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Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130 FLY NEWS - Por Luis Calvo El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo. Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar. El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible. El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos. Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS FLY NEWS - Por Luis Calvo Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS. La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses. Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz. Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”. El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra. Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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Comparando los dos aviones en desarrollo Mientras la mayoría de los diseños de aviones de combate en la República Popular de China desde principios de la década de 1990 han sido plataformas bimotores pesadas, siendo las plataformas J-11B, J-16 y J-20 los ejemplos más prolíficos, el país también ha perseguido el desarrollo de dos clases completamente distintas de aviones de combate ligeros de un solo motor. El J-10 y el JF-17 entraron en servicio por primera vez en 2006 y 2008, respectivamente, con el primero desarrollado para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLA) y el segundo desarrollado para la exportación y sin interés por parte de las propias fuerzas armadas de China hasta hoy. La última versión del J-10, el caza J-10C de "generación 4 ++", entró en servicio PLA en 2018 con más de 200 operativos en la actualidad. La aeronave se ha beneficiado de una gama de nuevas características avanzadas que incluyen recubrimientos furtivos, motores más potentes con vectorización de empuje tridimensional para una maniobrabilidad extrema, un radar AESA, nuevas pantallas de cabina y sistemas de guerra electrónica, y acceso a PL-15 y PL-10 misiles aire-aire. Una variante del JF-17 tecnológicamente análoga, el JF-17 Block 3, se ha beneficiado de muchas de las mismas tecnologías con la notable excepción de los motores de vectorización de empuje. Estas tecnologías han revolucionado de manera similar las capacidades de los aviones más ligeros, y se espera que la nueva variante JF-17 entre en servicio alrededor del año 2022 y luego se fabrique bajo licencia en Pakistán, su principal cliente de exportación. Aunque tanto el J-10 como el JF-17 son cazas ligeros, las diferencias entre sus pesos son considerables. Si bien ambos son mucho más livianos que cualquier avión ruso actualmente en producción, se pueden comparar en rango de peso con los respectivos F-16 estadounidenses y Gripen suecos. El primero es un jet liviano estándar, que usa un solo motor de una clase de combate de peso pesado pero en configuración simple en lugar de doble, asemejándose al F-16 tomando prestado el motor del F-15 y el J-10 tomando prestado el motor del J- Cazas 11 y J-16. Estos últimos pueden considerarse cazas "muy ligeros" que utilizan motores de cazas medianos bimotores en lugar de cazas pesados, de nuevo en una única configuración. El Gripen toma prestado el motor del F-18 Hornet Fighter, mientras que el JF-17 usa una versión muy mejorada del motor desarrollado para el análogo ruso del Hornet, el MiG-29. Aunque el J-10 se considera muy por delante del F-16 en términos de capacidades, y las actualizaciones del diseño estadounidense mucho más antiguo son mucho más conservadoras, el JF-17 Block 3 es en muchos aspectos comparable al Gripen E sueco-estadounidense. con ambos desarrollados bajo filosofías de diseño similares y priorizando capacidades similares. J-10C 4++ El JF-17, debido a que es más ligero y utiliza un motor más pequeño que el J-10, no solo es significativamente más barato de fabricar, sino que también es mucho más barato y más fácil de operar. Los menores requisitos de mantenimiento y la alta tasa de disponibilidad y salida resultante son un factor que hace que el JF-17 sea comparable al Gripen. El J-10, por el contrario, es significativamente más costoso tanto de operar como de fabricar, aunque sigue siendo muy barato en comparación con los aviones de peso mediano o pesado como el J-16, pero se beneficia de un rendimiento de vuelo mucho mejor. El avión más grande puede llevar un radar más pesado, y su potente motor le proporciona un grado de maniobrabilidad incomparable y la tasa de ascenso más alta del mundo para un avión de un solo motor. El JF-17 Block 3, aunque en general es menos capaz que el J-10C, aún puede representar una amenaza en el combate más allá del alcance visual debido a su aviónica similar y su acceso a misiles PL-15, ampliamente considerado el misil más capaz aire-aire. en el mundo de hoy y se benefician tanto de la guía de radar AESA como de un alcance de 250-300 km. Además, la integración del misil PL-10 ha reducido la necesidad de un fuselaje más maniobrable, lo que permite al