Ciencia y Tecnología Mundial
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China, líder mundial de la producción de "tierras raras"
*Las tierras raras estan presentes en misiles, radares, chips, super conductores, computadoras, nano tecnologías, celulares, en la tecnologia medicinal, en la investigación espacial, en satélites, etc…Desde hace años China es el lider y busca amliar su campo de acción en la lucha por la hegemonía mundial.
China tiene unas reservas estimadas de tierras raras de 44 millones de toneladas, de un total mundial estimado en 120 millones de toneladas (el 36 % del total)Lo que comúnmente se denomina “Tierras Raras” es en realidad un grupo de minerales y considerados altamente estratégicos para las potencias del mundo, por ser sumamente importantísimos para la construcción de dispositivos de alta tecnología… Desde chips a súper conductores y nano tecnologías, desde radares, misiles guiados, vehículos eléctricos, armas láseres, pantallas planas, nueva tecnología en celulares y computadoras, catalizadores cerámicos, micrófonos, audífonos, fibras ópticas, entre los muchos elementos conque se construye hoy la alta tecnología, se ha convertido en el arma estratégica mas grande que posee China para dominar el mundo.
Pero si bien desde el año 2008, China se convirtió en el principal productor de tierras raras, el otro punto estratégico son las reservas mundiales de estos minerales y en ese sentido, nuevamente es China el líder mundial con casi el 60 % de las reservas comprobadas en el mundo hasta le fecha
El grupo de elementos conocido como “tierras raras” está compuesto por los elementos del grupo de los “LANTÁNIDOS”, como el lantano (La), cerio (Ce), praseodimio (Pr), neodimio (Nd), prometio (Pm), samario (Sm), europio (Eu), gadolinio (Gd), terbio (Tb), disprosio (Dy), holmio (Ho), erbio (Er), tulio (Tm), iterbio (Yb), lutecio (Lu), escandio (Sc) y el itrio (Y).
La principal característica de los lantánidos es que contienen electrones en los orbitales f, de la capa 4, protegidos por los electrones en las capas externas s y p. Son precisamente esos electrones “4f” los que marcan las notables propiedades de las tierras raras.
Entre sus mas importantes rasgos importantes están en sus propiedades eléctricas y magnéticas, la fluorescencia la luminiscencia, como ocurre con el cerio (Ce); el tulio (Tm) que presentan un fuerte magnetismo debido a que tienen electrones no apareados en los orbitales 4f. Algunos de estos elementos al combinarse con otros metales, como el hierro (Fe) producen compuestos intermetálicos, como el Nd2Fe14B, el cual es ferromagnético, y después de seguir un tratamiento térmico se convierte en el material con mayor magnetismo hasta ahora conocido. Su principal uso es en motores eléctricos, discos duros, bocinas, turbinas de viento, actuadores y equipos de imagen de resonancia magnética (MRI).
Mongolia interior es la región china que contiene las mayores reservas de tierras raras del mundoOtro ejemplo de compuestos intermetálicos es el formado de la combinación de lantano con níquel, el LaNi5, el cual es el componente principal de las baterías recargables de níquel – hidruro metálico, utilizadas en vehículos híbridos y eléctricos. Otro compuesto de lantano, el LaB6, es crítico para la producción de fuentes de electrones utilizadas en microscopía electrónica de alta resolución.
Por otra parte, las tierras raras forman compuestos con moléculas orgánicas, llamadas complejos de coordinación, los cuales tienen aplicaciones como materiales luminiscentes, en láseres y en equipos de resonancia magnética nuclear (NMR) y de imágenes de resonancia magnética (MRI) en medicina. Por ejemplo, un material muy importante para aumentar la resolución de las imágenes de MRI es un complejo de gadolinio, el cual es administrado a los pacientes antes de someterse a este tipo de estudios.
Las propiedades nucleares de las tierras raras han sido aprovechadas también para una gran variedad de aplicaciones. El europio y el disprosio se utilizan en cilindros de control para reactores nucleares; mientas que uno de los isótopos del itrio (Y-90) se utiliza en terapias para tratamiento contra el cáncer. Adicionalmente, el iterbio-169 y el gadolinio-153 se utilizan en equipos de rayos-X.
