos lo estamos recibiendo a fin de mes. Tardó tres años. El próximo problema que tengamos y tengamos que ir a hacer una ingeniería para tener un repuesto, este avión no va a poder esperar 3 años. Esas son las cosas que van a ser importantes a la hora de determinar. No me asusto con la edad del avión, el T-38 cumplió sesenta años. El F-5 en España también, no me horrorizo.

Es más importante el uso y que cumpla la misión.

Y aparte que se pueda mantenerlos, no solo por la plata sino también por la factibilidad. Por eso yo calculo que dure 6 años más.

PD: ¿La idea es que el nuevo avión vaya a Villa Reynolds o a Tandil?

XI: No sé, yo pienso más en Tandil y los Pampa III en Reynolds, pero probablemente ya no esté para decidirlo.
PD: Tandil siempre fue la unidad de caza.

XI: Exactamente, está cerca del centro de poder, Buenos Aires, que también es el sitio a defender, por eso tenemos Moreno y Tandil y eso hay que tenerlo en cuenta. Así que yo creo que tiene que ir a Tandil y si llegamos a tener más de 12 desplegar un escuadrón en Río Gallegos.

PD: ¿Cómo viene la situación con Pampa?

XI: Al Pampa lo tenemos bien financiado por el Fondef a partir de los años que vienen. Ahora estamos en una pequeña transición, porque estamos certificando el Bloque 2 del Pampa III. Por lo tanto, el avión que está por salir de Fadea, que sería el primero del próximo grupo de tres que vienen saliendo por año, va a ser Bloque 2. Por eso tiene que tomarse un tiempo más por la certificación.

PD: Va a trabajar con el EX-03 por el data link.

XI: Exactamente. Que incorpore el EVA de Elbit, así que calculo que ese va a estar después de fin de año y va a ser un patrón para poner todos los Pampa en Bloque 2. Después de eso empezar con los Pampa II que están fuera de servicio hace mucho tiempo y, en última instancia, convertir los Pampa II en Pampa III.

No interrumpir la Escuela de Caza, que va a ser con Pampa II el año que viene seguro y un par de años más.

PD: ¿La fuerza tiene establecido el número de Pampas que necesita para Tandil como Mendoza?

XI: Nuestro número ideal siempre es 36. Pero también somos conscientes de que es un producto estrella de Fadea, que puede ser exportable y una exportación de Pampa, si es beneficiosa para el país, es beneficiosa para todos. Puede afectar esos números, pero nuestro número ideal es 36, tenemos un camino largo para llegar a eso.

PD: Porque hay muchos fuera de servicio…

XI: Si, y por eso digo que en un momento van a tener que volver a construir células, por si este avión se llega a vender, yo creo que Fadea tiene claro que se vende con una financiación, con armamento, un simulador. Todo ese tipo de piezas se van armando, pero cuando se armen va a ser un producto muy vendible, por lo menos en un mercado regional.

PD: Sobre el armamento, ¿qué se espera?

XI: Vamos a ver si podemos empezar la producción en serie de los Tordo, que es un pod de 7,62 mm y el de 12,7 mm. Desde que tengo uso de razón estamos tratando de producir Colibrí y Tordo. Hace poco estuve en Río Cuarto y dije ‘basta, Colibrí termino donde está, hay 8 en la Fuerza Aérea, hay muy pocos Colibrí. Van a Tucano. Vamos a Tordo, ¿qué necesitamos para fabricar Tordo? Ya lo tengo claro, voy a dar todo el apoyo, vamos a empezar a fabricar Tordo en serie y en serio para que Pampa III tire con 12,7 mm de acá a un año y ver de seguir adelante con el cañón Defa de 30 milímetros que está siendo probado. Una vez que esté certificado, vamos a ver que proveedor conseguimos, ojalá sea local, porque cañones tenemos y yo creo que es la combinación ideal para el Pampa III, 30 milímetros y 12,7.
PD: Está la idea de usar los cañones que quedaron de los Mirage.

XI: Si, el de Mirage. El Pampa tiene que ir con armamento, sin armamento el Pampa III deja mucho campo de acción libre a otros competidores.

PD: A la hora de ofrecerlo afuera es fundamental y la Fuerza Aérea es la que tiene que ir liderando.

XI: Claro, así que por ahí estamos con Pampa III, estoy optimista. Fadea tuvo varios problemas este año, igual que el Fénix, que vino muy bien, nada más que tiene que venir la gente de Hartzell a certificar la hélice. No se pudo certificar para poder producir en serie. Y tenemos que seguir probando el pod de FixView con Invap y simultáneamente estamos llevando adelante la modernización de la cabina. Que tenía que haber empezado hace unos meses y terminar en diciembre, empezó ahora y se va a demorar unos meses más, porque Fadea tuvo problemas por el Covid.

