Noticias del F-35
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@W-Antilles jajaja segui sonando , EE.UU. no te larga los Harpon ni a palos..
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@W-Antilles dijo en Noticias del F-35:
Bueno, en cierta medida, puede ser que la introducción de un nuevo misil antibuque nos de acceso al Harpoon.
La OTAN entregándonos un antibuques? Si lo hiciesen vendría suficientemente trampeado como para evitar colisionar contra cualquier cosa que arranque con "HMS".
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Qué se yo Julio... Acá todo el mundo me dice que sí, y que soy un pesimista por decir que no...
Lo que digo es que el si el Harpoon se vuelve más obsoleto, hay chances de que lo larguen.
Sin opciones de vectores no occidentales, con los misiles franceses en manos de MBDA (directamente manos inglesas) casi te diría que me resulta más factible un Harpoon medio superado que un AM39 de las últimas versiones...
La única forma de sacarse la duda es preguntando... -
Es cierto, como en la época de Menem estamos en un momento dulce con EE.UU para conseguir algunos “dientes” mas o menos decentes para el COAN (o la FAA) Puede que una versión mas antigua no inquiete a los “socios”. Y así como la FAA va a traer AIM-120 para los F-16, la Armada también debiera aprovechar ese momento dulce para equiparse… Incluso diría que ahora, antes de que (por ahí) la administración Biden cambie y se acaben los “dulces”…
Harpoon al igual que el Exocet fue evolucionando con el paso de los años, no es el mismo misil que apareció en los años 70, pero a nosotros aunque sea una versión antigua nos sirve para empezar….Y el AGM-84 puede servir tanto para barcos de superficie como para aviones… ¿Además para un F-16 como los de la FAA, qué otro misil antibuque podría ser…??
Justamente el Harpoon como el Exocet, también tiene una versión aérea (aire.superficie) que es usada en varios modelos de aviones norteamericanos, incluido el F-16… Es la versión “E” (AGM-84E) que apareció a finales de los 80...
Chile los tiene (no se si en aviones) pero la armada chilena si los tiene… Y si nosotros pedimos una versión mas antigua como los AGM-84E que tenían un alcance de 90 kilómetros en los años 90 (hoy las versiones actuales de Harpoon “Block 2” alcanzan los 280 a 300 km).
Ponele que esos block 2 no quieran darlos a la Argentina, pero no creo que haya problemas una versión mas antigua de este misil, en todo caso una versión “E” del Harpoon (años 90), no era mejor que un Exocet de aquella época que tenían un alcance de 60 km (hoy los Exocet block 3 tienen un alcance de 180 km)…En todo caso como dice Antilles, en no ya estamos, hay que probar y pedirlos y luego ver que trabas ponen, ya que Chile si los tiene y no se si Brasil también los tiene…
Además los ingleses (y franceses) ya han mostrado desde hace años, que trabajan en el nuevo misil que sustituye a los Exocet, Harpoon y Storm Shadow, es el MBDA “Perseus” (se decía que en 2025 llegaria a sus flotas), ya que fue presentado en Le Bourget de París en 2011 (y eso fue hace 13 años….) el nuevo Perseus es un misil mach 5 y un alcance de 400 kms…, asi que deja a los Exocet viejos y als Harpoon de primera generación como carretas prehistóricas (algo normal para un arma de 40 años de antigüedad)… Asi que no creo que la OTAN ponga trabas si Argentina pide algún Harpoon block E….
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El fiasco del F-35: cero objetivos de capacidad alcanzados en los últimos seis años
En una evaluación condenatoria, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental [GAO] ha pintado un panorama sombrío del programa de aviones de combate F-35 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que abarca tres variantes: el F-35A, el F-35B y el F-35C.
En los últimos seis años, de 2018 a 2023, ninguno de los F-35 logró sus “objetivos de capacidad” designados, y obtuvo una alarmante calificación de “0 sobre 6”. Esta cruda evaluación plantea serias dudas sobre la eficacia y viabilidad de uno de los proyectos militares más costosos de la historia estadounidense, que ha costado a los contribuyentes más de 1,5 billones de dólares.
Los problemas del F-35 no son aislados. Otras aeronaves, incluidas la F-15E, la F-22 Raptor y variantes navales como las series EA-18G y F/A-18, tampoco han logrado cumplir los objetivos operativos durante este período.
El A-10 logró cumplir sus objetivos en sólo uno de los seis años, mientras que el F-15C cumplió los requisitos una vez, el F-15D dos veces, el F-16C tres veces y el F-16D una vez. Este bajo rendimiento generalizado pone en duda las estrategias de inversión y la planificación operativa de las fuerzas armadas.
Las implicaciones de estos hallazgos se extienden mucho más allá de las preocupaciones presupuestarias. Originalmente concebido para ofrecer una ventaja tecnológica en el combate aéreo, el F-35 ha estado plagado de una miríada de deficiencias críticas. Desde problemas persistentes de software hasta fallas mecánicas y desafíos en la integración de tecnologías avanzadas, las capacidades operativas de la aeronave siguen sin cumplirse.
Los sistemas de radar y las tecnologías de gestión de datos, que se supone que mejoran el sigilo y la maniobrabilidad del F-35, a menudo no funcionan como se esperaba. El informe de la GAO enfatiza problemas significativos con los sistemas de software diseñados para el intercambio de datos entre aviones, lo que socava la capacidad del F-35 para operar eficazmente en entornos de guerra centrados en la red donde el intercambio de información es crucial.
A medida que aumentan las tensiones globales, en particular con Rusia y China, que están mejorando rápidamente sus capacidades militares, las deficiencias del F-35 podrían obstaculizar el posicionamiento estratégico de Estados Unidos en materia de superioridad aérea. Los crecientes costos asociados con el mantenimiento del F-35 son igualmente preocupantes.
El programa ha experimentado aumentos presupuestarios continuos y los costos de mantenimiento por unidad están aumentando en lugar de disminuir con el tiempo. Los gastos operativos actuales del F-35 rondan los 36.000 dólares por hora, significativamente más altos que los modelos de cazas anteriores. Este aumento de los costos presiona el presupuesto del Pentágono y desvía fondos de otras iniciativas militares esenciales.
La carga financiera del programa F-35 no solo pone en peligro su sostenibilidad, sino que también limita la inversión en tecnologías emergentes y esfuerzos de modernización. En lugar de canalizar recursos hacia soluciones innovadoras que se adapten a la naturaleza cambiante de la guerra, se están canalizando fondos sustanciales para mantener un sistema envejecido. Esta asignación incorrecta plantea preguntas urgentes sobre la viabilidad a largo plazo de la estrategia militar estadounidense.
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Es increíble cómo la tecnología está avanzando. La innovación es justamente esto, prueba y error.
No sé qué incluirán para calcular el costo de hora de vuelo, pero 36 mil dol. mamadera...
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@BND dijo en Noticias del F-35:
El fiasco del F-35: cero objetivos de capacidad alcanzados en los últimos seis años
En una evaluación condenatoria, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental [GAO] ha pintado un panorama sombrío del programa de aviones de combate F-35 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que abarca tres variantes: el F-35A, el F-35B y el F-35C.
En los últimos seis años, de 2018 a 2023, ninguno de los F-35 logró sus “objetivos de capacidad” designados, y obtuvo una alarmante calificación de “0 sobre 6”. Esta cruda evaluación plantea serias dudas sobre la eficacia y viabilidad de uno de los proyectos militares más costosos de la historia estadounidense, que ha costado a los contribuyentes más de 1,5 billones de dólares.
Los problemas del F-35 no son aislados. Otras aeronaves, incluidas la F-15E, la F-22 Raptor y variantes navales como las series EA-18G y F/A-18, tampoco han logrado cumplir los objetivos operativos durante este período.
El A-10 logró cumplir sus objetivos en sólo uno de los seis años, mientras que el F-15C cumplió los requisitos una vez, el F-15D dos veces, el F-16C tres veces y el F-16D una vez. Este bajo rendimiento generalizado pone en duda las estrategias de inversión y la planificación operativa de las fuerzas armadas.
Las implicaciones de estos hallazgos se extienden mucho más allá de las preocupaciones presupuestarias. Originalmente concebido para ofrecer una ventaja tecnológica en el combate aéreo, el F-35 ha estado plagado de una miríada de deficiencias críticas. Desde problemas persistentes de software hasta fallas mecánicas y desafíos en la integración de tecnologías avanzadas, las capacidades operativas de la aeronave siguen sin cumplirse.
Los sistemas de radar y las tecnologías de gestión de datos, que se supone que mejoran el sigilo y la maniobrabilidad del F-35, a menudo no funcionan como se esperaba. El informe de la GAO enfatiza problemas significativos con los sistemas de software diseñados para el intercambio de datos entre aviones, lo que socava la capacidad del F-35 para operar eficazmente en entornos de guerra centrados en la red donde el intercambio de información es crucial.
A medida que aumentan las tensiones globales, en particular con Rusia y China, que están mejorando rápidamente sus capacidades militares, las deficiencias del F-35 podrían obstaculizar el posicionamiento estratégico de Estados Unidos en materia de superioridad aérea. Los crecientes costos asociados con el mantenimiento del F-35 son igualmente preocupantes.
El programa ha experimentado aumentos presupuestarios continuos y los costos de mantenimiento por unidad están aumentando en lugar de disminuir con el tiempo. Los gastos operativos actuales del F-35 rondan los 36.000 dólares por hora, significativamente más altos que los modelos de cazas anteriores. Este aumento de los costos presiona el presupuesto del Pentágono y desvía fondos de otras iniciativas militares esenciales.
La carga financiera del programa F-35 no solo pone en peligro su sostenibilidad, sino que también limita la inversión en tecnologías emergentes y esfuerzos de modernización. En lugar de canalizar recursos hacia soluciones innovadoras que se adapten a la naturaleza cambiante de la guerra, se están canalizando fondos sustanciales para mantener un sistema envejecido. Esta asignación incorrecta plantea preguntas urgentes sobre la viabilidad a largo plazo de la estrategia militar estadounidense.
Yo siempre tengo la idea, de que a fuerza de poner plata, solucionarán los problemas...pero el avión definitivamente salió malo... ni punto de comparación con otros modelos como el F-15 (para mi el mejor avión que fabricó EE.UU) o el F-18, que fueron y siguen siendo unos fierros maravillosos, o como en el caso de los franceses Mirages 2000 y Rafales, Y la explicación, es porque ya nacieron buenos desde un principio....
En el caso del F-35 vuelve a estar en las noticias de muchos medios y no es justamente por ser buenas noticias.. Y mirá que llevan gastado guita en el....
"El F-35 no alcanza los objetivos de capacidades impuestos por el Pentágono, ni de la USAF ni de la Marina norteamericana...Un avión que entró al IOC hace ya 10 años (Initial Operational Capability) aún no alcanzó el FOC (Full Operational Capability) luego de que ya se han gastado verdaderos pastones de dinero y que ya lo tienen operativos mas de 10 países... Se quejan algunos los pilotos, de que incluso ni les funcionan las pantallas táctiles algunas veces y que en muchos casos podrían estar relacionadas con algunos accidentes...
Como en el caso de Boeing (B-787, B-737, KC-46, etc) , no entiendo como un avión, que no ha logrado cumplir con los requisitos y especificaciones exigidas al fabricante... puede ser vendidos por EE.UU a otros países... la corrupción sumada al poder que ejerce EE.UU sobre "sus subditos", es la única explicación posible...
El F-35 ha sido mejorado en años sucesivos, (incluso con nuevo armamento) gracias al aporte de países que desde fuera de los EE.UU han hecho aportes ($$$$$$$$) . Pero aún asi, esto no ha sido suficiente para elevar la capacidad y funciones en combate del avión, lo que es un problema grave si tenemos en cuenta que es un arma de guerra principal de países como Reino Unido o Israel es este avión. El único punto positivo (en cuanto a las ganacias de la Lockheed para no fundirse) es que muchos países aliados ya han apostado por él y ya no tienen vualta atrás (caso Inglaterra, Italia, Holanda o Israel) y se han hecho con lotes por los cuales ya han pagado...y que gracias a eso han levantado a flote la balanza de gastos y pagos de Lockhhed...
https://www.msn.com/es-es/noticias/otras/es-el-caza-f-35-un-gran-fiasco-según-un-informe-para-el-gobierno-de-estados-unidos-no-ha-alcanzado-ninguno-de-sus-objetivos-clave-de-capacidad-operativa/ar-AA1sWq7t?ocid=msedgdhp&pc=ENTPSP&cvid=83836ef6365d49ae8c58f80ce9ca940f&ei=77 -
El tema principal son los países que lo adoptan como único sistema. Los dos ejemplos que das, por las dudas, y con muy buen criterio han mantenido plataformas 4.5 gen en cantidades importantes, por si el F35 no daba la talla. UK tiene a los Eurofighters. Israel tiene F15 (de hecho, estaba negociando la compra de otro lote) y F16...
El F35 creo que zafa porque de momento solo se terminaría empeñando en una situación de guerra total, contra adversarios del mismo nivel. Eso solo puede pasar si China ataca a Taiwan...
Mientras tanto, para lo que tiene que hacer actualmente, la plataforma es funcional. -
@Teodofredo dijo en Noticias del F-35:
@BND dijo en Noticias del F-35:
El fiasco del F-35: cero objetivos de capacidad alcanzados en los últimos seis años
En una evaluación condenatoria, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental [GAO] ha pintado un panorama sombrío del programa de aviones de combate F-35 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que abarca tres variantes: el F-35A, el F-35B y el F-35C.
En los últimos seis años, de 2018 a 2023, ninguno de los F-35 logró sus “objetivos de capacidad” designados, y obtuvo una alarmante calificación de “0 sobre 6”. Esta cruda evaluación plantea serias dudas sobre la eficacia y viabilidad de uno de los proyectos militares más costosos de la historia estadounidense, que ha costado a los contribuyentes más de 1,5 billones de dólares.