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Autobuses chinos fabricados en España
Autobus eléctrico "King Long" con una autonomía de 1.600 km. o 38 horas en condiciones extremasLa empresa española radicada en Albacete, " KL Buses", ha comenzado la comercialización en España de la jardinera (autobús para el traslado de pasajeros en la plataforma de un aeropuerto) Aeroramp, equipada con un motor eléctrico y diseñada y fabricada por la empresa china King Long, de la que es representante en España.
Este autobús cuenta con una batería CATL de hasta 338 kW/h que ofrece una autonomía de hasta 38 horas en condiciones “extremas de uso diario sin necesidad de recargar, lo que le convierte en la solución de transporte de viajeros en tierra más eficiente del mercado”, afirman desde KL Buses.
Este lanzamiento se produce coincidiendo con la pronta adjudicación de las nuevas licencias de handling a terceros por parte de Aena en todos los aeropuertos españoles que gestiona, y en lo que los compromisos por la electrificación de los vehículos y la reducción de las emisiones contaminantes son un elemento muy importante en todas las ofertas.
La "Jardinera Aeroramp" ya está en servicio en numerosos aeropuertos de todo el mundo, mientras que KL Buses ya ha vendido en España más de 400 autobuses turísticos y de ciudad, ofreciendo un servicio postventa que incluye un equipo de ingeniería propio 24/7 y un almacén regulador de recambios “dando soporte a cualquier problema y asegurando el suministro de piezas en un plazo máximo de 24 horas”. También ofrece una red de talleres de proximidad en todas las provincias españolas, y puede, mediante su división de consultoría, adaptar el vehículo a las necesidades “de cada aeropuerto, lo que asegura una solución personalizada y óptima para cada cliente de handling”.La empresa china (ahora con una filial en España): "King Long United Automotive Industry Co., Ltd", y conocida simplemente como la marca de vehiculos de transporte de pasajeros "King Long" (en chino literalmente, "Dragón Dorado") es uno de los mayores fabricantes de autobuses del mundo con sede en Xiamen, Fujian, China. Fundada en diciembre de 1988, está centrado principalmente en el desarrollo, fabricación y venta de autobuses y minibuses así como furgones de trsnporte y furgonetas ligeras, incluyendo versiones totalmente eléctricas, o también híbridas, pero también de otras energías alternativas y también vehiculos automatizados de conducción autónoma (o sin conductor).
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China sorprende con un megapuente de 24 kilómetros de largo y 8 carriles de ancho
No es más largo del mundo, el título lo ostenta otro situado a 32 kilómetros de distancia, pero el puente de Shenzhen-Zhongshan sí el más ambicioso que ha construido China en los últimos años: su presupuesto supera los 6.200 millones de euros y cuando se abra al público dentro de un año conectará 11 de ciudades de una de las zonas urbanas más pobladas y pujantes del mundo.
Algunas de las cifras que rodean a esta mega infraestructura de China dan buena cuenta de la magnitud de una construcción que nace para mejorar la comunicación de los casi 70 millones de habitantes de la Gran Área de la Bahía: 24 kilómetros de largo, ocho carriles de ancho, islas artificiales y un túnel submarino. Y sí, cuenta con un récord Guinness en su haber: asfaltar más de 22.600 metros cuadrados de carretera en un día.
Las autoridades chinas buscan con la construcción de este puente no solo unir física y conceptualmente las ciudades de un área geográfica conocida como el 'Silicon Valley de China' -tecnológicas de presupuestos multimillonarias están instaladas en la zona- sino que, según expertos consultados por la CNN, una declaración de intenciones con la que el gobierno chino quiere aumentar su influencia económica y política en el mundo.
"Las infraestructuras son una parte esencial de la reputación que tiene China respecto al crecimiento mundial y son también claves en la forma en la que abordan su desarrollo nacional e internacional", explica Austin Strange, especialista en política exterior china de la Universidad de Hong Kong.
Pese a la espectacularidad de la infraestructura y de los beneficios económicos que promete, el puente de Shenzhen-Zhongshan se enfrenta también a unos cuantos desafíos: las ciudades de la región pertenecen a sistemas jurídicos diferentes, los ciudadanos se manejan con monedas distintas y viajan con hasta tres pasaportes.
