El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina
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JF-17 Bloque 3 vs. J-10C: Comparación de los dos nuevos cazas monomotores avanzados de China
Aunque China ha sido un importante productor de aviones de combate a reacción desde la década de 1960, que se exportaron ampliamente durante la Guerra Fría, el país solo emergió como un productor de primer nivel en el campo de la aviación de combate hace solo 10 años cuando los líderes de su industria se unieron. Quizás esto se demostró mejor con el programa de cazas J-20, que en marzo de 2017 produjo el primer caza de quinta generación activo del mundo fuera de los Estados Unidos. Las capacidades del J-20 demostraron que, en muchos aspectos, China había logrado estar por encima de sus rivales en Rusia y Europa como competidor de los Estados Unidos, al igual que la Unión Soviética en la década anterior a su colapso, con avances en la industria también reflejados. en las capacidades de otros programas de combate de China, como el J-16 y el J-10C de 'generación 4+'. Aunque China es uno de los tres países que produce aviones de combate de peso pesado, junto con Estados Unidos y Rusia, a diferencia de Rusia, que ha invertido muy poco en aviones de combate de otros rangos de peso, China ha producido dos clases completamente distintas de aviones de combate ligeros de un solo motor.
JF-17 y J10
El J-10 y el JF-17 entraron en servicio por primera vez en 2006 y 2008 respectivamente, con el primero desarrollado para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (EPL) y el segundo desarrollado exclusivamente para la exportación.
J-20 Leads J-10C and J-16 in FormationAunque los dos cazas eran inicialmente algo mediocres, a medida que la industria de la aviación militar y la economía general de China avanzaron considerablemente en la década de 2010, ambos cazas vieron cómo se desarrollaban nuevas variantes que revolucionaron sus actuaciones. La última versión del J-10, el J-10C, ingresó al servicio del EPL en la primavera de 2018 con un estimado de 150 operativos para fines de 2020. Sirvió como complemento para los cazas J-16 y J-20 más pesados, en paralelo, con necesidades de mantenimiento y costos operativos mucho más bajos, lo que le permite implementarse ampliamente para reemplazar aviones más antiguos como el J-7. Las características notables incluyen motores de vectorización de empuje, integración de un radar AESA, nueva aviónica y sistemas de guerra electrónica, y quizás lo más notable es el acceso a los misiles aire-aire PL-15 y PL-10. Posteriormente, se aplicó un conjunto de mejoras al programa JF-17 que revolucionó de manera similar las capacidades del caza, con la nueva variante JF-17 Block 3 producida para exportación como un complemento más ligero del J-10C y con su primer vuelo en diciembre de 2019.
J-10 (right) and JF-17 Single Engine FightersSi bien tanto el J-10 como el JF-17 son cazas ligeros, el último podría clasificarse como un caza "muy ligero" comparable al F-20 estadounidense o al Gripen sueco, mientras que el primero es comparable en peso al F-16 estadounidense o F-2 japonés. El J-10, al igual que el F-16, usa un solo motor de una clase de caza bimotor de peso pesado: en el caso del F-16, el motor F110 del F-15 y en el caso del J-10, el WS-10 del F-15. Cazas J-11 y J-16. Los cazas 'muy ligeros', por el contrario, toman prestados los motores de los cazas bimotores de peso medio en lugar de los pesados: el JF-17 utiliza una versión muy mejorada del motor RD-33 del MiG-29 ruso, mientras que el Gripen utiliza el motor F104 estadounidense, competidor del F-18, el JF-17 Block 3 es comparable al Gripen E sueco, ambos desarrollados bajo filosofías de diseño similares y priorizando similares capacidades.