Los problemas del F-35 no son aislados. Otras aeronaves, incluidas la F-15E, la F-22 Raptor y variantes navales como las series EA-18G y F/A-18, tampoco han logrado cumplir los objetivos operativos durante este período.
El A-10 logró cumplir sus objetivos en sólo uno de los seis años, mientras que el F-15C cumplió los requisitos una vez, el F-15D dos veces, el F-16C tres veces y el F-16D una vez. Este bajo rendimiento generalizado pone en duda las estrategias de inversión y la planificación operativa de las fuerzas armadas.
Las implicaciones de estos hallazgos se extienden mucho más allá de las preocupaciones presupuestarias. Originalmente concebido para ofrecer una ventaja tecnológica en el combate aéreo, el F-35 ha estado plagado de una miríada de deficiencias críticas. Desde problemas persistentes de software hasta fallas mecánicas y desafíos en la integración de tecnologías avanzadas, las capacidades operativas de la aeronave siguen sin cumplirse.
Los sistemas de radar y las tecnologías de gestión de datos, que se supone que mejoran el sigilo y la maniobrabilidad del F-35, a menudo no funcionan como se esperaba. El informe de la GAO enfatiza problemas significativos con los sistemas de software diseñados para el intercambio de datos entre aviones, lo que socava la capacidad del F-35 para operar eficazmente en entornos de guerra centrados en la red donde el intercambio de información es crucial.
A medida que aumentan las tensiones globales, en particular con Rusia y China, que están mejorando rápidamente sus capacidades militares, las deficiencias del F-35 podrían obstaculizar el posicionamiento estratégico de Estados Unidos en materia de superioridad aérea. Los crecientes costos asociados con el mantenimiento del F-35 son igualmente preocupantes.
El programa ha experimentado aumentos presupuestarios continuos y los costos de mantenimiento por unidad están aumentando en lugar de disminuir con el tiempo. Los gastos operativos actuales del F-35 rondan los 36.000 dólares por hora, significativamente más altos que los modelos de cazas anteriores. Este aumento de los costos presiona el presupuesto del Pentágono y desvía fondos de otras iniciativas militares esenciales.
La carga financiera del programa F-35 no solo pone en peligro su sostenibilidad, sino que también limita la inversión en tecnologías emergentes y esfuerzos de modernización. En lugar de canalizar recursos hacia soluciones innovadoras que se adapten a la naturaleza cambiante de la guerra, se están canalizando fondos sustanciales para mantener un sistema envejecido. Esta asignación incorrecta plantea preguntas urgentes sobre la viabilidad a largo plazo de la estrategia militar estadounidense.
Yo siempre tengo la idea, de que a fuerza de poner plata, solucionarán los problemas...pero el avión definitivamente salió malo... ni punto de comparación con otros modelos como el F-15 (para mi el mejor avión que fabricó EE.UU) o el F-18, que fueron y siguen siendo unos fierros maravillosos, o como en el caso de los franceses Mirages 2000 y Rafales, Y la explicación, es porque ya nacieron buenos desde un principio....
Será que a Lockheed no le salen bien todos sus aviones?
Porque el F-15 y el F-18 fueron diseños de McDonnell Douglas y el F-16 fue un diseño de General Dynamics -
Me parece que en el caso de los F35 es un exceso de complejidad.
Igualmente, las primeras versiones de los aviones estadounidenses no suelen ser las que alcanzan el potencial de diseño. El F16 llegó a ser lo que es en la versión C/D y con el programa MLU que corrigió los problemas de los A/B. La variante más efectiva del F15 fue la C/D/E, el Tomcat subsanó gran cantidad de sus problemas de motores y se volvió multi rol en la versión D...
Me parece que hay que darle tiempo a que hagan la mega actualización que suelen hacer, después de que todos los usuarios le encuentren todos los problemas...
Lo que no quita que sigue siendo terriblemente caro de operar. Ahí vienen pifiando seguido... B2, F22, F35, submarinos Seawolf, los destructores Zumwalt, los buques de combate litoral...
Siempre salen con la idea de reemplazar a todos los modelos que los preceden... Y ahí están los B52... Van a sobrevivir a los B2, incluso...
Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130
FLY NEWS - Por Luis Calvo
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El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.
Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar.
El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible.
El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos.
Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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El segundo prototipo del Hurjet, presenta varias diferencias con respecto al primero
Turkish Aerospace ha realizado el primer vuelo del segundo prototipo del entrenador y avión ligero de ataque Hurjet en la mañana del 12 de noviembre.
Dicho vuelo tuvo una duración de 26 minutos, y durante el mismo se alcanzaron los 10.000 pies de altitud y 200 nudos de velocidad.
Este segundo ejemplar cuenta con railes de punta de plano para misiles; el morro tiene una geometría diferente, sin el pequeño escalón inclinado entre el parabrisas y el radomo, y ese es diferente, de mayor tamaño, para poder albergar la antena del radar Aselsan Murad tipo AESA y con capacidad tanto aire-aire como aire-superficie.
Este radar será usado también en los F-16 Block-30 turcos que se están modernizando, y está previsto integrarlo en varios UAV y el Kaan, el caza de quinta generación que está desarrollando Turkish Aerospace.
Otro cambio son las tomas de aire del motor, con una sección de entrada diferente y con un divisor de entrada de aire.
El Hurjet es uno de los candidatos para sustituir a los CASA/Northrop F-5 del Ejército del Aire y del Espacio español.
https://fly-news.es/defensa-industria/turkish-aerospace-primer-vuelo-segundo-hurjet/
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En 2024, la UAC [United Aviation Corporation] de Rostec comenzará las entregas del Su-57 mejorado, ahora equipado con el motor de última generación AL-51F1, anteriormente conocido como “Izdelie 30”. El caza renovado ha sido rebautizado como Su-57M, y la "M" representa el año de modificación.
Rostec informa que el formidable motor AL-51F1 ha superado todas las pruebas con gran éxito, superando todas las expectativas. El nuevo motor ofrece un robusto empuje de 11.000 kg y un postquemador capaz de 18.000 kg. Gracias a esta actualización, el Su-57 ahora puede alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2, al tiempo que reduce notablemente su visibilidad dentro del rango infrarrojo, un avance decisivo con respecto a su predecesor.
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Curiosamente, el AL-51F1 no sólo mejora el Su-57. También revitaliza otro caza prometedor, el Su-75. Según lo dicho por el viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, en el Foro Económico Internacional de Petersburgo [SPIEF], el Su-75 está programado para lanzar su primer vuelo de prueba a mediados de 2025. El modelo inicial de este revolucionario avión se encuentra actualmente en construcción en la estimada Planta de Aviones Gagarin, KnAAZ.
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Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo.
Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo.
Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas.
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En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo.
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Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario.
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El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”.
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Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje.
En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero.
Flynews
A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate
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La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212
17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92
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Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos.
P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero.
El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado.
Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada.
El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes)
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Fotografía: CESSNA SKYCOURIER.
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SkyCourier en pruebas de motores.
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Yakovlev, parte de la United Aircraft Corporation (UAC), del conglomerado ruso Rostec State Corporation, presentó por primera vez en el Foro Internacional Técnico-Militar “ARMY-2024” el Yak-130M, una versión modernizada del entrenador de combate Yak-130. El principal objetivo de esta modernización es aumentar la competitividad de la aeronave en el mercado internacional. Yakovlev espera que el Yak-130M atraiga especialmente a socios extranjeros que buscan una alternativa más accesible y ligera en comparación con cazas más pesados.
VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=vrUtb9jcdZw
Russia Unveiled the Yak-130M, Advanced Version of the Yak-130
Según Vladimir Artyakov, Director General Adjunto de Rostec, la aeronave modernizada incluirá una capacidad significativamente ampliada de armamentos, como misiles aire-aire y armas aire-tierra de alta precisión con sistemas de guiado por satélite y láser. “De hecho, la aeronave se convertirá en un caza ligero completo, manteniendo sus funciones de entrenamiento”, afirmó Artyakov.
De acuerdo con lo informado por nuestro sitio asociado Aeroin, la documentación de diseño para la fabricación de prototipos ya se ha completado, como parte del programa encargado por el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa. El montaje del primer prototipo del Yak-130M comenzó en la Fábrica de Aviación de Irkutsk, con planes de construir un total de tres prototipos, informó Andrey Boginskiy, Director General de Yakovlev.
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El Yak-130M está equipado con sistemas avanzados, como la unidad de radar a bordo 130R, la estación de localización óptica SOLT-130K, el sistema de defensa a bordo “President-S130” y la unidad de comunicaciones KSS-130. Estos sistemas permiten que la aeronave realice tanto misiones de entrenamiento como de combate en cualquier condición climática y en cualquier momento del día.
Las versiones más recientes del Yak-130 están equipadas con avanzados sistemas de aviónica digital, incluyendo una cabina de cristal con pantallas multifuncionales (MFD) que brindan a los pilotos una comprensión total del entorno y una operación simplificada.
https://israelnoticias.com/militar/rusia-revela-el-yak-130m-maquina-de-combate-avanzada/
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La India y los EE.UU. han firmado un "acuerdo de colaboración" para ampliar la producción y el mantenimiento de los aviones de transporte tácticos C-130J Super Hercules en la India. Según SIPRI, la India es el mayor importador de armas del mundo. La India depende en gran medida de las armas importadas para mantener sus fuerzas armadas. Después de diseñar y producir sistemas de armas de forma autóctona, la segunda mejor opción para la India es producirlos localmente bajo licencia para aumentar la autosuficiencia.
Lockheed y Tata llegan a un acuerdo de colaboración con Super HerculesEn un comunicado de prensa del 10 de septiembre, el contratista de defensa Lockheed Martin anunció el acuerdo que permitiría a la India tener un papel más importante en la producción y el mantenimiento de su flota de Super Hercules. Lockheed afirma que el acuerdo "marca un paso significativo en la mejora de las capacidades aeroespaciales y de defensa de la India, al tiempo que profundiza los lazos estratégicos entre la India y los EE.UU."
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Lockheed afirma que el acuerdo crea el marco para que los dos países colaboren en futuras oportunidades de negocio potenciales. Estas incluyen el establecimiento de una instalación de mantenimiento, reparación y revisión en la India para que la flota actual de doce Super Hercules de la Fuerza Aérea de la India pueda ser mantenida en casa. Significativamente, también amplía la fabricación y el ensamblaje de Super Hercules en la India.
Por ahora, Lockheed dice que continuará construyendo el C-130J Super Hercules de la India en su planta en Marietta, Georgia, pero establecerá otra instalación de producción y ensamblaje en la India si se aprueba el programa (el gobierno de EE. UU. necesita darle luz verde). Si el acuerdo sigue adelante, Lockheed trabajará con el gigante indio Tata (específicamente Tata Advanced Systems). Se sabe que la Fuerza Aérea de la India está tratando de adquirir hasta 80 aviones de transporte medianos (una función que se considera que el Super Hercules cumple de manera excelente).
https://simpleflying.com/lockheed-martin-deal-tata-group-produce-c-130j-india/
Embraer y L3Harris Technologies anunciaron una asociación para desarrollar un «Agile Tanker», una opción de reabastecimiento aéreo táctico que responda a los requisitos operativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a los de reabastecimiento de las fuerzas conjuntas, especialmente para entornos logísticos disputados.
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Las empresas firmaron un acuerdo para ampliar las capacidades del avión cisterna táctico KC-390 Millennium de Embraer. Las mejoras incluyen la incorporación de sistemas avanzados de operaciones y misiones para apoyar la base ágil y el sostenimiento para las operaciones en áreas disputadas, y las comunicaciones resistentes que apoyan los requisitos del JADC2.
«Los planificadores estratégicos de la USAF han declarado que el empleo ágil de combate requerirá plataformas de reabastecimiento optimizadas para apoyar un enfoque desagregado de dominio aéreo en entornos logísticos disputados», apuntó Christopher E. Kubasik, Presidente y Director Ejecutivo de L3Harris, y añadió «La colaboración con Embraer para desarrollar e integrar nuevas capacidades en el KC-390 multimisión proporciona una solución rentable y de rápida aplicación que encarna nuestro enfoque disruptor de confianza.»
Las mejoras de la aeronave complementarán las capacidades existentes del avión cisterna, que ya incluyen la capacidad de repostar aviones con una «cesta» o drogue de velocidad variable, recibir combustible y despegar y aterrizar desde pistas cortas e improvisadas, lo que permite una mayor cobertura del área de misión.
«Seguimos buscando asociaciones significativas y estratégicas que generen nuevos desarrollos y amplíen el alcance del mercado del KC-390 Millennium», apuntó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer y añadió «Nuestra aeronave está captando la atención de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, y estamos encantados con esta oportunidad de combinar la plataforma y los sistemas de vanguardia de Embraer con las soluciones orientadas a la misión de L3Harris para cumplir con los imperativos operativos de la USAF.»
PD: Ya tendríamos una opción mas a los KC-135 de la USAF (si compramos F-16) para complementar a nuestros KC-130 en la FAA (necesarios estos últimos para poder operar a nuestros A-4AR)
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Leonardo ha anunciado el lanzamiento de un amplio paquete de mejora de capacidades para el sistema de formación integrado M-346, que incluye la aviónica básica de la aeronave, navegación/identificación, equipos de misión y capacidades de formación en tierra. La medida refleja las necesidades de formación para alinear las habilidades de los pilotos con la evolución dictada por los modernos campos de batalla multidominio, la tecnología aérea de combate y la gestión de la información.
Este último desarrollo aprovecha la capacidad de crecimiento inherente al diseño del M-346, así como los diez años de experiencia demostrada en servicio con las principales fuerzas aéreas de todas las geografías, y forma parte integrante de la iniciativa más amplia de hoja de ruta de digitalización organizativa, plenamente coherente con la estrategia a más largo plazo de Leonardo. Como tal, tanto las variantes de entrenamiento como las de combate se beneficiarán de estas mejoras para ofrecer capacidades aún mayores al mercado para un amplio espectro de aplicaciones, al tiempo que implican un margen significativo para nuevos desarrollos en el futuro.