Lo que parece que no va a eliminar el puente, pese a sus dimensiones, son los embotellamientos. "No hay que preocuparse. Habrá atascos", asegura Xiao Geng, director del Instituto de Política y Práctica del campus de Shenzhen de la Universidad China de Hong Kong, convencido de que ayudará a equilibrar la riqueza en la región.
https://www.huffingtonpost.es/global/china-sorprende-megapuente-24-kilometrosbr.html -
La empresa suiza Destinus realizó con éxito la prueba de vuelo de su prototipo de avión híbrido "Destinus 1"
Fly-News / Defensa.com / Actualidad Aeroespacial /
Destinus avanza en la aviación hipersónica con la prueba de vuelo del prototipo Destinus 1 de siete metros, con una innovadora aplicación de hidrógeno en su postcombustión. Con esta prueba, la compañía se acerca a un motor turborreactor híbrido, con la capacidad de operar en dos modos: como turborreactor a velocidades subsónicas y supersónicas bajas, y como estatorreactor a velocidades supersónicas e hipersónicas altas.
El uso de hidrógeno como reemplazo del combustible para aviones tradicional, debido a su menor impacto ambiental y mayor rendimiento energético, marcó un cambio significativo en el enfoque de la eficiencia y la velocidad del combustible que tenía la compañía.
Si bien muchos se centran en los turborreactores que funcionan con queroseno, Destinus está buscando hidrógeno líquido, utilizándolo no solo como combustible para el postquemador y el estatorreactor, sino también como refrigerante en el sistema de preenfriador. Este uso dual mejora la eficiencia del motor y logra velocidades más altas.
“El próximo paso en nuestro viaje es el prototipo supersónico, Destinus 3. Equipado con un postquemador de hidrógeno, un tanque de hidrógeno líquido y una bomba de hidrógeno como parte del sistema de alimentación, Destinus 3, junto con sus predecesores Destinus 1 y 2, será exhibido en el Salón Aeronáutico de París a finales de este mes. Las pruebas de vuelo están previstas para 2024”, señalan desde la compañía.
“Nuestro objetivo es convertirnos en el primer avión no tripulado supersónico europeo y el primer avión supersónico propulsado por hidrógeno en la historia de la aviación. La prueba exitosa del posquemador de hidrógeno también sirve como un paso crítico en el desarrollo de un estatorreactor de hidrógeno, con el diseño del posquemador muy similar al de una cámara de combustión de estatorreactor. Estamos agradecidos de haber obtenido financiación parcial para este desarrollo de subvenciones europeas a través del gobierno español”, explican en un comunicado.
Así, además de la inversión privada, Destinus obtuvo recientemente financiación del gobierno español liderando un proyecto cofinanciado por el PERTE del Hidrógeno, posicionándose, así como referente tecnológico en el uso de hidrógeno para movilidad aérea. La compañía también participa como socio en el proyecto CRIPICOM trabajando con ITP en el desarrollo de un banco de ensayos de motores para aviación alimentados por hidrógeno
Entre sus próximos planes se incluye probar el preenfriador y el turborreactor en tierra y en vuelo.
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Muy interesante, y si nos ocupamos seguro q algo lograríamos (en estas cosas somos buenos). Además de q nos vendría bien ya q el 75% del país es árido o semi-arido.
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Hidroavión noruego totalmente eléctrico
El grupo aeronáutico noruego de hidroaviones Elfly esta desarrollando un prototipo de hidroavión totalmente eléctrico.
El grupo noruego de hidroaviones eléctricos Elfly ha obtenido una subvención de 8 millones de dólares del Gobierno de Noruega para desarrollar un prototipo de hidroavión totalmente eléctrico.
El Grupo Elfly ha declarado que la financiación obtenida (8 millones de euros), contribuiría al objetivo del Gobierno noruego, de eliminar por completo las emisiones de CO2 de los vuelos nacionales para 2040, complementando también la financiación privada de los primeros inversores y el respaldo de la Fundación Noruega para la Investigación y la Innovación, lo que permitirá a la empresa «avanzar en hitos clave en sus instalaciones de Jarlsberg (Noruega).
Eric Lithun, CEO del Grupo Elfly ha afirmado que la subvención es una señal de que el Gobierno noruego «reconoce nuestro caso de negocio y se alinea con nuestro programa como solución viable».
