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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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Los desafíos técnicos retrasan la producción en masa del F-35 Stealth Fighter una vez más A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19. https://militarywatchmagazine.com/article/technical-challenges-delay-mass-production-of-f-35-stealth-production-yet-again
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Arman al C-295 Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo. Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo. Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas. En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo. Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario. El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”. Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje. En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero. Flynews
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Los promotores del SR-72 argumentan que “la velocidad es el nuevo sigilo”, lo que refleja una creencia creciente en algunos sectores de que los sensores en red mejorados eventualmente disminuirán la capacidad de supervivencia de los aviones furtivos, haciendo que la velocidad una vez más sea más prominente como medio de defensa. Las armas hipersónicas, aquellas capaces de volar a cinco veces la velocidad del sonido, son la nueva palabra de moda de los complejos industriales de defensa en todo el mundo. China, Rusia y Estados Unidos han buscado enérgicamente y tienen una diversa gama de programas de armas hipersónicas, lo que ha contribuido a alimentar una creciente carrera armamentista. Si bien los misiles balísticos de largo alcance ya podrían alcanzar velocidades hipersónicas, viajan en arcos predecibles y pueden detectarse con mucha anticipación, lo que da tiempo a los militares y políticos para reaccionar. Además, un número creciente de sistemas de defensa aérea pueden ser al menos parcialmente capaces de interceptar misiles balísticos. EL SR-72 Sin embargo, en 2013, el ejecutivo de Lockheed, Robert Weiss, causó revuelo cuando le dijo a Aviation Week que el titán aeroespacial estaba desarrollando un avión hipersónico, e invocó el legendario avión espía SR-71 Blackbird al llamarlo SR-72. Ningún avión tripulado en servicio operativo ha igualado los extraordinarios Mach 3 de larga distancia del Blackbird. Hasta hace poco, los SR-71 simplemente superaban en velocidad a los misiles que se les disparaban en misiones de reconocimiento fotográfico sobre Corea del Norte y Medio Oriente. Ahora, los últimos misiles tierra-aire hacen que las velocidades de Mach 3 sean inadecuadas para asegurar la supervivencia, pero un avión hipersónico podría volver a superar las amenazas que se le presentan. El SR-72 representado en el arte conceptual de Lockheed fue descrito como capaz de volar a seis veces la velocidad del sonido. Sin embargo, el desafío no radicaba tanto en diseñar un avión que pudiera alcanzar velocidades hipersónicas como en asegurarse de que también pudiera despegar y aterrizar a velocidades más lentas. El banco de pruebas X-15 propulsado por cohetes, que en 1967 registró el vuelo más rápido de un avión propulsado y tripulado a Mach 6,7, tuvo que ser llevado y lanzado en el aire por un bombardero B-52. Weiss le dijo al periodista Guy Norris: “... todo lo que puedo decir es que la tecnología está madura y nosotros, junto con DARPA y los servicios, estamos trabajando duro para poner esa capacidad en manos de nuestros aviones de combate lo antes posible ... No puedo darle cualquier cronograma o detalles sobre las capacidades. Todo es muy sensible ... Podemos reconocer la capacidad general que existe, pero los detalles específicos del programa están fuera de los límites ". Según se informa, Lockheed y la empresa Aerojet Rocketdyne hicieron un gran avance al desarrollar un motor de ciclo combinado que involucra tanto una turbina para velocidades por debajo de Mach 3 con un scramjet activado para crucero hipersónico. Un scramjet genera empuje aspirando aire mientras viaja a velocidades supersónicas, lo que significa que un motor separado tiene que empujar el avión a esas velocidades antes de que el scramjet pueda activarse. El motor de ciclo combinado hace viable el enfoque de dos motores al hacer que el turbante y el scramjet compartan las mismas entradas y boquillas de escape. Weiss dejó en claro que esperaba que