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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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Los desafíos técnicos retrasan la producción en masa del F-35 Stealth Fighter una vez más A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19. https://militarywatchmagazine.com/article/technical-challenges-delay-mass-production-of-f-35-stealth-production-yet-again
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Arman al C-295 Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo. Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo. Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas. En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo. Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario. El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”. Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje. En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero. Flynews
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Los promotores del SR-72 argumentan que “la velocidad es el nuevo sigilo”, lo que refleja una creencia creciente en algunos sectores de que los sensores en red mejorados eventualmente disminuirán la capacidad de supervivencia de los aviones furtivos, haciendo que la velocidad una vez más sea más prominente como medio de defensa. Las armas hipersónicas, aquellas capaces de volar a cinco veces la velocidad del sonido, son la nueva palabra de moda de los complejos industriales de defensa en todo el mundo. China, Rusia y Estados Unidos han buscado enérgicamente y tienen una diversa gama de programas de armas hipersónicas, lo que ha contribuido a alimentar una creciente carrera armamentista. Si bien los misiles balísticos de largo alcance ya podrían alcanzar velocidades hipersónicas, viajan en arcos predecibles y pueden detectarse con mucha anticipación, lo que da tiempo a los militares y políticos para reaccionar. Además, un número creciente de sistemas de defensa aérea pueden ser al menos parcialmente capaces de interceptar misiles balísticos. EL SR-72 Sin embargo, en 2013, el ejecutivo de Lockheed, Robert Weiss, causó revuelo cuando le dijo a Aviation Week que el titán aeroespacial estaba desarrollando un avión hipersónico, e invocó el legendario avión espía SR-71 Blackbird al llamarlo SR-72. Ningún avión tripulado en servicio operativo ha igualado los extraordinarios Mach 3 de larga distancia del Blackbird. Hasta hace poco, los SR-71 simplemente superaban en velocidad a los misiles que se les disparaban en misiones de reconocimiento fotográfico sobre Corea del Norte y Medio Oriente. Ahora, los últimos misiles tierra-aire hacen que las velocidades de Mach 3 sean inadecuadas para asegurar la supervivencia, pero un avión hipersónico podría volver a superar las amenazas que se le presentan. El SR-72 representado en el arte conceptual de Lockheed fue descrito como capaz de volar a seis veces la velocidad del sonido. Sin embargo, el desafío no radicaba tanto en diseñar un avión que pudiera alcanzar velocidades hipersónicas como en asegurarse de que también pudiera despegar y aterrizar a velocidades más lentas. El banco de pruebas X-15 propulsado por cohetes, que en 1967 registró el vuelo más rápido de un avión propulsado y tripulado a Mach 6,7, tuvo que ser llevado y lanzado en el aire por un bombardero B-52. Weiss le dijo al periodista Guy Norris: “... todo lo que puedo decir es que la tecnología está madura y nosotros, junto con DARPA y los servicios, estamos trabajando duro para poner esa capacidad en manos de nuestros aviones de combate lo antes posible ... No puedo darle cualquier cronograma o detalles sobre las capacidades. Todo es muy sensible ... Podemos reconocer la capacidad general que existe, pero los detalles específicos del programa están fuera de los límites ". Según se informa, Lockheed y la empresa Aerojet Rocketdyne hicieron un gran avance al desarrollar un motor de ciclo combinado que involucra tanto una turbina para velocidades por debajo de Mach 3 con un scramjet activado para crucero hipersónico. Un scramjet genera empuje aspirando aire mientras viaja a velocidades supersónicas, lo que significa que un motor separado tiene que empujar el avión a esas velocidades antes de que el scramjet pueda activarse. El motor de ciclo combinado hace viable el enfoque de dos motores al hacer que el turbante y el scramjet compartan las mismas entradas y boquillas de escape. Weiss dejó en claro que esperaba que Lockheed recibiera fondos para construir un avión monomotor opcionalmente tripulado de sesenta pies de largo (del tamaño de un caza de combate) que costaría “sólo” mil millones de dólares. Esto luego conduciría al desarrollo de un SR-72 operacional bimotor de más de cien pies. Por ejemplo, en una convención científica en 2018, el vicepresidente de Lockheed, Jack O’Banion, declaró: “Sin la transformación digital [de la tecnología de diseño tridimensional], la aeronave que ves allí no podría haberse fabricado. De