Elfly está desarrollando un avión anfibio de nueve a trece plazas propulsado por baterías de litio y dos motores eléctricos con una potencia combinada de hasta 1 MW.
La aeronave de producción final alcanzará una velocidad de crucero de 135 kph (250 km/h) y una autonomía de 200 km, optimizada para viajes cortos entre los fiordos, lagos y ciudades costeras de Noruega.
En junio, la start-up seleccionó a la empresa estadounidense Electric Power Systems para suministrar las baterías de la aeronave, y a continuación buscará un proveedor de motores.
Eflly pretende hacer volar su prototipo Noemi en 2025 y producir y operar hasta 15 hidroaviones en Noruega para finales de esta década.
https://www.hispaviacion.es/una-empresa-noruega-desarrollara-un-prototipo-de-hidroavion-totalmente-electrico/
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Pero que líneas tan hermosas. Debe ser interesante viajar y amerizar en uno de estos aviones.
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Entra en funcionamiento el reactor de fusión nuclear más grande del mundo
Japón arrancó la semana pasada su nuevo JT-60SA, el reactor de fusión activo más grande del mundo. Este logro "demuestra al mundo que la máquina cumple su función básica", afirma en declaraciones para Science, Sam Davis, gestor de proyectos de Fusion for Energy, organización de la UE que colabora con los Institutos Nacionales de Ciencia y Tecnología Cuántica (QST) de Japón. Según Hiroshi Shirai, director del proyecto para QST, pasarán otros dos años hasta que el nuevo reactor esté listo para realizar experimentos físicos significativos.
El JT-60SA es fruto de un acuerdo entre la Unión Europea y Japón como contraprestación por aceptar que el ITER acabara siendo instalado en Francia. El reactor tiene 15,5 metros de altura, la mitad que el ITER, y puede contener 135 metros cúbicos de plasma, lo que supone un volumen similar al de un vagón cisterna de un tren. El reactor japonés utilizará hidrógeno y su isótopo deuterio, aunque no tritio, una forma de hidrógeno muy usada en este tipo de sistemas que es cara, escasa y radiactiva.
Los experimentos realizados con el plasma en el JT-60SA permitirán a los investigadores estudiar su estabilidad y efecto en la producción de energía, algo que según Alberto Loarte, jefe de la división científica del ITER, se aplicará al mastodóntico reactor situado en Francia. El ambicioso proyecto de reactor de fusión nuclear ITER sobrepasa ya en miles de millones de euros su presupuesto original y acumula décadas de retraso.
https://www.msn.com/es-es/noticias/tecnologia/entra-en-funcionamiento-el-reactor-de-fusión-nuclear-más-grande-del-mundo/ar-AA1jgYUO?ocid=msedgntp&cvid=30bf255a80c74bd89e369fe1716a7504&ei=50 -
Comunicación cuántica, la última tecnología
China y Rusia han desarrollado y probado una línea de comunicación cuántica que no se puede hackear, para ser ofrecida a países que integren el BRICS. Científicos de Rusia y China establecen una comunicación cuántica encriptada con la ayuda de claves seguras transmitidas por el satélite Mozi "Todos los países que están interesados en el liderazgo tecnológico saben que sin tecnología cuántica no tendrán éxito"
En el mundo digital en el que vivimos, resulta complicado mantenerse seguro en las comunicaciones online. Ya no hablamos únicamente de enfrentarnos a virus en WhatsApp o a estafas en Tinder, sino que las grandes naciones deben mantener encriptadas sus comunicaciones para evitar intrusiones indeseadas. Ahora, parece que la cuántica podría ser la solución que muchos estaban esperando.
El diario online South China Morning Post ha sido quien ha destapado un supuesto sistema de comunicación entre Rusia y China, que permite a ambas naciones poder compartir información encriptada como nunca antes se había conseguido hacer.Científicos de ambos países habrían conseguido enviar dos imágenes codificadas con claves cuánticas a 3.800 kilómetros, que es la distancia que separa las localidades de Moscú, donde se ubica una de las estaciones de tierra, y de Urumqi, lugar cercano a otra de las estaciones, ubicada en la región de Xinjiang.La distancia que separa ambas estaciones ha podido ser cubierta gracias al inestimable trabajo realizado por el satélite Mozi, que es uno de los primeros satélites que ha sido lanzado al espacio exterior para poder probar todo tipo de tecnologías basadas en la física cuántica, como el teletransporte cuántico o las comunicaciones cuánticas.Y este satélite es clave para las comunicaciones a grandes distancias, dado que con anterioridad se había comprobado como la transmisión de fotones a través de redes de fibra óptica provocaba la pérdida de muchos de ellos y, por tanto, de parte de la información. Además, las distancias más lejanas que podían alcanzarse en tierra firme rondaban los 1.00 kilómetros.