Lockheed recibiera fondos para construir un avión monomotor opcionalmente tripulado de sesenta pies de largo (del tamaño de un caza de combate) que costaría “sólo” mil millones de dólares. Esto luego conduciría al desarrollo de un SR-72 operacional bimotor de más de cien pies. Por ejemplo, en una convención científica en 2018, el vicepresidente de Lockheed, Jack O’Banion, declaró: “Sin la transformación digital [de la tecnología de diseño tridimensional], la aeronave que ves allí no podría haberse fabricado. De hecho, hace cinco años, no se podría haber hecho ". Sin embargo, el vicepresidente ejecutivo Orlando Carvalho dijo posteriormente a Flight Global: "Puedo decirles de manera inequívoca que [el SR-72] no se ha construido", afirmando que las citas de O'Banions se habían sacado "fuera de contexto". Bombardero hipersónico La designación única de "SR" del Blackbird significa "Reconocimiento estratégico", lo que refleja que su trabajo era penetrar el espacio aéreo defendido con poca antelación y tomar fotos de lo que sucedía debajo antes de que alguien pudiera moverse o cubrirlo. Sin embargo, la denominación SR-72 es posiblemente engañosa por varias razones. Un SR-72 hipersónico sería casi con certeza un vehículo aéreo no tripulado (UAV), en otras palabras, un dron que normalmente recibe una designación "Q". Hasta qué punto se basaría en man-in-the-loop (que podría ser susceptible de interrupción) o en el control preprogramado frente a sus propios algoritmos autónomos, sigue siendo una pregunta interesante. Además, mientras que un SR-72 tendría una función de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), seguramente también estaría destinado a atacar objetivos con poca alerta del enemigo; en otras palabras, sería un bombardero. Viajando alrededor de 4,000 millas por hora, un bombardero hipersónico podría, en teoría, partir de una base en los EE. UU. continentales para atacar objetivos a través del Pacífico o el Atlántico en solo 90 minutos. A diferencia de los diversos misiles hipersónicos en desarrollo, podría regresar a la base y cargarse para futuras salidas. https://nationalinterest.org/blog/reboot/new-‘sr-71’-hypersonic-spy-plane-could-soon-be-flying-177168
Avispa, el proyecto de Icarus Aerospace, avión que pertenece al mismo segmento del Pucara
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Icarus Aerospace lanza su “Avispa”, una aeronave multipropósito para distintos usos militares que incluso puede ser utilizada sin piloto.
AIN Online - por David Donald - 14 de agosto de 2020,
Icarus Aerospace presentó su TAV (Vehículo Aéreo Táctico) en la que muestra su aeronave multipropósito armada con misiles aire-aire, aire-tierra debajo de las alas y antibuque, debajo de las alas y distintos equipos electrónicos debajo del fuselaje. (Foto: Icarus Aerospace)
La compañía Icarus Aerospace, con sede en Montreal, Quebec, ha presentado un nuevo avión militar que describe como "altamente adaptable “ a variadas misiones, versátil, capaz y confiable". Conocido como “TAV” Vehículo Aéreo Táctico, y denominado “Avispa” en su versión para vigilancia armada totalmente militarizada. Esta versión altamente militarizada, se presenta como un diseño con una configuración similar de dos tripulantes a la del OV-10 Bronco norteamericano de la era de Vietnam, agregando en que además puede ser utilizado opcionalmente con un solo piloto o directamente sin pilotos y utilizado como dron.
Icarus afirma que el TAV ofrece el 90 % de la capacidad de combate de un caza moderno, pero al 15 % de su costo. Como tal, esta aeronave de combate ligera polivalente, podría resultar atractiva tanto para las grandes fuerzas aéreas que buscan un avión ISR / ataque / marítimo de bajo costo, como para pequeñas fuerzas aéreas, que requieren un avión de combate versátil ligero y que pueda realizar muchas tareas dentro de presupuestos limitados.
Al ser propulsado por dos turbohélices en la clase de 1,700 hp, el TAV puede llegar a un MTOW de hasta 8.000 kilos y un techo de servicio de 36,000 pies (12.000 metros) y una velocidad máxima esperada de 360 nudos (650 km/h)
La autonomía sin repostar se calcula en 6,5 horas de vuelo, pero la aeronave también puede tener instalada una sonda de repostaje y capacidad de repostaje aéreo.En términos de equipamiento, el TAV puede opcionalmente equiparse con un radar Leonardo Osprey de 360 grados montado de forma conforme al cliente que lo pida, y puede llevar una o dos torretas de sensores electroópticos.