piloto disparar en ángulos muy extremos en el combate de alcance visual y elimina el requisito de apuntar el avión al enemigo, lo que le dio a los aviones más maniobrables una ventaja sobre las variantes más antiguas del JF-17. PL-15 El JF-17 Block 3 bien puede ser el más económico de las dos clases de cazas, particularmente para países con presupuestos de defensa más pequeños que requieren costos operativos más bajos para mantener grandes flotas de combate, y se espera que el avión reciba un interés extranjero considerablemente mayor que su predecesores tecnológicamente casi dos décadas atrás. Aunque, según se informa, Pakistán está considerando adquirir el J-10C para formar nuevas unidades de combate de élite, o posiblemente para reemplazar algunas de las estructuras con aviónes F-16 más antiguas en servicio que han estado en funcionamiento durante casi 40 años, se espera que el JF-17 Block 3 representan la gran mayoría de las nuevas adquisiciones y bien podrían adquirirse en mayor cantidad que los modelos JF-17 más antiguos. El avión será el primero en el servicio paquistaní capaz de enfrentarse cara a cara con los cazas MiG-29 e incluso Su-30MKI de la India desde una posición ventajosa, al menos a grandes distancias, y tiene un espacio significativo para incorporar mejoras en las próximas décadas. Se espera que el JF-17 Block 3 sea mucho más popular que sus predecesores en los mercados de exportación debido a sus capacidades muy superiores y un costo excepcionalmente bajo para un avión con tecnologías avanzadas de próxima generación, con Egipto, Irán, Myanmar y Corea del Norte considerados como potenciales clientes. El caza también podría ser la primera variante del JF-17 en ganar interés del propio Ejército Popular de Liberación de China, y proporciona un reemplazo prometedor para las variantes más antiguas del caza J-7 que podría elegirse sobre el J-10C debido a que es considerablemente más barato su costo operacional. Dado el tamaño de la Fuerza Aérea del PLA, una compra china podría facilitar líneas de producción mucho más grandes para el JF-17 Block 3 y, en última instancia, hacer que la producción sea mucho más eficiente y rentable. Se espera que el J-10C y el JF-17 Block 3 compitan entre sí por múltiples contratos, al mismo tiempo que compiten con el MiG-35 ruso, que también se desarrolló como un avión de "generación 4 ++" principalmente para competir en los mercados de exportación. Sin embargo, junto con un menor costo y menores requisitos de mantenimiento, se espera que el acceso a los misiles PL-10 y PL-15 sea un factor importante a favor de los aviones chinos, ya que Rusia aún no ha integrado ningún misil comparable en su propio caza rival. Militarywatchmagazine
Avispa, el proyecto de Icarus Aerospace, avión que pertenece al mismo segmento del Pucara
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Icarus Aerospace lanza su “Avispa”, una aeronave multipropósito para distintos usos militares que incluso puede ser utilizada sin piloto.
AIN Online - por David Donald - 14 de agosto de 2020,
Icarus Aerospace presentó su TAV (Vehículo Aéreo Táctico) en la que muestra su aeronave multipropósito armada con misiles aire-aire, aire-tierra debajo de las alas y antibuque, debajo de las alas y distintos equipos electrónicos debajo del fuselaje. (Foto: Icarus Aerospace)
La compañía Icarus Aerospace, con sede en Montreal, Quebec, ha presentado un nuevo avión militar que describe como "altamente adaptable “ a variadas misiones, versátil, capaz y confiable". Conocido como “TAV” Vehículo Aéreo Táctico, y denominado “Avispa” en su versión para vigilancia armada totalmente militarizada. Esta versión altamente militarizada, se presenta como un diseño con una configuración similar de dos tripulantes a la del OV-10 Bronco norteamericano de la era de Vietnam, agregando en que además puede ser utilizado opcionalmente con un solo piloto o directamente sin pilotos y utilizado como dron.
Icarus afirma que el TAV ofrece el 90 % de la capacidad de combate de un caza moderno, pero al 15 % de su costo. Como tal, esta aeronave de combate ligera polivalente, podría resultar atractiva tanto para las grandes fuerzas aéreas que buscan un avión ISR / ataque / marítimo de bajo costo, como para pequeñas fuerzas aéreas, que requieren un avión de combate versátil ligero y que pueda realizar muchas tareas dentro de presupuestos limitados.
Al ser propulsado por dos turbohélices en la clase de 1,700 hp, el TAV puede llegar a un MTOW de hasta 8.000 kilos y un techo de servicio de 36,000 pies (12.000 metros) y una velocidad máxima esperada de 360 nudos (650 km/h)
La autonomía sin repostar se calcula en 6,5 horas de vuelo, pero la aeronave también puede tener instalada una sonda de repostaje y capacidad de repostaje aéreo.En términos de equipamiento, el TAV puede opcionalmente equiparse con un radar Leonardo Osprey de 360 grados montado de forma conforme al cliente que lo pida, y puede llevar una o dos torretas de sensores electroópticos.