hecho, hace cinco años, no se podría haber hecho ". Sin embargo, el vicepresidente ejecutivo Orlando Carvalho dijo posteriormente a Flight Global: "Puedo decirles de manera inequívoca que [el SR-72] no se ha construido", afirmando que las citas de O'Banions se habían sacado "fuera de contexto". Bombardero hipersónico La designación única de "SR" del Blackbird significa "Reconocimiento estratégico", lo que refleja que su trabajo era penetrar el espacio aéreo defendido con poca antelación y tomar fotos de lo que sucedía debajo antes de que alguien pudiera moverse o cubrirlo. Sin embargo, la denominación SR-72 es posiblemente engañosa por varias razones. Un SR-72 hipersónico sería casi con certeza un vehículo aéreo no tripulado (UAV), en otras palabras, un dron que normalmente recibe una designación "Q". Hasta qué punto se basaría en man-in-the-loop (que podría ser susceptible de interrupción) o en el control preprogramado frente a sus propios algoritmos autónomos, sigue siendo una pregunta interesante. Además, mientras que un SR-72 tendría una función de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), seguramente también estaría destinado a atacar objetivos con poca alerta del enemigo; en otras palabras, sería un bombardero. Viajando alrededor de 4,000 millas por hora, un bombardero hipersónico podría, en teoría, partir de una base en los EE. UU. continentales para atacar objetivos a través del Pacífico o el Atlántico en solo 90 minutos. A diferencia de los diversos misiles hipersónicos en desarrollo, podría regresar a la base y cargarse para futuras salidas. https://nationalinterest.org/blog/reboot/new-‘sr-71’-hypersonic-spy-plane-could-soon-be-flying-177168
Historia de los aviones con alas de flecha invertida
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Hola amigos del foro:
Cliqueando el enlace del blog que les dejo debajo, irán a la entrada correspondiente al Nro 58 de la revista Cápsula Espacial (para una mejor visualización se sugiere colocar pantalla completa en la plataforma de lectura, gracias)Las investigaciones acerca de las alas de flecha invertida o ala progresiva (FSW) datan de la década de 1920, época en la que se investigó con este tipo de aeronaves gracias a ingenieros polacos y soviéticos, pero que tenían problemas de inestabilidad, a finales de 1945, técnicos alemanes realizan un salto tecnológico creando un bombardero que sirvió de base para proyectos llevados a cabo posteriormente, desde planeadores hasta proyectos avanzados, aquí veremos la rica historia de este tipo de aviones con un concepto difícil de aplicar.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/10/capsula-espacial-n-58-alas-progresivas.html
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Gran artículo, siempre tuve debilidad por este tipo de alas. Una lástima que el Su-37 Berkut no se haya fabricado en serie, bellísimo avión.
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@Raven si, realmente un muy lindo avión, en mi opinión, seguramente se hizo para hacer una contra al X-29 norteamericano (al igual que el transbordador Buran, entre otras tantas cosas que se copiaron entre uno y el otro) demostrando que los rusos también podían hacer algo similar, incluso mejor, aparte de probar nuevas tecnologías.
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De pequeño vivía cerca del aeropuerto de Ezeiza (principios de los 70), sobre mi casa pasó un avión que durante años pense que lo habia imaginado , un ejecutivo con alas en flecha invertida, muchisimo tiempo despues me entere que era un "Hansa 320" que operaba YPF, toda una curiosidad...que Capsula Espacial me hiciste recordar. Saludos
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@luhoca dijo en Historia de los aviones con alas de flecha invertida:
De pequeño vivía cerca del aeropuerto de Ezeiza (principios de los 70), sobre mi casa pasó un avión que durante años pense que lo habia imaginado , un ejecutivo con alas en flecha invertida, muchisimo tiempo despues me entere que era un "Hansa 320" que operaba YPF, toda una curiosidad...que Capsula Espacial me hiciste recordar. Saludos
El HFB-320 “Hansa” (Hamburger FlugzeugBau = HFB), fue una fábrica surgida en 1950, luego de que la anterior propietaria, la naval Blohm & Voss se desprendiera de su división aeronaves…
Blohm & Voss fundó una división de aviación en 1933 y la estableció en Hamburgo, luego en 1950 se desprendió de ella y se le cambió el nombre a “Hamburger FlugzeugBau” (HFB)…10 años después (1960) se fusionó con Messerschmitt y Bölkow-Blohm , para formar MBB alemana, posteriormente en los años 80 Daimler-Benz la compró y formó la “Deutsche Aerospace AG” (DASA) y en los años 90/2000 todo quedó dentro de los que hoy es Airbus Aerospace…
Justo en el límite de cambo de sociedad con la MBB, la HFB venía desarrollando un prototipo de avión ejecutivo para 8 pasajeros, por lo que la nueva empresa decidió seguir con el mismo programa y finalmente el HFB-320 voló a mediados de 1964…Solo se fabricaron 47..