El «M-346 T Block 20» y el «M-346 F Block 20» son las designaciones del nuevo estándar.El nuevo estándar Block 20 no se limitará a la plataforma en sí, sino a todo el sistema, incluido el sistema de entrenamiento en tierra, y será posible gracias a la aplicación generalizada de la digitalización impulsada por la IA.
La cabina de pilotaje estándar del Bloque 20 contará con dos pantallas de gran superficie, una por cada asiento, que sustituirán a las seis pantallas multifunción actuales, además de una pantalla head-up de bajo perfil. Se combinarán con un nuevo grabador digital de vídeo y datos y una nueva pantalla de realidad aumentada montada en el casco. La nueva cabina alineará la interfaz hombre-máquina con la de los sistemas aéreos de combate de primera línea más sofisticados y futuros, con ventajas en términos de formación de calidad (es decir, look & feel más un entorno inmersivo de alta fidelidad) y conocimiento de la situación en misiones operativas. El «M-346 Block 20» también se beneficiará de nuevos sistemas de navegación, gestión de armamento, sistema de gestión de vuelo y transpondedor IFF (identificación de amigo o enemigo).
Específicamente para la variante M-346 F, otras mejoras críticas de capacidad incluyen un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) con capacidad de radar de control de tiro, integración de nuevas armas para funciones aire-aire y aire-tierra, además de un enlace de datos de misiles incorporado.
Todo el enfoque holístico del sistema de formación en tierra (GBTS, por sus siglas en inglés) (curso multimedia y presencial, simulación de vuelo/misión, formación virtual y en vivo/constructiva) se adaptará al nuevo estándar mediante aplicaciones de realidad virtual e inteligencia artificial.
Por otra parte, una mayor digitalización también se convertirá en un factor clave para una asistencia técnica más eficiente gracias a la implantación del mantenimiento virtual y la «flota conectada», una infraestructura de altísimo rendimiento que utiliza el Análisis Avanzado de Datos y la Computación de Alto Rendimiento para mejorar los servicios de Apoyo Logístico Integrado.
Lorenzo Mariani, Codirector General de Leonardo, ha declarado: «El entrenamiento representa un área central de experiencia en Leonardo y el sistema de entrenamiento integrado M-346 es la columna vertebral de nuestra propuesta de valor para asegurar que los pilotos de combate estén bien preparados para enfrentar los desafíos aéreos modernos y complejos, hoy y en el futuro. Como estamos plenamente implicados en los desarrollos aéreos de combate de la próxima generación, este último avance del M-346 atestigua que nos estamos asegurando de que las soluciones de entrenamiento más apropiadas se integren a fondo en este compromiso. Estamos convencidos de que las características en constante evolución de este tipo de avión seguirán proporcionando ventajas inigualables a los usuarios de su segmento de mercado, tanto para entrenamiento como para funciones operativas o de caza ligero, lo que lo convierte en un candidato ideal para el futuro del entrenamiento de cazas en Europa y en otras zonas geográficas».
Marco Zoff, Director General de Leonardo Aircraft, comentó: «Ofrecer mejoras sin fin para el M-346 ha sido parte integrante de nuestro ADN durante años, y estamos entusiasmados con el anuncio de hoy que muestra cómo el M-346 está y permanecerá a la vanguardia de la tecnología. Hemos realizado importantes inversiones en una transformación digital de 360° para ofrecer productos y servicios de vanguardia. Estas inversiones también se están materializando en las mayores capacidades que aportará el M-346. Estamos deseando demostrar las avanzadas características y posibilidades del estándar Block 20 tanto para misiones de entrenamiento como de combate, mientras trabajamos para integrar las nuevas soluciones en este verdadero ecosistema de entrenamiento y operaciones.»
En una entrevista con Gdh TV, Mehmet Demiroğlu, director ejecutivo de Industrias Aeroespaciales Turcas, analizó los ambiciosos planes para el caza KAAN. Considerado como un caza de quinta generación en Turquía, Demiroğlu pronostica que los pedidos podrían elevarse a varios cientos de aviones.
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Demiroğlu menciona que los datos preliminares indican que la Fuerza Aérea Turca eventualmente adquirirá más de 100 aviones KAAN. La industria aeroespacial turca también está interesada en los pedidos internacionales.
"Además, nuestro objetivo es entregar al menos la misma cantidad, o posiblemente más, a nuestras naciones amigas y aliadas, aproximadamente unas 150 unidades", afirmó el director ejecutivo de TAI. En última instancia, la empresa espera recibir pedidos de entre 250 y 300 cazas, según Demiroğlu. Es importante señalar que estos son planes preliminares.
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A principios de mayo, el nuevo caza turco KAAN realizó su segundo vuelo. El anterior director ejecutivo de TAI, Temel Kotil, había afirmado que su caza superaría en rendimiento al F-35 estadounidense de quinta generación.
Turquía está promoviendo enérgicamente el KAAN en el mercado internacional. La razón es sencilla: su objetivo es frenar el aumento de los precios de los aviones. Si no se obtienen pedidos externos, el costo de un solo avión podría exceder los 100 millones de dólares, lo que sería prohibitivamente caro para Turquía.
Los socios potenciales incluyen Azerbaiyán, con el que Turquía firmó un acuerdo de cooperación el verano pasado. También se está considerando a Pakistán como socio potencial en este programa.
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En febrero, el embajador de Ucrania en Turquía, Vasyl Bodnar, anunció que Ucrania “no sólo comprará sino que también utilizará” aviones turcos KAAN. Añadió que “los equipos ucranianos están trabajando y compitiendo por el proyecto KAAN” en relación con el nuevo motor. Sin embargo, cabe señalar que Turquía prefiere priorizar sus propios desarrollos.
Para la Fuerza Aérea Turca está previsto que hasta 2028 se entreguen 20 cazas KAAN. A partir de 2030, se espera que las tasas de producción aumenten significativamente.
Sobre el KAAN
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El caza turco KAAN, también conocido como TF-X, es un avión de combate multifunción de quinta generación desarrollado por Turquía. Está diseñado para realizar una variedad de misiones, incluido el combate aire-aire, ataques aire-tierra y reconocimiento. El proyecto está encabezado por Industrias Aeroespaciales Turcas [TAI] en colaboración con varios socios nacionales e internacionales.
En términos de dimensiones, se espera que el caza KAAN tenga una longitud de aproximadamente 19 metros [62 pies], una envergadura de alrededor de 12 metros [39 pies] y una altura de unos 6 metros [20 pies]. Estas dimensiones lo sitúan en una categoría de tamaño similar a otros cazas de quinta generación como el F-35 y el Su-57.
Se prevé que el sistema de propulsión del caza KAAN contará con dos motores, que proporcionarán el empuje necesario para maniobras de alta velocidad y vuelos supersónicos sostenidos. Si bien el modelo exacto del motor no se ha confirmado definitivamente, se espera que sea un motor turbofan de alto rendimiento capaz de ofrecer un empuje y una eficiencia significativos.
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Las características técnicas del caza KAAN incluyen capacidades avanzadas de sigilo, capacidad de supercrucero [vuelo supersónico sostenido sin postquemadores] y una aerodinámica altamente ágil. El avión está diseñado para tener una sección transversal de radar reducida, lo que dificulta su detección y seguimiento por parte de los sistemas de radar enemigos.
Se espera que el conjunto de aviónica del caza KAAN sea de última generación, con sistemas de radar avanzados, capacidades de guerra electrónica y un sistema de fusión de sensores integrado. Esto permitirá al piloto tener un conocimiento situacional integral y la capacidad de atacar múltiples objetivos simultáneamente.
Los sistemas a bordo del caza KAAN incluirán sistemas de comunicación avanzados, enlaces de datos y un sofisticado sistema de control de vuelo. Estos sistemas están diseñados para mejorar la eficacia operativa de la aeronave y garantizar una integración perfecta con otros activos en un entorno de guerra centrado en la red.
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El caza KAAN estará equipado con una variedad de armas, incluidos misiles aire-aire, misiles aire-tierra, bombas guiadas con precisión y un cañón incorporado. El avión tendrá múltiples puntos de anclaje para transportar armas externas y tanques de combustible, lo que permitirá configurarlo para diferentes requisitos de misión.
Se prevé que el alcance operativo del caza KAAN sea de unas 1.200 millas náuticas [2.222 kilómetros] sin repostar combustible. Este alcance se puede ampliar con el uso de tanques de combustible externos o reabastecimiento en vuelo, lo que permite a la aeronave emprender misiones de largo alcance y mantener una presencia persistente en el teatro de operaciones.
Saab ya trabaja en el proyecto de sucesión del Gripen para el futuro avión de combate de Suecia, un caza de 6º generación. El nuevo avión sueco del futuro estará diseñado para destruir cazas rusos
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FFS (Future Fighter System), que ya desarrolla Suecia como caza de 6º generación.
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Aunque los titulares siempre se los llevan las empresas de defensa norteamericanas, Suecia lleva décadas creando cazas de combate que están al nivel o superan en muchos aspectos a los aviones de los EEUU. Más baratos, más fáciles de mantener, capaces de operar desde cualquier carretera perdida y, sobre todo, diseñados para interceptar y destruir específicamente a los aviones rusos, su enemigo natural que siempre ha amenazado su integridad territorial, sobre todo desde la Guerra Fría. Ahora, los suecos están avanzando en su ambición de desarrollar un avión de combate de sexta generación, una iniciativa que tiene como objetivo complementar y, finalmente, reemplazar al Saab JAS 39 Gripen-E. El nuevo programa es actualmente conocido como el Future Fighter System (FFS).
El futuro sistema de combate sueco
Según Peter Nilsson, jefe de la división de Programas Futuros de Saab, el Future Fighter System representa la respuesta de Suecia a la evolución de los requisitos globales de combate aéreo, y explorará múltiples configuraciones, incluyendo soluciones tripuladas y no tripuladas. La nueva iniciativa —respaldada por un consorcio de defensa sueco que incluye a Saab junto a la Agencia Sueca de Adquisiciones de Defensa, las Fuerzas Armadas de Suecia, la Agencia de Investigación de Defensa de Suecia, GKN Aerospace y otros socios industriales—han comenzado por la realización de extensos estudios conceptuales para explorar varios desarrollos tecnológicos y demostrar diseños y capacidades potenciales. Saab está explorando diferentes clases de peso para el nuevo caza, que tendría en su punto de mira al teórico caza ruso Su-75 Checkmate y competiría con el NGAD norteamericano y los dos programas europeos.
El FFS comenzó después de la salida de los suecos del programa Tempest de caza del futuro que cuenta con Reino Unido, Japón e Italia. Tampoco tiene nada que ver con la iniciativa del Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) de Alemania, Francia y España, que también tiene como objetivo producir un caza de sexta generación.
Suecia seguirá con el desarrollo inicial FFS hasta 2031, año en el que deberá tomar la decisión de unirse a uno de los programas europeos existentes o desarrollar completamente un nuevo caza de cosecha propia. La decisión de continuar con el FFS parece indicar una preferencia por esta última opción.
Culminación de décadas de éxitos
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Los suecos han diseñado y fabricado aviones espectaculares desde hace décadas con características técnicas que les ponían en posición de ventaja para asesinar a los correspondientes Sukhoi y Mikoyan soviéticos de la época. Los diseños de la compañía Saab —como el espectacular Draken, el Viggen y el Gripen— han marcado época. El Saab J35 Draken, por ejemplo, fue el primer avión de combate construido en Europa Occidental con capacidad supersónica —superando Mach 2—, diseñado con dobles alas delta que le permitieron ser el primer avión conocido capaz de ejecutar una maniobra cobra.
El Saab 37 Viggen también fue otra bestia y se convirtió en el único avión de la historia que fue capaz de interceptar al legendario avión supersónico espía SR-71 ‘Blackbird’ a mediados de la década de 1980. Los pilotos suecos pudieron fijar sus objetivos de radar para disparar misiles al Blackbird en numerosas ocasiones sobre el paso aéreo entre Öland y Gotland. Todo a pesar de la velocidad y capacidad y guerra electrónica del SR-71.
Finalmente, teniendo en cuenta sus características técnicas, su capacidad de despliegue, y el coste total y por hora de vuelo, el Saab JAS 39 Grippen actual se merienda a los F-35 norteamericanos, aunque este último se lleve los contratos de muchos gobiernos gracias a la presión política que Washington ejerce sobre otros países. Muchos analistas militares insisten en que Suecia debería enviar Gripens a Ucrania porque está mucho mejor preparado para combatir en ese entorno, es mucho más barato y es muy superior técnicamente a los F-16 con los que Europa va a ayudar a Kiev.
Conociendo esa historia de rebelde tecnológico no sería de extrañar que el Future Fighter System sueco llegase a buen puerto antes que el resto de esfuerzos del viejo continente, aunque los expertos en defensa insistan en que Europa podría competir mejor con los EEUU si todos los países unieran sus recursos de ingeniería en una sola plataforma.
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2024-05-27/saab-caza-combate-futuro-suecia-contra-rusia_3891234/
Hace 40 años se entregaron los primeros T-27 Tucano a la FAB
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Los FAB Tucanos siguen en funcionamiento 40 años después de su primera entrega. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
El 29 de septiembre de 1983 quedó marcado en la historia de la aviación brasileña. En esta fecha fueron entregados a la Fuerza Aérea Brasileña los primeros ocho aviones Embraer T-27 Tucano. Un éxito de ventas para el fabricante, el T-27 cumple 40 años de servicio en la FAB mientras recibe una amplia modernización.
El Tucano fue desarrollado por Embraer a petición de la propia Fuerza Aérea, que necesitaba un nuevo avión para sustituir a los entrenadores T-37 Tweet, de origen norteamericano. Designado EMB-312 por Embraer, recibió el nombre de Tucano tras una consulta con los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA), quienes sugirieron multitud de nombres.