Once puntos de anclaje (bajo las alas y el fuselaje) pueden montar una amplia gama de armamento, incluidos misiles aire-aire, aire-tierra y aire-mar, y la posibilidad de un cañón giratorio de tres tubos montado en un carenado bajo el fuselaje, en el puerto inferior central. Esta opción es un cañón montado en una torreta en la parte inferior y similar al ya probado por la variante YOV-10D NOGS del Bronco.
La carga útil total de armamento esta diseñado para llegar hasta los 3.500 kilos.El TAV ha sido diseñado para ser operacdo desde pistas de aterrizaje austeras y sin preparar y para facilitar el despliegue en el teatro de operaciones. El diseño del TAV fue concebida para ser una aeronave pilotado de forma tradicional, por una tripulación de uno o dos pilotos, pero opcionalmente por control remoto o de forma totalmente autónoma a través de sus propias computadoras de vuelo y misión.
El TAV es un avión "con capacidad de enjambre" centrado en la red, según afirma la empresa Icarus.A primera vista, el TAV / Wasp parecería ser un contendiente natural para los roles de ISR armado / ataque ligero / apoyo de operaciones especiales / patrulla fronteriza. En este segmento de la aviación militar, en constante crecimiento que está actualmente dominado por el Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano, el PC-21 de Pilatus, el Textron Scorpion, el sudafricano AHRLAC / Bronco II y distintos aviones agrícolas militarizados. Icarus, sin embargo, tiene como objetivo una misión mucho más amplia establecida con el TAV, para incluir la guerra electrónica y la recopilación de inteligencia, entre otras tareas. El TAV también está destinado a la patrulla marítima / guerra antisubmarina, y las opciones de tiendas enumeradas incluyen misiles antibuque, sonoboyas y torpedos. Otros roles incluyen evacuación médica, reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte de reabastecimiento / reabastecimiento. Estos roles presumiblemente harían uso del fuselaje largo de la aeronave para acomodar tanques de combustible y equipo de reabastecimiento de combustible, carga y personal herido.
Además del TAV de referencia, Icarus propone la versión “Branta”, otro proyecto con un MTOW de 27,000 libras (12.000 kilos) con una envergadura de ala de 98 pies (32 metros) en lugar del ala de 51 pies ( 17 metros) del Wasp. Esto ofrece una autonomia de más de 30 horas de vuelo y un techo de servicio del orden de 50,000 pies (16.500 metros), con solo una ligera reducción de la velocidad máxima a 330 nudos. Al igual que con el TAV, es un vehículo pilotado opcionalmente que se puede utilizar para tareas de ISR armadas y desarmadas.
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Y cuando creíamos que el concepto Pucara no sirve para nada y solo es un gastadero de dinero, para mantener "noquis" en FAdeA, aparecen los canadienses de Icarus Aerospace con su "avispa" y ofrecen una "novedosa" aeronave turbohélice (dicho con toda la ironía) y casualmente con dos motores como nuestro Pucara...
Pregunto" ¿son tan burros los canadienses, que acaso no saben que este concepto de aeronaves, esta totalmente pasada de moda??
¿¿Acaso Icarus Aircraft también tendrá que lanzar proyectos para justificar empleos en sus fábricas??
Verdaderamente leo esta noticia y no hago mas que indignarme, por lo increiblemente nefastos que somos con nuestras propios proyectos y aviones..., Seguimos mirando lejos y en especial adorando todo aquello que es importado (y que permite hacer viajes, conocer y cobrar viáticos), cuando en casa tenemos un montón de soluciones que despreciamos (claro que viajar a Córdoba no da ningún gusto...)