J-10C Armed for Air to Air Combat and with Three External Fuel TanksEl JF-17, en virtud de que es más liviano y usa un motor más pequeño que el J-10, no solo es significativamente más económico de fabricar, sino que también es mucho más económico y más fácil de operar y mantener. Un fuerte énfasis en la reducción de los requisitos de mantenimiento y la facilitación de mayores tasas de salida y disponibilidad son un factor que hace que el JF-17 sea comparable al Gripen. El J-10, por el contrario, es significativamente más costoso tanto de operar como de fabricar, aunque sigue siendo muy económico en comparación con los aviones medianos o pesados como el J-16, pero se beneficia de un rendimiento de vuelo mucho mejor. El J-10 puede llevar un radar pesado y su potente motor WS-10 le proporciona un grado de maniobrabilidad sin igual y la tasa de ascenso más alta del mundo para un caza monomotor.
El JF-17 Block 3, aunque en general es menos capaz que el J-10C, aún puede representar una amenaza comparable en el combate más allá del alcance visual debido a su aviónica similar y su acceso a los misiles PL-15 y PL-10 el PL-15 es ampliamente considerado el misil más capaz de su tipo y se beneficia de una guía de radar AESA casi única y un rango estimado de 200-300 km, mientras que el PL-10 combinado con miras avanzadas montadas en el casco permite a los cazas atacar objetivos rápidamente y en ángulos muy extremos. La integración del PL-10 ayuda a compensar el fuselaje menos maniobrable del JF-17, eliminando el requisito de apuntar al caza al objetivo antes de disparar.
PL-10 (sides) and PL-15 Air to Air MissilesPara muchos clientes con presupuestos de defensa más bajos, el JF-17 Block 3 bien puede considerarse el más rentable de las dos clases de caza debido a sus costos operativos mucho más bajos y, como resultado, se espera que el avión ver más interés extranjero. Con tecnologías casi dos décadas por delante de las variantes anteriores del JF-17, el avión será mucho más atractivo para los clientes extranjeros. La Fuerza Aérea de Pakistán ha adquirido notablemente tanto el JF-17 Block 3 como el J-10C en paralelo, el primero que representará la gran mayoría de las nuevas adquisiciones, mientras que el segundo formará unidades de élite y eventualmente reemplazará a los F-16 más antiguos del país que tienen cerca de 40 años. Juntos, revolucionarán la capacidad de Pakistán para contrarrestar a los cazas indios de alto rendimiento, lo que podría poner fin a la desventaja en el aire que el país ha enfrentado desde mediados de la década de 1980, cuando la Fuerza Aérea India adquirió sus primeros MiG-29, seguidos por su primer Su-30 mucho más capaz.
Aunque carece del rendimiento de vuelo avanzado del MiG-29 y el Su-30, el JF-17 Block 3 lo compensa con aviónica, sensores y misiles más avanzados y su despliegue podría obligar a la Fuerza Aérea de la India a modernizar sus Su-30 para conservar una ventaja.
JF-17 Block 3 Initial Production BatchSe espera que el JF-17 Block 3 sea mucho más popular que las variantes anteriores en los mercados de exportación debido a su sofisticación y excepcionalmente bajo costo para un avión con tecnologías avanzadas de próxima generación, con Egipto, Irán y Myanmar considerados entre los principales clientes potenciales.
Se espera que el J-10C y el JF-17 Block 3 compitan entre sí por múltiples contratos, al mismo tiempo que compiten contra el MiG-35 y el MiG-29M rusos que, al igual que el JF-17, se desarrollaron principalmente con los mercados de exportación en mente. Junto con costos más bajos y requisitos de mantenimiento más bajos, se espera que el acceso a los misiles PL-10 y PL-15 sea un factor importante a favor de los aviones chinos, ya que Rusia aún tiene que integrar misiles comparables en sus propios cazas. Queda una posibilidad significativa de que, al igual que en Pakistán, otros clientes podrían considerar adquirir ambos combatientes para operar uno junto al otro en roles complementarios. Dado que China, en particular, no ofrece sus aviones de combate de peso pesado para la exportación, el éxito del país en la exportación de aviones de combate tripulados depende en gran medida de las actuaciones del JF-17 y el J-10 en los mercados mundiales, y las nuevas variantes de ambos tienen un gran potencial para obtener ingresos extranjeros. interesar. Sin embargo, incluso si no se exporta más, existe suficiente demanda de China y Pakistán para garantizar que ambos programas tengan éxito.