El T-27 realizó su primer vuelo el 19 de agosto de 1980, convirtiéndose en el avión de entrenamiento más moderno de la época. El turbohélice trajo innovaciones , como un asiento trasero más alto, que mejoraba la visión del instructor , y una disposición de los instrumentos en la cabina, más similar a los aviones de combate y de ataque de la época. Tres años después, la FAB recibió los aviones. Con matrícula 1303 a 1310, los Tucanos fueron entregados a la sede de Embraer, con seis aviones para la Esquadrilha da Fumaça y dos para la AFA.
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Entrega del primer T-27 Tucano a la Fuerza Aérea en 1983. Foto: Embraer vía Rudnei Dias da Cunha/Historia de la Fuerza Aérea Brasileña
Además de ser utilizado como plataforma de instrucción avanzada, el T-27 también recibió armamento para realizar misiones de ataque terrestre y defensa aérea, redesignado como AT-27. Robusto, versátil, económico y fácil de manejar, el Tucano también fue un éxito de ventas con exportaciones a 17 países, muchos de los cuales todavía operan el modelo. También fue fabricado bajo licencia por British Shorts, que incluso rediseñó el avión.
Respondiendo a una licitación norteamericana y, nuevamente, a las necesidades de la Fuerza Aérea, Embraer desarrolló el ALX, también llamado Tucano JPATS, más tarde rebautizado como A-29 (EMB-314) Super Tucano.
Más moderno, potente y capaz, el Super Tucano sustituyó a los AT-27 armados de las escuadrillas Flecha, Grifo y Scorpion, así como al AT-26 Xavante en la formación de pilotos de caza. Al igual que su predecesor, también fue un éxito de ventas y hoy opera en 16 países. En 2013, los T-27 del Escuadrón Fumaça también dieron paso a los A-29, poniendo fin a 30 años de acrobacias aéreas.
T-27M
|=El T-27 permanece en servicio en la AFA con el Escuadrón de Instrucción Aérea 1, Cometa, donde los cadetes de aviación completan su fase de entrenamiento de vuelo en el cuarto y último año de la academia. Para cubrir las necesidades actuales, la FAB inició en 2019 la modernización de la flota de T-27.=|
La principal diferencia está en la cabina, que recibió pantallas en color multifuncionales en lugar de diales analógicos. La decoración también ha cambiado: ahora lucen un esquema digitalizado en naranja, blanco y negro, nuevamente elegido (y diseñado) por los propios cadetes.
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La modernización del T-27 incluyó la sustitución de la aviónica y la pintura nueva. Foto: Suboficial Johnson/FAB.
Bajo el mando del Coronel Aviador Marcelo Zampier Bussmann del Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo, el primer T-27M (Modernizado) realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 2020. Los primeros cuatro aviones modernizados fueron entregados a la AFA en diciembre de 2021, marcando un nueva etapa en la formación de pilotos militares en Brasil.
ORIGINAL: https://www.aeroflap.com.br/ha-40-anos-eram-entregues-os-primeiros-t-27-tucano-para-a-fab/
El Northrop F-5 Tigre II
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El Northrop F-5 es un caza supersónico, equipado con dos motores a reacción, cuyo desarrollo se remonta a mediados de la década de 1950. En aquella época, los pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU., basándose en sus experiencias de combate contra los cazas soviéticos MiG-15, en Corea. Durante la guerra querían aviones más ligeros, más maniobrables y con mejor potencia de fuego. Por ejemplo, las seis ametralladoras de 12,7 mm que equipaban el F-86 Sabre norteamericano no fueron suficientes para derribar los MiG-15, que, a su vez, estaban equipados con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
En 1955, un equipo de Northrop, dirigido por Welko Gesich, diseñó un avión de combate ligero, denominado N-156 y conocido como "Tally-Ho". Se propusieron siete versiones diferentes, incluida una para operar en portaaviones. El N-156 fue uno de los primeros aviones en utilizar el concepto de regla de área para permitir un mejor rendimiento supersónico; Esto le dio al fuselaje una “cintura” en la sección del ala, que también era bastante delgada, reduciendo los efectos de la resistencia aerodinámica.
La primera variante adquirida para la USAF fue la versión de entrenamiento, N-156T, que fue elegida para reemplazar al Lockheed T-33 Thunderbird entonces en servicio. Al recibir la designación T-38 Talon, se convirtió en el entrenador supersónico estándar de la USAF y todavía está en servicio hoy en día. También lo utiliza la NASA como entrenador y “avión de persecución” durante vuelos de aviones experimentales, como el “Space Shuttle”.
La versión de caza, el N-156F, no atrajo el interés de la USAF, pero fue seleccionada por el Departamento de Defensa de EE.UU. para ser el avión de combate estándar para el Programa de Asistencia Militar. El primer vuelo del N-156F se llevó a cabo el 30 de julio de 1959 y el primer ejemplar en serie, llamado F-5 Freedom Fighter, despegó en octubre de 1963.
Se construyeron dos versiones básicas: el caza monoplaza, F-5A, equipado con dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm en el morro y dos misiles buscadores de calor AIM-9 Sidewinder instalados en las puntas de las alas; y el de entrenamiento, F-5B, biplaza, desprovisto de armas y normalmente equipado con dos depósitos de combustible -cuya forma seguía también la “regla del área”- en las puntas de las alas. Otra versión fue la de reconocimiento, RF-5A, desprovista de cañones, con un conjunto de cámaras oblicuas y verticales instaladas en el morro.
Northrop construyó 815 F-5A, 290 F-5B y 106 RF-5A. Además de estos, Canadair produjo 115 CF-5A/B para uso de las Fuerzas Armadas canadienses y, en asociación con el Fokker holandés, otros 102, denominados NF-5A/B y que equiparon las fuerzas aéreas de los Países Bajos y Noruega. La empresa española CASA también produjo 70 SF-5A/B para el ejército del aire español.
En 1965, doce F-5A (seguidos por cuatro más más tarde) fueron evaluados en combate por la USAF en Vietnam del Sur, en un programa llamado “Skoshi Tiger”. Los resultados demostraron la limitada capacidad táctica del avión (corto alcance y capacidad de carga de armas pequeñas), además de ser económico de operar y agradable para los pilotos. Cuando el programa terminó después de veintiún meses de actividades, las unidades restantes fueron transferidas a la Fuerza Aérea de Vietnam (del Sur).
En 1968, el gobierno norteamericano invitó a ocho compañías a presentar propuestas para vender un caza a naciones amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Después de presentar el proyecto F-5-21, Northrop fue elegido en noviembre de 1970. El nuevo caza recibió el nombre de F-5E Tiger II y realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1972.
En relación al F-5A, presentó varias modificaciones, entre ellas el uso de motores más potentes; soporte para operaciones en pistas cortas, con capacidad de despegue asistido por cohetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), plano de cola extensible para aumentar el ángulo de ataque y gancho de aterrizaje; mayor capacidad en tanques internos de combustible; fuselaje alargado y rediseñado, incorporando nuevas tomas de aire; alas equipadas con extensiones de raíz de borde de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) y flaps de maniobra multimodo operados eléctricamente (este último, ya presente en el NF-5A); radar que opera en la banda X; y mayor capacidad de carga de armas bajo las alas (resultado de la evaluación en Vietnam).
La versión de entrenamiento biplaza, el F-5F, disponía de un fuselaje alargado 1,06 m con respecto al F-5E, lo que, al permitir la instalación de un cañón de 20 mm, dotaba al dispositivo de capacidad operativa de caza. La versión de reconocimiento, RF-5E Tigereye, estaba equipada con un morro modificado y llevaba cámaras oblicuas y verticales.
A diferencia de versiones anteriores, la USAF adquirió 112 ejemplares del F-5E/F, 66 de los cuales fueron utilizados para entrenamiento disímil para las fuerzas aéreas de la OTAN, ya que presentaba maniobrabilidad y firma de radar similares a las del MiG-21 soviético, en ese momento. El caza estándar de las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia. Las diferentes unidades de entrenamiento eran conocidas como “Agresores” y tenían su base en Nellis AFB en EE. UU. y RAF Lakenheath en Gran Bretaña. De manera similar, la Marina de los EE. UU. utilizó 10 F-5E y tres F-5F para el entrenamiento “Top Gun” en la base de Miramar.
Northrop produjo un total de 1.166 F-5E, 241 F-5F y 12 RF-5E bajo licencia en Suiza, Corea del Sur y Taiwán.
En Brasil
En 1965, la Fuerza Aérea Brasileña consideró adquirir los F-5 (doce de la versión A y cuatro de la versión B). Sin embargo, debido a otras necesidades de la FAB, la compra no se concretó.
Después de la compra de los Dassault Mirage III por parte de la FAB en 1970, para realizar misiones de defensa aérea, la FAB necesitaba otro avión para llevar a cabo misiones de interdicción y superioridad aérea, con el fin de sustituir al AT-33A-20-LO entonces en uso. aviones totalmente inadecuados para esas misiones. Después de una evaluación de los distintos aviones en el mercado, que incluían el Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versión de exportación del RAF Harrier GR.1), el SEPECAT Jaguar International, el FIAT G.91Y, el Aermacchi MB.326K Veltro II y el McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk; el F-5 fue seleccionado en 1973.
El pedido realizado a Northrop incluía 36 ejemplares del modelo E y seis del modelo B, así como repuestos y otros componentes. Los F-5E brasileños se distinguían de los modelos norteamericanos por tener una quilla dorsal, delante de la deriva, que contenía una antena ADF, así como una antena VHF en la parte posterior del fuselaje.
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F-5E 4842, 1er Grupo de Aviación de Cazas (foto A. Camazano A.)
Los pilotos brasileños seleccionados para operar el F-5 fueron enviados a los EE.UU. en 1974, para convertirlos al tipo, junto con el 425º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos, con base en Williams AFB. El 28 de febrero de 1974 se recibieron los primeros tres F-5B, que constituyeron el primero de once escuadrones transferidos a Brasil, en la llamada “Operación Tigre”. Este primer escuadrón llegó a Brasil el 6 de marzo de 1975, aterrizando en la Base Aérea de Belém; seis días después llegó a su destino final, la Base Aérea de Galeão – BAGL, que albergaría los F-5 hasta que la Base Aérea de Santa Cruz – BASC adecuara sus instalaciones para la operación de los F-5.
Mes tras mes, un nuevo escuadrón llegó a Brasil, hasta el 12 de febrero de 1976, cuando llegó aquí el último de ellos, compuesto por cuatro F-5E. Sólo hubo una pérdida durante el traslado, el 12 de junio de 1975, cuando el F-5E pilotado por el Capitán-Av. Bosco sufrió un accidente al aterrizar en BAGL, provocando lamentablemente la muerte del piloto.
Los seis F-5B y veinticuatro F-5E equiparon el 1.º y 2.º escuadrón del 1.º GAVCA, con base en BASC. Los doce F-5E restantes fueron trasladados el 26 de noviembre de 1976 a la Base Aérea de Canoas – BACO, con el fin de equipar el 1º/14º GAV.
Los F-5 fueron los primeros aviones FAB con capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). Con la adquisición del Lockheed KC-130H Hercules a finales de 1975, la FAB comenzó a utilizar este importante recurso; El primer REVO se llevó a cabo en mayo de 1976, entre dos F-5E del 1.º GAVCA y un KC-130H del 2.º/1.º Grupo de Transporte de Tropas. Con la adquisición de los KC-137E en 1986, los F-5E del 1.er GAVCA también comenzaron a ser reabastecidos en vuelo por ellos.
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F-5E 4829 y KC-137 2401 (foto Rudnei Dias da Cunha).
A mediados de los años 1980, debido a la reducción de su flota de F-5B/E, la FAB buscó adquirir nuevos ejemplares del F-5E y, preferentemente, del F-5F, este último por sus características superiores a los de el F-5B. Luego se adquirieron veintidós F-5E y cuatro F-5F. Originalmente habían sido operados por los escuadrones “Aggressor” de la USAF y los ejemplares adquiridos por Brasil fueron seleccionados por personal de la FAB. Sin embargo, estos aviones tenían dos características que los distinguían de los F-5E del primer lote adquirido por la FAB: no tenían antenas VHF ni ADF (por lo tanto no tenían quilla dorsal), y no tenían antenas integradas. capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los primeros F-5E del segundo lote llegaron a BASC el 1 de octubre de 1988; Los veinte aviones restantes, incluido el F-5F, fueron transferidos de Nellis AFB a BACO por pilotos del 1.º/14.º GAV, una unidad seleccionada para operar todas las copias del segundo lote.
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F-5E 4858 y F-5F 4806 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Debido a las diferencias entre los dos tipos de F-5E utilizados por la FAB, se decidió concentrar en el BASC los adquiridos en el primer lote. Mientras los F-5E del 1.º/14.º GAV estaban siendo revitalizados por el Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, poco después de su llegada a Brasil, los F-5E del primer lote, todavía operados por el 1.º/14.º GAV, fueron transferidos al BASC.
Los F-5B fueron desactivados a finales de 1996 y puestos a la venta, tras su reacondicionamiento por parte de PAMA SP.
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F-5EM 4829 (foto Rudnei Dias da Cunha).
En 2005, la FAB recibió su primer F-5EM, el FAB 4856, modernizado por Embraer, con aviónica suministrada por AEL Sistemas. En 2007 se adquirió de Jordania un tercer lote de ocho F-5E y tres F-5F, y sólo los F-5F se actualizaron al estándar F-5FM.
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F-5FM 4810, uno de los tres F-5F adquiridos en Jordania que fueron actualizados al estándar F-5FM (foto Rudnei Dias da Cunha).
Los F-5EM y F-5FM son la columna vertebral de la aviación de combate de la FAB y se emplean en cuatro escuadrones: 1.º/1.º GAVCA, 2.º/1.º GAVCA, 1.º/4.º GAV, 1.º/14.º GAV y 1.º GDA.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)
Motor: Dos turborreactores GE J85-21A con postquemador, 5,000 lb de empuje
Envergadura: 8,13 m
Longitud: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
Altura: 4,06m
Superficie alar: 17,3 m2
Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vacío); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
Velocidad: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011 km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitud)
Velocidad de ascenso: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
Techo de servicio: 15.790 m
Alcance: 3.175 km (máximo)
Tripulación: (E) uno; (F) dos
Armamento: (E) Dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm, (EM/F) un cañón M-39A2 de 20 mm; dos misiles aire-aire en las puntas de las alas; hasta 3.175 kg de bombas, misiles o tanques de combustible en colgadores subalares y ventrales.