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@Teodofredo Volvemos al tema de siempre don Teo, el Pucara es un concepto super probado y hasta en combate, o hay otro avión en su segmento que compita directamente con el, porque no se hace una apuesta PATRIÓTICA, tal como le gusta a este gobierno, y se re-construye el proyecto, fabricando nuevos utillajes, utilizando nuevos aluminios, materiales compuestos, avionica Elbit, motores algo mas potentes y algún armamento mas moderno acorde a estos tiempos que se podría integrar también con los israelíes, no se los podría invitar a ellos, por ejemplo para hacer algo conjunto?? o buscar otro "socio"? como vos decís , es un gran avión con un gran mercado para colocarlo y los canadienses no son tontos para meterse en algo que no es vendible....es mas, si en lugar de impulsar el conflictivo e innecesario IA-100 se hubiera puesto las fichas en re-manufacturar de nuevo el Pucara, pero EN SERIO, hubiese sido un impacto político y social importante, y un proyecto REAL con posibilidad de éxito en el Mercado....pero...somos ARGENTINA
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"que me falta un ojal o me sobra un botón..." Usando tu nombre forero (nick), "perroflata" que has elegido, no se si sabes. (o es casualidad) pero en España es una calificación despectiva y casi ofensiva, hacia una persona pobre y sin recursos ...("si tu eres un simple perro flauta"...dicen por aquí)...Pero en Argentina, se le parece,, "a perro flaco todo se le vuelve pulgas..." Y si...Argentina hoy casi no tiene recursos después de la "voltereta" en el aire de Mauri con el FMI, con los casi 50.000 millones de U$S prestados/perdidos, en el 2018/2029 y que se "evaporaron", (pero solo para los argentinos, al FMI no se le perdió nada), Y que por eso también, la coreana KAI y el Eximbank of Korea , supendió las negociaciones con Argentina, por el FA-50 a mediados del año pasado...
Y si yo también quisiera que se pusieran a trabajar en los dos proyectos...
Pero la dura realidad actual, nos dice, que entre elegir y ponerse a trabajar en un avión como el Pucará de 10 a 12 millones de dólares (nuevo) o ponerse a gastar unos 300.000 dólares por avión en el IA-100, empezaron primero por este último... Un avión que también necesario y que ocuparía el lugar del desaparecido Mentor...Parece que en FAdeA (y en el gobierno actual) decidieron primero por aquello que les insume menos gastos... Y si... fueron a lo mas fácil, primero porque guita no tienen...y segundo porque en el IA-100 (no siendo los motores) todo se hace dentro del país...En cambio en el Pucará, ya por empezar, para la nueva ala y los motores, hubo que ir afuera a pedir (y pagar muchos $$$$) ayuda a Israel...Y seguramente muchos equipos serán también comprados afuera...Yo también quisiera que se pusieran a trabajar en el nuevo Pucará, pero, obviamente, se necesita mucho mas dinero (con lo que cuestan los dos motores nuevos del Pucará, compras 10 IA-100).
Y bueno sin guita, se optó por agarrar uno de los proyectos, el IA-100, que salvo los motores, es todo nacional, ya que los gastos que producen, por hora de vuelo y mantenimiento, la dupla Tacnam P2002/Grob-120TP en Argentina es tres (3) veces mas cara (....los argentinos somos unos piolas...)) que lo que gasta Inglaterra, Francia o Canadá en esas primeras 100 horas de formación con un solo avión...
O sea la ca...da fue dejar ir sin sustituto a los Mentor, en la época de los "K" y estar "mareando la perdiz 15 años...(IA-73, Unasur..etc.) y que nos sirvieron durante casi 60 años (también fabricados en FMA)...dejar de despilfarrar dinero también es hacer un buen negocio...Y el IA-100 va a tapar ese agujero, usando todo mano de obra argentina y con 10 o 15 veces menos gastos que lo que se gastará en el Pucará (y lo que ya se gastó en el Texan II), pero a no confundirse, el Texan II, esta en Argentina, "como perro dentro de cancha de bochas" y el Purará (además de ser nuestro y ser un avión extraordinario) ya nació con avión de ataque... O sea que las cosas cuestan lo que tienen que costar y por algo es...
No hace falta que repita que soy un "fan" del IA-58 y aún mas luego de vivir afuera y escuchar comentarios muy elogiosos de ingenieros en Europa, sobre nuestro Pucará...
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Cuando todo el mundo va hacia el concepto del Pucará, que nació mucho antes que el Super Tucano por ejemplo, la FAA decide darlo de baja y no darle impulso al Proyecto Pucará III (refabricacion con materiales compuestos y nuevas técnicas de fabricación en serie, remotorización y modernización). Se pusieron de acuerdo con el gobierno nacional, cancelaron el Pucará II y cualquier intento de fabricar (le convenia a un gobierno que en ese momento estaba desesperado por mostrar numeros que le cerraran ante la opinión publica). Incluso llegaron a tener la visita de funcionarios de Boeing para ver si se podia obtener la licencia de fabricación para ellos hacer una versión para el concurso donde buscaban un avión del tipo OV-10 para la USAF y US ARMY