millitarywatchmagazine
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Según la publicación Defense Security Asia, cazas JF-17 paquistaníes vencieron al Rafale de Qatar durante un entrenamiento en 2021 en Turquía
La publicación Defense Security Asia indica, citando fuentes anónimas, que durante las maniobras militares celebradas en Turquía en julio de 2021 "El Águila de Anatolia" se organizó un simulacro de batalla entre un JF-17 Block II y un Rafale de la Fuerza Aérea de Qatar. Según los resultados de la "batalla" aérea, los aviones paquistaníes ganaron con una puntuación de 6: 2, "mostrandose bien".
Como se señaló, los ejercicios se llevaron a cabo en la base aérea de Konya con la participación, además de los países designados, de Turquía, que desplegó aviones F-16 y E-3A AWACS, y Azerbaiyán, que llegó con cazas MiG-29 y Su- 25.
"El ejercicio aéreo brindó a la Fuerza Aérea de Pakistán la oportunidad de probar las verdaderas capacidades del JF-17. Islamabad quería descubrir las fortalezas y debilidades de la máquina enviando un avión de combate a una batalla de entrenamiento con la Fuerza Aérea de Qatar Rafale" indica la publicación
Como se explicó, India recientemente también ha operado cazas franceses, lo que ha dado importancia práctica al combate simulado. Además, el JF-17 participó en un "combate" con el MiG-29 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, pero los resultados de esta "batalla" no fueron revelados.
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Bien por el JF-17!....Mal por "Defense Security Asia"
Al momento de realizarse el ejercicio "Anatolian Eagle 2021" en Turkía, el JF-17 Block 3 aún no se incorporaba al servicio en la PAF
Entonces, o las victorias fueron del Block II, o la publicación es de dudosa veracidad.
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@jda_arg dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Bien por el JF-17!....Mal por "Defense Security Asia"
Al momento de realizarse el ejercicio "Anatolian Eagle 2021" en Turkía, el JF-17 Block 3 aún no se incorporaba al servicio en la PAF
Entonces, o las victorias fueron del Block II, o la publicación es de dudosa veracidad.
Está mal traducido, de dónde lo saqué. Fue el Block II
El original dice: (indonesio) Antara aset-aset udara yang menyertai latihan itu adalah pesawat F-16 daripada Turki manakala Pakistan pula diwakili lima buah pesawat JF-17 “Thunder” Block II, Qatar pula empat buah pesawat Rafale, manakala Azerbaijan pula menampilkan pesawat-pesawat MiG-29 dan Su-25 “Frogfoot” yang sebelum itu telah “menunjukkan taringnya” dalam konflik di Nagorno-Karabakh.
https://defencesecurityasia.com/jf17-rafale-latihan-turki/
Así que voy a corregir. Muy buena la observación!
Y el Bloque III es aún superior -
@cthulhu
Como esta estimado? todo bien?
anduve buscando un poco de esto.
Si bien fuimos el primero operador de un caza a reaccion en latinoamerica, era un avion que era un mamotreto.
Tenia una cantidad aberrante de plomo para centrar el centro de gravedad del mismo (habian diseñado el avion con el peso de los RR Merlin que era bastante superior al de los RR Derwent).
Un avion que cuando fue a su primera piña fue un cachivache (en la Guerra de Corea fue para atras).
Distinto, en contemporaneos, hubiese sido que nos den el Me-262 que era una maquina mas cojuda que el Gloster Meteor.Otro tema, en su momento dije que querian poner una fabrica de motores en la FMA.
Si, era para fabricar bajo licencia el motor RR Nene, que era un Derwent bastante mas mejorado.
Historicamente, por su forma, existieron dos turborreactores con compresor doble y centrifugos ambos: esos dos enjendros jaja.
Teo puede ampliar un poco mas, la diferencia entre compresores es que el centrifugo te permite ahorrar espacio y sirve para bajas potencias, y el axial de da mayor presion que el centrifugo, te ayuda para mas potencia, pero no te ahorra espacio.