Once puntos de anclaje (bajo las alas y el fuselaje) pueden montar una amplia gama de armamento, incluidos misiles aire-aire, aire-tierra y aire-mar, y la posibilidad de un cañón giratorio de tres tubos montado en un carenado bajo el fuselaje, en el puerto inferior central. Esta opción es un cañón montado en una torreta en la parte inferior y similar al ya probado por la variante YOV-10D NOGS del Bronco.
La carga útil total de armamento esta diseñado para llegar hasta los 3.500 kilos.El TAV ha sido diseñado para ser operacdo desde pistas de aterrizaje austeras y sin preparar y para facilitar el despliegue en el teatro de operaciones. El diseño del TAV fue concebida para ser una aeronave pilotado de forma tradicional, por una tripulación de uno o dos pilotos, pero opcionalmente por control remoto o de forma totalmente autónoma a través de sus propias computadoras de vuelo y misión.
El TAV es un avión "con capacidad de enjambre" centrado en la red, según afirma la empresa Icarus.A primera vista, el TAV / Wasp parecería ser un contendiente natural para los roles de ISR armado / ataque ligero / apoyo de operaciones especiales / patrulla fronteriza. En este segmento de la aviación militar, en constante crecimiento que está actualmente dominado por el Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano, el PC-21 de Pilatus, el Textron Scorpion, el sudafricano AHRLAC / Bronco II y distintos aviones agrícolas militarizados. Icarus, sin embargo, tiene como objetivo una misión mucho más amplia establecida con el TAV, para incluir la guerra electrónica y la recopilación de inteligencia, entre otras tareas. El TAV también está destinado a la patrulla marítima / guerra antisubmarina, y las opciones de tiendas enumeradas incluyen misiles antibuque, sonoboyas y torpedos. Otros roles incluyen evacuación médica, reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte de reabastecimiento / reabastecimiento. Estos roles presumiblemente harían uso del fuselaje largo de la aeronave para acomodar tanques de combustible y equipo de reabastecimiento de combustible, carga y personal herido.
Además del TAV de referencia, Icarus propone la versión “Branta”, otro proyecto con un MTOW de 27,000 libras (12.000 kilos) con una envergadura de ala de 98 pies (32 metros) en lugar del ala de 51 pies ( 17 metros) del Wasp. Esto ofrece una autonomia de más de 30 horas de vuelo y un techo de servicio del orden de 50,000 pies (16.500 metros), con solo una ligera reducción de la velocidad máxima a 330 nudos. Al igual que con el TAV, es un vehículo pilotado opcionalmente que se puede utilizar para tareas de ISR armadas y desarmadas.
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Y cuando creíamos que el concepto Pucara no sirve para nada y solo es un gastadero de dinero, para mantener "noquis" en FAdeA, aparecen los canadienses de Icarus Aerospace con su "avispa" y ofrecen una "novedosa" aeronave turbohélice (dicho con toda la ironía) y casualmente con dos motores como nuestro Pucara...
Pregunto" ¿son tan burros los canadienses, que acaso no saben que este concepto de aeronaves, esta totalmente pasada de moda??
¿¿Acaso Icarus Aircraft también tendrá que lanzar proyectos para justificar empleos en sus fábricas??
Verdaderamente leo esta noticia y no hago mas que indignarme, por lo increiblemente nefastos que somos con nuestras propios proyectos y aviones..., Seguimos mirando lejos y en especial adorando todo aquello que es importado (y que permite hacer viajes, conocer y cobrar viáticos), cuando en casa tenemos un montón de soluciones que despreciamos (claro que viajar a Córdoba no da ningún gusto...)