Perfiles :
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F-5B 4803, 1.er grupo de aviación de combate, 1995.
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F-5E 4823, 1.er grupo de aviación de combate, 1975.
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F-5E 4825, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1981-1983.
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F-5E 4869, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1989.
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F-5E 4871, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994.
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F-5E 4865, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2000.
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F-5EM 4856, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2005.
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F-5F 4806, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994-1996.
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F-5FM 4808, 1er Grupo de Defensa Aérea, 2016.
Bibliografía :
J. Flores Jr., “Los Tigres de Northrop en Brasil – Veinte años defendiendo nuestros cielos”. En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 33-35, junio de 1996.
C. Lorch, "Cacerías de la libertad y tigres". En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 30-32, junio de 1996.
B. Gunston, “La enciclopedia de los aviones de combate del mundo”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: cazas y aviones de ataque de la OTAN”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
FC Pereira Netto, “Aviación Militar Brasileña 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Río de Janeiro, 1984.
“PAMPA 100000 h – La Conquista del Cielo Brasileño por el Grupo de Aviación 1/14”, Edición Histórica, 1 de diciembre de 1994, Base Aérea de Canoas.
7 de enero de 2021
Originalmente en: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom.br/2021/01/07/northrop-f-5/
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Desde hace más de 20 años, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) se encuentra en un constante proceso de modernización y sustitución de sus vectores aéreos, hecho que la ubica como una de las mejor equipadas de América Latina en términos doctrinales y tecnológicos.
Hoy, su flota está equipada con sistemas que forman parte del contexto de la guerra aérea moderna y son utilizados por países que cuentan con las fuerzas aéreas más avanzadas del planeta. Además de los aviones, también se preocupa de mantener a sus pilotos y tripulación al día con las doctrinas más actuales del siglo XXI.
En términos regionales, es uno de los pocos que tiene un arsenal de armas que incluye misiles y bombas de precisión, el uso de pantallas montadas en cascos (HMD) para pilotos de combate, sistemas avanzados de guerra electrónica, aviones de teledetección y AEW&C, uso de enlaces de datos. y FIB. Para estos dos últimos, el país está desarrollando sus propios sistemas para independizarse y autonomía de otras naciones, colocándose, una vez más, en pleno liderazgo.
Prácticamente todos sus aviones cuentan con cabina digital y, en el caso de los helicópteros, es el único que dispone de modelos capaces de repostar combustible en vuelo.
Hoy en día, se encuentran en marcha varios programas, como la entrega de aviones de transporte táctico militar KC-390, cazas F-39E Gripen y aviones T-27 Tucano modernizados, por nombrar algunos ejemplos. En el mediano plazo, deberían surgir otros programas para reemplazar o modernizar otros vectores.
Para comprender este contexto, le hicimos a la FAB algunas preguntas sobre los programas actuales y futuros. Verificar.
Entrenamiento de aviación
|=En 2020, la FAB inició la modernización de su avión de entrenamiento avanzado Embraer T-27 Tucano. A través de un proyecto desarrollado por la empresa Albatros en colaboración con la FAB, liderada por PAMA Lagoa Santa, el primer prototipo voló el 23 de octubre de 2020 y la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) recibió los primeros cuatro ejemplares en diciembre de 2021.=|
Se deben modernizar alrededor de 40 ejemplares y, con ello, la atención se centra ahora en los Neiva T-25 Universal, que se utilizan para la formación básica de los cadetes de 2º año de la AFA.
Al respecto nos preguntamos: En materia de aviación de entrenamiento, ¿la FAB está buscando actualmente una solución para el T-25 Universal? ¿Cuál sería? ¿Modernización o sustitución? ¿Podrías detallar la solución y los plazos? Respuesta: El T-25 “Universal” es una aeronave cuyo diseño data de la década de 1960 y que comenzó a operar en la FAB en 1971. Actualmente la flota de aeronaves apoya la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea. La modernización o sustitución de esta aeronave está siendo estudiada por el Estado Mayor del Ejército del Aire.
Aviación de transporte
|=La FAB modernizó su flota de C-95B/C y SC-95B Bandeirante, dando un importante salto tecnológico a uno de los proyectos de aviación de transporte más versátiles aún en uso. Los ejemplares recibieron una nueva cabina digital, refuerzos estructurales, nuevos sistemas de navegación y comunicación, nuevo radar meteorológico, aire acondicionado, entre otros.=|
Sin embargo, los tipos acumulan casi 40 años de servicio y es necesario pensar en sustituirlos.
En este sentido, llamó la atención que, en una reunión realizada en enero de 2023 en la que participaron los comandantes de las Fuerzas Armadas de Brasil; el vicepresidente de la República Geraldo Alckmin, quien funge como Ministerio de Industria, Comercio y Desarrollo; Ministro de Defensa, José Múcio Monteiro Filho, y otras autoridades, la FAB presentó sus prioridades y, entre ellas, estaba el proyecto C-408.
El C-408 es el nombre del Cessna 408 SkyCourier, que es un bimotor turbohélice con capacidad para 19 pasajeros y 2.700 kg de carga. Es un avión intermedio entre el C-95 y el C-97 Brasilia. El primero transporta 16 pasajeros y 1.700 kg de carga, mientras que el segundo transporta 30 pasajeros y 3.340 kg de carga. Para este programa preguntamos: Fue divulgado, en noticias del Ministerio de Defensa, durante una reunión sobre proyectos estratégicos de las Fuerzas Armadas realizada en Brasilia el 20 de enero de 2023, sobre el programa C-408. ¿Tiene la FAB algún plan respecto a la compra de esta aeronave? ¿Su adquisición pretende sustituir al Bandeirante? ¿Cuántos se podrían adquirir y en qué plazo? Respuesta: Los estudios de escenarios y ciclo de vida del proyecto indican la necesidad de un medio de transporte ligero y con bajos costos operativos. Actualmente, no hay ningún proyecto específico definido. El objetivo es que las futuras aeronaves puedan ser utilizadas en la Región Amazónica, ampliando la integración del territorio nacional y apoyando a la sociedad local. Este apoyo, naturalmente, se extiende a las acciones del Estado brasileño en general, lo que incluye también el apoyo a las Fuerzas Únicas y a las operaciones interinstitucionales. El plazo de adquisición y el número de aeronaves aún no están definidos, pero se alinearán con las necesidades que destaque el Escenario de Defensa Nacional y la disponibilidad presupuestaria.
Transporte estratégico
|=La FAB retomó su capacidad de transporte estratégico con la compra de dos Airbus A330-200 (KC-30 en la FAB), ambos recibidos en julio y noviembre de 2022. Ambos están usados, pero rara vez vuelan y tienen una larga vida útil. A pesar de haber sumado una capacidad relevante perdida con la salida del Boeing KC-137E en 2013, se planea la conversión al estándar Multi Role Tanker Transport (MRTT), que podría agregar un sistema de repostaje en vuelo, guerra electrónica, entre otros. . Sobre este tema nos preguntamos: ¿Cuál es la planificación de la FAB respecto al inicio de la conversión de los dos KC-30 al estándar MRTT? ¿Podría brindar detalles de este proceso, como el lugar donde se realizará el trabajo y los sensores que se instalarán? Respuesta: El Comando de la Fuerza Aérea está en proceso de licitación con la empresa Airbus Defence & Space, con el objetivo de convertir 2 (dos) aviones A330-200 a la versión Multi Role Tanker Transport (MRTT).=|
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Foto: Sargento Müller Marin / FAB
Programa KC-390
|=El programa de aviones de transporte táctico militar KC-390 alcanzó el certificado final de tipo (FOC) a finales de marzo de 2023 y la FAB ya cuenta con dos escuadrones y cinco aviones entregados. El pedido inicial era de 28 aviones y posteriormente los pedidos se ajustaron a 19 aviones. Preguntamos sobre una actualización del programa: ¿Cuál es el calendario de entrega actual del KC-390? Respuesta: Estamos ultimando la recepción del quinto avión, ahora en su versión FOC (Full Operational Capability), y el sexto avión a finales de este año. A partir del próximo año, esperamos recibir uno por año, hasta completar diecinueve aviones. [nota del autor: la última entrega debería tener lugar, según la planificación actual, en 2036.]=|
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Foto: Suboficial Nery / FAB
F-39 Gripen
|=La FAB puso en operación en el 1er Grupo de Defensa Aérea, en diciembre de 2022, los primeros cuatro F-39E Gripen, iniciando un nuevo capítulo en la historia de la aviación de combate. El programa se mantiene dentro del cronograma y, al respecto, nos hicimos dos preguntas: ¿Cuáles son las expectativas de la FAB hoy con respecto a la adquisición de un segundo lote de cazas F-39 Gripen? ¿Existe alguna planificación y cantidad esperada? Respecto a la adquisición de cuatro ejemplares extra del F-39E, anunciada el 22 de abril de 2022, ¿esta negociación ya ha concluido?=|
Respuesta: Con la reciente incorporación operativa del primer avión F-39 Gripen a la Fuerza Aérea, en 2022, la FAB retomó la capacidad disuasoria del Estado brasileño. El alto nivel de tecnología incorporado en este avión colocó a Brasil a la vanguardia de la defensa aeroespacial. Como resultado, la adquisición de un segundo lote de aviones continúa siendo objeto de estudios dentro de la Fuerza Aérea Brasileña, siempre con foco en el cumplimiento de nuestra misión constitucional. Siguiendo con el F-39 Gripen, ¿podría comentar sobre el calendario de entrega actual?
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Foto: Divulgación
Respuesta: De los 36 aviones previstos (28 monoplazas y 8 biplazas), los primeros 4 aviones (FAB 4101, FAB 4102, FAB 4103 y FAB 4104) fueron recibidos y efectivamente puestos en funcionamiento en el 1.er Grupo de Defensa Aérea (1.er GDA ) a partir del 19 de diciembre de 2022. El proceso de recepción de otros dos aviones (FAB 4105 y 4106) ya ha comenzado en Suecia.
Además de estos, en 2023, a partir de noviembre, se recibirán dos aviones más en Suecia, con un total de 8 aviones a finales de este año, todos monoplaza.
Modernización del Súper Tucano
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Foto: João Paulo Moralez
La FAB fue la primera en poner en operación el Embraer A-29 Super Tucano en el mundo. En 2024, este vector cumplirá 20 años de servicio y, en esta etapa, es posible planificar algunas posibilidades de modernización siguiendo la evolución tecnológica de los últimos 20 años. Respecto a este programa preguntamos: ¿La FAB planea modernizar el Súper Tucano? En caso afirmativo, ¿podría proporcionar algunos detalles sobre qué sistemas deberían cubrirse? Respuesta: El proyecto A-29 “Super Tucano”, desarrollado por Embraer en colaboración con la FAB, inició operaciones en 2004. Actualmente, la flota está dividida en tres escuadrones de cazas, en el escuadrón especializado de entrenamiento de pilotos de caza y también en el Escuadrón de demostración aérea. Debido a la fecha de entrada en servicio de FAB, su primer operador, además de la evolución natural de la plataforma para satisfacer las necesidades de varios clientes internacionales, la A-29 es un candidato natural para un proceso de modernización (midlife Upgrade – MLU ). El tema está siendo estudiado en la EMAER, en el debido proceso de priorizar nuestras múltiples demandas con recursos limitados.
F-5M y AMX A-1M
Con la puesta en servicio de los primeros ejemplares del F-39E Gripen, la FAB ya está llevando a cabo la desactivación gradual de la flota F-5EM/FM y planea la desactivación de los cazabombarderos estratégicos y disuasivos AMX A-1M. Sobre este tema nos preguntamos: ¿Cuál es la planificación hoy para el fin de la operación de cazas AMX en la FAB? ¿Y qué pasa con el F-5M? Respuesta: Se espera que los cazas AMX estén operativos hasta 2025. Es posible que se produzcan ajustes, teniendo en cuenta las capacidades que tiene este vector, y dependiendo de la madurez de la implementación del F-39 Gripen. En relación a los F-5M, el plan es que operen hasta el año 2029. Con ello, la FAB promoverá una reducción paulatina de la flota, optimizando la aplicación de recursos logísticos, y sin afectar la operatividad.
Modernización de la flota AEW&C E-99
Además de Chile y México, Brasil es el único en América Latina que cuenta con plataformas AEW&C a través de su flota de cinco Embraer E-99. Todos se encuentran en un proceso de modernización que garantiza nuevas capacidades de detección, procesamiento, identificación, guerra electrónica y otras capacidades. Al respecto preguntamos: ¿Podría comentar sobre la modernización del E-99M? ¿Cuántos se han modernizado? ¿Estará cubierto también el R-99?
Respuesta: La modernización del E-99M se encuentra en su fase final. El Proyecto comprendió la modernización de cinco aviones E-99, y todos los recibidos han demostrado un aumento sustancial de sus capacidades operativas. Esperamos completar el proyecto a finales de 2023. En cuanto al R-99, no hay ningún plan para modernizarlo.
Helicóptero H225M
|=En 2008, el Ministerio de Defensa adquirió 50 helicópteros Airbus Helicopters H225M, lo que añadió capacidad para transporte logístico, búsqueda y salvamento e incluso guerra antibuque. Del total, 16 fueron destinados a cada Fuerza y dos a la Presidencia de la República. El programa acabó sufriendo retrasos debido a recortes presupuestarios, pero ahora se encuentra en su fase final de ejecución. Sobre él preguntamos: ¿Cuál es el plan de entrega de los últimos helicópteros H-36 a la FAB? ¿Se realizará una modernización de los primeros aviones entregados al inicio del programa con vistas a estandarizar la flota? Del total, ¿cuántos están equipados con una sonda de repostaje en vuelo?=|
Respuesta: El calendario actual prevé la entrega de 3 aviones más a la Fuerza Aérea Brasileña a razón de 1 helicóptero por año hasta 2025. Ya se están realizando modernizaciones de conformidad con el contrato actual. Todos los aviones FAB en versión operativa ya entregados están equipados con el sistema REVO, totalizando cinco aviones.