Si querias potencia para un motor de avion de combate, olvidate del doble, triple o cuadruple centrifugo. Eso no iba ni con la orden de un juez.
Por eso nos dijeron "si, quiere una fabrica de motores, le damos, ponga la plata y se lleva una fabrica de Nene". Ibamos a fabrica algo obsoleto.
Y me juego que la receta de la composicion metalurgica de la zona caliente del motor, no la ibamos a tener.Ampliando, pasaron casi 100 años desde el primer motor a reaccion (Whittle / Von Ohain) y solamente tienen la "receta" completa del motor a reaccion cuatro paises: Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Rusia (Ex URSS). Incluso China que esta cerca de obtenerla, va a paso de hombre porque no es moco de pavo para lo que le piden a los motores que tienen que equipar a las futuras generaciones de aviones de combate (le piden supercrucero, y todas las magias).
Con lo mencionado, de que nos vendieron, que nos querian vender de fabrica, te diria que distinto hubiese sido que nos ofrezcan el Hawker Hunter, con motor RR Avon en lugar del Gloster, e incluso, fabricar los motores (o al menos ensamblarlos aca).
Pensa que en Inglaterra, con tantas reformas, hacerlo caza de combate nocturno, etc etc etc, en 1956 estaban empezando a rajarlo al Meteor.El que hayamos comprado 100 Gloster, es similar a que ahora compremos 100 (o pueden ser menos) F-16 Block 5. Si, vas a tener un avion con un motor mejor que lo que tenias, pero es algo que tiene 30 años de uso o mas, hiper degradado que no te sirve para un carajo.
Incluso, el salto entre los gloster y los sucesores fue muy fuerte y evidente. Hasta me animo a decirte que el F-16 Block 5 nos serviria mas, comparativamente, que la compra de los Gloster que se efectuó en su momento (y eso que el F-16 no lo quiero ni aunque me lo regalen)Saludos,
Nico -
Claro, básicamente el compresor centrífugo lo que aporta es un mejor aprovechamiento de los gases y su compresión, con una menor pérdida de energía (es como comparar el rendimiento de un motor de 2 tiempos y uno de 4 tiempos, al 2 T le podes sacar mas potencia y al otro un mayor rendimiento energético y menor consumo (4 T)…(o sea mas eficiente)....
En los motores a reacción, la diferencia esta en que en el axial, se prioriza mas la potencia (mas empuje, menor tamaño) y en este caso el motor con compresor centrífugo un mejor aprovechamiento en la dinámica de fluidos, aunque no se logre tanta potencia /empuje...
(aunque el 90 % de los motores son de compresor axial)…Aunque como defensores de los motores con compresores centrífugos, tenemos al mas destacado, el caso del General Electric F-404 en el F-18 y en el Gripen…(son 3 etapas axiales del fan...pero 7 etapas centrífugas del compresor) y también el caso de los TF-34 del A-10 Thunderbolt y el SA-3 “Viking”… Por ejemplo el CT7-5A del Saab 340 tiene 5 etapas axiales y una (1) centrífuga…
En fin hay bastante para desarrollar, en la preferencia de ambos tipos de compresores, pero digamos que los axiales, son casi mayoría absoluta… -
@ncas88 Hola. Agradezco tu aporte. Mi intención fue señalar cómo, en determinado momento (1947), pudimos comprar material novedoso. No soy ingeniero aeronáutico para evaluar sus capacidades comparativas. Le dieron preeminencia a nuestro país en el contexto sudamericano. Duraron veinte años. Y claramente fueron superados en breve tiempo dada la vertiginosa carrera de desarrollo aeronáutico. Saludos
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Claramente, por temas de tamaño, el TF-34 para poderlo colgar afuera del A-10 era necesario hacerlo centrifugo.
Ojo, tenias el querido Moranne Saulnier MS760 de entrenamiento de la FAA que tenia las Turbomeca Marbore que eran centrifugas.
No tenian la potencia de un motor a reaccion puro de avion de combate, pero se la banco para entrenar pilotos militares argentinos.