PD: ¿Cuál es el plan con la cabina? Porque en un momento se había hablado de la aviónica del Pampa III pero tengo entendido que se fue a algo civil.

XI: Si, vamos a ir a un Garmin, algo más comercial en lo que es instrumental. Importante después el seteado y el linkeado de lo que es el radar AESA que le vamos a poner al pod más la cámara de FixView. Eso es lo más importante, el corazón del avión va a estar en el puesto trasero y no en el delantero. Y va a mantener su capacidad de tiro. Creemos que es un despropósito desperdiciar esa capacidad, porque hasta le puede servir para autodefensa.

PD: ¿Cuántos aviones se planea modificar?

XI: La idea es empezar con seis aviones. Para el Operativo Fronteras y no es nada descabellado pensar que en algún momento podamos colaborar con el Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Exclusiva (Sinvyczee) cuando se arme, ayudar en el control de las doscientas millas.

PD: Claro, porque la autonomía lo permite.

XI: Esa es la idea que tenemos, ofrecerlo como una capacidad. Ahí estamos haciendo futurología, pero Mar del Plata sería la base ideal para tener aviones y no necesariamente artillería. Cada base aérea de la fuerza tiene que tener al menos seis aviones, sino no es base aérea. Sería ideal apoyar a Sinvyczee y creo que sería un avión muy apto para hacer control del espacio marítimo.

Por eso creo que es una buena perspectiva para el Pucará. Y creo también que es un avión muy exportable, con esas capacidades que no hay en la zona. Tiene un bajo costo, con mucha autonomía, una buena plataforma, tiene autodefensa, es un avión muy interesante.

PD: En cuanto al Tucano, ¿qué novedades hay?

XI: Empezamos la modernización de cabina el año que viene y homologarlo para que tire. Con eso por lo menos nuestro piloto de combate por lo menos va a sentir que sigue siendo un piloto de combate.

PD: ¿Qué equipos le pondrían? ¿Un sistema tipo Garmin?

XI: Si, hoy calculo que por el Fondef podemos hablarlo distinto. Previo al Fondef iba a ser una cabina netamente comercial. Ahora que uno puede disponer de más fondos, que tampoco en un gran salto, pero si a una cabina militarizada, con encriptado de comunicaciones, un poco más sofisticada. Ahora con el Fondef creo que es momento de replantear nuestro planeamiento operativo y ver dónde estamos parados. Y hacer una cabina militarizada, que era impensable sin Fondef.

PD: ¿La idea es que operen con visores nocturnos también?

XI: Si, absolutamente.

PD: ¿Cómo viene el proyecto IA-100B?

XI: Con el IA-100 ya tenemos un proyecto. Ya se desembolsaron los primeros pagos, están haciendo toda la ingeniería, contrataron gente del IUA, el departamento de materiales compuestos de Fadea está trabajando, descartamos que estamos bien arriba de la previsión para que el primer prototipo haga su roll out a fines de 2021, tengamos los primeros cuatro en el 22 y ahí se larga. La idea es en el 2023 estar en la Escuela de Aviación con el IA100.

PD: Y ahí reemplazarían el Grob y el Tecnam.

XI: Si, a los dos.

PD: ¿Qué harían con ellos?

XI: El Grob devolverlo a Fadea y el Tecman mi idea es repartirlos en algunas unidades y volver a reflotar el INAC. La diferencia de lo que uno leyó por ahí erróneamente es que no es a costo, es a cero costo. La beca va a ser beca, la beca de aviación civil como históricamente la Fuerza Aérea hizo, a menor escala fomentar y tratar de salir de Buenos Aires.

PD: ¿Que no esté en Morón?

XI: Que esté en Morón, pero que el becario pueda ser de otro lugar del país. Entonces estamos bastante orientados a eso. Estaría el Tecnam en Morón para otorgar becas a pilotos civiles para que puedan volar a costa del estado. Es un avión barato, bien equipado y después de que llegue el IA100 va a quedar ocioso, que va a ayudar a que haya fomento de la aviación. Volver a lo que hicimos en otra época y no es tan oneroso.

PD: La EAM entonces quedaría con IA-100 y Texan.

XI: Tal cual, entonces es una manera de conectarnos con el mundo de la aviación como solíamos hacerlo en su momento. Que desfilábamos, que participaban en los eventos, la ecuación da que podemos volver a hacer todo eso, acotado. Como la escuadrilla histórica, reflotar los Mentor y volver a salir a los grandes espectáculos argentinos, con una escuadrilla histórica, me parece que eso es una buena forma de reimpulsar el espíritu aeronáutico en el país.