IFF y Datalink nacional
Fuera del foco de atención quedan dos programas extremadamente estratégicos. El primero es el IFF Modo 4, imprescindible en operaciones en entornos con alta densidad de tráfico aéreo, aumentando la conciencia situacional y previniendo el fratricidio. Link-BR2 es el enlace de datos para el desarrollo nacional y, en el futuro, se integrará en todas las plataformas aéreas, terrestres y navales, permitiendo compartir información radar, intercambio de mensajes, videos y otras aplicaciones tácticas, como el conocimiento del posicionamiento. y ubicación de cada fuerza amiga dispuesta en el mismo entorno operativo. El contratista principal es AEL Sistemas, que tiene a Aeromot responsable de las modificaciones estructurales y a Kryptus, de la seguridad. Respecto a estos programas, preguntamos: ¿Cuál es el plan para poner en servicio IFF Modo 4 y Link BR2 hoy?
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Foto de : FAB
Respuesta: IFF Modo 4 se encuentra en la fase final de desarrollo, con entregas programadas a lo largo de 2023. Se espera que se integre en el avión F-39 en su versión BCU Basic Capability Update en junio de 2024. En cuanto a Link-BR2, el Desarrollo Se espera que finalice en agosto de 2024. Link-BR2 está instalado en dos aviones F-5M (prototipos del proyecto), en estaciones terrestres y ya ha demostrado varias funcionalidades. Se espera que la integración del sistema en el avión F-39 Gripen tenga lugar en noviembre de 2026. Recientemente, en febrero de 2023, el MD (Ministerio de Defensa) publicó Instrucciones Normativas que establecen Grupos de Trabajo con el objetivo de desarrollar el Concepto Operativo Conjunto. CONOPS de Link-BR2 e IFFM4BR, donde se realizará una reevaluación de todo lo desarrollado hasta el momento. La ampliación del concepto aumentará la interoperabilidad entre las Fuerzas Armadas. La FAB fue designada como fuerza impulsora en la ejecución de estas obras.
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Avión de ataque AMX
Son tres letras y un enorme significado para la industria aeronáutica brasileña. El programa AMX era, a principios de los años 1980, el mayor desafío que tenía hasta entonces Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA. Con poco más de diez años de su fundación y sin un solo proyecto de avión militar en su haber (lo más parecido fue la experiencia de fabricar bajo licencia el entrenador italiano MB.326) la empresa brasileña se unió al consorcio binacional AMX para participar en la producción de un avión de ataque avanzado. Junto a dos empresas italianas con una larga experiencia en el sector aeronáutico, el programa dio origen a uno de los mejores aviones de ataque de principios de los años 1990. Sin embargo, cuando el AMX comenzó a producirse, el mundo ya no era el mismo y los países militares. las necesidades habían cambiado.
Aún así, esto no impidió que el avión demostrara sus capacidades en operaciones simuladas o en combate real. En los cielos de Kosovo, Libia y Afganistán, en ejercicios sobre el desierto de Estados Unidos o atravesando Brasil de punta a punta, el AMX ha demostrado su valor. Precisamente por este motivo, tanto la Fuerza Aérea Italiana, donde el AMX es conocido como “Ghibli”, como la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que lo llama A-1, decidieron dar nueva vida a estos aviones de ataque. En Italia, el último AMX del programa de modernización italiano se entregó en 2012 y, en 2013, la FAB recibió sus primeros ejemplares del avión, completamente modernizado y revitalizado para otros veinte años de actividades, ahora bajo el nombre de A-1M. Pero antes de discutir los programas de modernización, es esencial conocer el diseño del programa y su desarrollo.
Penetración a baja altitud
Desde finales de la década de 1950, los estrategas del bloque occidental creían que la mejor manera para que los aviones de ataque de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) penetraran en territorio hostil era mediante vuelos a baja altitud. En esta línea de pensamiento, la táctica contribuiría en gran medida a contrarrestar la superioridad numérica que se esperaba que pronto adquirieran las fuerzas del Pacto de Varsovia (encabezadas por la Unión Soviética) en el teatro europeo. Volando bajo y rápido, los cazabombarderos podrían penetrar las defensas enemigas y atacar objetivos tácticos y estratégicos.
Sin embargo, el “avión ideal” para este perfil de misión aún no existía y muchos países utilizaron adaptaciones de los cazas interceptores. Esta opción resultó estar lejos de ser aceptable, ya que volar bajo y rápido requería diseños específicos.
En primer lugar, la densidad del aire a baja altitud aumenta la tensión impuesta a la estructura del avión, por lo que es necesario un diseño más robusto. La sensibilidad a las turbulencias cercanas al suelo requiere un diseño de ala cuya relación de aspecto (relación entre cuerda media y envergadura) sea lo más baja posible. Esto contribuye a un mayor confort de la tripulación, que recibirá menos sacudidas, mejorando el desempeño de sus tareas. Además a baja altura los motores queman más combustible, reduciendo la autonomía del avión, y este consumo era algo muy importante a tener en cuenta. Por último, la maniobrabilidad a baja altura es sinónimo de supervivencia, ya sea para evitar accidentes geográficos o para escapar de las defensas antiaéreas.
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1991 tornado de la Fuerza Aérea Italiana
Las misiones AI, BAI, CAS y la llegada del Tornado
El mejor ejemplo de proyecto de avión de penetración a baja altitud, concebido en los años 60, fue el Tornado, del consorcio industrial europeo Panavia. El Reino Unido, Alemania, Países Bajos e Italia formaban parte del consorcio. Los Países Bajos se marcharon en 1969 y los otros tres socios decidieron cancelar el modelo monoplaza, llamado Panavia 100. Esto dejó el biplaza para ataque terrestre y penetración a baja altitud, el Panavia 200, más tarde llamado Tornado. El programa Panavia Tornado tomó forma a principios de los años 1970, y el primer prototipo estuvo listo en la segunda mitad de 1973.
El proyecto Tornado tenía como objetivo misiones de IA (Air Interdiction), tanto de carácter táctico como estratégico, contra objetivos terrestres de alto valor ubicados dentro del territorio enemigo (“deep strike”), incluyendo lo que muchos autores definen como CAO (Counter Air Operations). ).
El avión también podría utilizarse en misiones tácticas BAI (Battlefield Air Interdiction), dirigidas a objetivos terrestres justo detrás de las líneas enemigas, aunque este tipo de misión no requeriría un avión tan complejo y con un gran radio de acción, como era el Tornado. Las misiones CAS (Close Air Support) tampoco requerían un avión con sus prestaciones.
Las fuerzas aéreas de los tres países del programa Panavia Tornado tenían filosofías similares con respecto a las misiones de IA, pero diferían en BAI y CAS. El Reino Unido e Italia abogaron por la adopción de otro avión para estas dos misiones. Sin embargo, desde la presentación de los estudios del americano Northrop sobre el caza P-530 Cobra (posteriormente YF-17), los alemanes se convencieron de que no hacía falta un avión específico para las misiones BAI, concluyendo que en la Luftwaffe este papel era necesario. sería asumido, en parte, por el propio Tornado. El Alpha Jet, para los alemanes, podría actuar como un avión CAS.
Para el Reino Unido, el jet franco-británico SEPECAT Jaguar podría perfectamente realizar misiones BAI, mientras que el Harrier se encargaría de las misiones CAS. Aunque el enfoque conceptual de Italia para el ataque táctico se acercaba a la visión británica, para los italianos el Jaguar no era el avión adecuado para BAI. A la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) tampoco le interesaba operar el Harrier. Los italianos necesitaban otro tipo de avión para sustituir a medio plazo sus jets Fiat G.91 en misiones CAS, además de un nuevo avión para misiones BAI.
La solución italiana y el nacimiento del AMX
A partir de 1973, la empresa estatal italiana Aeritalia, uno de los miembros del consorcio del programa Panavia, comenzó a evaluar alternativas para sustituir el G.91. Los estudios, denominados 3-1x, se basaron en modificaciones del propio G.91. En junio de 1977, el Estado Mayor del AMI publicó los requisitos básicos de lo que se conoció como el programa CBR.80 (Caccia Bombardiere Ricognitore per gli anni 80 – programa de cazabombarderos y reconocimiento de los años 1980). Básicamente, era un pequeño avión que podía realizar misiones de reconocimiento, interdicción aérea en el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. Además, el avión debería tener capacidades secundarias para misiones antibuque, guerra electrónica y entrenamiento avanzado.
Teniendo en cuenta las necesidades, Aeritalia empezó a trabajar en el modelo 3-2x/1x y sus derivados. Al mismo tiempo, la compañía italiana Aeronáutica Macchi (Aermacchi) estaba desarrollando sus propios estudios para un avión de ataque ligero, conocido como MB.340, cuando fue invitada a asociarse con Aeritalia para el desarrollo del futuro CBR.80. . En abril de 1978, las dos compañías firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo conjunto del futuro proyecto italiano de aviones de ataque, basado en el 3-20/13 de Aeritalia. La combinación de las iniciales de Aeritalia y Macchi, sumada a la letra “X” que simbolizaba el proyecto (o avión experimental), comenzó a designar el programa, que ya no se llamaría CBR.80, sino AMX.
El diseño detallado debía estar terminado en 1979 y el prototipo volaría a finales de 1982. Se esperaba adquirir 180 unidades, la primera entrega en 1985 y la última en 1991. El desarrollo del programa en su conjunto se llevaría a cabo en un corto período de tiempo y debería tener costos muy bajos. Desde el principio se adoptó el concepto de “base de diseño a costo” y el costo unitario estimado para cada avión sería de 2,1 millones de libras esterlinas o algo cercano a los cuatro millones de dólares (valores de 1978).
Parte de la tecnología desarrollada para el Tornado se utilizaría en el nuevo avión, ahorrando dinero en el desarrollo de determinados sistemas. Aun así, era deseable una asociación con otro país como forma de garantizar un mayor número de pedidos y reducir costes. La búsqueda de socios para el nuevo programa italiano de cazas tácticos no parecía fácil. Los países miembros de la OTAN no mostraron interés en el proyecto o ya tenían sus propias alternativas. Era necesario buscar un socio fuera de la alianza militar.
Las conversaciones con los suecos en Saab tuvieron lugar entre 1977 y 1978. Saab tenía una propuesta llamada B3LA, un proyecto de avión monomotor biplaza que sustituiría no sólo al avión de entrenamiento Saab-105 (Sk 60 en la Fuerza Aérea Sueca), sino también para realizar misiones típicas de aviones de ataque.
La propuesta del caza sueco tenía mucho en común con el proyecto italiano. Las similitudes entre los proyectos se hacen evidentes al comparar las concepciones artísticas de los dos planos. Sin embargo, los cambios políticos en Suecia a finales de 1978 acabaron cancelando el programa B3LA. Aun así, la búsqueda de pareja no había terminado.
AX 3V final 2
El programa AX de la FAB
La aviación de combate de la Fuerza Aérea Brasileña vivió una verdadera revolución a principios de los años 1970. En 1971, el primer AT-26 Xavante (versión brasileña del entrenador italiano Aermacchi MB.326G) ensamblado por Embraer realizó su vuelo inaugural, allanando el camino. para un lote inicial de 112 aviones contratados en 1970 (el número se amplió posteriormente a 166). No era un caza, pero además de servir como último paso en el entrenamiento de los cazadores destinados a aviones de altas prestaciones, tenía capacidades de ataque a tierra y debía formar la segunda línea de verdaderos cazas que se estaban adquiriendo. En 1972, llegó a Brasil el primero de los 16 interceptores Dassault Mirage IIIEBR/DBR, contratados dos años antes. Luego, en 1973, la FAB seleccionó al F-5E como su caza de interdicción y superioridad aérea, en un total de 36 unidades (más seis de la versión de entrenamiento entonces disponible, el F-5B). Es decir, en unos cuatro años la FAB firmó contratos para la adquisición de nada menos que 170 aviones, 58 de los cuales eran supersónicos.
Por otro lado, en ese mismo período se produjo la degradación de los equipos de bombardeo y ataque de la FAB. Una vez resuelto el “tema de la caza”, el entonces Ministerio de Aeronáutica comenzó a centrarse en reformular y modernizar sus aviones de ataque, reconocimiento e interdicción. Estas fueron funciones desempeñadas por el B-26 Invader (rebautizado como A-26 a partir de 1970) operado por el Grupo de Aviación 1.º/5.º (Natal/RN) y el Grupo de Aviación 1.º/10.º (Cumbica/SP), y en este último, también llevó a cabo misiones de reconocimiento. La sustitución de estos motores de dos pistones, diseñados en la Segunda Guerra Mundial, ya era necesaria por su obsolescencia y se hizo urgente tras el descubrimiento de grietas en los largueros de gran parte de la flota, en 1972.
El problema se solucionó parcialmente con la entrega de aviones AT-26 Xavante a determinadas unidades. Por ejemplo, en 1976 el 1.º/10.º GAv cambió el Invader por el Xavante, siendo trasladado a la Base Aérea de Santa María a finales de 1978. También en Santa María se creó ese mismo año el 3.º/10.º GAv, responsable de las misiones. de interdicción, apoyo aéreo cercano, ataque terrestre y ataque marítimo, compensando en cierta medida la desactivación temporal del 1.º/5.º GAV, que operó el Invader hasta 1973 (a finales de la década, fue reactivado para realizar instrucción en multi- motores, equipados con C-95 Bandeirante).