En su momento, no sabia del F404, eran todos axiales, despues cuando llegaron los fan cambiaron las cosas como mencionas Teo.
En caso de aviones de alta performance, ejemplo F-22 / F-35 (ambos P&W; y de los que consegui el dato puntual), tienen compresores axiales.
Son motores muy cojudos, grandes, que permiten la performance para lo cual se le solicito al bicho que potencia.Es como decis, para hablar largo y tendido, hay para hacer dulce.
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@cthulhu
Tranqui que yo tampoco soy Ingeniero Aeronautico (apenas mecanico o tecnico aeronautico), pero hay cosas que nos enseñaron en la escuela y realmente soy un agradecido de eso.
El Meteor estaba en un estado borde, primera generacion de aviones jet, que fue ampliamente apabullado por la segunda generacion (F-86), despues vino la tercera (nuestros M III) y despues la cuarta con los F-16, o la quinta con el F-22. Fijate los saltos aberrantes que tenes entre cada uno. Mucha tecnologia. El tema es que la segunda, la tercera, la cuarta, duraron operativamente, 10 / 15 años. La primera duro desde el 45 hasta el 50 / 52 (donde aviones de la primera generacion se hicieron evidentes que quedaban obsoletos).Una buena tabla la tenes aca:
https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fighter_generationsSi bien es wikipedia, esta bien marcadas las separaciones y los porques.
Con respecto a nuestros meteors, pongamosle full operatividad en 1951? 1952? bueno a los 3 años eran bastante obsoletos.
Como el caso de los A4 en malvinas, o de los M III (aunque creo que el problema de estos fue la actualizacion mas que la obsolescencia general, se los podria haber potenciado mucho).
En la zona eramos vanguardia porque todos volaban con helices y quizas algun que otro entelado.En lo que hice hincapie fue en la fabrica de aviones: no te iban a dar el ensamble de una Adour. Te iban a dejar armar el mamotreto pseudo obsoleto que era la Derwent o la Nene.
Si, servia para el Pulqui II. Pero ibas a tener la limitacion del motor al corto plazo, porque no le ibas a poder pedir mas.
Igual, son supuestos, quien te decia que te agarraban un Avro Lincoln, le colgaban 2 o 4 de esas y no tiraban magia...Nos podemos basar en las realidades, y la realidad de ese motor es que medio fue el primero, y con el que salieron al campo, pero quedo obsoleto al toque.
Saludos,
Nico -
Primera imágen de un JF-17 Block III con los colores de la Fuerza Aérea de Pakistán. Observar el voluminoso HUD.
FUENTE: Modern Chinese Warplanes
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Transporte estratégico, una necesidad nacionalEmilio Luis Magnaghi
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada
Por intermedio de los noticieros televisivos nos enteramos, hace unos días, de las dramáticas peripecias de la guerra en desarrollo entre Hamás y el Estado de Israel. También de la precaria situación de cientos de turistas argentinos que habían quedado varados en Tierra Santa como consecuencia de los ataques con cohetes contra el aeropuerto de Tel Aviv.
Por suerte, entre esta catarata de malas noticias surgió a la luz que nuestra Fuerza Aérea había iniciado la operación "Retorno Seguro", destinada a traer a casa a ese grupo de turistas argentinos en peligro y sin capacidad de abandonar la zona de guerra por sus propios medios.
Al efecto despegó y llegó al aeropuerto Ben Gurion, unos pocos días atrás, el legendario TC-64 "Islas Malvinas". Concretamente, un Hércules C-130, un transporte táctico con un interior más parecido a un espartano camión Unimog que a un cómodo avión comercial de línea.
De inmediato surgieron las críticas. Algunos se preguntaban por qué usar un avión tan incómodo y viejo que ni siquiera –argumentaban– tiene baño a bordo.