PD: ¿Cuántos aviones van a ser?

XI: Diez, cinco en Córdoba y cinco en Buenos Aires.

PD: Todos Mentor

XI: Todo con Mentor. Y venimos bien, ya están los fondos tomados, los responsables ahora tienen que hacer que las cosas ocurran. Es una buena idea que viene de la gestión anterior, del secretario Otero y Amrein, me pareció una buena idea. Hoy podríamos tener el Morane Saulnier haciendo la escuadrilla acrobática, como tienen los canadienses el Tutor.

Ahora nadie quiere poner la firma para sacarlo a volar por aeronavegabilidad. Lo que pasa es que ahora con la escuadrilla histórica veo más posible levantar un Bleriot que un Morane, pero sí, creo que estuvimos un poco desconectados con la historia. Dejamos de lado la historia, nos dejamos llevar por la coyuntura económica y por ahí podríamos haber aportado un poco a la historia.

PD: Con respecto al Operativo Fronteras, ¿cómo viene el tema de los radares?

XI: Ahora tenemos uno de la Serie 1 que todavía no está entregado. Porque estamos preparando el sitio, que sería Mercedes, en Corrientes. Lo estarían por entregar a fin de año o principios del otro año. Están trabajando a todo volumen en INVAP para entregar el primero de la segunda serie. Y ahí frenamos, vamos a hacer una reingeniería de la segunda serie, vamos a pasar de los RPA a RP200, que son casi del mismo alcance de mucho menor volumen, menor costo, más agiles y que llevan mucha menos infraestructura de colocación.

Es tan liviano que se lo puede montar con muy poca infraestructura, rápidamente, y sale casi la mitad que un RPA. Después tenemos la segunda serie, que la estamos por firmar con Defensa e INVAP. Estamos por hacer más radares móviles, poder finalizar los sitios radar y largar lo que sería el segundo cordón de la cadena de radares.

PD: Más hacia el sur

XI: Tal cual

PD: ¿Y se piensa en un avión de alerta temprana? Que siempre fue un faltante

XI: Si, y creo que el camino va a ser hacerlo con INVAP. Con lo que sale un avión de alerta temprana nunca se va a comprar. La Fuerza Aérea se va a encargar de conseguir el vector e INVAP se va a ocupar, ahora que hay un Fondef este tiene que ser el producto que haga el quiebre en la industria aeroespacial nacional, un radar aerotransportado y yo quiero ir a comando y control, esa es la idea y creo que estamos en condiciones de hacerlo.

PD: ¿Hacerlo en un B200?

XI: No, hablo de aviones de gran poder. Un comando y control en serio, para menor porte y para prestaciones del tipo, aunque acotadísimas está el Pucará Fénix. Va a ser una especie de alerta temprana, yo quiero ir a comando y control. Que hoy con el data link es mucho más fácil hacerlo.

PD: Ya no se necesita un avión enorme.

XI: Claro, lo querés en un avión grande por la autonomía. El avión grande te da lo no te da ningún avión de la región o ninguno en los que se piensa hoy, los B200, Embraer 145, no tienen autonomía.

PD: Algo como el caso de Israel, que usan Gulfstream.

XI: Un avión de ese porte, que aparte son baratos, es pura charla, pero una vez que empiece a fluir el Fondef y tengamos nuestro contrato de segunda serie ya aprovechado, me voy para INVAP y vamos a charlar el tema en profundidad. Me parece que nos va a reposicionar al frente de este tipo de capacidades a nivel mundial.

PD: Además, a INVAP le permitiría entrar en un mercado donde hay muy pocos jugadores.

XI: No son muchos los que manejan ese mercado como INVAP y es la oportunidad para volver con un producto distintivo. Tenemos la capacidad, compramos la plataforma y el resto que lo haga INVAP. Para mí sería el golazo de la década para la industria de defensa.

PD: En la aviación de transporte hay varias cosas, B200, Saab, Fokker.

XI: Los B200 ya están listos para empezar a hacer la recorrida en EEUU, eso ya está firme. El 737, a pesar de los vaivenes que tuve con OACI, que fue el principal causante de que se demore todo, por sus idas y venidas con EANA. Finalmente estamos a días para hacer el depósito inicial de un 737-700 que ya fue seleccionado.

En Fokker F28 tenemos el TC-52 que está en inspección ahora, el TC-53 se le viene encima ya están mandados los motores a recorrer en EEUU y el T-02 empezamos el año que viene. En Hercules estamos con Fadea esperando que nos entregue el TC-64 y completar la flota de cinco.

PD: ¿Sigue la idea de trabajar con el TC-100?

XI: Si, está previsto en el Fondef y en nuestro plan con Fadea, no decidimos si lo vamos a modernizar. Creo que no es un kit igual al anterior, es lo único que me frena. Pero va a inspección seguro.