Mozi fue lanzado a la órbita terrestre allá por el año 2016, pero sus verdaderos avances han sido obtenidos a partir de que un equipo de científicos rusos comenzase a trabajar codo con codo con sus colegas chinos. Fue en marzo de 2023 cuando la primera comunicación cuántica entre las estaciones de ambos países fue exitosa.
Y el funcionamiento es simple en apariencia. Una clave se distribuye entre la estación rusa y el satélite, quien la envía a la estación china. Después, se establece una clave entre ambas estaciones y se transfieren imágenes en ambos sentidos con la ayuda de ambas claves. Y esta no es la primera vez que se utiliza el satélite para realizar una comunicación cuántica, dado que Austria y China compartieron una llamada con seguridad cuántica en el año 2017. ¿Será este el futuro de las comunicaciones mundiales?
https://www.scmp.com/news/china/science/article/3246752/china-and-russia-test-hack-proof-quantum-communication-link-brics-countries -
La navegación cuántica podrá sustituir al sistema GPS
Reino Unido completa con éxito los primeros vuelos con navegación cuántica que podría sustituir al GPS
El BAe RJ100 "Airborne Technology Demonstrator" de la empresa QinetiQ.Desde hace décadas, automóviles y otros medios de transporte confían en el Sistema de Posicionamiento Global para conocer la ruta más favorable hasta llegar a destino. Sin embargo, en esta ocasión no te hablaremos de soluciones ante problemas de GPS en Android o cuál es la mejor manera de desactivar el GPS en Android, sino que te contaremos cuál es una de las alternativas más novedosas en la navegación aérea.
Reino Unido parece adelantarse a su tiempo con la presentación de una tecnología de navegación basada en la cuántica, que permite eliminar posibles problemas relacionados con interferencias de agentes enemigos. Esta innovación, descrita por la compañía Infleqtion en su página web, ha sido denominada PNT, acrónimo de Posicionamiento, Navegación y Momento.La compañía británica de tecnología cuántica afirma que este sistema de navegación es 'altamente preciso y resiliente' y que, además, resulta ser complementario al actual GPS. El pasado 9 de mayo, en el sitio de pruebas militares MoD Boscombe Down, situado cerca de la localidad inglesa de Wiltshire, la empresa completó las pruebas de vuelo finales, en colaboración con BAE Systems y QinetiQ.
El ensayo ha servido para poner a prueba las dos tecnologías revolucionarias del sistema PNT: el reloj atómico óptico compacto Tiqker y el sistema cuántico basado en átomos ultrafríos altamente confinados. Dichas tecnologías, por cierto, han sido puestas a prueba a bordo de un RJ100 Airborne Technology Demonstrator, una aeronave modificada de la empresa QinetiQ.Los relojes de precisión, junto con la producción portátil de átomos ultrafríos, son la piedra angular de esta tecnología. Dichos átomos, por cierto, son la base de una nueva generación de giroscopios y acelerómetros cuánticos. Andrew Griffith, ministro de Ciencia del gobierno británico, ha asegurado que:
Desde los vuelos con pasajeros hasta el comercio, todos dependemos de los sistemas de navegación que sean precisos, seguros y sólidos. La investigación científica que apoyamos aquí podría proporcionar la resiliencia para proteger nuestros intereses. El hecho de que esta tecnología haya volado por primera vez en los cielos británicos es una prueba más del Reino Unido como uno de los líderes mundiales en cuántica
https://www.msn.com/es-es/noticias/tecnologia/reino-unido-completa-con-éxito-los-primeros-vuelos-con-navegación-cuántica-que-podría-sustituir-al-gps/ar-BB1mZ3KN?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=c6b9cd0334724e0e9cc454f26d9cb765&ei=295
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
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Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