Sin embargo una opinión técnica informada nos comentaba que se dispuso el envío de ese avión ya que si la situación lo demandara, puede aterrizar, embarcar hasta 92 pasajeros y despegar en menos de 10 minutos, algo que ni el avión comercial más veloz puede hacer. Esto se debe a su capacidad de autonomía, a su posibilidad de embarcar o desembarcar a sus pasajeros por su rampa de carga trasera en forma expedita y sin detener los motores ni recargar combustible.
Por el contrario, cualquier avión comercial depende de muchos equipos de apoyo en tierra como, por ejemplo, la escalera de embarque de pasajeros, grupos electrógenos para el arranque, etcétera.
Hay que tener en cuenta que la zona donde deben operar la dispone el gobierno israelí, y por tal motivo la operación debe asegurarse sin contar con ningún apoyo en tierra.
Por otro lado, si la zona de operación se tornara en una zona hostil, las capacidades del Hércules C-130 son óptimas para aterrizar y despegar con carreras cortas. Y esto no se debe a que se disponga o no de una pista larga, sino a poder sacar el avión de tierra lo antes posible y que el tiempo de exposición ante un ataque sea el mínimo.
Además, si por razones de seguridad se debe volar a niveles bajos –500 pies o 150 metros– el C-130 ha sido diseñado para ese tipo de vuelo, algo que ningún reactor comercial podría ejecutar en forma segura, más aún estando cargado con pasajeros.
De hecho, los vuelos "incómodos" del Hércules terminaban en el aeropuerto de Roma, donde otro avión de nuestra Fuerza Aérea, un Boeing 737, y de otros similares de Aerolíneas Argentinas tomaban la posta para el traslado hasta el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires.
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Ciudadanos argentinos debieron ser evacuados en un avión C-130 desde Tel Aviv para huir de la guerra que enfrenta a Israel con el grupo islamista Hamas.
Componentes estratégicos
Igualmente, hay que reconocer que los medios desplegados lo hicieron al límite de sus capacidades, tanto materiales como humanas, con tripulaciones que llegaron a 50 horas sin dormir adecuadamente. "Es lo que tenemos", nos respondió un funcionario de turno cuando lo interrogamos al respecto. Y es por eso, precisamente, que nos preguntamos: ¿es lo que deberíamos tener?
La respuesta corta es no. Toda nación, mucho más una tan extensa y ubicada en forma periférica como la nuestra al Sur del Sur, lo que necesita se llama transporte estratégico e implica algunas capacidades concretas, a saber:
Una aerolínea de bandera que disponga tanto de una buena flota de aviones de pasajeros como otra de carga que, eventualmente, se pueda emplear con fines estratégicos, como evacuar personas en situaciones de riesgo y/o abandono o traer vacunas al país.
Una Fuerza Aérea con capacidad de transporte estratégico militar que pueda operar en condiciones extremas en las que las aerolíneas civiles no puedan hacerlo, como ha sido el caso reciente de la evacuación de los turistas en Israel. A su vez, esta capacidad debe contemplar lo siguiente:
Un componente estratégico compuesto por aeronaves de gran porte como el Airbus 330 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, avión de transporte y cisterna multipropósito), un avión fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A330-200 de transporte de pasajeros. Con la ventaja de que el país cuenta con un simulador y toda la logística necesaria, ya que ese avión está en servicio en Aerolíneas Argentinas.
Un componente táctico integrado por aviones C-390 Millennium, una aeronave de tamaño mediano propulsada por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer, con partes construidas en nuestra Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que puede aterrizar en terreno no preparado y es apto para operaciones antárticas.
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El Embraer C-390 Millennium, una aeronave apta para las necesidades tácticas de nuestro país.
Hasta donde sabemos, este Gobierno casi saliente no tiene planes de comprar un Airbus 330 y sólo habla de la posibilidad de un segundo Boeing 737. Además, canceló su pedido de los brasileños C-390 –con uno inicial de cuatro y con opción a dos más–, por lo que será otra de las tantas tareas que debería encarar el nuevo gobierno, sea del signo que sea, porque creemos que esto no es un tema partidista sino una verdadera política de Estado y que, además, tiene la ventaja de que es de inmediata necesidad y aplicación como acabamos de explicarlo.
El Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.