El Xavante no era más que un avión de entrenamiento avanzado capaz de realizar misiones ligeras de ataque y reconocimiento, hasta el punto de que, además de escuadrones con una larga tradición de entrenamiento como el 1.º/4.º GAV, debería operar inicialmente en lo que entonces era llamado EMRA (Escuadrón Mixto de Reconocimiento y Ataque). La FAB necesitaba un avión verdaderamente dedicado a misiones de ataque y con buen alcance y carga de bombas, como lo había sido el Invader en el pasado, pero adaptado a las exigencias del futuro campo de batalla proyectado.
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EMB-326GB Xavante
Así surgió el programa AX, que buscaba un avión de ataque capaz de realizar misiones de interdicción en el campo de batalla, reconocimiento y ataque marítimo. La idea era buscar un avión que, en términos de prestaciones, estuviera entre el F-5 y el Xavante. En este sentido, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea consultó a Embraer sobre la posibilidad de desarrollar un modelo monoplaza del Xavante, con el objetivo de aumentar la envolvente operativa de la aeronave. En respuesta, Embraer presentó su proyecto EMB-330 en septiembre de 1974. Además de parecerse mucho al Xavante, el EMB-330 también tenía similitudes con el MB.326K, el monoplaza del MB.326 original, diseñado incluso antes de que Brasil firmara el contrato de producción local del biplaza. Sin embargo, el proyecto no cumplía los requisitos básicos del Ministerio de Aeronáutica (MAer), que buscaba un avión más sofisticado.
Embraer continuó estudiando el tema y la idea evolucionó hasta convertirse en el AX-I (nombre interno), que apareció en agosto de 1975. El avión todavía tenía muchas de las características del EMB-330, diferenciándose de él por el barrido de las alas y Estabilizadores horizontales. Sin embargo, al igual que el EMB-330, el AX-I tampoco cumplía con los requisitos de la FAB.
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El siguiente paso fue buscar la cooperación con el propietario del proyecto original MB.326, Aermacchi, lo que generó, en febrero de 1976, un proyecto completamente diferente a los anteriores, llamado AX de Embraer (a veces denominado E/MB. 340). ), y detallado en el documento EP-AX/065, de ese mes. Prácticamente lo único que se conservó fueron los cañones DEFA de 30 mm. El motor planeado se convirtió en un turbofan (se propuso el Snecma/Rolls Royce M-45H) y las alas en flecha se trasladaron a la parte superior del fuselaje. Con una cola en forma de “T”, el proyecto recordaba en muchos aspectos al Saab 105.
El AX fue revisado en mayo de 1977, recibiendo mejoras y detalles adicionales. El resultado final fue la publicación PT-AX/107, publicada en mayo de 1977 y sometida a consideración del Ministerio de Aeronáutica. Fue un proyecto muy detallado. Incluso se definió la división del trabajo entre Aermacchi y Embraer: la empresa brasileña sería responsable de 1/3 del programa y costos, siendo responsable de las secciones del ala, empenaje y pruebas de fatiga de la estructura, mientras que Aermacchi sería responsable de la otros 2/3 y produciría el fuselaje y los sistemas a bordo, además de realizar pruebas estáticas y de armamento. Se construirían cuatro prototipos (dos en cada país) a partir de 1978. El AX (nombre de la FAB, con guión) sólo estaba esperando la “luz verde” del Ministerio de Aeronáutica, pero no había recursos para financiar su desarrollo. que congeló el programa hasta finales de 1979, cuando el brigadier Délio Jardim de Mattos asumió el Ministerio de Aeronáutica.
Antes de reanudar las conversaciones con los italianos, un grupo de funcionarios de la FAB y expertos de Embraer estuvieron en el Reino Unido para evaluar la posibilidad de utilizar la plataforma Hawk de British Aerospace (BAe) como avión AX. Los británicos acordaron modificar el avión para cumplir con los requisitos de la FAB, pero no estaban dispuestos a compartir el trabajo de diseño con los brasileños. A lo sumo podría haber una negociación para la producción bajo licencia.
La formación del consorcio con los italianos
Aermacchi, que apoyó a Embraer en los estudios para el programa AX de la FAB y también colaboró con Aeritalia en el proyecto AMX de la Fuerza Aérea Italiana, señaló las similitudes entre ambos y sugirió el inicio de conversaciones entre los dos países.
Luego de la reunión que el grupo de brasileños mantuvo con representantes de BAe en Londres, el equipo se dirigió a Roma, donde comenzaron las discusiones sobre la posible participación de Brasil en el programa AMX. Las conversaciones se reanudaron a principios de 1980, con el objetivo de establecer las bases para un acuerdo de cooperación industrial.
En marzo de 1980 la noticia se hizo pública. Las autoridades aeronáuticas brasileñas anunciaron la decisión de participar en el programa AMX con la firma de la declaración de principios en la que se reconoció la conveniencia recíproca de las partes en la realización conjunta del proyecto. Durante la Feria Aeroespacial de Farnborough (en Inglaterra) de ese año, las tres empresas anunciaron la firma del acuerdo de cooperación industrial (documento provisional), y se estudiarían los detalles técnicos y económicos, así como la participación de cada empresa en el proyecto. más tarde.
Pero no todo fue color de rosa. La relación con la estatal Aeritalia, a diferencia de Aermacchi, fue tumultuosa desde el principio. Durante las negociaciones quedó clara la hostilidad de los italianos de Aeritalia, que gestionaban el programa, hacia los brasileños de Embraer. Al final, el documento provisional no fue favorable a Brasil y aún quedaba mucho por hacer para cambiar esta situación.
El acuerdo de gobierno entre ambos países fue finalmente firmado el 27 de marzo de 1981, prácticamente un año después de la decisión de Brasil de participar en el programa. De un total de 266 ejemplares que se construirán, Italia recibiría 187 cazas y Brasil otros 79. Las empresas italianas serían responsables del 70,3% (46,7% para Aeritalia y 23,6% para Aermacchi) del programa, mientras que Embraer poseería el 29,7%, un valor proporcional al porcentaje de pedidos FAB. Habría tres líneas de montaje (una en cada empresa), pero los componentes serían fabricados exclusivamente por cada una de ellas (así como la gestión de las subcontratas). Embraer fue responsable del diseño y fabricación de alas, tomas de aire de motores, estabilizadores horizontales (sólo para prototipos), pilones debajo de las alas (“colgadores de armas”) y tanques de combustible externos.
En 1983 el proyecto estaba presupuestado en 600 millones de dólares. Sólo a efectos comparativos, Embraer gastó 200 millones de dólares sólo en el desarrollo del EMB-120 Brasilia. Por diversas razones, los costos del programa AMX estaban aumentando y, en 1987, el Ministerio de Aeronáutica ya había desembolsado cerca de 1.800 millones de dólares.
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El mayor ejercicio de la FAB, CRUZEX tendrá nuevos participantes en 2024
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La última edición del CRUZEX, el ejercicio más grande de la FAB, se realizó en 2018. Foto: FAB/Divulgación.
La edición 2024 del Ejercicio Cruzeiro do Sul, CRUZEX, el mayor evento de entrenamiento promovido por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), tendrá novedades. La operación realizada en la Base Aérea de Natal (BANT) contará con nuevos países participantes y aviones que aún no habían participado.
Programado para realizarse entre el 02 y el 17 de noviembre, CRUZEX 2024 reunirá aviones de ocho países del Nordeste brasileño. Otras cinco naciones participarán con observadores. El miércoles (24), el perfil en X @SA_Defensa dio a conocer parte de una presentación de la FAB ante la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional de la Cámara de Diputados (CREDN).
La imagen muestra qué países participarán en el ejercicio militar y con qué medios. Consulte la lista a continuación:
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Lista de participantes de CRUZEX 2024 indica novedades. Imagen: FAB vía SA Defensa.
Brasil
Brasil, anfitrión de la operación, participará con gran parte de sus activos aéreos y algunos terrestres. Las novedades de este año están en las novedades. Cazas F-39 Gripen, operado por el escuadrón Jaguar, y el carguero/repostador KC-390 Millennium, empleado por los escuadrones Zeus y Gordo. Por otro lado, este será el último CRUZEX para los cazabombarderos AMX A-1, que serán retirados de servicio a finales de 2025.
Además de los vectores FAB, la Armada de Brasil deberá participar nuevamente con sus modernizados cazas A-4 Skyhawk (AF-1 Falcão).
Estados Unidos
Estados Unidos, tradicional participante en CRUZEX, traerá cuatro cazas F-16 Fighting Falcon, un avión cisterna KC-135 Stratotanker y un carguero C-130 Hércules. Como en los últimos tiempos, las aeronaves deberán ser de unidades de la Guardia Nacional Aérea.
Argentina
Otra nación que ya estuvo presente en otras ediciones del entrenamiento, Argentina regresa a Natal, esta vez con un C-130 Hércules, tres cazas A-4AR Fightinghawk y, por primera vez, con el Aviones de entrenamiento y ataque IA-63 Pampa II. Los F-16 de segunda mano recién adquiridos quedarán para el próximo CRUZEX, ya que solo se entregarán a partir de 2025.
Colombia
La Fuerza Aérea Colombiana también ha estado en otras ediciones, pero esta vez llega a Brasil trayendo por primera vez cuatro de sus cazas IAI Kfir Block 60. Una versión israelí del clásico Mirage V francés, los aviones fueron modernizados recientemente pero se espera que queden fuera de servicio este año. Colombia también participa con un avión cisterna KC-767.
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Los cazas IAI Kfir forman la primera línea de la Fuerza Aérea Colombiana. Pero a pesar de estar modernizados, son plataformas antiguas. Foto: FAC.
Paraguay
El vecino de Brasil participa por primera vez en el ejercicio, de forma 'modesta', con dos AT-27 Tucano y un pequeño carguero C212 Aviocar.
Perú
La Fuerza Aérea del Perú vuelve a participar en CRUZEX, nuevamente con los deltas franceses Mirage 2000P y los cargueros C-130 Hércules y C-27J Spartan.
Portugal
Otro nuevo participante, Portugal, traerá su nuevo KC-390 Millennium a BANT. Recibido por la FAP en octubre de 2023, el nuevo vector ha sido utilizado en diversas actividades y recientemente fabricado su primer lanzamiento de paracaidistas.
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Uruguay
Otro país que regresa a Brasil para el ejercicio multinacional, Uruguay, traerá sólo un KC-130 Hércules. Los veteranos aviones de ataque A-37 Dragonfly quedaron fuera esta vez.
Chile
Otro de los tradicionales participantes en CRUZEX, la Fuerza Aérea de Chile traerá seis cazas F-16 Fighting Falcon y un avión cisterna KC-135E Stratotanker, el mismo medio que utilizó en ediciones pasadas.
Además de los países que traerán aviones, participarán como observadores de la actividad militares de Bolivia, Suecia, Alemania, Italia y Sudáfrica. CRUZEX también contará con actores en áreas de defensa en el Espacio y el Ciberespacio. Son ellos:
Canadá Alemania Suecia Chile Colombia Perú Brasil Estados UnidosAutor: Gabriel Centeno
Estudiante de periodismo en la UFRGS, observador y aficionado a la aviación militar.
FUENTE: https://www.aeroflap.com.br/es/El-mayor-ejercicio-de-Fab-Cruzex-tendrá-nuevos-participantes-en-2024/
PD: Será la primera vez que A-4 argentinos y brasileros operen juntos.
La mayoría de las fuerzas aéreas del mundo ya han apostado por el desarrollo de aviones no tripulados de combate, en los que también se incluyen los denominados “kamikazes” o “munición merodeadora”
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Los drones son el arma que todos quieren: eficaz, barata y fácil de transportar y utilizar. No son ningunos recién llegados, EEUU los comenzó a utilizar en serio para vigilar a los talibanes tras los atentados del 1 de septiembre de 2001, unos meses después los usó como arma y hoy son imprescindibles para todo.
Para la opinión pública empezaron a cobrar notoriedad en 2002, cuando dos operadores de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) dijeron haber identificado a Osama Bin Laden en la ciudad de Khost, Afganistán. EEUU lanzó entonces un misil Hellfire desde un Predator para eliminarlo. La noticia habló de los chatarreros afganos desgraciadamente muertos en ese ataque, el titular obviamente eran los daños colaterales. Hoy, 20 años después, los daños colaterales son una anécdota del pasado. La precisión de los sistemas ha evolucionado exponencialmente desde entonces. En la eliminación del líder de Al-Qaeda Ayman Al Zawahiri, que falleció el pasado mes de agosto a causa del impacto de dos misiles Hellfire lanzados de un dron contra su casa de Kabul mientras él estaba en el balcón, los titulares hablaban esta vez de misión quirúrgica.
Muy pocos saben que la palabra “drone” viene de dran o dræn, abeja macho o zángano, en algunas lenguas norte europeas en el siglo XVI, específicamente en Inglaterra a las abejas macho se las llama “drone”. Y como no podía ser de otra manera, el uso de “drone” se extendió, gracias al uso que hacían los ingleses de esta palabra. Como aeronave no tripulada luego de la segunda guerra mundial los ingleses empezaron a utilizar en referencia al zumbido producido por sus motores parecido al de las abejas zángano volando.
En el idioma español la Real Academia de la Lengua ya la ha aceptado oficialmente como “DRON” en la adaptación a nuestro idioma del ingles “drone”.
Hoy la realidad del siglo XXI, nos muestra que una gran cantidad de empresas, tanto civiles como militares, se dedican y desarrollan modernas versiones de “aviones no tripulados”, tanto en el aspecto comercial y civil (vigilancia contra incendios, fotografía, sismología, control de redes eléctricas de alta tensión, fumigación, etc, etc) en especial aquellas tareas mas difíciles que conllevaban riesgo altos para las tripulaciones humanas.
En lo militar, la industria de la defensa y las FF.AA, los están incorporando aceleradamente (a un avión derribado se los sustituye al día siguiente, aun piloto experimentado se necesitan 5 años para formarlo).
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Tupolev Tu-141 "Strizh" de los años 70/80
Históricamente países como EE.UU y Rusia (URSS), los desarrollaron desde los años 50 y 60, pero nunca han apostado por ellos masivamente y en su desarrollo como en la actualidad.