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@Teodofredo Volvemos al tema de siempre don Teo, el Pucara es un concepto super probado y hasta en combate, o hay otro avión en su segmento que compita directamente con el, porque no se hace una apuesta PATRIÓTICA, tal como le gusta a este gobierno, y se re-construye el proyecto, fabricando nuevos utillajes, utilizando nuevos aluminios, materiales compuestos, avionica Elbit, motores algo mas potentes y algún armamento mas moderno acorde a estos tiempos que se podría integrar también con los israelíes, no se los podría invitar a ellos, por ejemplo para hacer algo conjunto?? o buscar otro "socio"? como vos decís , es un gran avión con un gran mercado para colocarlo y los canadienses no son tontos para meterse en algo que no es vendible....es mas, si en lugar de impulsar el conflictivo e innecesario IA-100 se hubiera puesto las fichas en re-manufacturar de nuevo el Pucara, pero EN SERIO, hubiese sido un impacto político y social importante, y un proyecto REAL con posibilidad de éxito en el Mercado....pero...somos ARGENTINA
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"que me falta un ojal o me sobra un botón..." Usando tu nombre forero (nick), "perroflata" que has elegido, no se si sabes. (o es casualidad) pero en España es una calificación despectiva y casi ofensiva, hacia una persona pobre y sin recursos ...("si tu eres un simple perro flauta"...dicen por aquí)...Pero en Argentina, se le parece,, "a perro flaco todo se le vuelve pulgas..." Y si...Argentina hoy casi no tiene recursos después de la "voltereta" en el aire de Mauri con el FMI, con los casi 50.000 millones de U$S prestados/perdidos, en el 2018/2029 y que se "evaporaron", (pero solo para los argentinos, al FMI no se le perdió nada), Y que por eso también, la coreana KAI y el Eximbank of Korea , supendió las negociaciones con Argentina, por el FA-50 a mediados del año pasado...
Y si yo también quisiera que se pusieran a trabajar en los dos proyectos...
Pero la dura realidad actual, nos dice, que entre elegir y ponerse a trabajar en un avión como el Pucará de 10 a 12 millones de dólares (nuevo) o ponerse a gastar unos 300.000 dólares por avión en el IA-100, empezaron primero por este último... Un avión que también necesario y que ocuparía el lugar del desaparecido Mentor...Parece que en FAdeA (y en el gobierno actual) decidieron primero por aquello que les insume menos gastos... Y si... fueron a lo mas fácil, primero porque guita no tienen...y segundo porque en el IA-100 (no siendo los motores) todo se hace dentro del país...En cambio en el Pucará, ya por empezar, para la nueva ala y los motores, hubo que ir afuera a pedir (y pagar muchos $$$$) ayuda a Israel...Y seguramente muchos equipos serán también comprados afuera...Yo también quisiera que se pusieran a trabajar en el nuevo Pucará, pero, obviamente, se necesita mucho mas dinero (con lo que cuestan los dos motores nuevos del Pucará, compras 10 IA-100).
Y bueno sin guita, se optó por agarrar uno de los proyectos, el IA-100, que salvo los motores, es todo nacional, ya que los gastos que producen, por hora de vuelo y mantenimiento, la dupla Tacnam P2002/Grob-120TP en Argentina es tres (3) veces mas cara (....los argentinos somos unos piolas...)) que lo que gasta Inglaterra, Francia o Canadá en esas primeras 100 horas de formación con un solo avión...
O sea la ca...da fue dejar ir sin sustituto a los Mentor, en la época de los "K" y estar "mareando la perdiz 15 años...(IA-73, Unasur..etc.) y que nos sirvieron durante casi 60 años (también fabricados en FMA)...dejar de despilfarrar dinero también es hacer un buen negocio...Y el IA-100 va a tapar ese agujero, usando todo mano de obra argentina y con 10 o 15 veces menos gastos que lo que se gastará en el Pucará (y lo que ya se gastó en el Texan II), pero a no confundirse, el Texan II, esta en Argentina, "como perro dentro de cancha de bochas" y el Purará (además de ser nuestro y ser un avión extraordinario) ya nació con avión de ataque... O sea que las cosas cuestan lo que tienen que costar y por algo es...
No hace falta que repita que soy un "fan" del IA-58 y aún mas luego de vivir afuera y escuchar comentarios muy elogiosos de ingenieros en Europa, sobre nuestro Pucará...
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Cuando todo el mundo va hacia el concepto del Pucará, que nació mucho antes que el Super Tucano por ejemplo, la FAA decide darlo de baja y no darle impulso al Proyecto Pucará III (refabricacion con materiales compuestos y nuevas técnicas de fabricación en serie, remotorización y modernización). Se pusieron de acuerdo con el gobierno nacional, cancelaron el Pucará II y cualquier intento de fabricar (le convenia a un gobierno que en ese momento estaba desesperado por mostrar numeros que le cerraran ante la opinión publica). Incluso llegaron a tener la visita de funcionarios de Boeing para ver si se podia obtener la licencia de fabricación para ellos hacer una versión para el concurso donde buscaban un avión del tipo OV-10 para la USAF y US ARMY