Exactamente como bien dices, la característica principal del “Hansa” es su ala en flecha invertida o de barrido hacia adelante.
Como todo diseño tiene sus pro y sus contras, y una de las ventajas es el vuelo cercano a mach sin necesidad de diseñar un ala con flecha tradicional y muy pronunciada (lo que luego penaliza a baja velocidad y en aproximación)...Con un ala de flecha invertida se logra volar muy rápido y además tener una buena sustentación a baja velocidad y en aproximación…como para simplificar un poco y no entrar en temas de ingeniería aeronáutica muy extensos de explicar.
Aún así el HFB-320 tenía modernos sistemas de vuelo para la época de triple redundancia y los motores (General Electric CJ610), inversores de empuje…
O sea para simplificarlo…, un avión muy avanzado en los 60 y tan caro como el mejor caza de combate de la época
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@Raven dijo en Historia de los aviones con alas de flecha invertida:
Gran artículo, siempre tuve debilidad por este tipo de alas. Una lástima que el Su-37 Berkut no se haya fabricado en serie, bellísimo avión.
En realidad es solo una letra "S-37"...(o también Su-47)
El proyecto se desarrolló inicialmente como caza naval y para proveer a la Armada de un avión de 5º generación avanzado para operar en portaaviones.... finalmente la Armada desistió de el y prefirió un Su-27 naval (Su-27K) o Su-33 de mucho mas rápida provisión (y no se equivocaron)...
Sin embargo la Fuerza Aérea pidió seguir con el programa, como sustitución futura del Su-27 (por eso las dos denominaciones de S-37 y Su-47)...
Tal cual lo explican aquí, los programas de ala con flecha invertida son programas históricos anteriores a la 2º GM (Alemania, EE.UU. Rusia, etc.), así que no es novedad que también la URSS (o Rusia) estuviera desarrollando y ensayando con estos programas..
El programa S-37 fue aprobado por el gobierno en 1983 y a partir de ahí comenzó la fabricación del primer prototipo... pero como todos saben la URSS explotó en 1989....y con ello se cerraron la mayoría de los programas hasta nuevo aviso.
Este programa de Sukhoi (S-37) competía a su vez con el caza de Mig, el I.42 /44, para la fuerza aérea, aunque también se fue al garete...
Posteriormente, tras el colapso de la URSS y la grave crisis económica, política e institucional de Rusia en la década de los 90, se le retiró la financiación estatal al proyecto, y si el proyecto siguió sólo fue gracias a la propia financiación y el esfuerzo de la gente de "Sukhoi"... Finalmente en 1997, el "Berkut" Su-47 logró realizar su primer vuelo..
El avión fue presentado al público en MAKS- 1999 con la primera denominación de S-37 (nombre elegido para la Armada), seguramente con la intención de convencer a las autoridades del Ministerio de Defensa y a la Armada, aunque dos años después, en el siguiente MAKS-2001 apareció con la denominación de Su-47 "Berkut".
El "Berkut" demostró desde un primer momento una fantástica maniobrabilidad y un convincente desempeño en el aire...Sin embargo los años son implacables..., la "BBC" ya había elegido otro modelo mas convencional desarrollado en paralelo por la KnAAZ (antigua KnAAPO), en el que llevaban varios años trabajando como evolución natural del Su-27, al mismo tiempo que desarrollaban el nuevo avión de quinta generación PAK-FA...
Los últimos años del SU-47 sirvió como plataforma de ensayos para los nuevos sistemas de vuelo para el futuro PAK-FA.
Con la llegada de los primeros ensayos del T-50 o Su-57, desapareció el "Berkut" de la vista de los fotógrafos y el público...sin embargo en el 2019 se lo volvió a ver y fue una verdadera sorpresa en el MAKS-2019. . https://rg.ru/2019/08/30/reg-cfo/istrebitel-zagadka-su-47-na-maks-2019-udivil-zapadnye-smi.html