EE.UU desde 1973 a través de la Agencia DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) que desarroyó dos prototipos denominados "Praeire" y "Calere"… En el caso de la URSS, el mas conocido fue el Tupolev Tu-141 "Strizh", los que fueron ampliamente desplegados en países de Europa del este, como Ucrania, Polonia, Hungria, Rumania, Yugoslavia, etc, Incluso con un curioso incidente de este año (2022) a raíz de la guerra de Ucrania, (del que la prensa occidental escondió convenientemente), un Tu-141 ucraniano se disparó por error hacia Europa y cayó en Croacia (https://www.thedrive.com/the-war-zone/44697/ukrainian-tu-141-strizh-missile-like-drone-appears-to-have-crashed-in-croatia)
En el caso de EE.UU los empezó a utilizar de manera activa en la guerra del golfo a partir de 1990, pero en el caso de Rusia, luego de disuelta la URSS, muchos proyectos fueron abandonados.
Es por eso que la mayoría de países ya los han incorporado o están en ese proceso e invirtiendo en el desarrollo de drones de combate, a los que se los empieza a denominar, “aviones de sexta generación” , en los que para la mayoría de los países mas fuertes del sector militar, serán ya una realidad de la próxima década.
Con las distintas variantes, al que denominan UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) con drones de combate probados como los MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper y RQ-4 Global Hawk
En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. Este comunicación explora el futuro de los unmanned aerial combat vehicle (UCAV).
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El General Atomics MQ-9 Reaper
Son varias las fuerzas aéreas y las empresas de Defensa que están invirtiendo en el desarrollo de aviones de combate de sexta generación con un horizonte temporal aproximado de 2035-2040. En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. A diferencia de las generaciones previas de aviones a reacción, los nuevos programas se diferencian por el protagonismo del ‘sistema de sistemas’ sobre la plataforma aérea. De entrada todos los programas asumen que la sexta generación contará con una plataforma de combate tripulada y que esta operará en equipo con diversos sistemas aéreos no tripulados de combate (UCAV), algunos de ellos con un elevado grado de autonomía. Sin embargo, observando el progreso tecnológico surge los siguientes interrogantes: ¿la plataforma tripulada será realmente un avión de combate o más bien un centro de mando avanzado de los UCAV? ¿reemplazarán los UCAV a los aviones de combate tripulados en las principales misiones de combate aéreo aire-aire y aire-suelo?
Los drones en Ucrania
En un sector en constante evolución, lo último son los drones kamikaze, que han roto con todos los esquemas en Ucrania. Los Switchblade de la empresa estadounidense AeroVironment han sido los que han dado la fama a la denominada en el sector como “munición merodeadora”, y lo han hecho por su efectividad. Los drones kamikaze son lo último, pero no es nuevo, los primeros Switchblade, antepasados de los actuales, fueron desplegados en Afganistán hace ya una década. Aquellos primeros Switchblade podían ser cargados por los soldados gracias a su pequeño tamaño y hacían labores de IRS (Inteligencia, Reconocimiento y Vigilancia), aunque también servían para atacar objetivos más allá de la línea de visión (Bvlos, por sus siglas en inglés).
Los drones kamikaze han resultado ser muy efectivos, sobre todo para destruir vehículos, principalmente carros de combate y blindados, tan preocupados de proteger su chasis de las minas, los IED y los impactos directos que no tuvieron tiempo para cuidarse de lo que pudiera venir desde arriba.
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A la par que los Switchblade, y más recientemente los Shahed 126 que Irán le vendió a Rusia y que ahora ha acordado producir en suelo ruso, los Bayraktar TB2 se han convertido en los drones de combate más populares por su eficacia en el conflicto europeo. Los UAV armados Bayraktar TB2 pueden atacar objetivos con bombas MAM-L y MAM-C guiadas por láser de alta precisión.
Antes que Ucrania, fabricante por cierto del motor de los drones de combate Akıncı y Kızılelma, ambos de la empresa Baykar, Azaerbaiyán ya utilizaba el TB2 en su guerra contra Armenia, menos conocida que la existente entre Rusia y Ucrania. Aún así, aunque en Occidente este conflicto no haya tenido mucha repercusión, en otros puntos del globo sí, hasta el punto de que su utilización atrajo la atención de líderes militares de todo el mundo, incluido Marruecos.
Fuentes: https://www.larazon.es/espana/20221229/myyrggsaxbc5vbyj76lhs6oacq.html
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
https://www.aviacionline.com/2022/03/evolution-el-futuro-de-los-drones-de-general-atomics/
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
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A finales de este mes, los cielos serán testigos de la demostración de destreza de la variante avanzada del avión de combate ligero [LCA]: 'Tejas' Mk1A. Sin embargo, la Fuerza Aérea India sólo lo recibirá una vez finalizada la formación inicial con el fabricante aeroespacial.
Creado por el gigante aeroespacial indio Hindustan Aeronautics Limited [HAL], el célebre avión LCA 'Tejas' se traduce como "brillantez o resplandor". Este avión de combate, que lleva mucho tiempo en desarrollo, de hecho ha encendido la búsqueda de la India para idear, crear y emplear un avión de combate nacional.
Tejas ha elevado a la India a un club exclusivo de naciones con la capacidad de desarrollar aviones de combate de cuarta generación. Estos sofisticados aviones cuentan con sistemas electrónicos de control de vuelo por cable, pantallas de conciencia situacional a bordo y extraordinarios potenciales de ataque sobre el horizonte.
A finales de febreroHAL ahora mostrará la evolución de esta tecnología con el LCA Mk 1A. Como afirmaron varias fuentes, los 'Cobras' de la IAF, Escuadrón Número 3, serán los primeros en operar el LCA Mk 1A, ya que retira sus MiG-21 Bisons.
Una fuente interna informó: “Está previsto que el LCA Mk 1A realice su primer vuelo a finales de febrero, momento en el que será entregado inmediatamente a la IAF. Es posible que la IAF lleve a cabo algún entrenamiento en HAL Bangalore”. Mark 1A mostrará más de 40 mejoras de las variantes Mark 1 que ya están en funcionamiento. Estos incluyen avances como el reabastecimiento de combustible aire-aire, capacidades más allá del alcance visual [BVR] y capacidad de interferencia de radar enemigo.
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La IAF realizó pedidos de 83 aviones LCA Mk1A en 2021, y el gobierno aprobó la adquisición de 97 aviones LCA Mk 1A adicionales. La IAF dio la bienvenida a la primera versión de este avión en 2016.
Dos escuadrones totalmente equipadosA partir de ahora, dos escuadrones de la IAF, el Escuadrón 45 y el Escuadrón 18, están completamente equipados con el LCA Tejas. En los años siguientes, Tejas hará su gran entrada como la mayor flota de aviones de combate gestionada por la IAF.
Actualmente, el ritmo de producción de HAL es de 8 aviones LCA al año. Esta cifra se incrementará a 16 aviones por año para 2025 y, posteriormente, a 24 aviones por año durante los tres años siguientes. Está previsto que la entrega del LCA Mk 1A se distribuya a lo largo de los próximos cuatro años. La IAF depende en gran medida del LCA Tejas para compensar la escasez de escuadrones de combate.
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Radares AESAAproximadamente la mitad de la flota Mk1A Tejas estará equipada con el radar israelí AESA de última generación, superior al radar Doppler de pulsos equipado en los aviones de entrenamiento. El resto del LCA Mk1A, a partir de alrededor de 2026, exhibirá el notablemente poderoso radar autóctono de nitruro de galio Uttam AESA, significativamente más potente que la variante de radar de arseniuro de galio.
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Este avanzado radar AESA de nitruro de galio Uttam permitirá que un avión Tejas ataque con mayor potencia, antes y desde distancias increíbles. El misil aire-aire autóctono Astra armará a estos aviones de combate. El misil Astra se encuentra entre los más superiores y sofisticados del mundo. En agosto de 2023, se ejecutó con éxito un lanzamiento de misil Astra desde un LCA frente a la costa de Goa.
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Las reglas del cielo estaban claras desde hace 40 años y fueron un trabajo de hormiga de muchos tratados internacionales para establecer una respetable seguridad, que se fueron edificando con paciencia en el deshielo de los dos bloques de los años 60 y 70 y que han definido cuáles son las áreas territoriales que un estado controla, y cuáles son de dominio internacional y por tanto de libre circulación. Pero lo que se edificó y consiguió con tanta paciencia y buena voluntad, luego de la Guerra Fría, ahora parece que a tocado a su fin...Y volvemos nuevamente a estar viajando peligrosamente en muchas áreas, en "tierra de nadie"....
EEUU inventó las ADIZ, zonas de identificación obligatoria, un nuevo concepto para aumentar el tiempo de alerta ante un posible ataque aéreo: cualquier avión que no se identifique por las buenas lo será por las malas. El pasado 22 de septiembre de 2021, volvió a ocurrir en espacio aéreo español. Así es como se hacen estas peligrosas maniobras en pleno vuelo....
Cuando la intercepción es necesaria hay unas reglas estándar que todo piloto debe seguir. Pero desde la creación de las zonas aéreas exclusivas o de identificación, los ejércitos las han estado poniendo a prueba: enviar un avión al espacio aéreo internacional cerca de las fronteras del espacio de otro país (o de su ADIZ) es un buen modo de entrenar a tus tripulaciones, de comprobar las defensas de ese país, y de tocar un poco las narices si viene al caso. Cuando eso ocurre el país propietario enviará cazas. Su misión: hacer saber al intruso que ha sido visto y que, de ser necesario, podría ser derribado. El resultado es una temible partida de a ver quién es más chulo que cada día se juega en los cielos del mundo. Un ejemplo se puede ver en la foto de abajo, en el que un caza ruso Su-27SM intercepta a un avión espía Lockheed P-3 Orion en pleno vuelo cercano a la frontera rusa.
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Cualquier piloto civil lo sabe: si de pronto aparece un caza a tu babor (izquierda: el lado del piloto al mando) y agita las alas, más vale que agites tus alas para aceptar la intercepción y que procedas a seguir las instrucciones que recibas por radio, o a ir detrás del aparato, porque estás donde no deberías y detrás de ti hay otro caza armado dispuesto a derribarte si no obedeces.
Y cualquier piloto militar conoce y practica la maniobra, que puede ser bastante complicada cuando el caza es un reactor supersónico y el otro participante una avioneta de poca potencia. Cuando un estado descubre que un avión está donde no debería, o no está seguro de su identidad, se dispara una alerta y un par de cazas despegan y se aproximan en apenas unos minutos a echar un vistazo y tomar las medidas que sean oportunas siguiendo una serie de pasos establecidos. Los procedimientos de intercepción son estándar [pdf] publicados y conocidos, y se aplican sobre el espacio aéreo de un país y sobre las áreas designadas como restringidas.
Las reglas del juego
Los aviones modernos son muy rápidos, lo que implica que si esperas a decidir la intercepción hasta que el desconocido está sobre tu territorio puede ser demasiado tarde. Para evitar este problema los EE UU inventaron en los años 50 las ADIZ, áreas de identificación obligatoria en las que un país exige a cualquier aparato en vuelo que se identifique o envía cazas para proceder a esta identificación. Las ADIZ no están reguladas por ningún tratado internacional, y ocurre que algunos países no reconocen las declaradas por otros, por lo que sus aviones no se identifican. Esto pone en marcha automáticamente una alerta y el envío de cazas a investigar. Y, naturalmente, provoca confrontaciones entre aviones en alta mar.
Este tipo de confrontaciones eran el pan nuestro de cada día durante la Guerra Fría: la URSS enviaba bombarderos de largo alcance al Atlántico Norte rozando Noruega y bajando por el Mar del Norte para practicar ataques sobre buques aliados en caso de guerra y para demostrar que podía hacerlo. Los países occidentales o neutrales (Finlandia, Suecia, Noruega, Reino Unido) enviaban a sus cazas a investigar. Los aparatos rusos eran detectados por los radares antes de entrar en las zonas de identificación, que no respetaban; los aviones occidentales procedían a la intercepción. Y así tenemos miles de fotografías de todo tipo de cazas occidentales volando a poca distancia de bombarderos soviéticos como los Tu-95 Bear, Tu-22M Backfire o los temibles Tu-160 Blackjack. Hoy este tipo de escenas se repiten en lugares como el Báltico o el Mar de China Meridional, donde China ha declarado una ADIZ (no reconocida por muchos estados). Este tipo de juegos, siendo los humanos como somos, a veces deriva en otros tipos de comunicaciones, desde señas y chistes de cabina a cabina a insultos calculados o maniobras de intimidación, dependiendo de la chulería de los pilotos (que no son conocidos por su humildad). Durante la Guerra Fría hubo muchos de estos incidentes que ahora se repiten, incluso con resultado de accidentes y muertes. En el último ejemplo en 2001 un caza chino Shengyang J-8II maniobró alrededor de un avión espía estadounidense EP-3E ARIES II en el área de la isla de Hainan provocando una colisión que se saldó con la muerte del piloto chino y un incidente internacional con la retención temporal de los tripulantes y el avión estadounidenses. Tras el accidente las situaciones comprometidas no han cesado en aquel sector, y continuarán mientras la tensión se mantenga. No es la única zona donde se producen estos peligrosos juegos: la reafirmación militar rusa ha llevado a que se reanuden este tipo de vuelos de sondeo sobre el mar Báltico y sobre el Atlántico Norte en los últimos años con cada vez mayor frecuencia y a menudo con los mismos aviones que antaño. En algunos periodos los rusos han llegado a enviar decenas de aparatos en apenas un día como forma de poner a prueba la capacidad de respuesta de los países de Occidente y de comunicar su propia capacidad de ataque. En ocasiones han llegado incluso a descender por el Atlántico hasta cerca de las costas españolas, como ayer. No enviar cazas sería interpretado como un signo de debilidad y por tanto de vulnerabilidad, lo cual garantiza que se seguirá jugando al gato y al ratón en nuestros cielos mientras existan las tensiones internacionales. O sea, eternamente.