PD: ¿Y el TC-68?

XI: El 68 va a tener que esperar a que esté el 100, pero ahora no tengo capacidad, porque el TC-69 el año que viene entra en PDM, que se va a hacer en El Palomar.

PD: Se recuperó esa capacidad.

XI: Se recuperó. Porque Fadea, que lo viene haciendo, no va a dar abasto, porque va a tener el TC-100 y el TC-64, no va a poder hacer 3. Entonces el TC-69 lo vamos a hacer simultáneamente en El Palomar y no va a dar para meter el TC-68. Hay que esperar que Fadea libere estos dos, porque después del 69 empiezan a venir en forma rotativa todas las inspecciones. Entonces cuando Fadea saque estos dos, antes de agarrar el TC-68, al que entre en PDM ese año lo mando para allá. El Palomar no puede hacer dos a la vez, por más plata que le ponga, y Fadea más de dos tampoco puede.

PD: Y tampoco hay necesidad de desarrollar tanta capacidad con una rotación tan chica.

XI: Absolutamente. Pero la idea es que cuanto más tengamos, más vamos a volar. Si vamos a tener un Hercules no es para volar las 1400, 1500 horas que estamos volando ahora, es para volar más. Pero es verdad, no hay una necesidad imperiosa, con los cuatro que tenemos estamos bien.

Estamos bien. Pero si están, hay que recuperarlos. Si nos entregamos después hay que pelearla, pero si dejas el avión en el hangar hasta que tengas más plata no lo sacás nunca más. Y así nos pasó toda la historia. Con el Learjet T-23 que está en Río Cuarto muerto desde 2005, lo vamos a levantar también y mis Fokker F27

PD: ¿La idea es seguir adelante?

XI: Exactamente, uno solo, para carga y vemos cómo va la cosa. Un avión que es costo - beneficio, no me interesa el costo en plata de mantener un avión, la Fuerza Aérea no lucra. El beneficio es la capacidad. Perder un avión porque me sale caro volarlo es perder una capacidad. Yo sé que después me vas a discutir que el F27 tenía que dejar de volar, pero yo te lo voy a refutar diciendo que ese avión tiene muchas menos horas de vuelo que los Twin Otter, que los Saab, que el F28 y que los Hercules. Era complicado conseguir repuestos, pero no imposible. No se justificaba lo que salía mantener ese avión por cómo lo usábamos, pero el error fue no usarlo como teníamos que usarlo. Para mí, por un costo perder una capacidad es inaceptable. Por supuesto que no voy a sacar a volar una aeronave que ponga en riesgo a la tripulación, se necesita hacer un análisis.

Conseguimos que nos hagan los motores, que nos hagan la aviónica, hemos perdido la capacidad de hacerlo. Haber matado a los IA-50 Guaraní en su momento, sin haber pensado en un reemplazo es un crimen. La Fuerza Aérea Argentina se dio el lujo de estar 20 años sin un avión de enlace.

PD: Muchas veces cuando se retiró algo, se hizo sin reemplazo.

XI: Una vergüenza, que la Fuerza Aérea Argentina se movía en ómnibus, es inaceptable. Por eso fui por los B200. Y la Fuerza Aérea no tiene un F27, yo sé que el Airbus C-295 va a ser otro dolor de cabeza con los británicos, para mí está muerto, pero en su momento nos dijeron ‘por el C-295 hay que preguntarle a Gran Bretaña’. Imagínate que después de que Rossi reclamó por este tema, olvídate.

PD: Y el Spartan también tiene componentes británicos.

XI: Si, y para eso tengo el Hercules. Yo voy por el F27, y ¿sabés qué? En su momento voy a ver si no lo remotorizo como el F50. Hoy con 17.000 horas lo voy a llevar a las 30.000, y si se puede remotorizar y después tengo un segundo y un tercero para hacer una flota de tres. Y si me sale caro, que salga caro, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad. Ahora para tirar diez paracaidistas tenemos que mandar un Hercules. De ultima que el Ejército lo use para que se adiestre en operaciones aerotransportadas.

Me adiestro con el Ejército todo el año, llevo carga, llevo Covid, llevo la vacuna, es una capacidad y perder una capacidad no tiene precio. El único avión que justifico que se haya desprogramado es el Mirage, porque ya no era una capacidad.

Un F27 te da la capacidad, el avión tiene esa ventaja, no tiene armamento, no tiene tecnología, mientras tenga transporte seguro y tenga instrumental para llevar lo que tiene que llevar. Hoy el mundo vuela Boeing 707 remotorizados, el B-52 lleva casi 70 años y no se le cae un pelo.